JPH06143922A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トレッドショルダー部に生じる偏摩耗を抑制す
る。 【構成】正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填した
標準状態において、接地巾ＳＷはタイヤ最大巾の０．７
〜０．９倍、最大巾のベルトプライのプライ巾ＢＷＭは
前記接地巾ＳＷの０．８４〜１．２倍以上、しかも前記
プライ巾ＢＷＭとタイヤ最大巾ＴＷとの比ＢＷＭ／ＴＷ
を０．６９以上とし、さらに前記プライ巾ＢＷＭを四等
分した内側部分１２Ａと外側部分１２Ｂとにおいて、外
側部分１２Ｂにおいて、その内面１２ａは、タイヤ最大
巾ＴＷの２．０〜２．８倍の曲率半径からなる円弧によ
り形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのトレッドショ
ルダー部分における偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重
用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでは、走行とともに必然
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているた
め、トレッド面の接地圧分布の不均一となりやすく、と
くにタイヤのショルダー部分が、クラウン部分に比して
早期に摩耗する偏摩耗が生じやすい。また一方、とくに
乗用車用のラジアルタイヤに散見されるいわゆるヒール
アンドトウ摩耗、本発明に係るトラック、バス等の重荷
重用タイヤに見られる図７に例示するような、ショルダ
ー部分のみがステップ状に摩耗する段付摩耗Ｍなどの異
常摩耗も生じることがある。

【０００３】このようなショルダー部分における偏摩耗
などは、トレッド面ｔが、図４（Ａ）（Ｂ）に示す如く
タイヤ軸を含む断面においてほぼ円弧状となるため、ク
ラウン部分の円周長さが、ショルダー部分の周長さに比
して相対的に長く、従って、トレッド面が接地したとき
には、クラウン部分がひきずり側を、ショルダー部分が
ひきずられ側を形成し、例えば、図６に示すように、タ
イヤの転動に際しての踏み込み部ａ、特にけり出し部ｂ
において路面との間で生じる滑り摩擦によって、生じる
ものと考えられる。

【０００４】とくに前記段付摩耗Ｍは、タイヤがとくに
非駆動側の前輪に使用される場合、タイヤの姿勢角によ
って接地端部の摩耗が促進されることに起因し、又前記
段付摩耗Ｍは、タイヤの走行距離とともに成長し、つい
には外方リブ全巾に広がり、タイヤの寿命を減じること
となる。このような偏摩耗は、トレッド面にラグ溝を形
成したリブ、ラグパターンにおいて特に著しい。

【０００５】このような偏摩耗、段付摩耗は路面と接触
することにより発生する摩耗エネルギーの不均一により
発生することが知られている。又摩耗エネルギーＷは、
路面とタイヤとの摩擦係数μ、接地圧力Ｐ、及び路面と
タイヤ間のスベリＳに影響され下記式により関係づけ
ることが出来る。 Ｗ μ・Ｐ・Ｓ

【０００６】しかし摩耗速度の遅いマイルドな条件、即
ち軽荷重で良路面を一定速度で、しかもカーブが少ない
路面を走行するような条件の場合、タイヤ接地面内にお
ける前記摩耗エネルギーの微少な差が集積され偏摩耗に
発展する。

【０００７】従来、このような偏摩耗を防止するには、
トレッド面の曲率半径を大としクラウン部とショルダー
部の周長差を減じるか、又はショルダー部分のブロック
を大型化することによりその剛性を高め、さらにはベル
ト層の剛性を特にショルダー部分において強化させるな
どの提案が行われている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単に不
用意に、曲率半径を大とし周長差を減じるときには、図
５（Ａ）、（Ｂ）に示す如くショルダー部の接地圧が増
大しかつショルダー部におけるゴム層の厚さが増し該部
分ｃにおける発熱を生起させやすく、この部分における
ベルトプライ端のゴム剥離を生起しやすいなど、耐久性
をむしろ低下させる。

