JP3469654B2 - スタッドレスタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、氷雪上走行性能を維持
しつつ耐偏摩耗性を向上したスタッドレスタイヤに関す
る。 【０００２】 【従来の技術】冬期、氷雪路面を走行するタイヤとして
スパイクタイヤが知られている。しかし、このスパイク
タイヤは、乾いた路面を走行した場合には、スパイクに
よって路面を損傷させ、さらには騒音、粉塵が発生する
など環境の低下を招くことがある。このため、スパイク
タイヤに代わるタイヤとして、近年スパイクを用いない
いわゆるスタッドレスタイヤが普及しつつある。 【０００３】スタッドレスタイヤは、雪噛み性の高いブ
ロックパターンを採用して雪路性能を充分確保したうえ
で、凍結路における走行性能をできる限り高める必要が
ある。そのため大気低温時においても柔軟性を保持する
ゴムが開発され、そのゴムをトレッド部に採用する一
方、タイヤの実接地面積を広くするなど、雪路面、氷路
面双方でのグリップ性能の向上を目的としてタイヤの開
発が進められてきた。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のスタッドレスタイヤでは、トレッドゴムが柔
軟であるため、雪氷路における走行性能は向上するもの
の、乾燥路面を走行する際にいわゆるヒールアンドトウ
摩耗（以後Ｈ／Ｔ摩耗という）等を招くなど耐偏摩耗性
に劣るという問題がある。なおＨ／Ｔ摩耗は、ブロック
の路面への踏込み開始時及び蹴出し開始時に、路面との
間に大きな滑りが発生して、ブロックの先着側及び後着
側が早期に摩耗する現象であって、特に車両の非駆動輪
（遊輪）のタイヤに多く発生するとともに、ブロックの
後着側が先着側より摩耗しやすいことが知られている。
従って、本発明者らは、このＨ／Ｔ摩耗の発生メカニズ
ムについて、さらにくわしく研究した。 【０００５】その結果、図１１に示すように、遊輪側の
タイヤに制動／駆動等の外力Ｆが作用した時、ブロック
Ｂは外力方向に倒れ込むが、特にスタッドレスタイヤの
ごとく、ブロック剛性が低すぎたり又外力Ｆが大き過ぎ
たりした時には、ブロックＢの先着側ｂ１が路面から浮
き上がる剥離現象を誘発する。そしてこの剥離現象が、
接地圧を不均一に高め、ブロックＢの後着側ｂ２の摩耗
を促進させることが判明した。そしてＨ／Ｔ摩耗の抑制
のためには、踏込み開始時における路面との滑りを抑制
するに加えて、この隔離現象を防止することが必要であ
り、そのためには、ブロックの先着側を変形しやすくす
るに加えて、後着側の応力集中を避けて前記剥離現象を
抑制することが必要であることを究明し得た。 【０００６】すなわち本発明は、くびれ部の両側に増巾
部を設けた鼓状のブロックを採用しかつ該ブロックにサ
イプを施すことを基本として、踏込み時の滑り及び前記
隔離現象を効果的に抑制することができ、雪氷上走行性
能を維持しつつ耐Ｈ／Ｔ摩耗性を向上しうるスタッドレ
スタイヤの提供を目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のスタッドレスタイヤは、トレッド部に、タ
イヤ周方向に隔置されるブロックからなる複数本のブロ
ック列がタイヤ軸方向に並ぶブロックパターンのタイヤ
であって、前記ブロックは、タイヤ軸方向のブロック巾
が最少となるくびれ部と、前記くびれ部からタイヤ周方
向の路面先着側に向かってブロック巾が漸増する先着側
の増巾部と、タイヤ周方向の路面後着側に向かってブロ
ック巾が漸増する後着側の増巾部とを具えた鼓状をな
し、かつブロックのタイヤ周方向の先着縁及び後着縁を
夫々タイヤ軸と平行とししかもこの先着縁及び後着縁
を、このブロックとタイヤ軸方向に隣り合う隣のブロッ
ク列のブロックの先着縁及び後着縁とタイヤ周方向に相
互に位置ずれさせるとともに、前記ブロックにタイヤ軸
方向に対して５度以下の角度でのびるサイプを設け、し
かも前記ブロックのタイヤ周方向の長さＡとブロックの
高さＨとの比Ａ／Ｈを１．６〜２．８としている。 【０００８】 【作用】一般に、垂直力Ｐが作用したときのブロックの
接地圧分布は、ゴムの横弾性係数及びブロック形状に依
存する。また図６（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、接地圧
分布において、ブロック中心における接地圧ｑが最も高
くかつ接地圧ｑが接地端（ブロック周縁）に向かって減
少するとき、該ブロック周縁でのせん断力τが最も大で
あり、従って、このような接地圧分布を有するブロック
は、タイヤから路面に力を伝達する上において最も効率
的となる。そして本発明者らによる、種々のブロック形
