WO2006001290A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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tire
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circumferential
tire width
tread
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French (fr)
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Mie Nonaka
Naomichi Funato
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Bridgestone Corporation
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
    • B60C2011/013—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered provided with a recessed portion
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S152/00—Resilient tires and wheels
    • Y10S152/901—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by linear circumferential grooves having straight edges

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire capable of suppressing uneven wear that is likely to occur when used in a steer shaft of a heavy-duty vehicle.
  • the ground contact shape of a pneumatic tire is, for example, a force rib pattern in which the contact length gradually decreases from the center part to the shoulder part as shown by reference numeral 100 in FIG.
  • the ground contact shape may be made closer to a rectangle.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 5-77608
  • the present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can further suppress uneven wear as compared with the prior art. Means for solving the problem
  • the invention described in claim 1 has been made in view of the above-described facts, and is an air inlet provided with a plurality of ribs defined by at least two circumferential grooves extending in the circumferential direction on the tread.
  • the ground contact shape is the center force in the tire width direction.
  • the circumferential length gradually decreases toward the outer circumferential groove-corresponding portion, and then gradually increases toward the outer side in the tire width direction.
  • the circumferential length of the tire is L
  • the maximum circumferential length at the outermost rib-corresponding portion of the tire is A
  • the width of the outermost rib-corresponding portion of the rib is Ws
  • the outer width direction force is counted.
  • the width of the second rib-corresponding part is W and the width of the tire
  • Contour line force corresponding to the circumferential groove edge on the inner side in the tire width direction of the rib-corresponding portion Outer side in the tire width direction 0.076 Ws
  • the first imaginary line extending in the tire circumferential direction spaced apart and the rib on the outermost side in the tire width direction The distance in the tire circumferential direction between the two points where the contour line on the circumferential side of the part intersects is B, and the outer edge in the tire width direction of the second rib-corresponding part is counted from the outer width in the tire width direction.
  • Corresponding contour line force Tire width direction inside 0.1.
  • the distance in the tire circumferential direction between the two points where the second virtual line extending in the circumferential direction of the tire intersects the contour line on the circumferential side of the second rib-corresponding portion counting the outer force in the tire width direction is C, It is characterized by satisfying 0.02 ⁇ (A—B) ZL ⁇ 0. 1 and 0.02 ⁇ (C—B) ZL ⁇ 0.1.
  • the maximum load and the ground contact shape of the tread under the condition of air pressure corresponding to the maximum load are attached to the rim, gradually toward the portion corresponding to the circumferential groove on the outermost outer side in the tire width direction.
  • the circumferential length decreases, and then gradually increases toward the outer side in the tire width direction.
  • the circumferential length at the center of the tire width direction is L, and the outermost rib in the tire width direction is supported.
  • the maximum circumferential length at the part is A, the width of the outermost rib corresponding part in the tire width direction Ws, outer force in the tire width direction Count the width of the second rib corresponding part W, tire width direction
  • the outer circumferential groove edge of the second rib-corresponding part is counted as B, the tire circumferential distance between the two points where the circumferential contour line of the rib-corresponding part intersects, From the contour line corresponding to
  • the invention according to claim 2 is a pneumatic tire provided with a plurality of ribs partitioned by at least two circumferential grooves extending in the circumferential direction on the tread, along the tire rotation axis.
  • R1 is the radius of curvature of the first tread surface of the tread located on the tire equatorial plane side of the outermost circumferential groove in the tire width direction when viewed from the cross section, and from the outer circumferential main groove in the tire width direction.
  • da represents the step amount between the virtual extension line of the second tread and the first tread, and represents the step amount between the virtual extension line of the first tread and the second tread at the tread ground edge.
  • db the maximum load and maximum Corresponding to the load
  • the contact shape of the tread under the air pressure condition is as follows.
  • the length in the circumferential direction gradually increases.
  • the circumferential length at the center in the tire width direction is L
  • the maximum circumferential length at the outermost rib-corresponding portion is A
  • the tire The width of the outermost rib corresponding portion in the width direction is Ws
  • the width of the second rib corresponding portion is W from the outer side in the tire width direction
  • the outermost rib corresponding portion is in the tire width direction.
  • the contour line force corresponding to the circumferential groove edge on the inner side in the tire width direction of the tire imaginary direction, the first virtual line extending in the tire circumferential direction spaced apart by 0.076 Ws, and the circumference of the rib corresponding portion on the outermost side in the tire width direction The distance in the tire circumferential direction between two points where the contour line on the direction side intersects is B, and the outer force in the tire width direction is counted from the contour line corresponding to the groove edge on the outer circumferential direction of the second rib corresponding part. Inward in the tire width direction
  • the radius of curvature of the first tread surface of the tread located on the tire equatorial plane side relative to the circumferential groove on the outermost side in the tire width direction when viewed in a cross section along the tire rotation axis is R1, the outermost radius in the tire width direction.
