JP4017218B2 - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は航空機に用いられる空気入りタイヤに関するもので、特に、タイヤの周方向または実質的に周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向主溝と、該周方向主溝によってタイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの周方向に延びる複数の周方向リブとをトレッドに備えた航空機用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、従来の航空機用空気入りタイヤは、タイヤの周方向または実質的に周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向溝と、該周方向溝によってタイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの周方向に延びる複数の周方向リブとをトレッドに備え、トレッドの軸方向断面外輪郭線が比較的大きな単一または実質的に単一の曲率半径の円弧から形成されている。
従来の航空機用空気入りタイヤは、航空機のタクシング走行または離着陸時の走行によって、タイヤの軸方向外側のリブが早期に摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、上記のような従来技術の不具合を解消し、タイヤの軸方向外側のリブが早期に摩耗する、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗の発生を防止または抑制した航空機用空気入りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該トレッドの少なくとも片側に、対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプが設けられ、（２）該トレッドの軸方向断面外輪郭線が、該１対の周方向溝またはサイプの間ではラジアル方向内側に一段下がって位置するように、該１対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成され、（３）該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面が、該段差領域側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされ、（４）タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときに、該段差領域の荷重直下での接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２〜５％であることを特徴とする航空機用空気入りタイヤである。ここで、「対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプ」とは、「対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝」または「対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向サイプ」もしくは「一方が周方向に連続して延びる周方向溝で他方が周方向に連続して延びる周方向サイプで構成されている一対」を意味する。
【０００５】
上記の目的を達成するために、本発明のタイヤでは、
該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該周方向リブのリブ幅の１０乃至９０％であること、および
該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方向外側の断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで形成されるように面取りされていること
が好ましい。
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明のタイヤでは、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大きく、該段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢより小さいことが好ましい。
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明のタイヤでは、
該１対の周方向溝または周方向サイプの間に形成された該段差領域のリブに、周方向に小さな間隔を置いて多数の薄い切り込みが設置され、該切り込みは、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの接地面内で該切り込みの側壁が互いに接触する程度に薄い切り込みであること
が好ましい。
【０００８】
本明細書では、「正規内圧」および「正規荷重」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ，ＩＮＣ．が発行する１９９６年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた規格に基づくもので、
「正規荷重」とはＭＡＸ．ＬＯＡＤを指し、
「正規内圧」とはＵＮＬＯＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮを指す。
【０００９】
従来の航空機用空気入りタイヤで不可避的に発生していた、タイヤの軸方向外側のリブが早期に摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗は、タイヤの転動時に地面との間に発生するブレーキングせん断力に起因している。
本発明による航空機用空気入りタイヤは上記のような構成であり、特に、
周方向主溝とトレッド端との間に形成された周方向リブに、周方向に延びる１対の周方向溝またはサイプが設けられ、この１対の周方向溝またはサイプの間ではトレッドの軸方向断面外輪郭線が、複数の周方向リブのラジアル方向外表面を結ぶ仮想線と比べラジアル方向内側に位置するように、１対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成され、
トレッドの少なくとも片側に、対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプが設けられ、トレッドの軸方向断面外輪郭線が、１対の周方向溝またはサイプの間ではラジアル方向内側に一段下がって位置するように、１対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成され、
段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面が、段差領域側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされているので、