【０００９】このように偏摩耗などと発熱、即ち耐久性
とは二律背反の特性を有する。なおブロック、ベルト層
の剛性増大は前記摩耗を充分には解決しえない他、ショ
ルダー部分のブロック、ベルト層などの剛性を過度に高
めたときには、タイヤノイズ、乗心地性能などを阻害さ
せがちとなる。

【００１０】本発明者らは、重荷重用ラジアルタイヤの
ショルダー部分における偏摩耗及び段付摩耗を防止する
べく種々実験をおこなった結果、偏摩耗を防止するに
は、ベルト層のタイヤ軸方向の断面形状、特にベルト層
の補強効果の最も大きい、最大巾を有するベルトプライ
の巾についてタイヤ最大巾及び接地巾に対する比を規制
することが必要であることを見出した。さらに前記最大
巾のベルトプライの内で、外側部分、即ちショルダーに
位置する部分の曲率を所定の範囲とすることによって、
偏摩耗を効率よく防止しうることを知り得たのである。

【００１１】本発明は、ショルダ部分に生じがちな偏摩
耗を効果的に抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供
を目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折返
すラジアル、セミラジアル配置のカーカスと、カーカス
の半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるととも
にタイヤ赤道に対して５〜７０°の角度範囲で傾くベル
トコードを用いた少なくとも３枚かつ内外に重なるベル
トプライからなるベルト層とを具えるとともに、トレッ
ド面に、周方向にのびる複数本の縦溝及びトレッド縁と
該トレッド縁に最も近い縦溝とを結ぶとともに溝巾が２
mm以上かつ溝深さが５mm以上のラグ溝とを形成した重荷
重用ラジアルタイヤであって、正規リムにリム組されか
つ正規内圧を充填した標準状態において、該タイヤに許
容される最大荷重を加えたときの接地面がなすタイヤ軸
方向の巾である接地巾ＳＷはタイヤ最大巾ＴＷの０．７
倍以上かつ０．９倍以下、前記ベルトプライの中の最大
巾のベルトプライのプライ巾ＢＷＭは、前記接地巾ＳＷ
の０．８４倍以上かつ０．９６倍以下、しかも前記最大
巾のベルトプライのプライ巾ＢＷＭとタイヤ最大巾ＴＷ
との比ＢＷＭ／ＴＷを０．６９以上とするとともに、こ
のベルトプライのプライ巾ＢＷＭの１／４倍の距離をタ
イヤ赤道から両側に隔てる１／４点間の内側部分と、該
１／４点のタイヤ軸方向外側の外側部分とに仮想区分し
た前記外側部分において、前記最大巾のベルトプライの
半径方向内側の内面は、タイヤ軸を含む断面において、
タイヤ最大巾ＴＷの１．６倍以上かつ２．３倍以下の曲
率半径ＢＲからなる円弧からなり、しかも前記内面は前
記１／４点において内側部分と滑らかに接続されること
を特徴とする重荷重用ラジアルタイヤである。

【００１３】

【作用】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リム
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態におい
て、トレッドの湾曲度が設定される。ここで正規リムと
はＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡ
ＴＩＯＮ ＩＮＣ．が発行するＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（Ｔ
ＲＡと通称される）又はＴＨＥ ＥＵＲＯＰＥＡＮＴＹ
ＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ ＯＲＧＡ
ＮＩＺＡＴＩＯＮが発行するＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡ
ＮＵＡＬ（ＥＴＲＴＯと通称される）で規定する標準リ
ムであり又正規内圧とはＴＲＡ或いはＥＴＲＴＯにおけ
る各タイヤの最大空気圧として定義する。