  • RKR2 when the radius of curvature of the second tread of the tread on the shoulder side of the outer circumferential main groove is R2, and the second tread is inside the tire radial direction from the virtual extension of the first tread
  • da is the level difference between the virtual extension line of the second tread and the first tread
  • db is the level difference between the virtual extension line of the first tread and the second tread at the tread contact edge.
  • the circumferential length gradually decreases toward the outermost circumferential groove corresponding to the tire width direction, and then gradually increases toward the outer side in the tire width direction.
  • the circumferential length at the center in the tire width direction is L
  • the maximum circumferential length at the outermost rib corresponding portion in the tire width direction is A
  • the outermost rib corresponding portion in the tire width direction is Width is Ws
  • the width of the second rib-corresponding part is W
  • the tie is
  • the invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or claim 2, wherein at least the bottom of the circumferential groove on the outermost side in the tire width direction is located at the top from the tread. It is characterized by the formation of sacrificial uneven projections that are set low and come into contact with the road surface when touched.
  • the invention according to claim 4 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the outermost rib in the tire width direction has a tire more than the tread ground contact end.
  • a concave portion for reducing the rigidity of the rib is formed on the outer side surface in the width direction.
  • the pneumatic tire according to claim 3 has the above-described configuration, it is possible to further suppress the uneven wear of the rib adjacent to the circumferential groove provided with the uneven wear sacrificial projection, and to prevent the uneven wear. It has an excellent effect that it can suppress progress toward the center side.
  • the pneumatic tire according to claim 4 has the above-described configuration, it is excellent in that it is possible to further suppress the occurrence of uneven wear near the tread grounding end of the rib on the outermost side in the tire width direction. Has an effect.
  • FIG. 1 is a diagram showing a ground contact shape of a pneumatic tire according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the tread along the tire rotation axis of the pneumatic tire according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of a tread along a tire rotation axis of a pneumatic tire according to a second embodiment.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of a tread along a tire rotation axis of a pneumatic tire according to a third embodiment.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view of the tread along the tire rotation axis of the pneumatic tire according to Comparative Example 1.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view of the tread along the tire rotation axis of the pneumatic tire according to Comparative Example 2.
  • FIG. 7 is a graph showing the results of a wear test.
  • FIG. 8 is a plan view of a tread showing a conventional ground contact shape.
  • FIG. 9 is a plan view of a tread showing another conventional ground contact shape.
  • FIGS. 1 and 2 One embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
  • the tread 12 of the pneumatic tire 10 has a first circumferential main groove 14 extending along the tire circumferential direction on both sides of the tire equatorial plane CL in the tire width direction (arrow A direction). (One side omitted in FIG. 2) is provided, and on the outer side in the tire width direction of the first circumferential main groove 14 is a second circumferential main groove 16 (in FIG. 2) extending along the tire circumferential direction. One side is omitted).
  • the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 16 of the present embodiment both have a constant width and extend linearly along the tire circumferential direction.
  • FIG. 1 shows a ground contact shape 12F of the tread 12 under the condition of the pneumatic pressure corresponding to the maximum load and the maximum load when the pneumatic tire 10 is mounted on a standard rim.
  • the central force of the tire width direction (arrow A direction) also gradually decreases in the circumferential length toward the second circumferential main groove 16 on the outermost side in the tire width direction. After that, the circumferential length gradually increases toward the outer side in the tire width direction.
  • the circumferential length at the center in the tire width direction is L
  • the width of the ground contour 20F of the second rib 20 is W
  • the contour 18F corresponding to the edge of the second circumferential main groove 16 is also the first imaginary line FLs extending in the tire circumferential direction separated by 0.076 Ws and the contour
  • the distance in the tire circumferential direction between the points Psa and Psb at the point where 18F intersects is B,
  • the cross-sectional shape of the tread 12 is set as follows.
  • the tread 12 when the tread 12 is viewed in a cross section along the tire rotation axis, the tread 12 has a tread 12 tread 12A on the tire equatorial plane CL side of the second circumferential main groove 16.
  • the radius of curvature is R1 (having the center of curvature in the tire), and the tread on the shoulder side of the second circumferential main groove 16 12 B force
  • R1 having the center of curvature in the tire
  • R2 The radius of curvature R2 larger than the radius of curvature R1 (the center of curvature in the tire)
  • the entire tread 12B is located on the inner side in the tire radial direction of the virtual extension line 12A beam of the tread 12A.
  • the height of the tread 12B of the shoulder rib 18 is used.
  • the inclination angle of the tread surface 12B, the radius of curvature of the tread surface 12B, etc. may be adjusted in correspondence with the inner second rib 20.