従来はタイヤの軸方向外側のリブに集中して発生していたブレーキングせん断力を、本発明によるタイヤでは上記の段差領域と面取り領域でも負担するので、外側のリブに加わるブレーキングせん断力が軽減され、偏摩耗（肩落ち摩耗）の発生が抑制される。
【００１０】
本発明による航空機用空気入りタイヤでは、上記のように、段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該周方向リブのリブ幅の１０乃至９０％であることが好ましい。もう少し詳しく説明すると、段差領域のタイヤ軸方向内側に周方向溝が設けられている場合（分かりやすく言えば４本溝の場合）と周方向溝が設けられていない場合（分かりやすく言えば２本溝の場合）とでは、上記の１０乃至９０％の値は若干異なり、前者の場合は、面取り幅が該周方向リブのリブ幅の２０乃至９０％であることが好ましく、後者の場合は、面取り幅が該周方向リブのリブ幅の１０乃至４５％であることが好ましい。
これは、面取り幅が１０％（２本溝の場合は２０％）より小さいと、面取り領域を設けた効果が発揮されず、９０％（２本溝の場合は４５％）より大きくなると、タイヤの耐摩耗性能が低下するからである。
本発明による航空機用空気入りタイヤでは、上記のように、該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方向外側の断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで形成されるように面取りされていることが好ましい。これは、タイヤの軸方向外側のリブに集中して発生していたブレーキングせん断力を、上記の面取り領域でも負担し、外側のリブに加わるブレーキングせん断力を軽減して偏摩耗（肩落ち摩耗）の発生を抑制するためである。
【００１１】
本発明による航空機用空気入りタイヤでは、上記のように、
タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大きく、該段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢより小さいこと
が好ましい。
これは、段差領域の接地長さＡがゼロより大きければ、段差領域が一部であっても接地していることになるので、ブレーキングせん断力を段差領域が負担する効果が現れ、タイヤが使用され周辺のリブが摩耗するにつれて段差領域の接地長さＡが大きくなるので、ブレーキングせん断力を段差領域が負担する効果が徐々に大きくなり、段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢが段差領域の接地長さＡより小さいと、ブレーキングせん断力を段差領域が吸収する力が弱くなるからである。
【００１２】
本発明による航空機用空気入りタイヤでは、上記のように、
タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときに、該段差領域の荷重直下での接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２乃至２５％であること
が好ましい。
これは、段差領域の接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２％未満では、ブレーキングせん断力を段差領域が負担する効果が極端に小さくなり、一方この値が２５％より大きくなるとトレッドが早期に摩耗し、タイヤの耐摩耗性能が極端に低下するからである。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明による実施例のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至２のタイヤについて、図面を参照して説明する。いずれも航空機用のラジアル・タイヤで、タイヤ・サイズは４６×１７．０ Ｒ ２０ ３０ＰＲである。
【００１４】
図１は、本発明による実施例のタイヤの、トレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図であり、図２は、本発明による実施例のタイヤの、接地形状を示す略図である。
本発明による実施例のタイヤは、タイヤの周方向に連続して延びる２本の周方向主溝１と、この周方向主溝１によってタイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの周方向に延びる３本の周方向リブとをトレッドに備えている。
周方向主溝１とトレッド端との間に形成された周方向リブに、周方向に延びる１対の周方向溝２ａ、２ｂが設けられて、この１対の周方向溝２ａ、２ｂの間では、トレッドの軸方向断面外輪郭線Ｌ1 が、上記３本の周方向リブのラジアル方向外表面を結ぶ仮想線Ｌ2 と比べラジアル方向内側に位置するように、上記１対の周方向溝２ａ、２ｂの間に段差領域３が形成されている。
段差領域３のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブ４のラジアル方向外表面が、段差領域３側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされている。面取り幅は隣接する周方向リブ４のリブ幅の約５０％で、最大面取り深さが１．７ｍｍである。
段差領域３のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブ４のラジアル方向外表面が、上記３本の周方向リブのラジアル方向外表面を結ぶ仮想線Ｌ2 の曲率半径Ｒ＝５００ｍｍと比べ、小さな曲率半径Ｓ＝８０ｍｍで形成されるように面取りされている。
本実施例のタイヤのタイヤ・サイズは４６×１７．０ Ｒ ２０ ３０ＰＲであるから、ＴＲＡ(TIRE AND RIM ASSOCIATION,INC.) が発行する１９９６年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた規格によると、
正規荷重すなわちＭＡＸ．ＬＯＡＤは４６０００ｌｂｓで、
正規内圧すなわちＵＮＬＯＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮは２２２ｐｓｉ
である。
以下、図２に示す接地形状の図面を参照しながら説明すると、本実施例のタイヤに上記の正規内圧を充填し上記の正規荷重を負荷したときに、
段差領域３の接地長さＡが２９２ｍｍで、
段差領域３のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブ５の接地長さＢが３７９ｍｍで、
段差領域３の荷重直下での接地幅の総和Ｃが１６ｍｍで、
タイヤの接地幅Ｄが３１０ｍｍであるから、Ｃ／Ｄは約５％である。
【００１５】
従来例のタイヤは、段差領域３が形成されていないこと、および、周方向リブ４のラジアル方向外表面が面取りされていないことを除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１６】