【００１４】本発明では接地巾ＳＷをタイヤ最大巾ＴＷ
の０．７倍以上かつ０．９倍以下としている。接地巾Ｓ
Ｗは牽引性能、耐摩耗性に影響を及ぼし、接地巾ＳＷが
タイヤ最大巾ＴＷの０．７倍未満となれば接地圧力が異
状に高くなりトレッド中央部分において早期に摩耗する
など耐久性に劣り、又グリップ力が低下することによっ
て牽引性能が劣るからである。なお０．９倍をこえて大
となれば走行時においてトレッド面は、接地方向縁部近
傍ですべりが生じ発熱することによって、耐久性を低下
させることがある。

【００１５】又最大巾のベルトプライのプライ巾ＢＷＭ
を前記接地巾ＳＷの０．８４倍以上かつ０．９６以下と
している。

【００１６】図２はタイヤサイズが１２Ｒ２２．５、１
１Ｒ２２．５及び１０．００Ｒ２０のタイヤについて前
記プライ巾ＢＷＭと前記接地巾ＳＷとの比ＢＷＭ／ＳＷ
を変化させた場合の偏摩耗量の関係をグラフに示してい
る。

【００１７】偏摩耗量は１mm当たりの肩落摩耗断面積を
摩耗部分の全域に亘り測定するとともに、その平均値を
もって表示している。なお図中の記号は表１に示すタイ
ヤの種類を表している。

【００１８】図２から理解出来るように比ＢＷＭ／ＳＷ
が０．８４以上では偏摩耗が激減することが確認され
た。又前記プライ巾ＢＭＷが接地巾ＳＷ０．８４倍未満
ではタイヤ走行時における転がり抵抗を増大させる。他
方前記比ＢＷＭ／ＳＷが０．９６をこえるとベルト巾が
過大となり、トレッド部の剛性が増すことによって操縦
安定性を失うおそれがあり、又バットレス面２１からの
外力によりベルト端がセパレーションする故障を招きや
すい。

【００１９】なお前記プライ巾ＢＷＭとタイヤ最大巾Ｔ
Ｗとの比ＢＷＭ／ＴＭを０．６９以上としている。これ
は比ＢＭＷ／ＴＭが０．６９以下になると、例え接地巾
ＳＷがタイヤ最大巾ＴＭに対して、又プライ巾ＢＷＭが
接地巾ＳＷに対してそれぞれ前記した規制値を満足した
場合であっても高速走行した場合にはトレッドショルダ
ー部の剛性が低いことによりその耐久性が著しく低下す
るという実験結果に基づき前記の如く規制したのであ
る。

【００２０】又本願の重荷重用ラジアルタイヤにあって
は、ベルト層を形成するベルトプライの内で最大巾のベ
ルトプライを、その巾ＢＭＷの１／４倍をタイヤ赤道か
ら両側に隔てる１／４点間の内側部分と、１／４点より
も外側の外側部分とに仮想区分し、その外側部分におい
て該ベルトプライの内面をタイヤ最大巾の１．６倍以上
かつ２．３倍以下の曲率半径からなる円弧によって形成
している。

【００２１】図３は、タイヤサイズが２８５／７５Ｒ２
４．５と１１Ｒ２４．５であるタイヤについて、前記外
側部分の曲率半径ＢＲと、トレッド面の曲率半径ＴＲを
それぞれ違えて走行テストを行い、トレッドショルダー
部における偏摩耗の発生をグラフによって示している。
グラフは、タイヤ最大巾ＴＷに対する最大巾のベルトプ
ライにおける外側部分の曲率半径ＢＲの比ＢＲ／ＴＷを
横軸に、又タイヤ最大巾ＴＷに対するトレッド面の曲率
半径ＴＲの比ＴＲ／ＴＷを縦軸として偏摩耗の大きさを
符号で示している。

【００２２】偏摩耗量の測定は各試供タイヤを実車に装
着し、テスト道路を１０万km走行させたのち、左又は右
側のショルダ部に発生した偏摩耗のうち大きい側の偏摩
耗について周方向８ケ所についてその摩耗の断面面積を
測定するとともにその平均値であり、その判定は表２に
示す基準によって行った。

