JPH1134613A - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りタイヤInfo
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- JPH1134613A JPH1134613A JP9190225A JP19022597A JPH1134613A JP H1134613 A JPH1134613 A JP H1134613A JP 9190225 A JP9190225 A JP 9190225A JP 19022597 A JP19022597 A JP 19022597A JP H1134613 A JPH1134613 A JP H1134613A
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- circumferential
- pair
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0083—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts characterised by the curvature of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
- B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 偏摩耗の発生を防止または抑制した航空機用
空気入りラジアル・タイヤを提供すること。 【解決手段】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び
該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留されたカ
ーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に
配置されたトレッドとを備え、該トレッドの少なくとも
片側に対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向
溝またはサイプが設けられ、該トレッドの軸方向断面外
輪郭線が、該１対の周方向溝またはサイプの間ではラジ
アル方向内側に一段下がって位置するように、該１対の
周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成さ
れ、該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リ
ブのラジアル方向外表面が、該段差領域側からタイヤの
軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされ
ていることを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。
空気入りラジアル・タイヤを提供すること。 【解決手段】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延び
該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留されたカ
ーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外側に
配置されたトレッドとを備え、該トレッドの少なくとも
片側に対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向
溝またはサイプが設けられ、該トレッドの軸方向断面外
輪郭線が、該１対の周方向溝またはサイプの間ではラジ
アル方向内側に一段下がって位置するように、該１対の
周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成さ
れ、該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リ
ブのラジアル方向外表面が、該段差領域側からタイヤの
軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りされ
ていることを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は航空機に用いられる
空気入りタイヤに関するもので、特に、タイヤの周方向
または実質的に周方向に連続して延びる少なくとも２本
の周方向主溝と、該周方向主溝によってタイヤの軸方向
に間隔を置いて形成された、タイヤの周方向に延びる複
数の周方向リブとをトレッドに備えた航空機用空気入り
タイヤに関するものである。
空気入りタイヤに関するもので、特に、タイヤの周方向
または実質的に周方向に連続して延びる少なくとも２本
の周方向主溝と、該周方向主溝によってタイヤの軸方向
に間隔を置いて形成された、タイヤの周方向に延びる複
数の周方向リブとをトレッドに備えた航空機用空気入り
タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、従来の航空機用空気入りタイヤ
は、タイヤの周方向または実質的に周方向に連続して延
びる少なくとも２本の周方向溝と、該周方向溝によって
タイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの周
方向に延びる複数の周方向リブとをトレッドに備え、ト
レッドの軸方向断面外輪郭線が比較的大きな単一または
実質的に単一の曲率半径の円弧から形成されている。従
来の航空機用空気入りタイヤは、航空機のタクシング走
行または離着陸時の走行によって、タイヤの軸方向外側
のリブが早期に摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれ
る偏摩耗が発生する。
は、タイヤの周方向または実質的に周方向に連続して延
びる少なくとも２本の周方向溝と、該周方向溝によって
タイヤの軸方向に間隔を置いて形成された、タイヤの周
方向に延びる複数の周方向リブとをトレッドに備え、ト
レッドの軸方向断面外輪郭線が比較的大きな単一または
実質的に単一の曲率半径の円弧から形成されている。従
来の航空機用空気入りタイヤは、航空機のタクシング走
行または離着陸時の走行によって、タイヤの軸方向外側
