JPH11151910A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 重荷重用空気入りタイヤとして、所定のトレ
ッド幅、接地面積を確保して、同時に荷重負荷によるシ
ョルダー部への応力集中を防ぎ、低転がり抵抗化できる
とともに、タイヤ側面の特にバットレス部での耐カット
性を向上させ、さらにタイヤの更新性を良好に確保す
る。 【解決手段】 トレッド部１に複数本のタイヤ周方向に
連続する主溝７を有するタイヤにおいて、タイヤ側面に
おけるトレッド端ｅよりタイヤ径方向内側のバットレス
部９に、タイヤ周方向に延びる環状凹陥部１０を設け、
この環状凹陥部１０の内部を、複数の凹部１０ａに区分
する環状リブ１１を設けて凹凸状とする。この環状リブ
１１の一つがタイヤ更新のためのバフラインＬがタイヤ
側面と交わる個所のバットレス部表面に位置するように
形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主としてトラッ
ク、バス用等の重荷重用空気入りタイヤに関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】トラッ
ク、バス用等の重荷重用空気入りタイヤとして、トレッ
ド部にタイヤ周方向に連続する複数本の主溝を有すると
ともに、トレッド両側端部に主としてリブ状の陸部を有
し、トレッド端（ショルダー端）がエッジに形成されて
全体としてボックス形をなす、所謂スクエアショルダー
タイプのタイヤが知られている。

【０００３】かかるタイヤは、トレッド幅が広幅のも
の、接地面積の大きいものほど、耐摩耗性や操縦安定性
や氷雪路面でのグリップ性がよいことから、トレッド幅
が広幅化される傾向にある。その一方、トレッド幅を大
きくすると、トレッド端部（ショルダー部）の接地圧が
局部的に著しく高くなり、トレッド端部の肩落ち等の偏
摩耗が生じ易くなる。

【０００４】前記の偏摩耗を低減するために、図４のよ
うにトレッド部（２１）の両側端部（２３）のトレッド
端（ｅ）よりやや内側に細溝（２２）を設けて、トレッ
ド端部の接地圧の上昇を抑えるようにしたものがある
が、この場合、実質的なトレッド幅、接地面積が減少す
る上に、細溝（２２）で石噛みが生じたり、溝底にクラ
ックが発生したり、トレッド端部の欠けが発生する等の
問題が生じるおそれがある。

【０００５】そこで、トレッド端部を、本来のショルダ
ーの側面よりも側方へ突出させた形態にしてトレッド幅
を広幅化することにより、大きな接地面積を確保しなが
ら、突出したトレッド端部の動きで該端部の圧力上昇を
吸収する構造のタイヤを提案している（特開平４−１８
９６０４号）。

【０００６】しかしながら、前記のようにトレッド部
（２１）の端部を側方へ突出させる形でトレッド幅（Ｔ
Ｗ）を広くした場合には、図５のように、接地面積は拡
大するものの、環状の突出部（２５）のタイヤ径方向内
側のバットレス部（２９）が凹形状をなすことになるた
め、タイヤ側面が縁石等に接触した場合、バットレス部
（２９）の逃げが悪くて、タイヤ側面にカットが生じ易
くなるという問題がある。

【０００７】さらに、ベルト幅をそのままにしてトレッ
ド端部を側方へ突出させた場合、ラジアルタイヤ特有の
高剛性の接地面が維持され難く、そのためトレッド面内
の動きが多くなり、ヒステリシス・ロスにより転がり抵
抗が悪化する傾向もある。

【０００８】また、重荷重用空気入りタイヤは、ある程
度の摩耗が進行した時点で、ベルト外側のトレッド部を
更新用トレッドと取替えることにより、更新して再使用
することが一般に行なわれている。

