JP4097424B2 - 空気入りタイヤ及びその装着方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特にショルダーブロックの接地幅がタイヤ赤道線を基準として一方側のトレッドの接地幅の５０％以上である高性能乗用車用の空気入りタイヤ及びその装着方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の空気入りラジアルタイヤでは、トレッドのタイヤ幅方向端部側にショルダーブロックが形成されており、このショルダーブロックのタイヤ幅方向に沿って測定したブロック幅又はタイヤ周方向に沿って測定したブロック長さを大きくすることによりブロック剛性を高くし、ブロックの変形量を抑制し、操縦安定性の向上を実現していた。
【０００３】
ところで、ブロック幅又はブロック長さを大きくすることはブロック剛性の向上に非常に有効となるが、コーナリング時において、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側部分に荷重が集中し、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向内側部分の接地圧が小さくなることから、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向内側部分が有効に機能しておらず、タイヤ幅方向内側部分のブロック剛性が生かされていない。このため、ショルダーブロックの接地幅を一方側のトレッドの接地幅の５０％以上に大きくしても、それに見合った分の操縦安定性の効果は得られなかった。
【０００４】
一方、コーナリング時に、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向外側部分の荷重負担が大きくなることから、走行後においてショルダーブロック内のタイヤ幅方向外側部分の摩耗が大きく進み（片落ち摩耗）、外観も悪くなる問題がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、上記事実を考慮し、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向内側部分のブロック剛性を充分に生かして操縦安定性を向上するとともに、片落ち摩耗を抑制し外観が悪化することを防止できる空気入りタイヤ及びその装着方法を提供することを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向溝とトレッド接地端とにより区分されるショルダーブロックを有し、前記ショルダーブロックの接地幅がタイヤ赤道線を基準として一方側のトレッドの接地幅の５０％以上である空気入りタイヤであって、一方側のトレッドでは、前記ショルダーブロックには、前記トレッド接地端に開口する横溝がタイヤ周方向に亘って複数形成されるとともに、タイヤ周方向に沿って、溝幅が３ｍｍ以下であり、かつ溝深さが前記タイヤ周方向溝よりも浅い周方向細溝が形成され、前記周方向細溝のタイヤ周方向の少なくとも一方の端部が前記横溝に開口しており、前記周方向細溝は、タイヤ周方向に隣接する前記横溝間に、横溝間距離の７０％以上に亘ってタイヤ周方向に延在しており、前記ショルダーブロックには、タイヤ赤道線側端で前記周方向細溝に開口し他方端でブロック内で終端していてタイヤ周方向に対して傾斜して延びるショルダーブロック傾斜溝と、一方端で前記ショルダーブロック傾斜溝に開口し他方端でブロック内で終端していてタイヤ周方向に沿って延びる第二周方向細溝と、が形成されており、他方側のトレッドには、複数のブロックが周方向に沿って形成されていることを特徴とする。
【０００７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【０００８】
一方側のトレッドの接地幅の５０％以上の接地幅を有するショルダーブロックに、タイヤ周方向に沿って、溝幅が３ｍｍ以下であり、かつ溝深さがタイヤ周方向溝よりも浅い周方向細溝を形成したので、コーナリング時においてショルダーブロックの接地圧が均一化し、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向内側部分を有効に活用できるため、より高い操縦安定性を得ることができる。
【０００９】
すなわち、上記ショルダーブロックが車両外側に位置するように車両に装着した左輪タイヤを例にとった場合、ハンドルを右にきると、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向外側部分（車両外側部分）に比較的大きな荷重が作用し、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向内側部分（車両内側部分）に作用する荷重が比較的小さくなる。
【００１０】
これは、コーナリング時において車両の遠心力がタイヤのショルダーブロックに作用するためであるが、これにより荷重負担の比較的大きいショルダーブロック内のタイヤ幅方向外側部分では曲げ変形が大きくなり接地長が長くなる。一方、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向内側部分では、荷重負担が比較的小さいため、曲げ変形が抑制され接地長もさほど長くならない。このため、従来の空気入りタイヤのようにショルダーブロック内のタイヤ幅方向外側部分とタイヤ幅方向内側部分とが連続していると、タイヤ幅方向外側部分の接地長の増加に伴いタイヤ幅方向内側部分が路面から浮いてしまい、タイヤ幅方向内側部分の接地圧が低くなる。
【００１１】
ところで、ショルダーブロックにタイヤ周方向に向いた上記周方向細溝を形成したことにより、ショルダーブロックはこの上記周方向細溝を基準としてタイヤ幅方向外側部分とタイヤ幅方向内側部分とが少なくとも一部分において区分される。
【００１２】
