JP2607326B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのショルダー部
分における偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重用ラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでは、走行とともに必然
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているた
め、トレッド面の接地圧分布が不均一となりやすく、と
くにタイヤのショルダー部分が、クラウン部分に比して
早期に摩耗する偏摩耗が生じやすい。また一方、例えば
とくに乗用車用のラジアルタイヤに散見されるいわゆる
ヒールアンドトウ摩耗、本発明に係るトラック、バス等
の重荷重用タイヤに見られる図８に例示するような、シ
ョルダー部分のみがステップ状に摩耗する段付摩耗Ｍな
どの異常摩耗も生じることがある。

【０００３】このようなショルダー部分における偏摩耗
などは、トレッド面ｔが、図５（Ａ）（Ｂ）に示す如く
タイヤ軸を含む断面においてほぼ円弧状となるため、ク
ラウン部分の円周長さが、ショルダー部分の周長さに比
して相対的に長く、従って、トレッド面が接地したとき
には、クラウン部分がひきずり側を、ショルダー部分が
ひきずられ側を形成し、例えば、図７に示すように、タ
イヤの転動に際しての踏み込み部ａ、特にけり出し部ｂ
において路面との間で生じる滑り摩擦によって、生じる
ものと考えられる。

【０００４】とくに前記段付摩耗Ｍは、タイヤがとくに
非駆動側の前輪に使用される場合、タイヤの姿勢角によ
って接地端部の摩耗が促進されることに起因し、又前記
段付摩耗Ｍは、タイヤの走行距離とともに成長し、つい
には外方リブ全巾に広がり、タイヤの寿命を減じること
となる。

【０００５】このような偏摩耗、段付摩耗は路面と接触
することにより発生する摩耗エネルギーの不均一により
発生することが知られている。又摩耗エネルギーＷは、
路面とタイヤとの摩擦係数μ、接地圧力Ｐ、及び路面と
タイヤ間のスベリＳに影響され下記式により関係づけ
ることが出来る。 Ｗ μ・Ｐ・Ｓ

【０００６】しかし摩耗速度の遅いマイルドな条件即ち
軽荷重で良路面を一定速度で、しかもカーブが少ない路
面を走行するような条件の場合、タイヤ接地面内におけ
る前記摩耗エネルギーの微少な差が集積され偏摩耗に発
展する。

【０００７】従来、このような偏摩耗を防止するには、
トレッド面の曲率半径を大としクラウン部とショルダー
部の周長差を減じるか、又はショルダー部分のブロック
を大型化することによりその剛性を高め、さらにはベル
ト層の剛性を特にショルダー部分において強化させるな
どの提案が行われている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単に不
用意に、曲率半径を大とし周長差を減じるときには、図
６（Ａ）、（Ｂ）に示す如くショルダー部の接地圧が増
大しかつショルダー部におけるゴム層の厚さが増し該部
分ｃにおける発熱を生起させやすく、この部分における
ベルトプライ端のゴム剥離を生起しやすいなど、耐久性
をむしろ低下させる。

【０００９】このように偏摩耗などと発熱、即ち耐久性
とは二律背反の特性を有する。なおブロック、ベルト層
の剛性増大は前記摩耗を充分には解決しえない他、ショ
ルダー部分のブロック、ベルト層などの剛性を過度に高
めたときには、タイヤノイズ、乗心地性能などを阻害さ
せがちとなる。

【００１０】本発明者らは、重荷重用ラジアルタイヤの
ショルダー部分における偏摩耗及び段付摩耗を防止する
べく種々実験をおこなった結果、偏摩耗を防止するに
は、ベルト層のタイヤ軸方向の断面形状、特にベルト層
の補強効果の最も大きい、最大巾を有するベルトプライ
の形状について規制することが必要であることを見出し
た。さらに前記最大巾のベルトプライの内で、中間部
分、即ちショルダーに位置する部分の半径差を一定の範
囲とすることによって、偏摩耗を効率よく防止できしか
も高速耐久性を保持しうることを知り得たのである。

