JP2544556B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのショルダー部
分における偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重用ラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでは、走行とともに必然
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているた
め、トレッド面の接地圧分布の不均一となりやすく、と
くにタイヤのショルダー部分が、クラウン部分に比して
早期に摩耗する偏摩耗が生じやすい。また一方、例えば
とくに乗用車用のラジアルタイヤに散見されるいわゆる
ヒールアンドトウ摩耗、本発明に係るトラック、バス等
の重荷重用タイヤに見られる図７に例示するような、シ
ョルダー部分のみがステップ状に摩耗する段付摩耗Ｍな
どの異常摩耗も生じることがある。

【０００３】このようなショルダー部分における偏摩耗
などは、トレッド面ｔが、図５（Ａ）（Ｂ）に示す如く
タイヤ軸を含む断面においてほぼ円弧状となるため、ク
ラウン部分の円周長さが、ショルダー部分の周長さに比
して相対的に長く、従って、トレッド面が接地したとき
には、クラウン部分がひきずり側を、ショルダー部分が
ひきずられ側を形成し、例えば、図７に示すように、タ
イヤの転動に際しての踏み込み部ａ、特にけり出し部ｂ
において路面との間で生じる滑り摩擦によって、生じる
ものと考えられる。

【０００４】とくに前記段付摩耗Ｍは、タイヤがとくに
非駆動側の前輪に使用される場合、タイヤの姿勢角によ
って接地端部の摩耗が促進されることに起因し、又前記
段付摩耗Ｍは、タイヤの走行距離とともに成長し、つい
には外方リブ全巾に広がり、タイヤの寿命を減じること
となる。

【０００５】このような偏摩耗、段付摩耗は路面と接触
することにより発生する摩耗エネルギーの不均一により
発生することが知られている。又摩耗エネルギーＷは、
路面とタイヤとの摩擦係数μ、接地圧力Ｐ、及び路面と
タイヤ間のスベリＳに影響され下記式により関係づけ
ることが出来る。 Ｗ μ・Ｐ・Ｓ

【０００６】しかし摩耗速度の遅いマイルドな条件即ち
軽荷重で良路面を一定速度で、しかもカーブが少ない路
面を走行するような条件の場合、タイヤ接地面内におけ
る前記摩耗エネルギーの微少な差が集積され偏摩耗に発
展する。

【０００７】従来、このような偏摩耗を防止するには、
トレッド面の曲率半径を大としクラウン部とショルダー
部の周長差を減じるか、又はショルダー部分のブロック
を大型化することによりその剛性を高め、さらにはベル
ト層の剛性を特にショルダー部分において強化させるな
どの提案が行われている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単に不
用意に、曲率半径を大とし周長差を減じるときには、図
６（Ａ）、（Ｂ）に示す如くショルダー部の接地圧が増
大しかつショルダー部におけるゴム層の厚さが増し該部
分ｃにおける発熱を生起させやすく、この部分における
ベルトプライ端のゴム剥離を生起しやすいなど、耐久性
をむしろ低下させる。

【０００９】このように偏摩耗などと発熱、即ち耐久性
とは二律背反の特性を有する。なおブロック、ベルト層
の剛性増大は前記摩耗を充分には解決しえない他、ショ
ルダー部分のブロック、ベルト層などの剛性を過度に高
めたときには、タイヤノイズ、乗心地性能などを阻害さ
せがちとなる。

【００１０】本発明者らは、重荷重用ラジアルタイヤの
ショルダー部分における偏摩耗及び段付摩耗を防止する
べく種々実験をおこなった結果、偏摩耗を防止するに
は、ベルト層のタイヤ軸方向の断面形状、特にベルト層
の補強効果の最も大きい、最大巾を有するベルトプライ
の形状について規制することが必要であることを見出し
た。さらに前記最大巾のベルトプライの内で、外側部
分、即ちショルダーに位置する部分の曲率を所定の範囲
とすることによって、偏摩耗を効率よく防止しうること
を知り得たのである。