このため、上記のように、ハンドルを右にきったときに、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向外側部分とタイヤ幅方向内側部分とが独立し、その動きも独立したものとなる。この結果、コーナリング時においてショルダーブロック内のタイヤ幅方向外側部分の接地長の増加に伴ったタイヤ幅方向内側部分の浮き上がり現象を阻止できる。これによって、タイヤ幅方向内側部分の接地圧の低下を防止できる。
【００１３】
以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、ショルダーブロック内のタイヤ幅方向内側部分の接地圧の低下を防止してショルダーブロックのタイヤ幅方向外側部分とタイヤ幅方向内側部分との接地圧を略均一にすることができ、タイヤ幅方向内側部分のブロック剛性を生かすことができるため、その分だけ操縦安定性も向上させることができる。
【００１４】
また、タイヤ幅方向内側部分の接地圧の低下を防止することにより、タイヤ幅方向外側部分のみが大きく摩耗してしまうこと（いわゆる片落ち摩耗）を極力防止でき、外観が悪化することを防止できる。
【００１５】
特に、本発明の空気入りタイヤによれば、周方向細溝の溝幅を３ｍｍ以下とし、かつその溝深さをタイヤ周方向溝よりも浅くしているため、周方向細溝を形成したことによるショルダーブロックの接地面積の低下及びショルダーブロックのブロック剛性の低下を極力防止することができる。
【００１６】
また、ショルダーブロックにトレッド接地端に開口する横溝をタイヤ周方向に亘って複数形成したことにより、排水性を確保することができる。
【００１７】
また、周方向細溝のタイヤ周方向の一方の端部が横溝に開口しているため、さらに排水性を向上させることができる。
【００１８】
なお、空気入りタイヤは、それぞれのサイズに応じて、ＪＡＴＭＡ（日本）などが発行する規格に定められたリムに装着して使用され、このリムが通常正規リムと称される。
【００１９】
同様に、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、規格に定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び最大荷重に対する空気圧を指す。
【００２０】
また、本明細書において、「トレッド接地端」とは、タイヤを「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充填し、「正規荷重」を静的に負荷したときに、路面と接するトレッドのタイヤ幅方向（タイヤ軸方向）外側の端部を指す。
【００２１】
ここで、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リムのことである。
【００２２】
そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。
【００２３】
請求項２に記載の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝の溝幅が１ｍｍ以上であり、かつ溝深さが前記タイヤ周方向溝の溝深さの半分以下であることを特徴とする。
【００２４】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２５】
周方向細溝の溝幅が１ｍｍ以上であり、かつ溝深さがタイヤ周方向溝の溝深さの半分以下であることが、周方向細溝を形成したことによるショルダーブロックの接地面積の低下及びショルダーブロックのブロック剛性の低下を防止する観点から、特に好ましい。
【００２６】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロックの前記トレッド接地端と前記周方向細溝との間に位置する外側部分の幅は、前記ショルダーブロックの接地幅の３０％以上７０％以下であることを特徴とする。
【００２７】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００２８】
ショルダーブロックのトレッド接地端と周方向細溝との間に位置する外側部分の幅は、ショルダーブロックの接地幅の３０％以上７０％以下であることが好ましい。
【００２９】
これにより、ショルダーブロックのトレッド接地端と周方向細溝との間に位置する外側部分のブロック剛性の大幅な低下を避けることができるとともに、ショルダーブロックの周方向細溝を基準とした外側部分と内側部分のブロック剛性の差を小さくできる。この結果、ブロック剛性の差により生ずる片落ち摩耗を防止できる。
【００３０】
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、前記ショルダーブロックの前記トレッド接地端と前記周方向細溝との間に位置する外側部分の幅は、前記ショルダーブロックの接地幅の５０％以上６０％以下であることを特徴とする。
【００３１】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３２】
ショルダーブロックのトレッド接地端と周方向細溝との間に位置する外側部分の幅は、ショルダーブロックの接地幅の５０％以上６０％以下であることがさらに好ましい。
【００３３】
これにより、ショルダーブロックの周方向細溝を基準とした外側部分と内側部分のブロック剛性の差をさらに小さくでき、ブロック剛性の差により生ずる片落ち摩耗をより効果的に防止できる。
【００３４】
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、タイヤ幅方向に亘って複数形成され、前記ショルダーブロックの前記タイヤ周方向溝と前記周方向細溝のうち最もタイヤ幅方向内側にある前記周方向細溝との間に位置する最内側部分、トレッド接地端と前記周方向細溝のうち最もタイヤ幅方向外側にある前記周方向細溝との間に位置する最外側部分及びタイヤ幅方向に隣接する前記周方向細溝の間に位置する中間部分の接地幅は、前記ショルダーブロックの接地幅の２０％以上６０％以下であることを特徴とする。
【００３５】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００３６】