【００２３】

【表２】

【００２４】テストの結果は図３に示す。なお偏摩耗量
の大小は、表２に示す標準に従い◎、○、△、×で表示
している。図３から理解出来るようにトレッド面の曲率
半径ＴＲの大小に影響されるのではなく、最大巾のベル
トプライにおける外側部分の曲率半径ＢＲの大小に関係
するところが大きく、しかも前記比ＢＲ／ＴＷが２．０
以上では顕著に偏摩耗が減少している。このテスト結果
に基づき最外巾のベルトプライの外側部分の曲率半径Ｂ
Ｒをタイヤ最大巾ＴＷの１．６倍以上と設定したのであ
る。

【００２５】又、前記比ＢＲ／ＴＷが２．３をこえると
ベルトプライの端部がショルダ部においてトレッド面に
近接することとなり、タイヤ更生時において取り代が不
足し、更生率が低下することによって比ＢＲ／ＴＷの上
限を規制したのである。

【００２６】このように本願発明は、前記した各構成が
有機的かつ一体化され、殊にトレッドショルダー部分に
偏摩耗が発生しやすいラグ溝を有するタイヤであって
も、転がり抵抗を増加させることなく、又操縦の安定性
を保持しつつ偏摩耗の発生を防止できるのである。

【００２７】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ１が、正規リムＲ
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示して
いる。ここで正規リムＲとは、前記のように、ＴＲＡ又
はＥＴＲＴＯで規定する標準リムであり、又正規内圧と
は、前記ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯにおける各タイヤの最大
空気圧として定義する。

【００２８】重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部
２と、その両端からラジアル方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、その両端に設けるビード部４とを有し、
又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ内側から
外側に折返して係止されるカーカス６と、該カーカス６
の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具える。

【００２９】トレッド面２Ａにはタイヤ周方向にのびる
複数本、本実施例では４本の縦溝Ｇ…及びトレッド縁Ｅ
と該トレッド縁Ｅに最も近い縦溝Ｇとを結ぶ複数のラグ
溝ＧＬ…とを有するリブラグパターンが形成される。な
おラグ溝ＧＬはその溝巾を２mm以上、溝深さを５mm以上
かつ縦溝Ｇの溝深さ以下として形成される。

【００３０】又トレッド面２Ａには、標準状態かつ最大
荷重時に接地する接地面Ｓが設定される。この接地面Ｓ
においてタイヤ軸方向の最大巾を接地巾ＳＷと定義す
る。前記接地巾ＳＷは、タイヤ最大巾ＴＷの０．７倍以
上かつ０．９倍以下の範囲に設定される。

【００３１】前記カーカス６は、本実施例では、カーカ
スコードをタイヤ赤道面ＣＯに対して９０゜の角度に配
したラジアル構造の１枚のプライからなり、又カーカス
コードとして、スチールコードを用いている。なおカー
カスとしてカーカスコードを６０〜９０度に配したラジ
アル、セミラジアル構造とすることも、又カーカスコー
ドとして、スチールコードの他、アラミド、ナイロン、
レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを複数の
プライとすることにより用いることができる。またカー
カスはビードコア５を折返すとともに、折返し端６Ａ
は、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で
途切れている。なおビード部４には、タイヤの接地等に
よる変形に伴い移動するカーカス６とビードコア５との
間の擦過を防止しかつビード部の剛性を高める補強層、
リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せず）の他、
カーカス６の折返し部を覆う他の補強層８などを配する
こともできる。さらにトレッド部２には、ベルト層７の
タイヤ軸方向端部を覆う有機繊維コードからなるバンド
層（図示せず）を設けるのもよい。