  • a virtual extension line 12Bf of the tread 12A and the tread 12B at the end on the tire equatorial plane CL side of the second circumferential main groove 16 The step difference between the virtual extension line 12Af of the tread 12A and the tread 12B at the tread ground end 12E is db (ku da), and the ground shape 12F as shown in Fig. 1 is It has gained [0047]
  • the first circumferential main groove 14 and the second circumferential main groove 16 extend linearly in the circumferential direction with a constant width, but extend in a zigzag shape! /
  • the contour 18Fi, the contour 20Fo, and the contour 20Fi also have a zigzag shape.
  • Ws and W use the average position for one lap of the tire.
  • the tread grounding end means that the pneumatic tire 10 is mounted on a standard rim as defined in JATMA YE AR BOOK (2003 edition, Japan Automobile Tire Association Standard)!
  • the maximum load capacity in the JATMA YEAR BOOK is applied to the maximum load capacity (maximum air pressure) corresponding to the maximum load capacity in the ply rating (bold load in the internal pressure load capacity correspondence table), and the maximum load capacity was loaded. It's time. If the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standard is followed.
  • uneven wear sacrificial protrusions 22 are formed at the groove bottoms of the second circumferential main grooves 16 so that the top positions are set lower than the treads 12A and 12B and come into contact with the road surface at the time of ground contact. It is formed. [0056] Since there is a difference between the diameter of the tread 12 tread surface and the diameter at the top of the uneven wear sacrificial protrusion 22, the uneven wear sacrificial protrusion 22 is in contact with the road surface when the tire rotates and contacts the road surface. The second rib in the circumferential direction of the second circumferential groove 16 of the shoulder rib 18 and the second rib 20 near the edge of the second circumferential main groove 16 side. I can do it.
  • the narrow groove 24 is formed on the side surface of the shoulder rib 18 on the outer side in the tire axial direction from the tread grounding end 12E.
  • the narrow groove 24 reduces the rigidity of the shoulder rib 18 near the tread grounding end and reduces the frictional force with the road surface, thereby further suppressing the occurrence of uneven wear near the tread grounding end of the shoulder rib 18. Can do.
  • the narrow groove 24 may be formed with a plurality of holes (concave portions) instead of the narrow groove 24 which may be intermittently formed in the circumferential direction.
  • the cross-sectional shape of the pneumatic tire of Comparative Example 1 has the same radius of curvature of the tread (R1).
  • the relationship between A, B, C, and L is as shown in Table 1 below.
  • the cross-sectional shape of the pneumatic tire of Comparative Example 2 is such that the radius of curvature of the tread surface 12A on the tire equatorial plane CL side with respect to the second circumferential main groove 16 is R1, and the tread grounding end 12E The radius of curvature of the tread 12B on the side is R2, and the tread 12B is located on the outer side in the tire radial direction from the virtual extension line 12Af of the tread 12A.