状における挙動実験から、タイヤ周方向のブロック長さ
Ａとブロック高さＨとの比Ａ／Ｈが１．６〜２．８の範
囲の時、前記接地圧分布を得ることができ、これによっ
てブロック変形を減じかつ荷重支持能力を高めるととも
に、前記ブロック周縁での高いせん断力τによって駆動
力及び制動力を路面に効率よく伝達することが可能とな
る。 【０００９】又ブロック形状を、くびれ部の両側に増巾
部を設けた鼓状としている。従って、図５に示すよう
に、後着側の増巾部においては、外力Ｆは、ブロック側
面から側方に逃げ抜けるように分散する。逆に先着側の
増巾部においては、外力Ｆは、ブロック側面から内に集
中するように作用し、先着側の増巾部の見掛けの剛性を
高め、前記後着側の増巾部での外力の分散と協働して先
着側の剥離現象を抑制する。 【００１０】又サイプは、前記剥離現象の抑制効果をさ
らに高めるとともに、ブロックの踏込み開始に際して
は、サイプが開口することによって、ブロックの先着側
が路面に追従し、滑り量を減じてトウ摩耗を抑制する。 【００１１】 【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１においてスタッドレスタイヤ１（以下タイヤ１
という）は、ビードコア１２が通る一対のビード部１３
と、各ビード部１３からタイヤ半径方向外方にのびるサ
イドウォール部１４と、その外方端間を継ぐとともに外
周面がトレッド面２をなすトレッド部１５とを具え、本
例では、乗用車用タイヤとして形成される。 【００１２】又タイヤ１は、前記ビード部１３、１３間
に、トレッド部１５からサイドウォール部１４をへてビ
ードコア１２の廻りで折返されるカーカス１６を架け渡
すとともに、該カーカス１６の半径方向外側かつトレッ
ド部１５の内方にベルト層１７を巻装する。 【００１３】前記カーカス１６は、カーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１枚
以上、本例では１枚のカーカスプライから形成され、該
カーカスコードとしては、スチールコードの他、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用
される。 【００１４】ベルト層１７は、ベルトコードを例えばタ
イヤ赤道Ｃに対して０〜３０度の角度で配列した、本例
では２枚のベルトプライからなり、各コードがプライ間
相互で交差するように向きを違えて配置する。ベルトコ
ードとしては、カーカスコードと同様に、スチール等の
金属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン等の有機繊維コードが用いられる。 【００１５】又トレッド面２には、図２に示すように、
タイヤ周方向にのびる複数本、本例では４本の縦溝３
Ａ、３Ａ、３Ｂ、３Ｂ（総称するとき縦溝３という）が
配設される。又トレッド面２には、これらの縦溝３，３
間をそれぞれ区分する内の横溝４Ａ、及び最外側の前記
縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間を区分する外の横溝４Ｂ
からなる横溝４が配される。 【００１６】これら縦溝３、横溝４によって、複数のブ
ロック５からなるブロックパターンが形成される。なお
本例では、前記ブロックパターンは、タイヤ赤道Ｃ上で
内のブロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶ内のブロック列
Ｒ１と、その外側で中のブロック５Ｂが並ぶ中のブロッ
ク列Ｒ２、Ｒ２と、さらにその外側で外のブロック５Ｃ
が並ぶ外のブロック列Ｒ３、Ｒ３とを具え、また各ブロ
ック５には１本以上のサイプ１０が形成される。 【００１７】なお前記横溝４は、タイヤ軸方向と略平行
に伸び、従って、タイヤ転動に際して、ブロック５が路
面に先着する側となるブロックのタイヤ円周方向の先着
縁ｅ１及び後着する側となるタイヤ周方向の後着縁ｅ２
は、夫々タイヤ軸方向と実質的に平行としている。これ
によって、路面へのエッジ効果、雪噛み効果等を高めて
いる。ここで実質的に平行とは、タイヤ軸方向に対して
５度以下の角度をいう。 【００１８】又前記ブロック５は、図３、４に拡大して
示すように、タイヤ軸方向のブロック巾が最少となるく
びれ部６のタイヤ周方向の両側に、前記先着側に向かっ
てタイヤ巾が漸増する先着側の増巾部７と、前記後着側
に向かってタイヤ巾が漸増する後着側の増巾部９とを設
けた鼓状をなす。すなわち、前記先着縁ｅ１及び後着縁
ｅ２でのブロック巾である増巾部最大巾Ｗａ１、Ｗａ２
は、夫々くびれ部６でのブロック巾であるブロック最少
巾Ｗｃより大である。 【００１９】これによって、前記図５に示すように、後