【００１１】本発明は、ショルダ部分に生じがちな偏摩
耗を効果的に抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供
を目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折返
すラジアル、セミラジアル配置のカーカスと、カーカス
の半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるととも
にタイヤ赤道に対して５〜７０°の角度範囲で傾くベル
トコードを用いた少なくとも３枚かつ内外に重なるベル
トプライからなるベルト層とを具える重荷重用ラジアル
タイヤであって、正規リムにリム組されかつ正規内圧を
充填した標準状態において、前記ベルトプライの内の最
大巾のベルトプライを、このベルトプライのプライ巾Ｂ
ＷＭの１／４倍の距離をタイヤ赤道から両側に隔てる１
／４点間の内側部分と、該１／４点のタイヤ軸方向外側
の外側部分とに仮想区分した前記外側部分において、前
記最大巾のベルトプライの半径方向内側の内面は、タイ
ヤ軸を含む断面において、タイヤ最大巾ＴＷの２．０倍
以上かつ２．８倍以下の曲率半径ＢＲからなる円弧から
なり、しかも前記内面は前記１／４点において内側部分
と滑らかに接続されることを特徴とする重荷重用ラジア
ルタイヤである。

【００１３】又、前記最大巾のベルトプライのプライ巾
ＢＷＭとタイヤ最大巾ＴＷとの比ＢＷＭ／ＴＷは、タイ
ヤ偏平率が０．８５以上かつ１．２未満において、０．
６８以上かつ０．９５以下、偏平率が０．７０以上かつ
０．８５未満において０．７以上かつ０．９５以下とす
るのが好ましい。

【００１４】

【作用】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リム
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態におい
て、トレッドの湾曲度が設定される。ここで正規リムと
はＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡ
ＴＩＯＮ ＩＮＣ．が発行するＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（Ｔ
ＲＡと通称される）又はＴＨＥ ＥＵＲＯＰＥＡＮＴＹ
ＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ ＯＲＧＡ
ＮＩＺＡＴＩＯＮが発行するＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡ
ＮＵＡＬ（ＥＴＲＴＯと通称される）で規定する標準リ
ムであり又正規内圧とはＴＲＡ或いはＥＴＲＴＯにおけ
る各タイヤの最大空気圧として定義する。

【００１５】又本願の重荷重用ラジアルタイヤにあって
は、ベルト層を形成するベルトプライの内で最大巾のベ
ルトプライを、その巾ＢＭＷの１／４倍をタイヤ赤道か
ら両側に隔てる１／４点間の内側部分と、１／４点より
も外側の外側部分とに仮想区分し、その外側部分におい
て該ベルトプライの内面をタイヤ最大巾の２．０倍以上
かつ２．８倍以下の曲率半径からなる円弧によって形成
している。

【００１６】図２は、タイヤサイズが２８５／７５Ｒ２
４．５と１１Ｒ２４．５であるタイヤについて、前記外
側部分の曲率半径ＢＲと、トレッド面の曲率半径ＴＲを
それぞれ違えて走行テストを行い、トレッドショルダー
部における偏摩耗の発生をグラフによって示している。
グラフは、タイヤ最大巾ＴＷに対する最大巾のベルトプ
ライにおける外側部分の曲率半径ＢＲの比ＢＲ／ＴＷを
横軸に、又タイヤ最大巾ＴＷに対するトレッド面の曲率
半径ＴＲの比ＴＲ／ＴＷを縦軸として偏摩耗の大きさを
符号で示している。

【００１７】偏摩耗量の測定は各試供タイヤを実車に装
着し、テスト道路を１０万km走行させたのち、左又は右
側のショルダ部に発生した偏摩耗のうち大きい側の偏摩
耗について周方向８ケ所についてその摩耗の断面面積を
測定するとともにその平均値であり、その判定は表１に
示す基準によって行った。

【００１８】

【表１】

【００１９】テストの結果は図２に示す。なお偏摩耗量
の大小は、表１に示す標準に従い◎、○、△、×で表示
している。図２から理解出来るようにトレッド面の曲率
半径ＴＲの大小に影響されるのではなく、最大巾のベル
トプライにおける外側部分の曲率半径ＢＲの大小に関係
するところが大きく、しかも前記比ＢＲ／ＴＷが２．０
以上では顕著に偏摩耗が減少している。このテスト結果
に基づき最外巾のベルトプライの外側部分の曲率半径Ｂ
Ｒをタイヤ最大巾ＴＷの２．０倍以上と設定したのであ
る。

【００２０】又、前記比ＢＲ／ＴＷが２．８をこえると
ベルトプライの端部がショルダ部においてトレッド面に
近接することとなり、タイヤ更生時において取り代が不
足し、更生率が低下することによって比ＢＲ／ＴＷの上
限を規制したのである。

【００２１】又本願発明は、前記最大巾のベルトプライ
のＢＷＭのタイヤ最大巾ＴＷに対する比ＢＷＭ／ＴＷの
適当である範囲を定めている。しかも本願では前記比Ｂ
ＷＭ／ＴＷをタイヤ最大巾に対するタイヤ断面方向最大
高さの比である偏平率の大小に応じてそれぞれ定めてい
る。その理由は下記の技術思想及びそれを実証する実験
結果による。