  • the relationship between A, B, C, and L is as shown in Table 1 below.
  • the pneumatic tires of Examples 1 and 2 have the cross-sectional shape shown in FIG.
  • the relationship between A, B, C, and L is as shown in Table 1 below.
  • the tire sizes are all 295 / 75R22.5, and the rim sizes are all 8.25 x 22.5.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

明 細 書
空気入りタイヤ
技術分野
[0001] 本発明は空気入りタイヤに係り、特に、重荷重車両のステア軸に用いられたときに 発生しやすい偏摩耗を抑えることのできる空気入りタイヤに関する。
背景技術
[0002] 一般に、空気入りタイヤの接地形状は、例えば、図 8の符号 100で示すように、セン ター部力 ショルダー部にかけて徐々に接地長が減少するものである力 リブパター ンでこのような接地形状 100では、トレッド接地端 102E付近に引きずりによる偏摩耗 (図 8の斜線部分)を発生し易力つた 上記偏摩耗を抑制するために、接地形状を矩 形に近づけることがある。
[0003] し力しながら、接地形状を矩形に近づけようとすると、タイヤ製造、ならびに使用条 件のバラツキにより、センター部力 ショルダー部にかけて接地長が増加する図 9に 示すような接地形状 104となってしまい、外側から 2番目のリブ 106のタイヤ幅方向外 側エッジ付近にリブパンチ摩耗（図 9の斜線部分)を発生し易力つた。
[0004] これらの問題を解決するために、タイヤ幅方向中央部からトレッドのトレッド接地端 側へ向けて一旦接地長が短くなり、その後、トレッド接地端にかけて徐々に接地長が 長くなる接地パターンを有する空気入りタイヤが提案された (特許文献 1参照)。 特許文献 1：特開平 5— 77608号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0005] 特許文献 1の空気入りタイヤでは、接地形状を工夫することで、従来品よりもトレッド 接地端付近の引きずりによる偏摩耗、及びサイドフォースによりトレッド端が丸まった 後、それがセンター側に進展する片落ち摩耗を抑えることができた。
[0006] し力しながら、巿場では更なる偏摩耗の抑制が望まれていた。
[0007] 本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、従来よりも更に偏摩耗を抑える ことのできる空気入りタイヤの提供を目的とする。 課題を解決するための手段
[0008] 発明者が種々の実験検討を重ねた結果、接地形状において、周方向溝で区画さ れるリブに対応する接地部分の寸法比率を最適化することで、偏摩耗をより一層向 上できることを見出した。
[0009] 請求項 1に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに、周 方向に延びる少なくとも 2本の周方向溝により区画された複数のリブを備えた空気入 りタイヤであって、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件 下における前記トレッドの接地形状を見たときに、前記接地形状は、タイヤ幅方向中 央力 タイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少 し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、前記接地 形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さを L、タイヤ幅方向最外側のリブ対 応部分での周方向最大長さを A、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅を Ws、タ ィャ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応部分の幅を W、タイヤ幅方向最外側の
2
リブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線力 タイヤ幅 方向外側へ 0. 076Ws離間したタイヤ周方向に延びる第 1の仮想線と、前記タイヤ幅 方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周方向 の距離を B、タイヤ幅方向外側カゝら数えて 2番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向外側 の周方向溝エッジに対応する輪郭線力 タイヤ幅方向内側へ 0. 112W離間したタ
2 ィャ周方向に延びる第 2の仮想線と、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応 部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周方向の距離を C、と定義し たときに、 0. 02≤ (A— B) ZL≤0. 1、及び 0. 02≤ (C— B) ZL≤0. 1を満足する 、ことを特徴としている。
[0010] 次に、請求項 1に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0011] リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下におけるトレッ ドの接地形状が、タイヤ幅方向中央力 タイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に 向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方 向長さが増加しており、タイヤ幅方向中央での周方向長さを L、タイヤ幅方向最外側 のリブ対応部分での周方向最大長さを A、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅 を Ws、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応部分の幅を W、タイヤ幅方向
2
最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線から タイヤ幅方向外側へ 0. 076Ws離間したタイヤ周方向に延びる第 1の仮想線と、タイ ャ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周 方向の距離を B、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向 外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向内側へ 0. 112W離間し