比較例１のタイヤは、段差領域３が形成されていないことを除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１７】
比較例２のタイヤは、周方向リブ４のラジアル方向外表面が面取りされていないことを除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１８】
本発明に従う上記実施例のタイヤ、上記従来例のタイヤおよび上記比較例１乃至２のタイヤについて、耐偏摩耗性の評価試験をおこなった。
試験条件は、内圧１５．６ｋｇ／ｃｍ2 で、荷重１７０００ｋｇを負荷して速度６０ｋｍ／ｈにて８分間走行５２分間停止を１サイクルとし、８００回繰り返す室内ドラム試験で、ドラムの表面には、実路面の粗さに近くなるように、紙やすりを張り付けてある。
【００１９】
上記の耐偏摩耗性の評価試験の結果、上記従来例のタイヤは偏摩耗幅（片側）が３９ｍｍで偏摩耗深さが４．０ｍｍで、上記比較例１のタイヤは偏摩耗幅が３６ｍｍで偏摩耗深さが２．３ｍｍで、上記比較例２のタイヤは偏摩耗幅が３０ｍｍで偏摩耗深さが０．８ｍｍであり、上記実施例のタイヤは偏摩耗幅が２０ｍｍで偏摩耗深さが０．４ｍｍであった。
上記の耐偏摩耗性の評価試験の結果を、供試タイヤの概要とともに、表１に示す。
【００２０】
【表１】
【００２１】
【発明の効果】
表１に示された結果から本発明に従う実施例のタイヤは、従来例のタイヤおよび比較例１乃至２のタイヤと比べると耐偏摩耗性の優れたタイヤであることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図である。
【図２】接地形状を示す略図である。
【符号の説明】
１ 周方向主溝
２ａ、２ｂ １対の周方向溝
３ 段差領域
４ 段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブ
５ 段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブ
【発明の属する技術分野】
本発明は航空機に用いられる空気入りタイヤに関するもので、特に、タイヤの周方向または実質的に周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向主溝と、該周方向主溝によってタイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの周方向に延びる複数の周方向リブとをトレッドに備えた航空機用空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、従来の航空機用空気入りタイヤは、タイヤの周方向または実質的に周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向溝と、該周方向溝によってタイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの周方向に延びる複数の周方向リブとをトレッドに備え、トレッドの軸方向断面外輪郭線が比較的大きな単一または実質的に単一の曲率半径の円弧から形成されている。
従来の航空機用空気入りタイヤは、航空機のタクシング走行または離着陸時の走行によって、タイヤの軸方向外側のリブが早期に摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗が発生する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、上記のような従来技術の不具合を解消し、タイヤの軸方向外側のリブが早期に摩耗する、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗の発生を防止または抑制した航空機用空気入りラジアル・タイヤを提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、本発明のタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該トレッドの少なくとも片側に、対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプが設けられ、（２）該トレッドの軸方向断面外輪郭線が、該１対の周方向溝またはサイプの間ではラジアル方向内側に一段下がって位置するように、該１対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成され、（３）該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面が、該段差領域側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされ、（４）タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときに、該段差領域の荷重直下での接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２〜５％であることを特徴とする航空機用空気入りタイヤである。ここで、「対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプ」とは、「対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝」または「対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向サイプ」もしくは「一方が周方向に連続して延びる周方向溝で他方が周方向に連続して延びる周方向サイプで構成されている一対」を意味する。
【０００５】
上記の目的を達成するために、本発明のタイヤでは、
該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該周方向リブのリブ幅の１０乃至９０％であること、および
該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方向外側の断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで形成されるように面取りされていること
が好ましい。
【０００６】
上記の目的を達成するために、本発明のタイヤでは、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大きく、該段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢより小さいことが好ましい。
【０００７】
上記の目的を達成するために、本発明のタイヤでは、
該１対の周方向溝または周方向サイプの間に形成された該段差領域のリブに、周方向に小さな間隔を置いて多数の薄い切り込みが設置され、該切り込みは、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの接地面内で該切り込みの側壁が互いに接触する程度に薄い切り込みであること