【０００９】この更新加工は、通常、タイヤの最外ベル
ト層の外側に少なくとも２．５ｍｍ程度のゴム厚を残し
てトレッド部をバフ掛け（削り落とし）し、この部分に
板状の更生用トレッドを貼り付けて接合一体化する。そ
の方法として、更新加工部分がトレッド部のみであるこ
とから、バフ掛けした台タイヤの面上に、予め成形した
更新用トレッドを接着材層を介して貼り付けた状態で、
大きな加硫釜に入れて再加硫することにより接合する、
いわゆるコールドタイプの更新方法を採用することが多
い。

【００１０】この際、前記バフラインと交わるタイヤ側
面位置に凹形状の部分が存在していると、もとのトレッ
ド幅に対して、更新タイヤのトレッド幅が狭くなり、こ
のために、更新用トレッドとバフ掛けした台タイヤとの
接合面の幅を合せ難くなったり、当初よりもトレッド幅
の狭い更新タイヤとなり、摩耗ライフを損ねる等といっ
た問題がある。

【００１１】本発明は、上記に鑑みてなしたものであ
り、所定のトレッド幅、接地面積を確保して、同時に荷
重負荷によるショルダー部への応力集中を防ぎ、低転が
り抵抗化できるとともに、タイヤ側面の特にバットレス
部での耐カット性に優れる重荷重用空気入りタイヤを提
供するものであり、さらにはタイヤの更新性をも良好に
確保できる重荷重用空気入りタイヤを提供するものであ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する本
発明は、トレッド部に複数本のタイヤ周方向に連続する
主溝を有し、少なくともトレッド両側端部に陸部を有す
る重荷重用空気入りタイヤであり、タイヤ側面における
トレッド端よりタイヤ径方向内側のバットレス部に、タ
イヤ周方向に延びる環状凹陥部が設けられており、この
環状凹陥部には、その内部を複数の凹部に区分する１も
しくは複数の環状リブが設けられ、該環状凹陥部がタイ
ヤ径方向断面において凹凸状をなしていることを特徴と
する。

【００１３】この重荷重用空気入りタイヤであると、所
定のトレッド幅つまりは接地面積を確保でき、しかもト
レッド端部（ショルダー部）における接地圧の上昇およ
び応力集中を環状凹陥部によって吸収できる。特に環状
凹陥部は、１もしくは複数の環状リブにより複数の凹部
に区分されて凹凸状をなしているために、各凹部での荷
重負荷による圧縮変形作用で応力を効果的に分散、吸収
できる。このため、ショルダー部の応力集中を防ぎ、こ
ろがり抵抗を低減できるとともに、かつコーナリングパ
ワーも良好に保持できるものとなる。

【００１４】前記の重荷重用空気入りタイヤにおいて、
前記環状凹陥部の前記環状リブの一つが、少なくともタ
イヤ側面ラインに達する高さを有して、タイヤ更新のた
めに最外ベルト層の外側に所定のゴム厚を残してトレッ
ド部をバフ掛けする場合のバフラインがタイヤ側面と交
わる個所のバットレス部表面に位置するように形成され
てなるものが特に好適である。

【００１５】すなわち、タイヤに所定以上の摩耗が生じ
てトレッド部を更新する必要が生じたときには、摩耗し
たタイヤのトレッド部を最外ベルト層の外側に所定のゴ
ム厚、例えば２．５ｍｍ程度のゴム厚を残してバフ掛け
により削り落すが、このバフラインがタイヤ側面と交わ
る個所のバットレス部表面には、前記環状凹陥部内の凹
部でなくタイヤ側面に環状リブが位置しているために、
本来のタイヤ側面での幅を確保でき、ひいては前記更新
用トレッドと台タイヤの接合面の幅を合せ難くなった
り、更新用トレッドの幅が狭くなったりする問題が生じ
ない。

【００１６】したがって、更新タイヤにおいては、当初
の所定のトレッド幅を確保でき、トレッド幅、接地面積
の減少を防止できる。

【００１７】また前記環状凹陥部は、中央部からタイヤ
径方向両端に向って漸次浅く形成されているものが好適
である。この場合、環状凹陥部内の複数の凹部および環
状リブの高さが異なり、荷重負荷時の撓みも異なるため
に、応力集中の吸収が良好に行なわれる上、環状凹陥部
の外観的体裁も良好なものになる。