【００３２】さらにビード部４には、ビードコア５から
半径方向外向きに先細となるゴム材からなるビードエー
ペックス１０を設けて横剛性を向上している。

【００３３】又前記ベルト層７は、本例ではカーカス６
側からトレッド部２に向かって順に配される第１のベル
トプライ１１、第２のベルトプライ１２、第３のベルト
プライ１３、および巾狭の第４のベルトプライ１４から
なる４層構造をなし、又第２のベルトプライ１２のタイ
ヤ軸方向の外縁間の長さであるプライ巾Ｗ２は、第１の
ベルトプライ１１のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３の
ベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３は前記プライ巾Ｗ１と
略同一としている。即ち第２のベルトプライ１２は、こ
の４枚のベルトプライのうちの最大巾ＢＷＭをとなる。

【００３４】又前記第２のベルトプライ、即ち最大巾の
ベルトプライは、そのプライ巾ＢＷＭを、前記接地巾Ｓ
Ｗの０．８４倍以上かつ０．９６倍以下とし、さらに該
プライＢＷＭと前記タイヤ最大巾ＴＷとの比ＢＷＭ／Ｔ
Ｍを０．６９以上としている。

【００３５】又このベルトプライ１２のプライ巾ＢＷＭ
の１／４倍の距離をタイヤ赤道ＣＯから両側に隔てる１
／４点Ａを仮設するとともに、このベルトプライ１２を
１／４点Ａ、Ａ間に位置する内側部分１２Ａと、該１／
４点のタイヤ軸方向外側に位置する外側部分１２Ｂとに
仮想区分するとともに、この外側部分１２Ｂは、その半
径方向内側の内面１２ａを円弧によって形成している。
又外側部分１２Ｂのタイヤ赤道側の端部は滑らかに内側
部分１２Ａに接続している。

【００３６】又外側部分１２Ｂの前記内面１２ａはその
曲率半径ＢＲをＸ−ＲＡＹ ＣＴキャスナーを用いて測
定するとともに、タイヤ最大巾ＴＷとの比において規制
し、前記曲率半径ＢＲをタイヤ最大巾ＴＷの１．６倍以
上かつ２．３倍以下としている。

【００３７】さらにベルトコードはタイヤ赤道ＣＯに対
して５〜７０度の角度で傾斜させ、また本実施例では、
第１のベルトプライ１１は、そのベルトコードをタイヤ
赤道ＣＯに対して５０〜７０度の角度で傾斜させるとと
もに、第２のベルトプライ１２はそのベルトコードを前
記第１のベルトコードと同一方向かつ赤道ＣＯに対して
１４〜２２度の傾斜角度で、又第３のベルトプライ１３
はそのベルトコードを第２のベルトコードと逆方向かつ
タイヤ赤道ＣＯに対して１４〜２２度の傾斜角度で配さ
れている。

【００３８】従ってベルト層７は、第２、第３のベルト
コードが互いに交差する反面、第１、第２のベルトコー
ドが同方向に傾斜するため、走行時のタイヤ変形により
生じる第１、第２のベルトプライ１１、１２間の剪断歪
を緩和する一方、各プライ１１〜１３のベルトコード角
度が交差することによってベルト層の端部にわたって高
い拘束力を有する剛性の大なトライアングル構造を形成
できる。

【００３９】又第１のベルトプライ１１のコード角度を
前記カーカス７のコード角度と第２のベルトプライ１２
のコード角度との中間としているため、該カーカス７と
ベルト９との相互間の剛性段差を減じその剥離損傷を防
止している。なお第４のベルトプライ１４は、第３のベ
ルトプライ１３の巾よりも４５〜１０％狭いスチールコ
ードからなるプライ１５であり、第１〜３のベルトプラ
イ１１、１２、１３を外傷より保護する。

【００４０】さらに第１のベルトプライ１１は、タイヤ
軸方向外側でカーカス６から離間し、かつ第２のベルト
プライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイヤ軸方向
に延在するとともに、第３のベルトプライ１３は、端部
において第２のベルトプライ１２から離間し、かつ各離
間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシヨンゴム１
５、１６を介在させることにより、各プライ端部におけ
る応力集中を緩和しセパレ−ションを防止している。