のリブが早期に摩耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれ
る偏摩耗が発生する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
のような従来技術の不具合を解消し、タイヤの軸方向外
側のリブが早期に摩耗する、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩
耗の発生を防止または抑制した航空機用空気入りラジア
ル・タイヤを提供することである。
のような従来技術の不具合を解消し、タイヤの軸方向外
側のリブが早期に摩耗する、肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩
耗の発生を防止または抑制した航空機用空気入りラジア
ル・タイヤを提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明のタイヤは、左右一対のビード部に設けら
れたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビー
ド部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に
係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジア
ル方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタ
イヤにおいて、（１）該トレッドの少なくとも片側に、
対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝また
はサイプが設けられ、（２）該トレッドの軸方向断面外
輪郭線が、該１対の周方向溝またはサイプの間ではラジ
アル方向内側に一段下がって位置するように、該１対の
周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成さ
れ、（３）該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周
方向リブのラジアル方向外表面が、該段差領域側からタ
イヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取
りされていることを特徴とする航空機用空気入りタイヤ
である。ここで、「対をなして周方向に連続して延びる
一対の周方向溝またはサイプ」とは、「対をなして周方
向に連続して延びる一対の周方向溝」または「対をなし
て周方向に連続して延びる一対の周方向サイプ」もしく
は「一方が周方向に連続して延びる周方向溝で他方が周
方向に連続して延びる周方向サイプで構成されている一
対」を意味する。
めに、本発明のタイヤは、左右一対のビード部に設けら
れたビード・コアーと、一方のビード部から他方のビー
ド部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に
係留されたカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジア
ル方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタ
イヤにおいて、（１）該トレッドの少なくとも片側に、
対をなして周方向に連続して延びる一対の周方向溝また
はサイプが設けられ、（２）該トレッドの軸方向断面外
輪郭線が、該１対の周方向溝またはサイプの間ではラジ
アル方向内側に一段下がって位置するように、該１対の
周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成さ
れ、（３）該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周
方向リブのラジアル方向外表面が、該段差領域側からタ
イヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取
りされていることを特徴とする航空機用空気入りタイヤ
である。ここで、「対をなして周方向に連続して延びる
一対の周方向溝またはサイプ」とは、「対をなして周方
向に連続して延びる一対の周方向溝」または「対をなし
て周方向に連続して延びる一対の周方向サイプ」もしく
は「一方が周方向に連続して延びる周方向溝で他方が周
方向に連続して延びる周方向サイプで構成されている一
対」を意味する。
【０００５】上記の目的を達成するために、本発明のタ
イヤでは、該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周
方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該周方向
リブのリブ幅の１０乃至９０％であること、および該段
差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方
向外側の断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の
断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで
形成されるように面取りされていることが好ましい。
イヤでは、該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周
方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該周方向
リブのリブ幅の１０乃至９０％であること、および該段
差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方
向外側の断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の
断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで
形成されるように面取りされていることが好ましい。
【０００６】上記の目的を達成するために、本発明のタ
イヤでは、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷し
たときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大きく、該