着側の増巾部９おいて外力Ｆが外方に分散するととも
に、先着側の増巾部６において、外力Ｆが内方に集中し
て増巾部６の見掛けの剛性が高まり、これらの相互作用
によって先着側の剥離現象を効果的に抑制する。従っ
て、この剥離抑制効果を確実化するために、増巾部の最
大巾Ｗａ１、Ｗａ２は、夫々ブロック最小巾Ｗｃの１．
２０倍以上であることが好ましく、さらに好ましくは
１．４０以上である。なお本例では、前記増巾部の最大
巾Ｗａ１、Ｗａ２は互いに略等しく設定する。また比Ｗ
ａ／Ｗｃは、接地面内における各ブロックの平均値を用
いる。 【００２０】前記内、中のブロック５Ａ、５Ｂは、図３
に示すように、両側縁ｅ３、ｅ４をく字状の屈曲線で形
成した左右対称形をなし、これによって直進性を高め
る。又外のブロック５Ｃは、図４に示すように、タイヤ
軸方向内側の側縁ｅ３をく字状の屈曲線でかつ外側の側
縁ｅ４を周方向の直線で形成した左右非対称をなし、こ
の外のブロック５Ｃが、タイヤ赤道Ｃを挟む左右対称位
置に配されることによって、直進性を維持している。 【００２１】又前記ブロック５の先着縁ｅ１及び後着縁
ｅ２は、このブロック５とタイヤ軸方向の両側で隣り合
う隣のブロック列Ｒのブロック５の先着縁ｅ１及び後着
縁ｅ２に対して、タイヤ周方向に相互に位置ずれする。
これによって、縦溝３が必要な溝巾を確保するのを保障
でき、本例では、トレッド面２の全面積に対するブロッ
ク表面積の総和の比であるランド比を０．５５〜０．６
５程度に設定し、雪氷性能を維持している。従って、縦
溝巾を高めるために、前記位置ずれ長さＬ１は、ブロッ
ク配列のピッチ長さＬ２の１／３〜１／２倍とすること
が好ましい。 【００２２】又各ブロック５は、このブロックのトレッ
ド面上での周方向の長さＡとブロックの高さＨとの比Ａ
／Ｈが１．６〜２．８であって、図６（Ａ）〜（Ｃ）に
示すように、ブロック中心における接地圧ｐが最も高く
かつ接地圧ｐが接地端（ブロック周縁）に向かって減少
する太鼓状の接地圧分布を形成する。従って、荷重支持
能力を高めるとともに、前記ブロック周縁で生ずる高い
せん断力τによって駆動力及び制動力を路面に効率良く
伝達できる。なお前記比Ａ／Ｈが１．６より小の時、剛
性が過少となり、逆に２．８を越えると剛性が過大とな
って、力の伝達効率が悪化する。 【００２３】本例では、前記縦溝３、横溝４の各溝深さ
ＧＤ１、ＧＤ２が互いに等しいことによって、溝深さＧ
Ｄ１、ＧＤ２はブロック高さＨと一致する。なお前記溝
深さＧＤ１、ＧＤ２が互いに異なるときは、横溝深さＧ
Ｄ２を以ってブロック高さＨと規定し、又一つのブロッ
ク５において、先着側の横溝深さＧＤ２と後着側の横溝
深さＧＤ２とが異なるときは、これらの平均値を以って
ブロック高さＨと規定する。なおブロック５の溝壁面
は、トレッド面２における法線に対して５〜１５度程
度、本例では略１０度の角度を有して傾斜している。 【００２４】又各ブロック５に設ける前記サイプ１０
は、溝巾を１．０ｍｍ以下とした細溝であって、タイヤ
軸方向に対して実質的に平行、より詳しくは、タイヤ軸
方向に対して５度以下の角度で直線状に伸び、本例で
は、サイプ両端は、ブロック側縁ｅ３，ｅ４で開口す
る。前記サイプ１０の深さＳＤは、例えば前記ブロック
高さＨの０．５〜１．０倍であって、前記剥離抑制効果
をさらに高めるとともに、ブロックの踏込み開始に際し
て、ブロックの先着縁ｅ１の部分を柔軟化し、この部分
の路面との滑りを減じてトウ摩耗を抑制する。なおサイ
プ１０は、サイプ両端を、ブロック５内で終端させても
よく、又一端のみをブロック内で終端させてもよい。 【００２５】 【具体例】タイヤサイズが５．６０Ｒ１３であり、かつ
図１に示す構成と図２に示すパターンを有するタイヤに
ついて表１に示す仕様で試作する（実施例１）ととも
に、その雪氷性能及び耐Ｈ／Ｔ摩耗性能についてテスト
を行った。なお図７に示すパターンを有するタイヤ（比
較例１、２、３）及び、図８に示すパターンを有するタ
イヤ（比較例４）についても併せてテストを行いその性
能を比較した。 【００２６】テストは下記要領で行った。 １）摩擦係数−スリップ率特性（μ−ｓ特性） 室内ドラムテストによって実施し、図９に示すように回
転円板Ｒの表面に圧雪Ｓを付着させ試供タイヤＴを速度
４０km／ｈ、タイヤ内圧１．９kg／cm2 、荷重３４０kg
の条件で回転円板Ｒ上を走行させ図１０に示すように摩
擦係数−スリップ特性を求めるとともに、タイヤの回転
が止まり１００％スリップの状態であるスリップ率１０
０％の摩擦係数であるロックμをもって判定した。表１
に示す数値は、比較例１を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。 【００２７】２）Ｈ／Ｔ摩耗テスト 試供タイヤを全輪駆動車の前輪に装着し、テストコース