【００１８】なお、本発明が対象とする重荷重用空気入
りタイヤは、タイヤ幅が１６５ｍｍ以上、扁平率が９０
％以上、リム径が１５インチ以上のトラック、バス用の
タイヤで、主として前輪用に使用されるものである。

【００１９】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態を図面に
基いて説明する。

【００２０】図１は重荷重用空気入りタイヤ（Ｔ）の１
実施例を示すタイヤ幅方向に沿う断面図である。図２は
同上の一部の拡大断面図である。

【００２１】図において、（１）はタイヤ（Ｔ）のトレ
ッド部、（２）はビードコア（３）を備える両側のビー
ド部（４）からタイヤ径方向外向きに延びるサイドウォ
ール部で、その両端がトレッド部（１）でつながれてい
る。これらの内周に沿って両端がビードコア（３）で折
返されて支持されたカーカス（５）を備え、またトレッ
ド部（１）とカーカス（５）の間に複数層よりなるベル
ト層（６）を備えている。なお、必要に応じてベルト
（６）の外側に繊維コード等よりなる補強層が配され
る。このようなタイヤの内部構造は、基本的に従来周知
のラジアルタイヤ構造のタイヤと同じであり、その詳細
な説明は省略する。

【００２２】また前記トレッド部（１）には、図１に示
すように、タイヤ周方向にストレート状あるいはジグザ
グ状に連なる複数本（図の場合は４本）の主溝（７）を
有し、少なくともトレッド部（１）の両側端部に主にリ
ブ状の陸部（８）を有するもので、図の場合トレッド部
（１）の中央域も、前記主溝（７）により隔成されたリ
ブ状の陸部（８）を有するリブパターンを基調とするも
のを示している。なお、前記陸部（８）には、必要に応
じて主溝（７）同士をつなぐ比較的細いスリットと称す
る横溝が形成される場合があり、さらにサイプと称する
細溝が形成されることもある。

【００２３】前記トレッド部（１）の両側端部、つまり
最外側の主溝（７）より外側の陸部（８）によるショル
ダー部（１３）のトレッド面とタイヤ側面とが交わるト
レッド端（ｅ）が、ボックス形のエッジに形成された、
所謂スクエアショルダータイプのタイヤとされている。
前記トレッド端（ｅ）に若干の丸みを付ける場合もあ
る。

【００２４】そして、本発明の場合、前記トレッド端
（ｅ）の下方のバットレス部（９）には、断面において
本来のタイヤ側面からのえぐり形状（凹陥形状）をなし
てタイヤ周方向に延びる環状凹陥部（１０）が設けられ
ている。この環状凹陥部（１０）には、その内部をタイ
ヤ径方向断面において複数の凹部（10ａ）に区分する１
もしくは複数の環状リブ（１１）が設けられ、該環状凹
陥部（１０）がタイヤ径方向断面において凹凸状をなし
ている。

【００２５】前記の環状凹陥部（１０）は、タイヤ周方
向に連続した環状をなすものに限らず、周方向の所々で
断続しているもので、全体として実質的に環状をなすも
のであってもよい。また環状凹陥部（１０）は、タイヤ
更新まで所定のトレッド幅（ＴＷ）を維持して使用でき
るように、トレッド端（ｅ）より主溝深さの２／３程度
の点より下方位置に設けるのが望ましい。

【００２６】前記環状凹陥部（１０）は、中央部からタ
イヤ径方向両端に向って漸次浅く形成されてなるものが
よく、また環状凹陥部（１０）内の環状リブ（１１）に
ついては、図のように少なくともタイヤ側面ラインに達
する高さを有するものが、耐カット性やショルダー部の
応力吸収効果の点から好ましい。