【００１１】本発明は、ショルダ部分に生じがちな偏摩
耗を効果的に抑制し、しかも高速耐久性を充足しうる重
荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折返
すラジアル、セミラジアル配置のカーカスと、カーカス
の半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるととも
にタイヤ赤道に対して５〜７０°の角度範囲で傾くベル
トコードを用いた少なくとも３枚かつ内外に重なるベル
トプライからなるベルト層とを具える重荷重用ラジアル
タイヤであって、正規リムにリム組されかつ正規内圧を
充填した標準状態において、前記ベルトプライの内の最
大巾のベルトプライを、このベルトプライのプライ巾Ｂ
ＷＭの０．２５倍の距離をタイヤ赤道から両側に隔てる
第１点Ｐ間の内側部分、該第１点と前記プライ巾ＢＷＭ
の０．４５倍の距離をタイヤ赤道から隔てる第２点Ｑと
の間の中間部分、及び第２点Ｑのタイヤ軸方向外側の端
部分とに仮想区分するとともに、最大巾のベルトプライ
の前記中間部分の内面において、第１点Ｐを通るタイヤ
軸を中心としたベルト半径ＲＢ１は第２点Ｑを通るタイ
ヤ軸を中心としたベルト半径ＲＢ２以上、かつ中間部分
は第１点Ｐから第２点Ｑに向かって該ベルト半径が同一
乃至漸減し、しかも半径差（ＲＢ１−ＲＢ２）と、トレ
ッド面上の赤道点Ｔ１からタイヤ正規荷重を付加したと
きに接地する接地面のタイヤ軸方向外端点が無荷重時に
おいてトレッド面上に位置する接地外点ＴＯまでのタイ
ヤ軸方向の距離がなす接地半巾ＳＬとの比である半径差
比（ＲＢ１−ＲＢ２）／ＳＬを０以上かつ０．０５以下
としたことを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤであ
る。

【００１３】又、前記最大巾のベルトプライのプライ巾
ＢＷＭとタイヤ最大巾ＴＷとの比ＢＷＭ／ＴＷは、タイ
ヤ偏平率が０．８５以上かつ１．２未満において、０．
６８以上かつ０．９５以下、偏平率が０．７０以上かつ
０．８５未満において０．７以上かつ０．９５以下とす
るのが好ましい。

【００１４】

【作用】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リム
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態におい
て、トレッドの湾曲度が設定される。ここで正規リムと
はＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡ
ＴＩＯＮ ＩＮＣ．が発行するＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（Ｔ
ＲＡと通称される）又はＴＨＥ ＥＵＲＯＰＥＡＮＴＹ
ＲＥ ＡＮＤ ＲＩＭ ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ ＯＲＧＡ
ＮＩＺＡＴＩＯＮが発行するＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡ
ＮＵＡＬ（ＥＴＲＴＯと通称される）で規定する標準リ
ムであり又正規内圧とはＴＲＡ或いはＥＴＲＴＯにおけ
る各タイヤの最大空気圧として定義する。

【００１５】又本願の重荷重用ラジアルタイヤにあって
は、ベルト層を形成するベルトプライの内で最大巾のベ
ルトプライを、その巾ＢＭＷのタイヤ赤道から０．２５
倍を隔てる第１点Ｐと、タイヤ赤道から０．４５倍を隔
てる第２点Ｑとによって、該ベルトプライを巾方向に内
側部分、中間部分及び端部分に仮想区分しており、第１
点におけるベルト半径ＲＢ１と第２点におけるベルト半
径ＲＢ２との半径差（ＲＢ１−ＲＢ２）と接地半巾ＳＬ
との比である半径差比（ＲＢ１−ＲＢ２）／ＳＬを０以
上かつ０．０５以下に規定している。

【００１６】図２はタイヤサイズが２８５／７５Ｒ２
４．５のタイヤについて前記半径差比（ＲＢ１−ＲＢ
２）／ＳＬを段階的に違えて試作するとともに２−ＤＤ
車の前輪に装着し走行テストを行い、トレッドショルダ
ー部における偏摩耗の発生状態をグラフによって示して
いる。グラフは半径差比（ＲＢ１−ＲＢ２）／ＳＬを横
軸に、偏摩耗量を縦軸としている。

【００１７】偏摩耗量の測定は各試供タイヤを実車に装
着し、テスト道路を１０万km走行させたのち、左又は右
側のショルダ部に発生した偏摩耗のうち大きい側の偏摩
耗について周方向８ケ所についてその摩耗の断面面積を
測定するとともにその平均値である。