段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接
地長さＢより小さいこと、およびタイヤに正規内圧を充
填し正規荷重を負荷したときに、該段差領域の荷重直下
での接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２乃至２５％
であることが好ましい。
イヤでは、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷し
たときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大きく、該
段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接
地長さＢより小さいこと、およびタイヤに正規内圧を充
填し正規荷重を負荷したときに、該段差領域の荷重直下
での接地幅の総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２乃至２５％
であることが好ましい。
【０００７】上記の目的を達成するために、本発明のタ
イヤでは、該１対の周方向溝または周方向サイプの間に
形成された該段差領域のリブに、周方向に小さな間隔を
置いて多数の薄い切り込みが設置され、該切り込みは、
タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの接
地面内で該切り込みの側壁が互いに接触する程度に薄い
切り込みであることが好ましい。
イヤでは、該１対の周方向溝または周方向サイプの間に
形成された該段差領域のリブに、周方向に小さな間隔を
置いて多数の薄い切り込みが設置され、該切り込みは、
タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したときの接
地面内で該切り込みの側壁が互いに接触する程度に薄い
切り込みであることが好ましい。
【０００８】本明細書では、「正規内圧」および「正規
荷重」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＩＲＥ ＡＮ
Ｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ，ＩＮＣ．が発行
する１９９６年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯ
ＯＫに定められた規格に基づくもので、「正規荷重」と
はＭＡＸ．ＬＯＡＤを指し、「正規内圧」とはＵＮＬＯ
ＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮを指す。
荷重」とは、米国のタイヤとリムの協会ＴＩＲＥ ＡＮ
Ｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ，ＩＮＣ．が発行
する１９９６年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ ＢＯ
ＯＫに定められた規格に基づくもので、「正規荷重」と
はＭＡＸ．ＬＯＡＤを指し、「正規内圧」とはＵＮＬＯ
ＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮを指す。
【０００９】従来の航空機用空気入りタイヤで不可避的
に発生していた、タイヤの軸方向外側のリブが早期に摩
耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗は、タイ
ヤの転動時に地面との間に発生するブレーキングせん断
力に起因している。本発明による航空機用空気入りタイ
ヤは上記のような構成であり、特に、周方向主溝とトレ
ッド端との間に形成された周方向リブに、周方向に延び
る１対の周方向溝またはサイプが設けられ、この１対の
周方向溝またはサイプの間ではトレッドの軸方向断面外
輪郭線が、複数の周方向リブのラジアル方向外表面を結
ぶ仮想線と比べラジアル方向内側に位置するように、１
対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成
され、トレッドの少なくとも片側に、対をなして周方向
に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプが設けら
れ、トレッドの軸方向断面外輪郭線が、１対の周方向溝
またはサイプの間ではラジアル方向内側に一段下がって
位置するように、１対の周方向溝または周方向サイプの
間に段差領域が形成され、段差領域のタイヤ軸方向内側
に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面が、段差領
域側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなる
ように面取りされているので、従来はタイヤの軸方向外
側のリブに集中して発生していたブレーキングせん断力
を、本発明によるタイヤでは上記の段差領域と面取り領
域でも負担するので、外側のリブに加わるブレーキング
せん断力が軽減され、偏摩耗（肩落ち摩耗）の発生が抑
制される。
に発生していた、タイヤの軸方向外側のリブが早期に摩
耗する、いわゆる肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗は、タイ
ヤの転動時に地面との間に発生するブレーキングせん断
力に起因している。本発明による航空機用空気入りタイ
ヤは上記のような構成であり、特に、周方向主溝とトレ
ッド端との間に形成された周方向リブに、周方向に延び
る１対の周方向溝またはサイプが設けられ、この１対の
周方向溝またはサイプの間ではトレッドの軸方向断面外
輪郭線が、複数の周方向リブのラジアル方向外表面を結
ぶ仮想線と比べラジアル方向内側に位置するように、１
対の周方向溝または周方向サイプの間に段差領域が形成
され、トレッドの少なくとも片側に、対をなして周方向
に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプが設けら
れ、トレッドの軸方向断面外輪郭線が、１対の周方向溝
またはサイプの間ではラジアル方向内側に一段下がって
位置するように、１対の周方向溝または周方向サイプの
間に段差領域が形成され、段差領域のタイヤ軸方向内側
に隣接する周方向リブのラジアル方向外表面が、段差領
域側からタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなる
ように面取りされているので、従来はタイヤの軸方向外
側のリブに集中して発生していたブレーキングせん断力
を、本発明によるタイヤでは上記の段差領域と面取り領
域でも負担するので、外側のリブに加わるブレーキング
せん断力が軽減され、偏摩耗（肩落ち摩耗）の発生が抑
制される。
【００１０】本発明による航空機用空気入りタイヤで
は、上記のように、段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接
する周方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該
周方向リブのリブ幅の１０乃至９０％であることが好ま
しい。もう少し詳しく説明すると、段差領域のタイヤ軸
方向内側に周方向溝が設けられている場合（分かりやす
く言えば４本溝の場合）と周方向溝が設けられていない
場合（分かりやすく言えば２本溝の場合）とでは、上記
の１０乃至９０％の値は若干異なり、前者の場合は、面
取り幅が該周方向リブのリブ幅の２０乃至９０％である
ことが好ましく、後者の場合は、面取り幅が該周方向リ
ブのリブ幅の１０乃至４５％であることが好ましい。こ
れは、面取り幅が１０％（２本溝の場合は２０％）より
小さいと、面取り領域を設けた効果が発揮されず、９０
％（２本溝の場合は４５％）より大きくなると、タイヤ
の耐摩耗性能が低下するからである。本発明による航空
機用空気入りタイヤでは、上記のように、該段差領域の
タイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方向外側の
断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の断面外輪
郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで形成され
るように面取りされていることが好ましい。これは、タ
イヤの軸方向外側のリブに集中して発生していたブレー
キングせん断力を、上記の面取り領域でも負担し、外側
のリブに加わるブレーキングせん断力を軽減して偏摩耗
（肩落ち摩耗）の発生を抑制するためである。
は、上記のように、段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接
する周方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該
周方向リブのリブ幅の１０乃至９０％であることが好ま
しい。もう少し詳しく説明すると、段差領域のタイヤ軸
方向内側に周方向溝が設けられている場合（分かりやす
く言えば４本溝の場合）と周方向溝が設けられていない
場合（分かりやすく言えば２本溝の場合）とでは、上記
の１０乃至９０％の値は若干異なり、前者の場合は、面
取り幅が該周方向リブのリブ幅の２０乃至９０％である
ことが好ましく、後者の場合は、面取り幅が該周方向リ
ブのリブ幅の１０乃至４５％であることが好ましい。こ
れは、面取り幅が１０％（２本溝の場合は２０％）より
小さいと、面取り領域を設けた効果が発揮されず、９０
％（２本溝の場合は４５％）より大きくなると、タイヤ
の耐摩耗性能が低下するからである。本発明による航空
機用空気入りタイヤでは、上記のように、該段差領域の
タイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブの軸方向外側の
断面外輪郭線が、該周方向リブの軸方向内側の断面外輪
郭線の曲率半径Ｒと比べ、小さな曲率半径Ｓで形成され
るように面取りされていることが好ましい。これは、タ
イヤの軸方向外側のリブに集中して発生していたブレー
キングせん断力を、上記の面取り領域でも負担し、外側
のリブに加わるブレーキングせん断力を軽減して偏摩耗
（肩落ち摩耗）の発生を抑制するためである。
【００１１】本発明による航空機用空気入りタイヤで
は、上記のように、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重
を負荷したときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大
きく、該段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向
リブの接地長さＢより小さいことが好ましい。これは、
段差領域の接地長さＡがゼロより大きければ、段差領域
が一部であっても接地していることになるので、ブレー
キングせん断力を段差領域が負担する効果が現れ、タイ
ヤが使用され周辺のリブが摩耗するにつれて段差領域の
接地長さＡが大きくなるので、ブレーキングせん断力を
段差領域が負担する効果が徐々に大きくなり、段差領域
のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢ
が段差領域の接地長さＡより小さいと、ブレーキングせ
ん断力を段差領域が吸収する力が弱くなるからである。
は、上記のように、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重
を負荷したときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大
きく、該段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向
リブの接地長さＢより小さいことが好ましい。これは、
段差領域の接地長さＡがゼロより大きければ、段差領域
が一部であっても接地していることになるので、ブレー
キングせん断力を段差領域が負担する効果が現れ、タイ
ヤが使用され周辺のリブが摩耗するにつれて段差領域の
接地長さＡが大きくなるので、ブレーキングせん断力を
段差領域が負担する効果が徐々に大きくなり、段差領域
のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブの接地長さＢ
が段差領域の接地長さＡより小さいと、ブレーキングせ
ん断力を段差領域が吸収する力が弱くなるからである。
【００１２】本発明による航空機用空気入りタイヤで
は、上記のように、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重
を負荷したときに、該段差領域の荷重直下での接地幅の
総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２乃至２５％であることが