において、９０km／ｈから５０km／ｈまでの間１５００
ｍごとに減速し３００km走行させた後、ブロックの周方
向両端縁における最大摩耗量とブロック中央側における
最小摩耗量との差δを測定するとともに、比較例１を１
００とする指数で表示した。数値が大きいほどＨ／Ｔ摩
耗が少なく良好であることを示す。テスト結果を表１に
示す。 【００２８】 【表１】【００２９】 【発明の効果】本発明のスタッドレスタイヤは、途上の
如く構成しているため、氷雪上走行性能を維持しつつ耐
Ｈ／Ｔ摩耗性を向上できる。
しつつ耐偏摩耗性を向上したスタッドレスタイヤに関す
る。 【０００２】 【従来の技術】冬期、氷雪路面を走行するタイヤとして
スパイクタイヤが知られている。しかし、このスパイク
タイヤは、乾いた路面を走行した場合には、スパイクに
よって路面を損傷させ、さらには騒音、粉塵が発生する
など環境の低下を招くことがある。このため、スパイク
タイヤに代わるタイヤとして、近年スパイクを用いない
いわゆるスタッドレスタイヤが普及しつつある。 【０００３】スタッドレスタイヤは、雪噛み性の高いブ
ロックパターンを採用して雪路性能を充分確保したうえ
で、凍結路における走行性能をできる限り高める必要が
ある。そのため大気低温時においても柔軟性を保持する
ゴムが開発され、そのゴムをトレッド部に採用する一
方、タイヤの実接地面積を広くするなど、雪路面、氷路
面双方でのグリップ性能の向上を目的としてタイヤの開
発が進められてきた。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のスタッドレスタイヤでは、トレッドゴムが柔
軟であるため、雪氷路における走行性能は向上するもの
の、乾燥路面を走行する際にいわゆるヒールアンドトウ
摩耗（以後Ｈ／Ｔ摩耗という）等を招くなど耐偏摩耗性
に劣るという問題がある。なおＨ／Ｔ摩耗は、ブロック
の路面への踏込み開始時及び蹴出し開始時に、路面との
間に大きな滑りが発生して、ブロックの先着側及び後着
側が早期に摩耗する現象であって、特に車両の非駆動輪
（遊輪）のタイヤに多く発生するとともに、ブロックの
後着側が先着側より摩耗しやすいことが知られている。
従って、本発明者らは、このＨ／Ｔ摩耗の発生メカニズ
ムについて、さらにくわしく研究した。 【０００５】その結果、図１１に示すように、遊輪側の
タイヤに制動／駆動等の外力Ｆが作用した時、ブロック
Ｂは外力方向に倒れ込むが、特にスタッドレスタイヤの
ごとく、ブロック剛性が低すぎたり又外力Ｆが大き過ぎ
たりした時には、ブロックＢの先着側ｂ１が路面から浮
き上がる剥離現象を誘発する。そしてこの剥離現象が、
接地圧を不均一に高め、ブロックＢの後着側ｂ２の摩耗
を促進させることが判明した。そしてＨ／Ｔ摩耗の抑制
のためには、踏込み開始時における路面との滑りを抑制
するに加えて、この隔離現象を防止することが必要であ
り、そのためには、ブロックの先着側を変形しやすくす
るに加えて、後着側の応力集中を避けて前記剥離現象を
抑制することが必要であることを究明し得た。 【０００６】すなわち本発明は、くびれ部の両側に増巾
部を設けた鼓状のブロックを採用しかつ該ブロックにサ
イプを施すことを基本として、踏込み時の滑り及び前記
隔離現象を効果的に抑制することができ、雪氷上走行性
能を維持しつつ耐Ｈ／Ｔ摩耗性を向上しうるスタッドレ
スタイヤの提供を目的としている。 【０００７】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のスタッドレスタイヤは、トレッド部に、タ
イヤ周方向に隔置されるブロックからなる複数本のブロ
ック列がタイヤ軸方向に並ぶブロックパターンのタイヤ
であって、前記ブロックは、タイヤ軸方向のブロック巾
が最少となるくびれ部と、前記くびれ部からタイヤ周方
向の路面先着側に向かってブロック巾が漸増する先着側
の増巾部と、タイヤ周方向の路面後着側に向かってブロ
ック巾が漸増する後着側の増巾部とを具えた鼓状をな
し、かつブロックのタイヤ周方向の先着縁及び後着縁を
夫々タイヤ軸と平行とししかもこの先着縁及び後着縁
を、このブロックとタイヤ軸方向に隣り合う隣のブロッ
ク列のブロックの先着縁及び後着縁とタイヤ周方向に相
互に位置ずれさせるとともに、前記ブロックにタイヤ軸
方向に対して５度以下の角度でのびるサイプを設け、し
かも前記ブロックのタイヤ周方向の長さＡとブロックの
高さＨとの比Ａ／Ｈを１．６〜２．８としている。 【０００８】 【作用】一般に、垂直力Ｐが作用したときのブロックの
接地圧分布は、ゴムの横弾性係数及びブロック形状に依