【００２７】中でも、前記環状リブ（１１）の一つが、
少なくともタイヤ側面ラインに達する高さを有して、タ
イヤ更新のために最外ベルト層（６ａ）の外側に所定の
ゴム厚（ｔ１）を残してトレッド部（１）をバフ掛けす
る場合のバフライン（Ｌ）、例えば従来一般に、タイヤ
の更新の際には最外ベルト層（６ａ）の外側に２．５ｍ
ｍ程度のゴム厚を残してバフ掛けされていることから、
最外ベルト層（６ａ）より約２．５ｍｍ外側に想定した
ラインをバフライン（Ｌ）として、該ライン（Ｌ）がタ
イヤ側面と交わる個所のバットレス部（９）表面に位置
するように形成しておくのが、タイヤの更新加工上、特
に好適である。

【００２８】すなわち、所定以上の摩耗が生じた場合等
のタイヤの更新加工において、図３のように、タイヤ
（Ｔ）のトレッド部（１）を、最外ベルト層（６ａ）の
外側に２．５ｍｍ程度のゴム厚（ｔ１）を残すようにバ
フ掛けにより削り落し、このバフ掛けした面上に更新用
トレッド（１ａ）を貼り付け接合一体化させるが、この
際前記バフライン（Ｌ）がタイヤ側面と交る個所のバッ
トレス部（９）の表面には、凹部（10ａ）でなく環状リ
ブ（１１）が存するため、前記更新用トレッドとの接合
面の部分では本来のタイヤ側面によるトレッド幅を確保
できる。またそのため、更新用トレッドと台タイヤの接
合面の幅を合せ難い、あるいは更新用トレッドの幅が狭
くなるといった問題が生じず、当初のトレッド幅を確保
した更新タイヤを得ることができる。

【００２９】なお、前記の環状凹陥部（１０）の環状リ
ブ（１１）および凹部（10ａ）による凹凸形状として
は、図のように比較的滑らかな曲線による断面波形をな
すもののほか、断面が略台形や略三角形の凹凸形状をな
すものであってもよいが、断面波形をなすものが応力の
集中がなく、またバフラインとタイヤ側面との交差部分
に環状リブ（１１）を位置させたものが特に好ましい。

【００３０】なお、前記の環状凹陥部（１０）は、トレ
ッド端（ｅ）からトレッド幅の１〜４％タイヤ内方側の
点（ａ）、例えば５ｍｍタイヤ内方側の点よりタイヤ軸
心に対し直角の垂線を下ろしたとき、該環状凹陥部（１
０）の最深部が該垂線より外側部にあるように形成して
おくのがよい。

【００３１】上記した実施例の重荷重用空気入りタイヤ
であると、バットレス部（９）に本来のタイヤ側面から
のえぐり形状による環状凹陥部（１０）があっても、所
定のトレッド幅（ＴＷ）つまりは所定の接地面積を確保
でき、しかもトレッド端部（ショルダー部）における接
地圧の上昇および応力集中を環状凹陥部（１０）によっ
て吸収できる。特に環状凹陥部（１０）は、１もしくは
複数の環状リブ（１１）により複数の凹部（10ａ）に区
分されて凹凸状をなしているために、各凹部（10ａ）で
の荷重負荷による圧縮変形作用でサイド剛性が低下し、
応力の集中を効果的に分散、吸収できる。このため、シ
ョルダー部（１ａ）の応力集中が防ぎ、ころがり抵抗
（ＲＲ）を低減でき、かつ肩落ち等の偏摩耗が生じ難
く、コーナリングパワー（ＣＰ）も良好に保持される。

【００３２】例えば、バットレス部に環状凹陥部を有す
る図２の構造のリブパターンのタイヤで、タイヤサイズ
が２８５／７５Ｒ２４．５ １４ＰＲの実施例のタイヤ
と、トレッド端やや内側に細溝を形成した図４の形状の
同サイズの従来タイヤ（比較例１）と、トレッド端部を
側方へ突出させた図５の形状の同サイズのタイヤ（比較
例２）とについて、ころがり抵抗（ＲＲ）、コーナリン
グパワー（ＣＰ）および偏摩耗を測定し比較したとこ
ろ、下記の表１のとおりとなった。