【００２２】正規状態におけるラジアルタイヤにあって
は、ベルトが存在しないという想定のもとにおいては、
ビード部間に架け渡されるカーカスは、内圧によって円
形断面となるのであるが、このカーカスをベルト層で締
め付けて形状を保持させているのがラジアルタイヤの特
徴である。又ベルト層による締付けが大きいほど偏平率
が小さくなる。このため高速走行時には締付け力が大き
い即ち偏平率が小さいほどトレッド部の破壊が早い。走
行による発熱温度が同じであっても偏平率が小なほど早
期に破壊することとなる。

【００２３】図３は偏平率が０．８５以上かつ１．２未
満に含まれておりかつタイヤサイズが１１ ２４．５の
タイヤについて、高速耐久性をテストし、そのテスト結
果を比ＢＷＭ／ＴＷと比ＢＲ／ＴＷとの関係においてま
とめたものである。又図４は偏平率が０．７以上かつ
０．８５未満に含まれるタイヤサイズが２８５／７５Ｒ
２４．５のタイヤについて、その高速耐久性のテスト結
果を図３のものと同じ方式でまとめたものである。

【００２４】高速テストは、両者ともドラム試験機を用
いて同じテスト方法により実施した。テスト方法は、試
供タイヤを標準状態とし、正規荷重の１４０％の荷重を
加え、初速度９０km／Ｈから２時間毎に１０km／Ｈずつ
上昇させるステップスピード方式を採用するとともに、
ショルダー部にクラックが生じたときの速度で判定し
た。図３、図４の各グラフにおいて●印は１１０km／Hr
ステップで破壊したもの、○印は１２０km／Hrステップ
で破壊したもの、又◎印は１３０km／Hrで破壊したもの
をそれぞれ示す。

【００２５】図３、図４を比較すれば理解出来るように
図４に偏平率が小のものでは、タイヤ最大巾ＴＷに対す
る最大のベルトプライのベルト巾ＢＷＭの比ＢＷＭ／Ｔ
Ｗ比が０．６８〜７０の範囲で既に高速耐久性が低下す
る傾向を示している。このテスト結果からタイヤの偏平
率の大、小によって前記比ＢＷＭ／ＴＷを複数段階に区
分して好ましい範囲を定めることが必要であることを確
かめ得た。

【００２６】本発明は、前述の高速耐久テストの結果に
基づきタイヤ最大巾ＴＷに対する最大のベルトプライの
ベルト巾ＢＷＭの比ＢＷＭ／ＴＭの下限値を、偏平率が
０．８５以上かつ１．２未満のものに対しては０．６８
とし、又偏平率が０．７以上かつ０．８５未満のものに
対しては０．７とそれぞれ適当な範囲を定めている。

【００２７】なお前記比ＢＷＭ／ＴＷが０．９５をこえ
るとベルトプライ端縁とサイドウォール部のバットレス
との間のゴムが薄くなりトレッド部のゴムが早期に破壊
する危険があるため、上限値を０．９５とした。

【００２８】さらに、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ
にあっては、操縦安定性、転がり特性、耐摩耗性等の性
能を発揮させるには、正規荷重状態において接地する接
地領域内に、ベルト層を配するのがよい。さらに、前記
接地領域には、少なくとも３枚のベルトプライが重な
り、その交差するベルトコードによって充分なタガ効果
を発揮させる。

【００２９】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ１が、正規リムＲ
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示して
いる。ここで正規リムＲとは、前記のように、ＴＲＡ又
はＥＴＲＴＯで規定する標準リムであり、又正規内圧と
は、前記ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯにおける各タイヤの最大
空気圧、また正規荷重とは、その最大荷重として定義す
る。

【００３０】重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部
２と、その両端からラジアル方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、その両端に設けるビード部４とを有し、
又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ内側から
外側に折返して係止されるカーカス６と、該カーカス６
の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具える。

【００３１】前記カーカス６は、本実施例では、カーカ
スコードをタイヤ赤道面ＣＯに対して９０゜の角度に配
したラジアル構造の１枚のプライからなり、又カーカス
コードとして、スチールコードを用いている。なおカー
カスとしてカーカスコードを６０〜９０度に配したラジ
アル、セミラジアル構造とすることも、又カーカスコー
ドとして、スチールコードの他、アラミド、ナイロン、
レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを複数の
プライとすることにより用いることができる。またカー
カスはビードコア２を折返すとともに、折返し端６Ａ
は、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で
途切れている。なおビード部４には、タイヤの接地等に
よる変形に伴い移動するカーカス６とビードコア５との
間の擦過を防止しかつビード部の剛性を高める補強層、
リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せず）の他、
カーカス６の折返し部を覆う他の補強層８などを配する
こともできる。さらにトレッド部２には、ベルト層７の
タイヤ軸方向端部を覆う有機繊維コードからなるバンド
層（図示せず）を設けるのもよい。