【００１８】テストの結果、図２に示す如く、偏摩耗量
の面積は、半径差比（ＲＢ１−ＲＢ２）／ＳＬの値が
０．０５をこえると急激に増加する傾向にある。これは
最大巾のベルトプライにおける前記中間部分の半径差が
偏摩耗量に大小に大きく影響することが確認され、前記
半径差比（ＲＢ１−ＲＢ２）ＳＬを０．０５以下とする
ことが必要となる。

【００１９】他方、重荷重用ラジアルタイヤにあっては
摩耗した中古タイヤはトレッドゴムを除去し、新しいト
レッドゴムを付けて再使用するいわゆる更生タイヤとし
て利用されることが多い。又このゴム層の除去はバフ作
業によって行われかつこの除去はサイドウォール部にお
いて凸に膨らむ中膨らみの形状に行われる。このためト
レッドゴムを少しでも多く除去できるならばタイヤの更
生率が高まるのである。このためショルダー部における
ベルトの半径方向断面の形状がタイヤ更生のためにも制
約がある。半径差比（ＲＢ１−ＲＢ２）／ＳＬが負の値
になると中間部分においてベルトプライが半径方向外側
に向かって反る逆そりとなり、前記バフ作業時において
ベルト端部を損傷し更生不能となるため、前記比（ＲＢ
１−ＲＢ２）／ＳＬを０以上と規定した。

【００２０】又本願発明は、前記最大巾のベルトプライ
のＢＷＭのタイヤ最大巾ＴＷに対する比ＢＷＭ／ＴＷの
適当である範囲を定めている。しかも本願では前記比Ｂ
ＷＭ／ＴＷをタイヤ最大巾に対するタイヤ断面方向最大
高さの比である偏平率の大小に応じてそれぞれ定めてい
る。その理由は下記の技術思想及びそれを実証する実験
結果による。

【００２１】正規状態におけるラジアルタイヤにあって
は、ベルトが存在しないという想定のもとにおいては、
ビード部間に架け渡されるカーカスは、内圧によって円
形断面となるのであるが、このカーカスをベルト層で締
め付けて形状を保持させているのがラジアルタイヤの特
徴である。又ベルト層による締付けが大きいほど偏平率
が小さくなる。このため高速走行時には締付け力が大き
い、即ち偏平率が小さいほどトレッド部の破壊が早く、
又走行による発熱温度が同じであっても偏平率が小なほ
ど早期に破壊することとなる。

【００２２】図３は偏平率が０．８５以上かつ１．２未
満に含まれておりかつタイヤサイズが１１ ２４．５の
タイヤについて、高速耐久性をテストし、そのテスト結
果を比ＢＷＭ／ＴＷと半径差比（ＲＢ１−ＲＢ２）／Ｓ
Ｌとの関係においてまとめたものである。又図４は偏平
率が０．７以上かつ０．８５未満に含まれるタイヤサイ
ズが２８５／７５ Ｒ２４．５のタイヤについて、その
高速耐久性のテスト結果を図３のものと同じ方式でまと
めたものである。

【００２３】高速テストは、両者ともドラム試験機を用
いて同じテスト方法により実施した。テスト方法は、試
供タイヤを標準状態とし、正規荷重の１４０％の荷重を
加え、初速度９０km／Ｈから２時間毎に１０km／Ｈずつ
上昇させるステップスピード方式を採用するとともに、
ショルダー部にクラックが生じたときの速度で判定し
た。図３、図４の各グラフにおいて●印は１１０km／Hr
ステップで破壊したもの、○印は１２０km／Hrステップ
で破壊したもの、又◎印は１３０km／Hrで破壊したもの
をそれぞれ示す。

【００２４】図３、図４を比較すれば理解出来るように
図４に偏平率が小のものでは、タイヤ最大巾ＴＷに対す
る最大のベルトプライのベルト巾ＢＷＭの比ＢＷＭ／Ｔ
Ｗ比が０．６８〜７０の範囲で既に高速耐久性が低下す
る傾向を示している。このテスト結果からタイヤの偏平
率の大、小によって前記比ＢＷＭ／ＴＷを複数段階に区
分して好ましい範囲を定めることが必要であることを確
かめ得た。