存する。また図６（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、接地圧
分布において、ブロック中心における接地圧ｑが最も高
くかつ接地圧ｑが接地端（ブロック周縁）に向かって減
少するとき、該ブロック周縁でのせん断力τが最も大で
あり、従って、このような接地圧分布を有するブロック
は、タイヤから路面に力を伝達する上において最も効率
的となる。そして本発明者らによる、種々のブロック形
状における挙動実験から、タイヤ周方向のブロック長さ
Ａとブロック高さＨとの比Ａ／Ｈが１．６〜２．８の範
囲の時、前記接地圧分布を得ることができ、これによっ
てブロック変形を減じかつ荷重支持能力を高めるととも
に、前記ブロック周縁での高いせん断力τによって駆動
力及び制動力を路面に効率よく伝達することが可能とな
る。 【０００９】又ブロック形状を、くびれ部の両側に増巾
部を設けた鼓状としている。従って、図５に示すよう
に、後着側の増巾部においては、外力Ｆは、ブロック側
面から側方に逃げ抜けるように分散する。逆に先着側の
増巾部においては、外力Ｆは、ブロック側面から内に集
中するように作用し、先着側の増巾部の見掛けの剛性を
高め、前記後着側の増巾部での外力の分散と協働して先
着側の剥離現象を抑制する。 【００１０】又サイプは、前記剥離現象の抑制効果をさ
らに高めるとともに、ブロックの踏込み開始に際して
は、サイプが開口することによって、ブロックの先着側
が路面に追従し、滑り量を減じてトウ摩耗を抑制する。 【００１１】 【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１においてスタッドレスタイヤ１（以下タイヤ１
という）は、ビードコア１２が通る一対のビード部１３
と、各ビード部１３からタイヤ半径方向外方にのびるサ
イドウォール部１４と、その外方端間を継ぐとともに外
周面がトレッド面２をなすトレッド部１５とを具え、本
例では、乗用車用タイヤとして形成される。 【００１２】又タイヤ１は、前記ビード部１３、１３間
に、トレッド部１５からサイドウォール部１４をへてビ
ードコア１２の廻りで折返されるカーカス１６を架け渡
すとともに、該カーカス１６の半径方向外側かつトレッ
ド部１５の内方にベルト層１７を巻装する。 【００１３】前記カーカス１６は、カーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１枚
以上、本例では１枚のカーカスプライから形成され、該
カーカスコードとしては、スチールコードの他、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用
される。 【００１４】ベルト層１７は、ベルトコードを例えばタ
イヤ赤道Ｃに対して０〜３０度の角度で配列した、本例
では２枚のベルトプライからなり、各コードがプライ間
相互で交差するように向きを違えて配置する。ベルトコ
ードとしては、カーカスコードと同様に、スチール等の
金属繊維コード、及びナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン等の有機繊維コードが用いられる。 【００１５】又トレッド面２には、図２に示すように、
タイヤ周方向にのびる複数本、本例では４本の縦溝３
Ａ、３Ａ、３Ｂ、３Ｂ（総称するとき縦溝３という）が
配設される。又トレッド面２には、これらの縦溝３，３
間をそれぞれ区分する内の横溝４Ａ、及び最外側の前記
縦溝３Ｂとトレッド縁Ｅとの間を区分する外の横溝４Ｂ
からなる横溝４が配される。 【００１６】これら縦溝３、横溝４によって、複数のブ
ロック５からなるブロックパターンが形成される。なお
本例では、前記ブロックパターンは、タイヤ赤道Ｃ上で
内のブロック５Ａがタイヤ周方向に並ぶ内のブロック列
Ｒ１と、その外側で中のブロック５Ｂが並ぶ中のブロッ
ク列Ｒ２、Ｒ２と、さらにその外側で外のブロック５Ｃ
が並ぶ外のブロック列Ｒ３、Ｒ３とを具え、また各ブロ
ック５には１本以上のサイプ１０が形成される。 【００１７】なお前記横溝４は、タイヤ軸方向と略平行
に伸び、従って、タイヤ転動に際して、ブロック５が路
面に先着する側となるブロックのタイヤ円周方向の先着
縁ｅ１及び後着する側となるタイヤ周方向の後着縁ｅ２
は、夫々タイヤ軸方向と実質的に平行としている。これ
によって、路面へのエッジ効果、雪噛み効果等を高めて
いる。ここで実質的に平行とは、タイヤ軸方向に対して
５度以下の角度をいう。 【００１８】又前記ブロック５は、図３、４に拡大して
示すように、タイヤ軸方向のブロック巾が最少となるく
びれ部６のタイヤ周方向の両側に、前記先着側に向かっ
てタイヤ巾が漸増する先着側の増巾部７と、前記後着側
に向かってタイヤ巾が漸増する後着側の増巾部９とを設