好ましい。これは、段差領域の接地幅の総和Ｃがタイヤ
の接地幅Ｄの２％未満では、ブレーキングせん断力を段
差領域が負担する効果が極端に小さくなり、一方この値
が２５％より大きくなるとトレッドが早期に摩耗し、タ
イヤの耐摩耗性能が極端に低下するからである。
は、上記のように、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重
を負荷したときに、該段差領域の荷重直下での接地幅の
総和Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２乃至２５％であることが
好ましい。これは、段差領域の接地幅の総和Ｃがタイヤ
の接地幅Ｄの２％未満では、ブレーキングせん断力を段
差領域が負担する効果が極端に小さくなり、一方この値
が２５％より大きくなるとトレッドが早期に摩耗し、タ
イヤの耐摩耗性能が極端に低下するからである。
【００１３】
【実施例】以下、本発明による実施例のタイヤ、従来例
のタイヤおよび比較例１乃至２のタイヤについて、図面
を参照して説明する。いずれも航空機用のラジアル・タ
イヤで、タイヤ・サイズは４６×１７．０ Ｒ ２０
３０ＰＲである。
のタイヤおよび比較例１乃至２のタイヤについて、図面
を参照して説明する。いずれも航空機用のラジアル・タ
イヤで、タイヤ・サイズは４６×１７．０ Ｒ ２０
３０ＰＲである。
【００１４】図１は、本発明による実施例のタイヤの、
トレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図であり、図２
は、本発明による実施例のタイヤの、接地形状を示す略
図である。本発明による実施例のタイヤは、タイヤの周
方向に連続して延びる２本の周方向主溝１と、この周方
向主溝１によってタイヤの軸方向に間隔を置いて形成さ
れた、タイヤの周方向に延びる３本の周方向リブとをト
レッドに備えている。周方向主溝１とトレッド端との間
に形成された周方向リブに、周方向に延びる１対の周方
向溝２ａ、２ｂが設けられて、この１対の周方向溝２
ａ、２ｂの間では、トレッドの軸方向断面外輪郭線Ｌ1
が、上記３本の周方向リブのラジアル方向外表面を結ぶ
仮想線Ｌ2 と比べラジアル方向内側に位置するように、
上記１対の周方向溝２ａ、２ｂの間に段差領域３が形成
されている。段差領域３のタイヤ軸方向内側に隣接する
周方向リブ４のラジアル方向外表面が、段差領域３側か
らタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように
面取りされている。面取り幅は隣接する周方向リブ４の
リブ幅の約５０％で、最大面取り深さが１．７ｍｍであ
る。段差領域３のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リ
ブ４のラジアル方向外表面が、上記３本の周方向リブの
ラジアル方向外表面を結ぶ仮想線Ｌ2 の曲率半径Ｒ＝５
００ｍｍと比べ、小さな曲率半径Ｓ＝８０ｍｍで形成さ
れるように面取りされている。本実施例のタイヤのタイ
ヤ・サイズは４６×１７．０ Ｒ ２０ ３０ＰＲであ
るから、ＴＲＡ(TIRE AND RIM ASSOCIATION,INC.) が発
行する１９９６年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ Ｂ
ＯＯＫに定められた規格によると、正規荷重すなわちＭ
ＡＸ．ＬＯＡＤは４６０００ｌｂｓで、正規内圧すなわ
ちＵＮＬＯＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮは２２２ｐｓ
ｉである。以下、図２に示す接地形状の図面を参照しな
がら説明すると、本実施例のタイヤに上記の正規内圧を
充填し上記の正規荷重を負荷したときに、段差領域３の
接地長さＡが２９２ｍｍで、段差領域３のタイヤ軸方向
外側に隣接する周方向リブ５の接地長さＢが３７９ｍｍ
で、段差領域３の荷重直下での接地幅の総和Ｃが１６ｍ
ｍで、タイヤの接地幅Ｄが３１０ｍｍであるから、Ｃ／
Ｄは約５％である。
トレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図であり、図２
は、本発明による実施例のタイヤの、接地形状を示す略
図である。本発明による実施例のタイヤは、タイヤの周
方向に連続して延びる２本の周方向主溝１と、この周方
向主溝１によってタイヤの軸方向に間隔を置いて形成さ
れた、タイヤの周方向に延びる３本の周方向リブとをト
レッドに備えている。周方向主溝１とトレッド端との間
に形成された周方向リブに、周方向に延びる１対の周方
向溝２ａ、２ｂが設けられて、この１対の周方向溝２
ａ、２ｂの間では、トレッドの軸方向断面外輪郭線Ｌ1
が、上記３本の周方向リブのラジアル方向外表面を結ぶ
仮想線Ｌ2 と比べラジアル方向内側に位置するように、
上記１対の周方向溝２ａ、２ｂの間に段差領域３が形成
されている。段差領域３のタイヤ軸方向内側に隣接する
周方向リブ４のラジアル方向外表面が、段差領域３側か
らタイヤの軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように
面取りされている。面取り幅は隣接する周方向リブ４の
リブ幅の約５０％で、最大面取り深さが１．７ｍｍであ
る。段差領域３のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リ
ブ４のラジアル方向外表面が、上記３本の周方向リブの
ラジアル方向外表面を結ぶ仮想線Ｌ2 の曲率半径Ｒ＝５
００ｍｍと比べ、小さな曲率半径Ｓ＝８０ｍｍで形成さ
れるように面取りされている。本実施例のタイヤのタイ
ヤ・サイズは４６×１７．０ Ｒ ２０ ３０ＰＲであ
るから、ＴＲＡ(TIRE AND RIM ASSOCIATION,INC.) が発
行する１９９６年版のＡＩＲＣＲＡＦＴ ＹＥＡＲ Ｂ
ＯＯＫに定められた規格によると、正規荷重すなわちＭ
ＡＸ．ＬＯＡＤは４６０００ｌｂｓで、正規内圧すなわ
ちＵＮＬＯＡＤＥＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮは２２２ｐｓ
ｉである。以下、図２に示す接地形状の図面を参照しな
がら説明すると、本実施例のタイヤに上記の正規内圧を
充填し上記の正規荷重を負荷したときに、段差領域３の
接地長さＡが２９２ｍｍで、段差領域３のタイヤ軸方向