2 たタイヤ周方向に延びる第 2の仮想線と、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ 対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周方向の距離を C、と定 義したときに、 0. 02≤(A— B) ZL≤0. 1、及び 0. 02≤(C-B) /L≤0. 1を満足 すると、トレッド端付近の引きずりによる偏摩耗、及び片落ち摩耗を従来よりも抑える ことが出来る。
[0012] ここで、（A— B) ZLく 0. 02になると、タイヤ幅方向最外側のリブのトレッド接地端 付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。
[0013] 一方、（A—B) ZL>0. 1になると、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向内側 縁部に偏摩耗が発生し易くなる。
[0014] 次に、（C— B) ZLく 0. 02になると、タイヤ幅方向最外側から 2番目のリブのトレツ ド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。
[0015] 一方、（C B) ZL>0. 1になると、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向内側 縁部に偏摩耗が発生し易くなる。
[0016] 請求項 2に記載の発明は、トレッドに、周方向に延びる少なくとも 2本の周方向溝に より区画された複数のリブを備えた空気入りタイヤであって、タイヤ回転軸に沿った断 面で見たときのタイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイヤ赤道面側に位置する前 記トレッドの第 1の踏面の曲率半径を R1、タイヤ幅方向最外の周方向主溝よりもショ ルダー側の前記トレッドの第 2の踏面の曲率半径を R2としたときに R1<R2とされ、 前記第 2の踏面が前記第 1の踏面の仮想延長線よりもタイヤ径方向内側に位置され 、さらに前記第 2の踏面の仮想延長線と前記第 1の踏面との段差量を da、トレッド接 地端における前記第 1の踏面の仮想延長線と前記第 2の踏面との段差量を dbとした ときに dbく daとされることにより、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する 空気圧の条件下における前記トレッドの接地形状は、タイヤ幅方向中央力 タイヤ幅 方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイ ャ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、前記接地形状において、 タイヤ幅方向中央での周方向長さを L、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分での周 方向最大長さを A、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の幅を Ws、タイヤ幅方向外 側から数えて 2番目のリブ対応部分の幅を W、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分
2
のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線力 タイヤ幅方向外側へ 0 . 076Ws離間したタイヤ周方向に延びる第 1の仮想線と、前記タイヤ幅方向最外側 のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周方向の距離を B 、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応部分のタイヤ幅方向外側の周方向 溝エッジに対応する輪郭線からタイヤ幅方向内側へ 0. 112W離間したタイヤ周方
2
向に延びる第 2の仮想線と、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応部分の周 方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周方向の距離を C、と定義したときに、 0. 02≤ (A-B) /L≤0. 1、及び 0. 02≤ (C— B) ZL≤0. 1を満足する、ことを 特徴としている。
[0017] 次に、請求項 2に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0018] タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのタイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイ ャ赤道面側に位置するトレッドの第 1の踏面の曲率半径を R1、タイヤ幅方向最外の 周方向主溝よりもショルダー側の前記トレッドの第 2の踏面の曲率半径を R2としたとき に RKR2とし、第 2の踏面を第 1の踏面の仮想延長線よりもタイヤ径方向内側に位 置させ、さらに第 2の踏面の仮想延長線と第 1の踏面との段差量を da、トレッド接地端 における第 1の踏面の仮想延長線と第 2の踏面との段差量を dbとしたときに dbく daと することで、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下に おけるトレッドの接地形状を、タイヤ幅方向中央力 タイヤ幅方向最外側の周方向溝 対応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて 徐々に周方向長さが増加してゆく形状にできる。即ち、タイヤの内部構造によらず、 踏面の断面形状によって、このような接地形状を容易に得ることが可能となっている。
[0019] そして、リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下にお けるトレッドの接地形状力 タイヤ幅方向中央力 タイヤ幅方向最外側の周方向溝対 応部分に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐 々に周方向長さが増加しており、タイヤ幅方向中央での周方向長さを L、タイヤ幅方 向最外側のリブ対応部分での周方向最大長さを A、タイヤ幅方向最外側のリブ対応 部分の幅を Ws、タイヤ幅方向外側カゝら数えて 2番目のリブ対応部分の幅を W、タイ
2 ャ幅方向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する 輪郭線からタイヤ幅方向外側へ 0. 076Ws離間したタイヤ周方向に延びる第 1の仮 想線と、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点 間のタイヤ周方向の距離を B、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応部分の タイヤ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線力 タイヤ幅方向内側へ 0. 1 12W離間したタイヤ周方向に延びる第 2の仮想線と、タイヤ幅方向外側力も数えて