けた鼓状をなす。すなわち、前記先着縁ｅ１及び後着縁
ｅ２でのブロック巾である増巾部最大巾Ｗａ１、Ｗａ２
は、夫々くびれ部６でのブロック巾であるブロック最少
巾Ｗｃより大である。 【００１９】これによって、前記図５に示すように、後
着側の増巾部９おいて外力Ｆが外方に分散するととも
に、先着側の増巾部６において、外力Ｆが内方に集中し
て増巾部６の見掛けの剛性が高まり、これらの相互作用
によって先着側の剥離現象を効果的に抑制する。従っ
て、この剥離抑制効果を確実化するために、増巾部の最
大巾Ｗａ１、Ｗａ２は、夫々ブロック最小巾Ｗｃの１．
２０倍以上であることが好ましく、さらに好ましくは
１．４０以上である。なお本例では、前記増巾部の最大
巾Ｗａ１、Ｗａ２は互いに略等しく設定する。また比Ｗ
ａ／Ｗｃは、接地面内における各ブロックの平均値を用
いる。 【００２０】前記内、中のブロック５Ａ、５Ｂは、図３
に示すように、両側縁ｅ３、ｅ４をく字状の屈曲線で形
成した左右対称形をなし、これによって直進性を高め
る。又外のブロック５Ｃは、図４に示すように、タイヤ
軸方向内側の側縁ｅ３をく字状の屈曲線でかつ外側の側
縁ｅ４を周方向の直線で形成した左右非対称をなし、こ
の外のブロック５Ｃが、タイヤ赤道Ｃを挟む左右対称位
置に配されることによって、直進性を維持している。 【００２１】又前記ブロック５の先着縁ｅ１及び後着縁
ｅ２は、このブロック５とタイヤ軸方向の両側で隣り合
う隣のブロック列Ｒのブロック５の先着縁ｅ１及び後着
縁ｅ２に対して、タイヤ周方向に相互に位置ずれする。
これによって、縦溝３が必要な溝巾を確保するのを保障
でき、本例では、トレッド面２の全面積に対するブロッ
ク表面積の総和の比であるランド比を０．５５〜０．６
５程度に設定し、雪氷性能を維持している。従って、縦
溝巾を高めるために、前記位置ずれ長さＬ１は、ブロッ
ク配列のピッチ長さＬ２の１／３〜１／２倍とすること
が好ましい。 【００２２】又各ブロック５は、このブロックのトレッ
ド面上での周方向の長さＡとブロックの高さＨとの比Ａ
／Ｈが１．６〜２．８であって、図６（Ａ）〜（Ｃ）に
示すように、ブロック中心における接地圧ｐが最も高く
かつ接地圧ｐが接地端（ブロック周縁）に向かって減少
する太鼓状の接地圧分布を形成する。従って、荷重支持
能力を高めるとともに、前記ブロック周縁で生ずる高い
せん断力τによって駆動力及び制動力を路面に効率良く
伝達できる。なお前記比Ａ／Ｈが１．６より小の時、剛
性が過少となり、逆に２．８を越えると剛性が過大とな
って、力の伝達効率が悪化する。 【００２３】本例では、前記縦溝３、横溝４の各溝深さ
ＧＤ１、ＧＤ２が互いに等しいことによって、溝深さＧ
Ｄ１、ＧＤ２はブロック高さＨと一致する。なお前記溝
深さＧＤ１、ＧＤ２が互いに異なるときは、横溝深さＧ
Ｄ２を以ってブロック高さＨと規定し、又一つのブロッ
ク５において、先着側の横溝深さＧＤ２と後着側の横溝
深さＧＤ２とが異なるときは、これらの平均値を以って
ブロック高さＨと規定する。なおブロック５の溝壁面
は、トレッド面２における法線に対して５〜１５度程
度、本例では略１０度の角度を有して傾斜している。 【００２４】又各ブロック５に設ける前記サイプ１０
は、溝巾を１．０ｍｍ以下とした細溝であって、タイヤ
軸方向に対して実質的に平行、より詳しくは、タイヤ軸
方向に対して５度以下の角度で直線状に伸び、本例で
は、サイプ両端は、ブロック側縁ｅ３，ｅ４で開口す
る。前記サイプ１０の深さＳＤは、例えば前記ブロック
高さＨの０．５〜１．０倍であって、前記剥離抑制効果
をさらに高めるとともに、ブロックの踏込み開始に際し
て、ブロックの先着縁ｅ１の部分を柔軟化し、この部分
の路面との滑りを減じてトウ摩耗を抑制する。なおサイ
プ１０は、サイプ両端を、ブロック５内で終端させても
よく、又一端のみをブロック内で終端させてもよい。 【００２５】 【具体例】タイヤサイズが５．６０Ｒ１３であり、かつ
図１に示す構成と図２に示すパターンを有するタイヤに
ついて表１に示す仕様で試作する（実施例１）ととも
に、その雪氷性能及び耐Ｈ／Ｔ摩耗性能についてテスト
を行った。なお図７に示すパターンを有するタイヤ（比
較例１、２、３）及び、図８に示すパターンを有するタ
イヤ（比較例４）についても併せてテストを行いその性
能を比較した。 【００２６】テストは下記要領で行った。 １）摩擦係数−スリップ率特性（μ−ｓ特性） 室内ドラムテストによって実施し、図９に示すように回
転円板Ｒの表面に圧雪Ｓを付着させ試供タイヤＴを速度
４０km／ｈ、タイヤ内圧１．９kg／cm2 、荷重３４０kg
の条件で回転円板Ｒ上を走行させ図１０に示すように摩
擦係数−スリップ特性を求めるとともに、タイヤの回転