外側に隣接する周方向リブ５の接地長さＢが３７９ｍｍ
で、段差領域３の荷重直下での接地幅の総和Ｃが１６ｍ
ｍで、タイヤの接地幅Ｄが３１０ｍｍであるから、Ｃ／
Ｄは約５％である。
【００１５】従来例のタイヤは、段差領域３が形成され
ていないこと、および、周方向リブ４のラジアル方向外
表面が面取りされていないことを除いて、上記実施例の
タイヤとほぼ同じである。
ていないこと、および、周方向リブ４のラジアル方向外
表面が面取りされていないことを除いて、上記実施例の
タイヤとほぼ同じである。
【００１６】比較例１のタイヤは、段差領域３が形成さ
れていないことを除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同
じである。
れていないことを除いて、上記実施例のタイヤとほぼ同
じである。
【００１７】比較例２のタイヤは、周方向リブ４のラジ
アル方向外表面が面取りされていないことを除いて、上
記実施例のタイヤとほぼ同じである。
アル方向外表面が面取りされていないことを除いて、上
記実施例のタイヤとほぼ同じである。
【００１８】本発明に従う上記実施例のタイヤ、上記従
来例のタイヤおよび上記比較例１乃至２のタイヤについ
て、耐偏摩耗性の評価試験をおこなった。試験条件は、
内圧１５．６ｋｇ／ｃｍ2 で、荷重１７０００ｋｇを負
荷して速度６０ｋｍ／ｈにて８分間走行５２分間停止を
１サイクルとし、８００回繰り返す室内ドラム試験で、
ドラムの表面には、実路面の粗さに近くなるように、紙
やすりを張り付けてある。
来例のタイヤおよび上記比較例１乃至２のタイヤについ
て、耐偏摩耗性の評価試験をおこなった。試験条件は、
内圧１５．６ｋｇ／ｃｍ2 で、荷重１７０００ｋｇを負
荷して速度６０ｋｍ／ｈにて８分間走行５２分間停止を
１サイクルとし、８００回繰り返す室内ドラム試験で、
ドラムの表面には、実路面の粗さに近くなるように、紙
やすりを張り付けてある。
【００１９】上記の耐偏摩耗性の評価試験の結果、上記
従来例のタイヤは偏摩耗幅（片側）が３９ｍｍで偏摩耗
深さが４．０ｍｍで、上記比較例１のタイヤは偏摩耗幅
が３６ｍｍで偏摩耗深さが２．３ｍｍで、上記比較例２
のタイヤは偏摩耗幅が３０ｍｍで偏摩耗深さが０．８ｍ
ｍであり、上記実施例のタイヤは偏摩耗幅が２０ｍｍで
偏摩耗深さが０．４ｍｍであった。上記の耐偏摩耗性の
評価試験の結果を、供試タイヤの概要とともに、表１に
示す。
従来例のタイヤは偏摩耗幅（片側）が３９ｍｍで偏摩耗
深さが４．０ｍｍで、上記比較例１のタイヤは偏摩耗幅
が３６ｍｍで偏摩耗深さが２．３ｍｍで、上記比較例２
のタイヤは偏摩耗幅が３０ｍｍで偏摩耗深さが０．８ｍ
ｍであり、上記実施例のタイヤは偏摩耗幅が２０ｍｍで
偏摩耗深さが０．４ｍｍであった。上記の耐偏摩耗性の
評価試験の結果を、供試タイヤの概要とともに、表１に
示す。
【００２０】
【表１】
【００２１】
【発明の効果】表１に示された結果から本発明に従う実
施例のタイヤは、従来例のタイヤおよび比較例１乃至２
のタイヤと比べると耐偏摩耗性の優れたタイヤであるこ
とが分かる。
施例のタイヤは、従来例のタイヤおよび比較例１乃至２
のタイヤと比べると耐偏摩耗性の優れたタイヤであるこ
とが分かる。
【図１】トレッドの軸方向断面外輪郭を示す略図であ
る。
る。
【図２】接地形状を示す略図である。
【符号の説明】 １ 周方向主溝 ２ａ、２ｂ １対の周方向溝 ３ 段差領域 ４ 段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向リブ ５ 段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リブ
Claims (6)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、一方のビード部から他方のビード部に延
び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係留され
たカーカスと、該カーカスのクラウン部ラジアル方向外
側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにお
いて、（１）該トレッドの少なくとも片側に、対をなし
て周方向に連続して延びる一対の周方向溝またはサイプ
が設けられ、（２）該トレッドの軸方向断面外輪郭線
が、該１対の周方向溝またはサイプの間ではラジアル方
向内側に一段下がって位置するように、該１対の周方向
溝または周方向サイプの間に段差領域が形成され、
（３）該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接する周方向
リブのラジアル方向外表面が、該段差領域側からタイヤ
の軸方向内側に向かって徐々に浅くなるように面取りさ
れていることを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接す
る周方向リブのラジアル方向外表面の面取り幅が、該周
方向リブのリブ幅の１０乃至９０％であることを特徴と
する請求項１記載の航空機用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 該段差領域のタイヤ軸方向内側に隣接す
る周方向リブの軸方向外側の断面外輪郭線が、該周方向
リブの軸方向内側の断面外輪郭線の曲率半径Ｒと比べ、
小さな曲率半径Ｓで形成されるように面取りされている
ことを特徴とする請求項１乃至２記載の航空機用空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】 タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負
荷したときの該段差領域の接地長さＡがゼロより大き
く、該段差領域のタイヤ軸方向外側に隣接する周方向リ
ブの接地長さＢより小さいことを特徴とする請求項１乃
至３記載の航空機用空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負
荷したときに、該段差領域の荷重直下での接地幅の総和
Ｃがタイヤの接地幅Ｄの２乃至２５％であることを特徴
とする請求項４記載の航空機用空気入りタイヤ。 - 【請求項６】 該１対の周方向溝または周方向サイプの
間に形成された該段差領域のリブに、周方向に小さな間
隔を置いて多数の薄い切り込みが設置され、該切り込み
は、タイヤに正規内圧を充填し正規荷重を負荷したとき