【００３２】さらにビード部４には、ビードコア５から
半径方向外向きに先細となるゴム材からなるビードエー
ペックス１０を設けて横剛性を向上している。

【００３３】又前記ベルト層７は、本例ではカーカス６
側からトレッド部２に向かって順に配される第１のベル
トプライ１１、第２のベルトプライ１２、第３のベルト
プライ１３、および巾狭の第４のベルトプライ１４から
なる４層構造をなし、又第２のベルトプライ１２のタイ
ヤ軸方向の外縁間の長さであるプライ巾Ｗ２は、第１の
ベルトプライ１１のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３の
ベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３は前記プライ巾Ｗ１と
略同一としている。即ち第２のベルトプライ１２は、こ
の４枚のベルトプライのうちの最大巾ＢＷＭをとなる。

【００３４】前記第２のベルトプライ１２、即ち最大巾
のベルトプライを、このベルトプライ１２のプライ巾Ｂ
ＷＭの１／４倍の距離をタイヤ赤道ＣＯから両側に隔て
る１／４点Ａを仮設するとともに、このベルトプライ１
２を１／４点Ａ、Ａ間に位置する内側部分１２Ａと、該
１／４点のタイヤ軸方向外側に位置する外側部分１２Ｂ
とに仮想区分するとともに、この外側部分１２Ｂは、そ
の半径方向内側の内面１２ａを円弧によって形成してい
る。又外側部分１２Ｂのタイヤ赤道側の端部は滑らかに
内側部分１２Ａに接続している。

【００３５】又外側部分１２Ｂの前記内面１２ａはその
曲率半径ＢＲをＸ−ＲＡＹ ＣＴキャスナーを用いて測
定するとともに、タイヤ最大巾ＴＷとの比において規制
し、前記曲率半径ＢＲをタイヤ最大巾ＴＷの２．０倍以
上かつ２．８倍以下としている。２．０倍未満では、ト
レッド面２Ａのショルダー部に偏摩耗が生じ、又２．８
倍をこえるとタイヤ更生時に削り代が不足し更生率が低
下する。

【００３６】さらにベルトコードはタイヤ赤道ＣＯに対
して５〜７０度の角度で傾斜させ、また本実施例では、
第１のベルトプライ１１は、そのベルトコードをタイヤ
赤道ＣＯに対して５０〜７０度の角度で傾斜させるとと
もに、第２のベルトプライ１２はそのベルトコードを前
記第１のベルトコードと同一方向かつ赤道ＣＯに対して
１４〜２２度の傾斜角度で、又第３のベルトプライ１３
はそのベルトコードを第２のベルトコードと逆方向かつ
タイヤ赤道ＣＯに対して１４〜２２度の傾斜角度で配さ
れている。

【００３７】従ってベルト層７は、第２、第３のベルト
コードが互いに交差する反面、第１、第２のベルトコー
ドが同方向に傾斜するため、走行時のタイヤ変形により
生じる第１、第２のベルトプライ１１、１２間の剪断歪
を緩和する一方、各プライ１１〜１３のベルトコード角
度が交差することによってベルト層の端部にわたって高
い拘束力を有する剛性の大なトライアングル構造を形成
できる。

【００３８】又第１のベルトプライ１１のコード角度を
前記カーカス７のコード角度と第２のベルトプライ１２
のコード角度との中間としているため、該カーカス７と
ベルト９との相互間の剛性段差を減じその剥離損傷を防
止している。なお第４のベルトプライ１４は、第３のベ
ルトプライ１３の巾よりも４５〜１０％狭いスチールコ
ードからなるプライ１５であり、第１〜３のベルトプラ
イ１１、１２、１３を外傷より保護する。

【００３９】さらに第１のベルトプライ１１は、タイヤ
軸方向外側でカーカス６から離間し、かつ第２のベルト
プライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイヤ軸方向
に延在するとともに、第３のベルトプライ１３は、端部
において第２のベルトプライ１２から離間し、かつ各離
間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシヨンゴム１
５、１６を介在させることにより、各プライ端部におけ
る応力集中を緩和しセパレ−ションを防止している。