【００３３】なお、コーナリングパワー（ＣＰ）は、規
格荷重、規格内圧に設定されたタイヤに、台上試験で左
右に２°のスリップ角を加え、時速１０ｋｍ／ｈで測定
した横力の絶対値の平均をスリップ角２°で割った値で
あり、比較例１を１００として指数で表示した。

【００３４】ころがり抵抗（ＲＲ）は、「ＪＡＴＭＡ
トラック及びバス用タイヤの転がり抵抗試験方法」の力
測定法により、時速６０ｋｍで１時間のならし走行後に
測定したもので、比較例１を１００として指数で示し
た。

【００３５】偏摩耗については、ドラム試験により行な
い、２４．５×８．２５リムで、内圧８５０ｋＰａ、荷
重は規格の１５０％、速度４０ｋｍ／ｈで６７００ｋｍ
走行後のタイヤショルダー端部の状態を目視で評価し、
比較例１を１００として指数で表示した。

【００３６】

【表１】 上記の表１から明らかなように、実施例のタイヤは、コ
ーナリングパワー（ＣＰ）については比較例１のタイヤ
より高く、ころがり抵抗（ＲＲ）については比較例１，
２よりも小さくなり、また偏摩耗については比較例とほ
とんど差のないものとなった。

【００３７】

【発明の効果】上記のように本発明の重荷重用空気入り
タイヤによれば、所定のトレッド幅、接地面積を確保し
て、同時に荷重負荷によるショルダー部への応力集中を
防ぎ、低転がり抵抗化できる上、タイヤ側面のバットレ
ス部の耐カット性にも優れるものとなる。

【００３８】さらに請求項２の発明のように、タイヤ更
新のためのバフラインがタイヤ側面と交わる個所のバッ
トレス部表面に位置するように形成しておくことによ
り、タイヤの更新性をも良好に確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の重荷重用タイヤのラジアル方向に沿う
断面図である。

【図２】同上の一部の拡大断面図である。

【図３】タイヤ更新加工状態の説明図である。

【図４】従来のタイヤの一部の断面図である。

【図５】従来タイヤの一部の断面図である。

【符号の説明】

（Ｔ） タイヤ （１） トレッド部 （２） サイドウォール部 （４） ビード部 （５） カーカス （６） ベルト層 （６ａ） 最外ベルト層 （７） 主溝 （８） 陸部 （９） バットレス部 （１０） 環状凹陥部 （10ａ） 凹部 （１１） 環状リブ （ｅ） トレッド端 （Ｌ） バフライン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部に複数本のタイヤ周方向に連続
   する主溝を有し、少なくともトレッド両側端部に陸部を
   有する空気入りタイヤであって、タイヤ側面におけるト
   レッド端よりタイヤ径方向内側のバットレス部に、タイ
   ヤ周方向に延びる環状凹陥部が設けられており、この環
   状凹陥部には、その内部を複数の凹部に区分する１もし
   くは複数の環状リブが設けられ、該環状凹陥部がタイヤ
   径方向断面において凹凸状をなしていることを特徴とす
   る重荷重用空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記環状凹陥部の前記環状リブの一つが、
   少なくともタイヤ側面ラインに達する高さを有して、タ
   イヤ更新のために最外ベルト層の外側に所定のゴム厚を
   残してトレッド部をバフ掛けする場合のバフラインがタ
   イヤ側面と交わる個所のバットレス部表面に位置するよ
   うに形成されてなる請求項１に記載の重荷重用空気入り
   タイヤ。
3. 【請求項３】前記環状凹陥部は、中央部からタイヤ径方
   向両端に向って漸次浅く形成されてなる請求項１または
   ２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。