【００２５】本発明は、前述の高速耐久テストの結果に
基づきタイヤ最大巾ＴＷに対する最大のベルトプライの
ベルト巾ＢＷＭの比ＢＷＭ／ＴＭの下限値を、偏平率が
０．８５以上かつ１．２未満のものに対しては０．６８
とし、又偏平率が０．７以上かつ０．８５未満のものに
対しては０．７とそれぞれ適当な範囲を定めている。

【００２６】なお前記比ＢＷＭ／ＴＷが０．９５をこえ
るとベルトプライ端縁とサイドウォール部のバットレス
との間のゴムが薄くなりトレッド部のゴムが早期に破壊
する危険があるため、上限値を０．９５とした。

【００２７】さらに、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ
にあっては、操縦安定性、転がり特性、耐摩耗性等の性
能を発揮させるには、正規荷重状態において接地する接
地領域内に、ベルト層を配するのがよい。さらに、前記
接地領域には、少なくとも３枚のベルトプライが重な
り、その交差するベルトコードによって充分なタガ効果
を発揮させる。

【００２８】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ１が、正規リムＲ
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示して
いる。ここで正規リムＲとは、前記のように、ＴＲＡ又
はＥＴＲＴＯで規定する標準リムであり、又正規内圧と
は、前記ＴＲＡ又はＥＴＲＴＯにおける各タイヤの最大
空気圧、また正規荷重とは、その最大荷重として定義す
る。

【００２９】重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部
２と、その両端からラジアル方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、その両端に設けるビード部４とを有し、
又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ内側から
外側に折返して係止されるカーカス６と、該カーカス６
の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具える。

【００３０】前記カーカス６は、本実施例では、カーカ
スコードをタイヤ赤道面ＣＯに対して９０゜の角度に配
したラジアル構造の１枚のプライからなり、又カーカス
コードとして、スチールコードを用いている。なおカー
カスとしてカーカスコードを６０〜９０度に配したラジ
アル、セミラジアル構造とすることも、又カーカスコー
ドとして、スチールコードの他、アラミド、ナイロン、
レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを複数の
プライとすることにより用いることができる。またカー
カスはビードコア２を折返すとともに、折返し端６Ａ
は、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置下方で
途切れている。なおビード部４には、タイヤの接地等に
よる変形に伴い移動するカーカス６とビードコア５との
間の擦過を防止しかつビード部の剛性を高める補強層、
リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せず）の他、
カーカス６の折返し部を覆う他の補強層８などを配する
こともできる。さらにトレッド部２には、ベルト層７の
タイヤ軸方向端部を覆う有機繊維コードからなるバンド
層（図示せず）を設けるのもよい。

【００３１】さらにビード部４には、ビードコア５から
半径方向外向きに先細となるゴム材からなるビードエー
ペックス１０を設けて横剛性を向上している。

【００３２】又前記ベルト層７は、本例ではカーカス６
側からトレッド部２に向かって順に配される第１のベル
トプライ１１、第２のベルトプライ１２、第３のベルト
プライ１３、および巾狭の第４のベルトプライ１４から
なる４層構造をなし、又第２のベルトプライ１２のタイ
ヤ軸方向の外縁間の長さであるプライ巾Ｗ２は、第１の
ベルトプライ１１のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３の
ベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３は前記プライ巾Ｗ１と
略同一としている。即ち第２のベルトプライ１２は、こ
の４枚のベルトプライのうちの最大巾ＢＷＭとなる。

【００３３】さらにベルトコードはタイヤ赤道ＣＯに対
して５〜７０度の角度で傾斜させ、また本実施例では、
第１のベルトプライ１１は、そのベルトコードをタイヤ
赤道ＣＯに対して５０〜７０度の角度で傾斜させるとと
もに、第２のベルトプライ１２はそのベルトコードを前
記第１のベルトコードと同一方向かつ赤道ＣＯに対して
１４〜２２度の傾斜角度で、又第３のベルトプライ１３
はそのベルトコードを第２のベルトコードと逆方向かつ
タイヤ赤道ＣＯに対して１４〜２２度の傾斜角度で配さ
れている。

【００３４】従ってベルト層７は、第２、第３のベルト
コードが互いに交差する反面、第１、第２のベルトコー
ドが同方向に傾斜するため、走行時のタイヤ変形により
生じる第１、第２のベルトプライ１１、１２間の剪断歪
を緩和する一方、各プライ１１〜１３のベルトコード角
度が交差することによってベルト層の端部にわたって高
い拘束力を有する剛性の大なトライアングル構造を形成
できる。