【００４０】又ベルトコードとして、スチールコードの
他、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コードを複数のプライとすることにより用い
ることができる。

【００４１】なお本実施例では最大巾のベルトプライの
プライ巾ＢＷＭをタイヤ最大巾ＴＷとの関連において規
制している。ベルト層７は、前述の如くタイヤの最大巾
ＴＷに対するタイヤ断面高さＨの比で示される偏平率の
大小によって、このベルト層７に作用する作用力も異な
るため、偏平率の大小によってタイヤ最大巾ＴＷに対す
るプライ巾ＢＷＭの比であるベルト巾比ＢＷＭ／ＴＷを
それぞれ規制するのが好ましい。

【００４２】本例では前記ベルト巾比ＢＷＭ／ＴＷを偏
平率が０．８５以上かつ１．２未満において０．６８以
上かつ０．９５以下、又肩平率が０．７０以上かつ０．
８５未満において０．７以上かつ０．９５以下とするの
が好ましい。各偏平率においてそれぞれの下限値０．６
８又は０．７を下回ればショルダー部の剛性が低下し高
速耐久性に劣る一方、０．９５をこえるとバットレス面
からの外力によりベルト端がセパレーションする故障を
招きやすい。

【００４３】なお本実施例では、トレッド面２Ａはタイ
ヤ赤道ＣＯ面上に中心を有る円弧からなり、そのトレッ
ド曲率半径ＴＲを、前記タイヤ最大巾ＴＷの１．８９倍
以上かつ２．１１倍以下の範囲とするのが好ましい。ト
レッド曲率半径の大小は、前述のショルダー部の偏摩耗
よりも他の要因によるものであって、１．８９倍未満で
は図 に示すように段付き摩耗が発生するおそれがあ
り、２．１１倍をこえると走行時にトレッド部が過熱す
る危険があるためである。

【００４４】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用ラジアルタ
イヤはショルダー部分の偏摩耗の発生を防ぎ耐久性を向
上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ軸方向右側を示
す断面図である。

【図２】偏摩耗の発生状況を最大巾のベルトプライの外
側部分の曲率半径とトレッド面の曲率半径との関係にお
いて示すグラフである。

【図３】高速耐久性を最大巾のベルトプライのベルト巾
とその外側部分の曲率半径との関係において示すグラフ
である。

【図４】高速耐久性を最大巾のベルトプライのベルト巾
とその外側部分の曲率半径との関係において示すグラフ
である。

【図５】タイヤの接地状態を例示し、（Ａ）はその断面
図、（Ｂ）はその平面図である。

【図６】タイヤの接地状態の他の例を示し、（Ａ）はそ
の断面図、（Ｂ）はその平面図である。

【図７】接地形状を例示する正面図である。

【図８】段付摩耗を例示する断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １２ 最大巾のベルトプライ １２Ａ 内側部分 １２Ｂ 外側部分 Ａ １／４点 ＢＲ 外側部分の曲率半径 ＢＷＭ 最大巾のベルトプライのベルト巾 ＴＷ タイヤ最大巾

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−103705（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141104（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−99903（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−10904（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−33407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−130405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−191104（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−93606（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−204103（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−126204（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−31903（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアで折返すラジアル、セミラジアル配
   置のカーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッド
   部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して５〜７
   ０°の角度範囲で傾くベルトコードを用いた少なくとも
   ３枚かつ内外に重なるベルトプライからなるベルト層と
   を具える重荷重用ラジアルタイヤであって、正規リムに
   リム組されかつ正規内圧を充填した標準状態において、
   前記ベルトプライの内の最大巾のベルトプライを、この
   ベルトプライのプライ巾ＢＷＭの１／４倍の距離をタイ
   ヤ赤道から両側に隔てる１／４点間の内側部分と、該１
   ／４点のタイヤ軸方向外側の外側部分とに仮想区分した
   前記外側部分において、前記最大巾のベルトプライの半
   径方向内側の内面は、タイヤ軸を含む断面において、タ
   イヤ最大巾ＴＷの２．０倍以上かつ２．８倍以下の曲率
   半径ＢＲからなる円弧からなり、しかも前記内面は前記
   １／４点において内側部分と滑らかに接続されることを
   特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記最大巾のベルトプライのプライ巾ＢＷ
   Ｍとタイヤ最大巾ＴＷとの比ＢＷＭ／ＴＷは、タイヤ偏
   平率が０．８５以上かつ１．２未満において、０．６８
   以上かつ０．９５以下、偏平率が０．７０以上かつ０．
   ８５未満において０．７以上かつ０．９５以下であるこ
   とを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイ
   ヤ。