の接地面内で該切り込みの側壁が互いに接触する程度に
薄い切り込みであることを特徴とする請求項１乃至５記
載の航空機用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19022597A JP4017218B2 (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | 航空機用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19022597A JP4017218B2 (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | 航空機用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1134613A true JPH1134613A (ja) | 1999-02-09 |
| JP4017218B2 JP4017218B2 (ja) | 2007-12-05 |
Family
ID=16254574
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19022597A Expired - Fee Related JP4017218B2 (ja) | 1997-07-15 | 1997-07-15 | 航空機用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4017218B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003035413A1 (fr) * | 2001-10-19 | 2003-05-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneu |
| KR100512756B1 (ko) * | 2002-10-17 | 2005-09-07 | 금호타이어 주식회사 | 리브에 단이 형성된 공기입 레디얼 타이어 |
| WO2006001290A1 (ja) * | 2004-06-23 | 2006-01-05 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| JP2006199076A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006224729A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007168578A (ja) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2012153310A (ja) * | 2011-01-28 | 2012-08-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-07-15 JP JP19022597A patent/JP4017218B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003035413A1 (fr) * | 2001-10-19 | 2003-05-01 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneu |
| US7036541B2 (en) | 2001-10-19 | 2006-05-02 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| KR100512756B1 (ko) * | 2002-10-17 | 2005-09-07 | 금호타이어 주식회사 | 리브에 단이 형성된 공기입 레디얼 타이어 |
| WO2006001290A1 (ja) * | 2004-06-23 | 2006-01-05 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
| US8056591B2 (en) | 2004-06-23 | 2011-11-15 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with tread having ground contact shape and uneven wear sacrificial protrusion |
| JP4680911B2 (ja) * | 2004-06-23 | 2011-05-11 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JPWO2006001290A1 (ja) * | 2004-06-23 | 2008-04-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2006199076A (ja) * | 2005-01-18 | 2006-08-03 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP4618637B2 (ja) * | 2005-01-18 | 2011-01-26 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP4627664B2 (ja) * | 2005-02-15 | 2011-02-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006224729A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2007168578A (ja) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Bridgestone Corp | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2012153310A (ja) * | 2011-01-28 | 2012-08-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4017218B2 (ja) | 2007-12-05 |
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