2
2番目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周方向の距 離を C、と定義したときに、 0. 02≤ (A-B) /L≤0. 1、及び 0. 02≤ (C-B) /L≤
0. 1を満足すると、トレッド端付近の引きずりによる偏摩耗、及び片落ち摩耗を従来よ りも抑えることが出来る。
[0020] ここで、（A—B) ZL<0. 02になると、タイヤ幅方向最外側のリブのトレッド接地端 付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。
[0021] 一方、（A— B) ZL>0. 1になると、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向内側 縁部に偏摩耗が発生し易くなる。
[0022] 次に、（C— B) ZL<0. 02になると、タイヤ幅方向最外側から 2番目のリブのトレツ ド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。
[0023] 一方、（C B) ZL>0. 1になると、タイヤ幅方向最外側のリブのタイヤ幅方向内側 縁部に偏摩耗が発生し易くなる。
[0024] 請求項 3に記載の発明は、請求項 1または請求項 2に記載の空気入りタイヤにおい て、少なくともタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底に、頂部の位置が踏面より 低く設定され、接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が形成されている、ことを特 徴としている。
[0025] 次に、請求項 3に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。 [0026] トレッドの踏面の径と偏摩耗犠牲突起の頂部での径とに径差があるので、タイヤが 回転して路面と接触した際に、偏摩耗犠牲突起が路面に対して引きずられて摩耗し 、周方向溝に隣接するリブの偏摩耗を更に抑制することが出来る。また、偏摩耗がセ ンター側に進展することを抑えることが出来る。
[0027] 請求項 4に記載の発明は、請求項 1乃至請求項 3の何れか 1項に記載の空気入りタ ィャにおいて、タイヤ幅方向最外側のリブには、トレッド接地端よりもタイヤ幅方向外 側の側面に、前記リブの剛性を低下させる凹部が形成されている、ことを特徴として いる。
[0028] 次に、請求項 4に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
[0029] トレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側のリブ側面に凹部を設けることにより、タイヤ 幅方向最外側のリブのトレッド接地端付近の剛性が低下して路面との摩擦力が低下 するので、偏摩耗の発生をさらに抑えることができる。
発明の効果
[0030] 以上説明したように、請求項 1、及び請求項 2に記載の空気入りタイヤは上記の構 成としたので、従来よりも更に偏摩耗を抑えることができる、という優れた効果を有す る。
[0031] 請求項 3に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、偏摩耗犠牲突起を設け た周方向溝に隣接するリブの偏摩耗を更に抑制することが出来、また、偏摩耗がセン ター側に進展することを抑えることが出来る、と 、う優れた効果を有する。
[0032] また、請求項 4に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、タイヤ幅方向最 外側のリブのトレッド接地端付近の偏摩耗の発生を更に抑えることが出来る、という優 れた効果を有する。
図面の簡単な説明
[0033] [図 1]第 1の実施形態に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。
[図 2]第 1の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図 である。
[図 3]第 2の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図 である。 [図 4]第 3の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図 である。
[図 5]比較例 1に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図である。
[図 6]比較例 2に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿ったトレッドの断面図である。
[図 7]摩耗試験の試験結果を示すグラフである。
[図 8]従来の接地形状を示すトレッドの平面図である。
[図 9]従来の他の接地形状を示すトレッドの平面図である。
発明を実施するための最良の形態
[0034] [第 1の実施形態]
以下、図面を参照して本発明の第 1の実施形態に係る空気入りタイヤ 10を詳細に 説明する。
[0035] 本発明の空気入りタイヤの一実施形態を図 1及び図 2にしたがって説明する。
[0036] 図 2に示すように、空気入りタイヤ 10のトレッド 12には、タイヤ赤道面 CLのタイヤ幅 方向（矢印 A方向）両側にタイヤ周方向に沿って延びる第 1の周方向主溝 14 (図 2で は片側省略）が設けられており、第 1の周方向主溝 14のタイヤ幅方向外側には、タイ ャ周方向に沿って延びる第 2の周方向主溝 16 (図 2では片側省略）が設けられてい る。
[0037] 本実施形態の第 1の周方向主溝 14、及び第 2の周方向主溝 16は、何れも一定幅 でタイヤ周方向に沿って直線状に延びて 、る。
[0038] 図 1には、この空気入りタイヤ 10を、標準のリムに装着して最大荷重、及び最大荷 重に対応する空気圧の条件下におけるトレッド 12の接地形状 12Fが示されている。
[0039] 図 1に示すように、接地形状 12Fは、タイヤ幅方向（矢印 A方向）中央力もタイヤ幅 方向最外側の第 2の周方向主溝 16に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タ ィャ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加している。
[0040] この接地形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さを L、
ショルダーリブ 18の接地形状の輪郭線 18Fの周方向最大長さを A、
ショルダーリブ 18の接地形状の輪郭線 18Fの幅を Ws、