【００３５】又第１のベルトプライ１１のコード角度を
前記カーカス６のコード角度と第２のベルトプライ１２
のコード角度との中間としているため、該カーカス６と
ベルト層７との相互間の剛性段差を減じその剥離損傷を
防止している。なお第４のベルトプライ１４は、第３の
ベルトプライ１３の巾よりも４５〜１０％狭いスチール
コードからなるプライであり、第１〜３のベルトプライ
１１、１２、１３を外傷より保護する。

【００３６】さらに第１のベルトプライ１１は、タイヤ
軸方向外側でカーカス６から離間し、かつ第２のベルト
プライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイヤ軸方向
に延在するとともに、第３のベルトプライ１３は、端部
において第２のベルトプライ１２から離間し、かつ各離
間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシヨンゴム１
５、１６を介在させることにより、各プライ端部におけ
る応力集中を緩和しセパレ−ションを防止している。

【００３７】又ベルトコードとして、スチールコードの
他、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コードを複数のプライとすることにより用い
ることができる。

【００３８】前記第２のベルトプライ１２、即ち最大巾
のベルトプライは、タイヤ赤道を挟む両側にそれぞれ第
１点Ｐ、第２点Ｑを設けることによって、内側部分１２
Ａ、中間部分１２Ｂ、端部分１２Ｃに仮想区分される。

【００３９】内側部分１２Ａは、この最大巾のベルトプ
ライの巾ＢＷＭの０．２５倍の距離をタイヤ赤道ＣＯか
ら隔てる前記第１点Ｐ、Ｐ間に、又中間部分１２Ｂは、
この第１点Ｐと前記最大巾のベルトプライの巾ＢＷＭの
０．４５倍の距離をタイヤ赤道ＣＯから隔てる第２点Ｑ
との間に、さらに端部分１２Ｃは、前記第２点Ｑのタイ
ヤ軸方向外側にそれぞれ位置している。

【００４０】中間部分１２Ｂにあっては、タイヤ赤道Ｃ
Ｏ側端部である第１点Ｐにおけるベルトプライ内面のタ
イヤ軸を中心とする半径ＲＢ１は、そのベルト端側の端
部である前記第２点Ｑにおける内面のタイヤ軸を中心と
する半径ＲＢ２以上、本例では半径ＲＢ２よりも大であ
り、しかもその半径は第１点から第２点Ｑに向かって同
一乃至漸減、本例では漸減している。

【００４１】ここで、前記第１点Ｐにおける半径ＲＢ１
から第２点Ｑにおける半径ＲＢ２を差引いた半径差（Ｒ
Ｂ１−ＲＢ２）を接地半巾ＳＬとの比において規制して
いる。

【００４２】接地半巾ＳＬとは、トレッド面上の赤道上
Ｔ１から、タイヤに正規荷重を付加したときに接地面の
タイヤ軸方向外端点Ｃが無負荷時においてトレッド面上
に位置する接地外点ＴＯに至るタイヤ軸方向の距離をい
う。

【００４３】この接地半巾ＳＬに対する前記半径差（Ｒ
Ｂ１−ＲＢ２）の比である半径差比（ＲＢ１−ＲＢ２）
／ＳＬを０以上かつ０．０５以下に規定している。前記
比が０．０５をこえると偏摩耗が急激に増大し、トレッ
ド部２の耐久性が低下する一方、０以下即ち負の値にな
ると、前記した如く、タイヤ更生時において削り代が少
なくなり更生率が低下するからである。

【００４４】なお本実施例では最大巾のベルトプライの
プライ巾ＢＷＭをタイヤ最大巾ＴＷとの関連において規
制している。ベルト層７は、前述の如くタイヤの最大巾
ＴＷに対するタイヤ断面高さＨの比で示される偏平率の
大小によって、このベルト層７に作用する作用力も異な
るため、偏平率の大小によってタイヤ最大巾ＴＷに対す
るプライ巾ＢＷＭの比であるベルト巾比ＢＷＭ／ＴＷを
それぞれ規制するのが好ましい。