【００４１】又ベルトコードとして、スチールコードの
他、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コードを複数のプライとすることにより用い
ることができる。

【００４２】なお本実施例では、トレッド面２Ａはタイ
ヤ赤道ＣＯ面上に中心を有る円弧からなり、そのトレッ
ド曲率半径ＴＲを、前記タイヤ最大巾ＴＷの１．８９倍
以上かつ２．１１倍以下の範囲とするのが好ましい。ト
レッド曲率半径の大小は、前述のショルダー部の偏摩耗
よりも他の要因によるものであって、１．８９倍未満で
は図７に示すように段付き摩耗が発生するおそれがあ
り、２．１１倍をこえると走行時にトレッド部が過熱す
る危険があるためである。

【００４３】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用ラジアルタ
イヤはショルダー部分の偏摩耗の発生を防ぎ耐久性を向
上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ軸方向右側を示
す断面図である。

【図２】偏摩耗の発生状況を最大巾のベルトプライのプ
ライ巾と接地巾との比との関係において示すグラフであ
る。

【図３】偏摩耗の発生状況を最大巾のベルトプライの外
側部分の曲率半径とトレッド面の曲率半径との関係にお
いて示すグラフである。

【図４】タイヤの接地状態を例示し、（Ａ）はその断面
図、（Ｂ）はその平面図である。

【図５】タイヤの接地状態の他の例を示し、（Ａ）はそ
の断面図、（Ｂ）はその平面図である。

【図６】接地形状を例示する正面図である。

【図７】段付摩耗を例示する断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ２Ａ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １２ 最大巾のベルトプライ １２Ａ 内側部分 １２Ｂ 外側部分 Ａ １／４点 ＢＲ 外側部分の曲率半径 ＢＷＭ 最大巾のベルトプライのベルト巾 Ｇ 縦溝 ＧＬ ラグ溝 Ｓ 接地面 ＳＷ 接地巾 ＴＷ タイヤ最大巾

【表１】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアで折返すラジアル、セミラジアル配
   置のカーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッド
   部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して５〜７
   ０°の角度範囲で傾くベルトコードを用いた少なくとも
   ３枚かつ内外に重なるベルトプライからなるベルト層と
   を具えるとともに、トレッド面に、周方向にのびる複数
   本の縦溝及びトレッド縁と該トレッド縁に最も近い縦溝
   とを結ぶとともに溝巾が２mm以上かつ溝深さが５mm以上
   のラグ溝を形成した重荷重用ラジアルタイヤであって、
   正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態
   において、該タイヤに許容される最大荷重を加えたとき
   の接地面がなすタイヤ軸方向の巾である接地巾ＳＷはタ
   イヤ最大巾ＴＷの０．７倍以上かつ０．９倍以下、前記
   ベルトプライの中の最大巾のベルトプライのプライ巾Ｂ
   ＷＭは、前記接地巾ＳＷの０．８４倍以上かつ０．９６
   倍以下、しかも前記最大巾のベルトプライのプライ巾Ｂ
   ＷＭとタイヤ最大巾ＴＷとの比ＢＷＭ／ＴＷを０．６９
   以上とするとともに、このベルトプライのプライ巾ＢＷ
   Ｍの１／４倍の距離をタイヤ赤道から両側に隔てる１／
   ４点間の内側部分と、該１／４点のタイヤ軸方向外側の
   外側部分とに仮想区分した前記外側部分において、前記
   最大巾のベルトプライの半径方向内側の内面は、タイヤ
   軸を含む断面において、タイヤ最大巾ＴＷの１．６倍以
   上かつ２．３倍以下の曲率半径ＢＲからなる円弧からな
   り、しかも前記内面は前記１／４点において内側部分と
   滑らかに接続されることを特徴とする重荷重用ラジアル
   タイヤ。