セカンドリブ 20の接地形状の輪郭線 20Fの幅を W、 ショルダーリブ 18の接地形状において、第 2の周方向主溝 16のエッジに対応する 輪郭線 18F もタイヤ幅方向外側へ 0. 076Ws離間したタイヤ周方向に延びる第 1 の仮想線 FLsと、輪郭線 18Fとが交差する点 Psaび点 Psbの 2点間のタイヤ周方向距 離を B、
セカンドリブ 20の接地形状において、第 2の周方向主溝 16のエッジに対応する輪 郭線 20Foからタイヤ幅方向内側へ 0. 112W離間したタイヤ周方向に延びる第 2の
2
仮想線 FLと、セカンドリブ 20の接地形状の輪郭線 20Fとが交差する点 P a及び点 P
2 2 2 bの 2点間のタイヤ周方向距離を C、と定義したときに、
0. 02≤ (A-B) /L≤0. 2、及び 0. 02≤ (C-B) /L≤0. 18を満足している。
[0041] なお、 0. 05≤ (A-B) /L≤0. 15、及び 0. 03≤ (C-B) /L≤0. 13を満足す ることが更に好ましい。
[0042] このような接地形状とするために、本実施形態の空気入りタイヤ 10では、トレッド 12 の断面形状を以下のように設定して 、る。
[0043] 図 2に示すように、トレッド 12をタイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、トレッド 12 の踏面は、第 2の周方向主溝 16のタイヤ赤道面 CL側の踏面 12Aが曲率半径 R1 (タ ィャ内に曲率中心を有する。）とされ、第 2の周方向主溝 16のショルダー側の踏面 12 B力 曲率半径 R1よりも大きな曲率半径 R2 (タイヤ内に曲率中心を有する。）とされ ている。
[0044] さらに、踏面 12Bは、全体が踏面 12Aの仮想延長線 12Aはりもタイヤ径方向内側 に位置している。
[0045] なお、 0. 02≤ (A-B) /L≤0. 1、及び 0. 02≤ (C-B) /L≤0. 1を満足するに は、例えば、ショルダーリブ 18の踏面 12Bの高さ、踏面 12Bの傾斜角度、踏面 12B の曲率半径等を、内側のセカンドリブ 20と対応を取りながら調整すれば良い。
[0046] 本実施形態の空気入りタイヤ 10では、図 2に示すように、第 2の周方向主溝 16のタ ィャ赤道面 CL側の端部における踏面 12Aと踏面 12Bの仮想延長線 12Bfとの段差 量を da、トレッド接地端 12Eにおける踏面 12Aの仮想延長線 12Afと踏面 12Bとの段 差量を db (く da)としており、これによつて図 1に示すような接地形状 12Fを得ている [0047] なお、本実施形態では、第 1の周方向主溝 14、及び第 2の周方向主溝 16が一定 幅で周方向に直線状に延びて 、たが、ジグザグ形状に延びて!/、ても良 、。
[0048] 例えば、第 1の周方向主溝 14、及び第 2の周方向主溝 16がジグザグ形状であると 輪郭線 18Fi、輪郭線 20Fo、輪郭線 20Fiもジグザグ形状となるが、このような場合に Ws、 Wを測定するには、タイヤ 1周分の平均位置を用いる。
2
[0049] (作用）
上述したようにトレッド 12の断面形状、及び接地形状を設定することで、トレッド端 付近の引きずりによる偏摩耗、及び片落ち摩耗を従来よりも抑えることが出来る。
[0050] ここで、（A—B) ZL< 0. 02になると、接地長 Aが短くなるため、ショルダーリブ 18 のトレッド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。
[0051] 一方、（A— B) ZL>0. 1になると、接地長 Aが必要以上に長くなり、ショルダーリブ 18のタイヤ幅方向内側縁部に偏摩耗が発生し易くなる。
[0052] 次に、（C— B) ZLく 0. 02になると、接地長 Cが短くなるため、セカンドリブ 20のト レッド接地端付近に引きずりによる偏摩耗が発生し易くなる。
[0053] 一方、（C— B) ZL>0. 1になると、接地長 Bが短くなり、ショルダーリブ 18のタイヤ 幅方向内側縁部に偏摩耗が発生し易くなる。
[0054] ここで、本実施形態にぉ 、てトレッド接地端とは、空気入りタイヤ 10を JATMA YE AR BOOK (2003年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されて!、る標準リム に装着し、 JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ'プライレーティングにおける最 大負荷能力（内圧 負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧 (最大空気圧） の 100%の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。なお、使用地 又は製造地において、 TRA規格、 ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に 従う。
[第 2の実施形態]
次に、本発明の第 2の実施形態に係る空気入りタイヤ 10を図 3にしたがって説明す る。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
[0055] 図 3に示すように、第 2の周方向主溝 16の溝底には、頂部の位置が踏面 12A, Bよ り低く設定され、接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起 22が形成されて ヽる。 [0056] トレッド 12の踏面の径と偏摩耗犠牲突起 22の頂部での径とに径差があるので、タイ ャが回転して路面と接触した際に、偏摩耗犠牲突起 22が路面に対して引きずられて 摩耗し、ショルダーリブ 18の第 2の周方向主溝 16側縁部付近、及びセカンドリブ 20 の第 2の周方向主溝 16側縁部付近の偏摩耗を更に抑制することが出来る。
[0057] また、ショルダーリブ 18の偏摩耗がセンター側に進展することを抑えることが出来る
[第 3の実施形態]
次に、本発明の第 3の実施形態に係る空気入りタイヤ 10を図 4にしたがって説明す る。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
[0058] 図 4に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ 10では、トレッド接地端 12Eよりもタ ィャ軸方向外側のショルダーリブ 18の側面に細溝 24が形成されている。
[0059] この細溝 24により、ショルダーリブ 18のトレッド接地端付近の剛性が低下して路面と の摩擦力が低下するので、ショルダーリブ 18のトレッド接地端付近の偏摩耗の発生 を更に抑えることができる。
[0060] なお、細溝 24は周方向に断続的に形成されていても良ぐ細溝 24に代えて複数の 穴（凹部)を形成しても良い。
(試験例）
本発明の効果を確かめるために従来例に係る空気入りタイヤ 2種、及び本発明の 適用された実施例の空気入りタイヤ 2種を用意し、摩耗試験を実施した。
[0061] 比較例 1の空気入りタイヤの断面形状は、図 5に示すように、踏面の曲率半径が一 様 (R1)とされている。なお、 A, B, C, Lの関係は以下の表 1に示す通りである。