【００４５】本例では前記ベルト巾比ＢＷＭ／ＴＷを偏
平率が０．８５以上かつ１．２未満において０．６８以
上かつ０．９５以下、又偏平率が０．７０以上かつ０．
８５未満において０．７以上かつ０．９５以下とするの
が好ましい。各偏平率においてそれぞれの下限値０．６
８又は０．７を下回ればショルダー部の剛性が低下し高
速耐久性に劣る一方、０．９５をこえるとバットレス面
からの外力によりベルト端がセパレーションする故障を
招きやすい。

【００４６】なお本実施例では、トレッド面はタイヤ赤
道ＣＯ面上に中心を有する円弧からなり、そのトレッド
曲率半径ＴＲを、前記タイヤ最大巾ＴＷの１．８９倍以
上かつ２．１１倍以下の範囲とするのが好ましい。トレ
ッド曲率半径の大小は、前述のショルダー部の偏摩耗よ
りも他の要因によるものであって、１．８９倍未満では
図８に示すように段付き摩耗が発生するおそれがあり、
２．１１倍をこえると走行時にトレッド部が過熱する危
険があるためである。

【００４７】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用ラジアルタ
イヤはショルダー部分の偏摩耗の発生を防ぎ耐久性を向
上しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ軸方向右側を示
す断面図である。

【図２】偏摩耗量と最大巾のベルトプライの接地半巾に
対する半径差との関係を示すグラフである。

【図３】高速耐久性を最大巾比と半径差比との関係にお
いて示すグラフである。

【図４】高速耐久性を最大巾比と半径差比との関係にお
いて示すグラフである。

【図５】タイヤの接地状態を例示し、（Ａ）はその断面
図、（Ｂ）はその平面図である。

【図６】タイヤの接地状態の他の例を示し、（Ａ）はそ
の断面図、（Ｂ）はその平面図である。

【図７】接地形状を例示する正面図である。

【図８】段付摩耗を例示する断面図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １２ 最大巾のベルトプライ １２Ａ 内側部分 １２Ｂ 中間部分 １２Ｃ 端部分 ＢＷＭ 最大巾のベルトプライのベルト巾 ＣＯ タイヤ赤道 Ｐ 第１点 Ｑ 第２点 ＳＬ 接地半巾 Ｔ１ 赤道点 ＴＯ 接地外点 ＴＷ タイヤ最大巾

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアで折返すラジアル、セミラジアル配
   置のカーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッド
   部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して５〜７
   ０°の角度範囲で傾くベルトコードを用いた少なくとも
   ３枚かつ内外に重なるベルトプライからなるベルト層と
   を具える重荷重用ラジアルタイヤであって、正規リムに
   リム組されかつ正規内圧を充填した標準状態において、
   前記ベルトプライの内の最大巾のベルトプライを、この
   ベルトプライのプライ巾ＢＷＭの０．２５倍の距離をタ
   イヤ赤道から両側に隔てる第１点Ｐ間の内側部分、該第
   １点と前記プライ巾ＢＷＭの０．４５倍の距離をタイヤ
   赤道から隔てる第２点Ｑとの間の中間部分、及び第２点
   Ｑのタイヤ軸方向外側の端部分とに仮想区分するととも
   に、最大巾のベルトプライの前記中間部分の内面におい
   て、第１点Ｐを通るタイヤ軸を中心としたベルト半径Ｒ
   Ｂ１は第２点Ｑを通るタイヤ軸を中心としたベルト半径
   ＲＢ２以上、かつ中間部分は第１点Ｐから第２点Ｑに向
   かって該ベルト半径が同一乃至漸減し、しかも半径差
   （ＲＢ１−ＲＢ２）と、トレッド面上の赤道点Ｔ１から
   タイヤ正規荷重を付加したときに接地する接地面のタイ
   ヤ軸方向外端点が無荷重時においてトレッド面上に位置
   する接地外点ＴＯまでのタイヤ軸方向の距離がなす接地
   半巾ＳＬとの比である半径差比（ＲＢ１−ＲＢ２）／Ｓ
   Ｌを０以上かつ０．０５以下としたことを特徴とする重
   荷重用ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記最大巾のベルトプライのプライ巾ＢＷ
   Ｍとタイヤ最大巾ＴＷとの比ＢＷＭ／ＴＷは、タイヤ偏
   平率が０．８５以上かつ１．２未満において、０．６８
   以上かつ０．９５以下、偏平率が０．７０以上かつ０．
   ８５未満において０．７以上かつ０．９５以下であるこ
   とを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイ
   ヤ。