が止まり１００％スリップの状態であるスリップ率１０
０％の摩擦係数であるロックμをもって判定した。表１
に示す数値は、比較例１を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。 【００２７】２）Ｈ／Ｔ摩耗テスト 試供タイヤを全輪駆動車の前輪に装着し、テストコース
において、９０km／ｈから５０km／ｈまでの間１５００
ｍごとに減速し３００km走行させた後、ブロックの周方
向両端縁における最大摩耗量とブロック中央側における
最小摩耗量との差δを測定するとともに、比較例１を１
００とする指数で表示した。数値が大きいほどＨ／Ｔ摩
耗が少なく良好であることを示す。テスト結果を表１に
示す。 【００２８】 【表１】【００２９】 【発明の効果】本発明のスタッドレスタイヤは、途上の
如く構成しているため、氷雪上走行性能を維持しつつ耐
Ｈ／Ｔ摩耗性を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの子午断面図で
ある。 【図２】そのトレッド面を例示するトレッドパターンの
展開図である。 【図３】内、中のブロックを拡大して例示する斜視図で
ある。 【図４】外のブロックを拡大して例示する斜視図であ
る。 【図５】本発明のブロックの作用を説明する線図であ
る。 【図６】（Ａ）は接地時のブロック変形を示す略断面図
である。 【図６】（Ｂ）はその時の接地圧分布を示す線図であ
る。 【図６】（Ｃ）はその時のせん断力分布を示す線図であ
る。 【図７】表１の比較実験に用いる具体例のトレッドパタ
ーンの略展開図である。 【図８】表１の比較実験に用いる具体例のトレッドパタ
ーンの略展開図である。 【図９】μ−ｓ特性を測定する試験機の概要を示す斜視
図である。 【図１０】μ−ｓ特性を説明するグラフである。 【図１１】従来技術を例示する断面図である。 【符号の説明】 ５、５Ａ、５Ｂ、５Ｃ ブロック ６ くびれ部 ７ 先着側の増巾部 ９ 後着側の増巾部 １０ サイプ １５ トレッド部 ｅ１ 先着縁 ｅ２ 後着縁 Ｒ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３ ブロック列
ある。 【図２】そのトレッド面を例示するトレッドパターンの
展開図である。 【図３】内、中のブロックを拡大して例示する斜視図で
ある。 【図４】外のブロックを拡大して例示する斜視図であ
る。 【図５】本発明のブロックの作用を説明する線図であ
る。 【図６】（Ａ）は接地時のブロック変形を示す略断面図
である。 【図６】（Ｂ）はその時の接地圧分布を示す線図であ
る。 【図６】（Ｃ）はその時のせん断力分布を示す線図であ
る。 【図７】表１の比較実験に用いる具体例のトレッドパタ
ーンの略展開図である。 【図８】表１の比較実験に用いる具体例のトレッドパタ
ーンの略展開図である。 【図９】μ−ｓ特性を測定する試験機の概要を示す斜視
図である。 【図１０】μ−ｓ特性を説明するグラフである。 【図１１】従来技術を例示する断面図である。 【符号の説明】 ５、５Ａ、５Ｂ、５Ｃ ブロック ６ くびれ部 ７ 先着側の増巾部 ９ 後着側の増巾部 １０ サイプ １５ トレッド部 ｅ１ 先着縁 ｅ２ 後着縁 Ｒ、Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３ ブロック列
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭62−241708（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−241707（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−127106（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−80912（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−169922（ＪＰ，Ａ)
実公 平６−1442（ＪＰ，Ｙ２)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 11/11
B60C 11/12
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】トレッド部に、タイヤ周方向に隔置される
ブロックからなる複数本のブロック列がタイヤ軸方向に
並ぶブロックパターンのタイヤであって、 前記ブロックは、タイヤ軸方向のブロック巾が最少とな
るくびれ部と、前記くびれ部からタイヤ周方向の路面先
着側に向かってブロック巾が漸増する先着側の増巾部