が好ましい。
【０００８】
本明細書では、「正規内圧」および「正規荷重」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＩＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ，ＩＮＣ．が発行する１９９６年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた規格に基づくもので、
「正規荷重」とはＭＡＸ．ＬＯＡＤを指し、
「正規内圧」とはＵＮＬＯＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮを指す。
【０００９】
従来の航空機用空気入りタイヤで不可避的に発生していた、タイヤの軸方向外側のリブが早期に摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗は、タイヤの転動時に地面との間に発生するブレーキングせん断力に起因している。
本発明による航空機用空気入りタイヤは上記のような構成であり、特に、
周方向主溝とトレッド端との間に形成された周方向リブに、周方向に延びる１対の周方向溝またはサイプが設けられ、この１対の周方向溝またはサイプの間ではトレッドの軸方向断面外輪郭線が、複数の周方向リブのラジアル方向外表面を結ぶ仮想線と比べラジアル方向内側に位置するように、１対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成され、
トレッドの少なくとも片側に、対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプが設けられ、トレッドの軸方向断面外輪郭線が、１対の周方向溝またはサイプの間ではラジアル方向内側に一段下がって位置するように、１対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成され、
段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面が、段差領域側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされているので、
従来はタイヤの軸方向外側のリブに集中して発生していたブレーキングせん断力を、本発明によるタイヤでは上記の段差領域と面取り領域でも負担するので、外側のリブに加わるブレーキングせん断力が軽減され、偏摩耗（肩落ち摩耗）の発生が抑制される。
【００１０】
本発明による航空機用空気入りタイヤでは、上記のように、段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該周方向リブのリブ幅の１０乃至９０％であることが好ましい。もう少し詳しく説明すると、段差領域のタイヤ軸方向内側に周方向溝が設けられている場合（分かりやすく言えば４本溝の場合）と周方向溝が設けられていない場合（分かりやすく言えば２本溝の場合）とでは、上記の１０乃至９０％の値は若干異なり、前者の場合は、面取り幅が該周方向リブのリブ幅の２０乃至９０％であることが好ましく、後者の場合は、面取り幅が該周方向リブのリブ幅の１０乃至４５％であることが好ましい。
これは、面取り幅が１０％（２本溝の場合は２０％）より小さいと、面取り領域を設けた効果が発揮されず、９０％（２本溝の場合は４５％）より大きくなると、タイヤの耐摩耗性能が低下するからである。
本発明による航空機用空気入りタイヤでは、上記のように、該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方向外側の断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで形成されるように面取りされていることが好ましい。これは、タイヤの軸方向外側のリブに集中して発生していたブレーキングせん断力を、上記の面取り領域でも負担し、外側のリブに加わるブレーキングせん断力を軽減して偏摩耗（肩落ち摩耗）の発生を抑制するためである。
【００１１】
本発明による航空機用空気入りタイヤでは、上記のように、
タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大きく、該段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢより小さいこと
が好ましい。
これは、段差領域の接地長さＡがゼロより大きければ、段差領域が一部であっても接地していることになるので、ブレーキングせん断力を段差領域が負担する効果が現れ、タイヤが使用され周辺のリブが摩耗するにつれて段差領域の接地長さＡが大きくなるので、ブレーキングせん断力を段差領域が負担する効果が徐々に大きくなり、段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢが段差領域の接地長さＡより小さいと、ブレーキングせん断力を段差領域が吸収する力が弱くなるからである。
【００１２】
本発明による航空機用空気入りタイヤでは、上記のように、
タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときに、該段差領域の荷重直下での接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２乃至２５％であること
が好ましい。
これは、段差領域の接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２％未満では、ブレーキングせん断力を段差領域が負担する効果が極端に小さくなり、一方この値が２５％より大きくなるとトレッドが早期に摩耗し、タイヤの耐摩耗性能が極端に低下するからである。
【００１３】
【実施例】
以下、本発明による実施例のタイヤ、従来例のタイヤおよび比較例１乃至２のタイヤについて、図面を参照して説明する。いずれも航空機用のラジアル・タイヤで、タイヤ・サイズは４６×１７．０ Ｒ ２０ ３０ＰＲである。
【００１４】
図１は、本発明による実施例のタイヤの、トレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図であり、図２は、本発明による実施例のタイヤの、接地形状を示す略図である。
本発明による実施例のタイヤは、タイヤの周方向に連続して延びる２本の周方向主溝１と、この周方向主溝１によってタイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの周方向に延びる３本の周方向リブとをトレッドに備えている。
周方向主溝１とトレッド端との間に形成された周方向リブに、周方向に延びる１対の周方向溝２ａ、２ｂが設けられて、この１対の周方向溝２ａ、２ｂの間では、トレッドの軸方向断面外輪郭線Ｌ1 が、上記３本の周方向リブのラジアル方向外表面を結ぶ仮想線Ｌ2 と比べラジアル方向内側に位置するように、上記１対の周方向溝２ａ、２ｂの間に段差領域３が形成されている。