[0062] 比較例 2の空気入りタイヤの断面形状は、図 6に示すように、第 2の周方向主溝 16 よりもタイヤ赤道面 CL側の踏面 12Aの曲率半径が R1、トレッド接地端 12E側の踏面 12Bの曲率半径が R2とされ、かつ踏面 12Bが踏面 12Aの仮想延長線 12Afよりもタ ィャ径方向外側に位置している。なお、 A, B, C, Lの関係は以下の表 1に示す通り である。
[0063] 実施例 1, 2の空気入りタイヤは、図 2に示す断面形状を有する。なお、 A, B, C, L の関係は以下の表 1に示す通りである。 [0064] タイヤサイズは何れも 295/75R22. 5であり、リムサイズは何れも 8. 25 X 22. 5で める。
[0065] 摩耗試験方法、及び評価方法：北米巿場において、実車 (各例 5台）に試験タイヤ を装着して 10万 km走行させた後に摩耗量を測定した。評価は、比較例 1の摩耗量 の逆数を 100とする指数表示とし、指数の数値が大きレ、ほど性能 (取り外しライフ）が 良いことを示している。
[0066] 試験結果は、以下の表 1、及び図 7のグラフに示す通りであった。
[0067] [表 1]
Figure imgf000013_0001
試験の結果から、本発明の適用された実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも偏 摩耗の発生が少な 取り外しライフも長いことが分かる。
産業上の利用可能性
[0068] 接地形状を最適化することで重荷重車両のステア軸に用いられたときに発生しや す 、偏摩耗を抑えることができ、偏摩耗を抑制した 、場合に好適となる。
符号の説明
[0069] 10 空気入りタイヤ
12 トレッド
12E トレッド接地端
14 第 1の周方向主溝 (周方向溝）
16 第 2の周方向主溝 (周方向溝）
18 ショルダーリブ
20 セカンドリブ
22 偏摩耗犠牲突起
24 細溝（凹部）

Claims

請求の範囲
[1] トレッドに、周方向に延びる少なくとも 2本の周方向溝により区画された複数のリブを 備えた空気入りタイヤであって、
リムに装着して最大荷重、及び最大荷重に対応する空気圧の条件下における前記 トレッドの接地形状を見たときに、
前記接地形状は、タイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分 に向けて徐々に周方向長さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方 向長さが増加しており、
前記接地形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さを L、タイヤ幅方向最外 側のリブ対応部分での周方向最大長さを A、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の 幅を Ws、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応部分の幅を W、タイヤ幅方
2
向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線 力もタイヤ幅方向外側へ 0. 076Ws離間したタイヤ周方向に延びる第 1の仮想線と、 前記タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間の タイヤ周方向の距離を B、タイヤ幅方向外側から数えて 2番目のリブ対応部分のタイ ャ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線力 タイヤ幅方向内側へ 0. 112 W離間したタイヤ周方向に延びる第 2の仮想線と、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番
2
目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周方向の距離を C、と定義したときに、
0. 02≤ (A-B) /L≤0. 1、及び 0. 02≤ (C— B) ZL≤0. 1を満足する、ことを 特徴とする空気入りタイヤ。
[2] トレッドに、周方向に延びる少なくとも 2本の周方向溝により区画された複数のリブを 備えた空気入りタイヤであって、
タイヤ回転軸に沿った断面で見たときのタイヤ幅方向最外側の周方向溝よりもタイ ャ赤道面側に位置する前記トレッドの第 1の踏面の曲率半径を R1、タイヤ幅方向最 外の周方向主溝よりもショルダー側の前記トレッドの第 2の踏面の曲率半径を R2とし たときに R1 <R2とされ、前記第 2の踏面が前記第 1の踏面の仮想延長線よりもタイヤ 径方向内側に位置され、さらに前記第 2の踏面の仮想延長線と前記第 1の踏面との 段差量を da、トレッド接地端における前記第 1の踏面の仮想延長線と前記第 2の踏面 との段差量を dbとしたときに dbく daとされることにより、リムに装着して最大荷重、及 び最大荷重に対応する空気圧の条件下における前記トレッドの接地形状は、タイヤ 幅方向中央力 タイヤ幅方向最外側の周方向溝対応部分に向けて徐々に周方向長 さが減少し、その後タイヤ幅方向外側に向けて徐々に周方向長さが増加しており、 前記接地形状において、タイヤ幅方向中央での周方向長さを L、タイヤ幅方向最外 側のリブ対応部分での周方向最大長さを A、タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の 幅を Ws、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番目のリブ対応部分の幅を W、タイヤ幅方
2
向最外側のリブ対応部分のタイヤ幅方向内側の周方向溝エッジに対応する輪郭線 力もタイヤ幅方向外側へ 0. 076Ws離間したタイヤ周方向に延びる第 1の仮想線と、 前記タイヤ幅方向最外側のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間の タイヤ周方向の距離を B、タイヤ幅方向外側から数えて 2番目のリブ対応部分のタイ ャ幅方向外側の周方向溝エッジに対応する輪郭線力 タイヤ幅方向内側へ 0. 112 W離間したタイヤ周方向に延びる第 2の仮想線と、タイヤ幅方向外側力 数えて 2番
2
目のリブ対応部分の周方向側の輪郭線とが交差する 2点間のタイヤ周方向の距離を
C、と定義したときに、
0. 02≤ (A-B) /L≤0. 1、及び 0. 02≤ (C— B) ZL≤0. 1を満足する、ことを 特徴とする空気入りタイヤ。
[3] 少なくともタイヤ幅方向最外側の前記周方向溝の溝底に、頂部の位置が踏面より 低く設定され、接地時に路面と接触する偏摩耗犠牲突起が形成されている、ことを特 徴とする請求項 1または請求項 2に記載の空気入りタイヤ。
[4] タイヤ幅方向最外側のリブには、トレッド接地端よりもタイヤ幅方向外側の側面に、 前記リブの剛性を低下させる凹部が形成されている、ことを特徴とする請求項 1乃至 請求項 3の何れか 1項に記載の空気入りタイヤ。
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