と、タイヤ周方向の路面後着側に向かってブロック巾が
漸増する後着側の増巾部とを具えた鼓状をなし、かつブ
ロックのタイヤ周方向の先着縁及び後着縁を夫々タイヤ
軸と略平行とししかもこの先着縁及び後着縁を、このブ
ロックとタイヤ軸方向に隣り合う隣のブロック列のブロ
ックの先着縁及び後着縁に対してタイヤ周方向に相互に
位置ずれさせるとともに、前記ブロックにタイヤ軸方向
に対して５度以下の角度でのびるサイプを設け、しかも
前記ブロックのタイヤ周方向の長さＡとブロックの高さ
Ｈとの比Ａ／Ｈを１．６〜２．８としたスタッドレスタ
イヤ。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP24699194A JP3469654B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | スタッドレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24699194A JP3469654B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | スタッドレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0880713A JPH0880713A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3469654B2 true JP3469654B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=17156756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24699194A Expired - Fee Related JP3469654B2 (ja) | 1994-09-14 | 1994-09-14 | スタッドレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3469654B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
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|---|---|---|---|---|
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| JP5144178B2 (ja) * | 2007-09-04 | 2013-02-13 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5184116B2 (ja) * | 2008-02-04 | 2013-04-17 | 株式会社ブリヂストン | スタッドレスタイヤ |
| JP2009248582A (ja) * | 2008-04-01 | 2009-10-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| JP5345895B2 (ja) * | 2009-05-29 | 2013-11-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5399808B2 (ja) * | 2009-08-11 | 2014-01-29 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5470061B2 (ja) * | 2010-01-20 | 2014-04-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2015217789A (ja) * | 2014-05-16 | 2015-12-07 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| JP2019214231A (ja) * | 2018-06-11 | 2019-12-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1994
- 1994-09-14 JP JP24699194A patent/JP3469654B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0880713A (ja) | 1996-03-26 |
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