段差領域３のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブ４のラジアル方向外表面が、段差領域３側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされている。面取り幅は隣接する周方向リブ４のリブ幅の約５０％で、最大面取り深さが１．７ｍｍである。
段差領域３のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブ４のラジアル方向外表面が、上記３本の周方向リブのラジアル方向外表面を結ぶ仮想線Ｌ2 の曲率半径Ｒ＝５００ｍｍと比べ、小さな曲率半径Ｓ＝８０ｍｍで形成されるように面取りされている。
本実施例のタイヤのタイヤ・サイズは４６×１７．０ Ｒ ２０ ３０ＰＲであるから、ＴＲＡ(TIRE AND RIM ASSOCIATION,INC.) が発行する１９９６年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに定められた規格によると、
正規荷重すなわちＭＡＸ．ＬＯＡＤは４６０００ｌｂｓで、
正規内圧すなわちＵＮＬＯＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮは２２２ｐｓｉ
である。
以下、図２に示す接地形状の図面を参照しながら説明すると、本実施例のタイヤに上記の正規内圧を充填し上記の正規荷重を負荷したときに、
段差領域３の接地長さＡが２９２ｍｍで、
段差領域３のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブ５の接地長さＢが３７９ｍｍで、
段差領域３の荷重直下での接地幅の総和Ｃが１６ｍｍで、
タイヤの接地幅Ｄが３１０ｍｍであるから、Ｃ／Ｄは約５％である。
【００１５】
従来例のタイヤは、段差領域３が形成されていないこと、および、周方向リブ４のラジアル方向外表面が面取りされていないことを除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１６】
比較例１のタイヤは、段差領域３が形成されていないことを除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１７】
比較例２のタイヤは、周方向リブ４のラジアル方向外表面が面取りされていないことを除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１８】
本発明に従う上記実施例のタイヤ、上記従来例のタイヤおよび上記比較例１乃至２のタイヤについて、耐偏摩耗性の評価試験をおこなった。
試験条件は、内圧１５．６ｋｇ／ｃｍ2 で、荷重１７０００ｋｇを負荷して速度６０ｋｍ／ｈにて８分間走行５２分間停止を１サイクルとし、８００回繰り返す室内ドラム試験で、ドラムの表面には、実路面の粗さに近くなるように、紙やすりを張り付けてある。
【００１９】
上記の耐偏摩耗性の評価試験の結果、上記従来例のタイヤは偏摩耗幅（片側）が３９ｍｍで偏摩耗深さが４．０ｍｍで、上記比較例１のタイヤは偏摩耗幅が３６ｍｍで偏摩耗深さが２．３ｍｍで、上記比較例２のタイヤは偏摩耗幅が３０ｍｍで偏摩耗深さが０．８ｍｍであり、上記実施例のタイヤは偏摩耗幅が２０ｍｍで偏摩耗深さが０．４ｍｍであった。
上記の耐偏摩耗性の評価試験の結果を、供試タイヤの概要とともに、表１に示す。
【００２０】
【表１】
【発明の効果】
表１に示された結果から本発明に従う実施例のタイヤは、従来例のタイヤおよび比較例１乃至２のタイヤと比べると耐偏摩耗性の優れたタイヤであることが分かる。
【図面の簡単な説明】
【図１】トレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図である。
【図２】接地形状を示す略図である。
【符号の説明】
１ 周方向主溝
２ａ、２ｂ １対の周方向溝
３ 段差領域
４ 段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブ
５ 段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブ
Claims (5)
- 左右一対のビード部に設けられたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、
（１）該トレッドの少なくとも片側に、対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプが設けられ、
（２）該トレッドの軸方向断面外輪郭線が、該１対の周方向溝またはサイプの間ではラジアル方向内側に一段下がって位置するように、該１対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成され、
（３）該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面が、該段差領域側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされ、
（４）タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときに、該段差領域の荷重直下での接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２〜５％である
ことを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。 - 該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該周方向リブのリブ幅の１０乃至９０％であることを特徴とする請求項１記載の航空機用空気入りタイヤ。
- 該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方向外側の断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで形成されるように面取りされていることを特徴とする請求項１乃至２記載の航空機用空気入りタイヤ。
- タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大きく、該段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢより小さいことを特徴とする請求項１乃至３記載の航空機用空気入りタイヤ。
- 該１対の周方向溝または周方向サイプの間に形成された該段差領域のリブに、周方向に小さな間隔を置いて多数の薄い切り込みが設置され、該切り込みは、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの接地面内で該切り込みの側壁が互いに接触する程度に薄い切り込みであることを特徴とする請求項１乃至５記載の航空機用空気入りタイヤ。
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