ショルダーブロックのタイヤ周方向溝と周方向細溝のうち最もタイヤ幅方向内側にある周方向細溝との間に位置する最内側部分、トレッド接地端と周方向細溝のうち最もタイヤ幅方向外側にある周方向細溝との間に位置する最外側部分及びタイヤ幅方向に隣接する周方向細溝の間に位置する中間部分の接地幅は、ショルダーブロックの接地幅の２０％以上としたことにより、ショルダーブロックの各部分の剛性を確保することができると共に、各部分のブロック剛性の差を小さくすることができる。
【００３７】
また、周方向細溝は、タイヤ周方向に隣接する横溝間に、横溝間距離の７０％以上に亘ってタイヤ周方向に延在しているため、ショルダーブロックの周方向細溝を基準として外側部分と内側部分とをほぼ完全に独立させることができる。この結果、両者の接地圧の差を極力小さくすることができ、操縦安定性を向上できる。
【００３８】
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、前記周方向細溝は、タイヤ周方向に連続して形成されていることを特徴とする。
【００３９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４０】
周方向細溝がタイヤ周方向に連続して形成されているため、ショルダーブロックの周方向細溝を基準とした外側部分と内側部分とを完全に独立させることができる。この結果、両者の接地圧の差をほとんど無くすことができ、操縦安定性をより向上できる。
【００４１】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、前記タイヤ周方向溝のショルダーブロック側の溝壁とトレッド法線との成す角度は、３０度以上であることを特徴とする。
【００４２】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
【００４３】
タイヤ周方向溝のショルダーブロック側の溝壁とトレッド法線との成す角度を３０度以上とすることにより、ショルダーブロックの周方向細溝を基準として内側部分のブロック剛性を向上させることができる。この結果、接地圧均一化による内側部分の荷重負担増に対する耐久性を確保できる。
【００４４】
なお、周方向細溝は、タイヤ赤道線を基準として一方側のトレッドと他方側のトレッドのそれぞれに形成されていてもよい。
他方側のトレッドの周方向溝が周方向細溝であれば、他方側のトレッドにあるショルダーブロックのブロック剛性を高めることができ、他方側のブロック剛性を必要とする場合に、効果を発揮させることができる。
【００４５】
請求項８に記載の空気入りタイヤの装着方法では、請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの装着方法であって、前記周方向細溝は、タイヤ赤道線を基準として一方側のトレッドに形成されており、前記一方側のトレッドが車両装着時において車両外側になるように装着することを特徴とする。
【００４６】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの装着方法の作用効果について説明する。
【００４７】
本発明の空気入りタイヤの装着方法では、周方向細溝がタイヤ赤道線を基準として一方側のトレッドに形成されている空気入りタイヤを、その一方側のトレッドが車両装着時において車両外側になるように装着することにより、より効果的に操縦安定性を向上させることができる。
【００４８】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照して、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【００４９】
図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２では、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）に位置する外側トレッドＯＴと、タイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両内側（図１中矢印Ｄ方向側）に位置する内側トレッドＩＴと、を有している。
【００５０】
本実施形態の空気入りタイヤ１０では、この外側トレッドＯＴと内側トレッドＩＴとのパターン構成は異なっており、左右非対称のトレッドパターンＴＰとなっている。
【００５１】
なお、図１に示す空気入りタイヤ１０を左輪用タイヤとして見た場合、車両が前進する際に矢印Ａ方向に回転するものとする。以下、この基準に基づいて説明する。
【００５２】
空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、周方向連続中央リブ１４が形成されている。この周方向連続中央リブ１４は、その中心線ｌがタイヤ赤道線ＣＬを基準として車両装着時において車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）にオフセットされて形成されている。
【００５３】
内側トレッドＩＴであって周方向連続中央リブ１４の車両内側（図１中矢印Ｄ方向側）には、タイヤ周方向に連続して延びた内側周方向溝１６が形成されている。
【００５４】
また、内側周方向溝１６の所定の距離を空けた車両内側には、タイヤ周方向に連続して延びた端部側周方向溝１８が形成されている。
【００５５】
さらに、内側周方向溝１６と端部側周方向溝１８とを連通する連絡溝２０が形成されている。
【００５６】
このように、内側トレッドＩＴでは、内側周方向溝１６と端部側周方向溝１８と連絡溝２０とにより区画された中間ブロック２２がタイヤ周方向に配置されており、中間ブロック列を形成している。
【００５７】
また、端部側周方向溝１８の車両内側（タイヤ幅方向外側）には、タイヤ周方向に連続した周方向連続端部側リブ２４が形成されている。
【００５８】
また、周方向連続端部側リブ２４の車両内側（タイヤ幅方向外側）には、タイヤ周方向に連続して延びた周方向連続細溝２６が形成されている。
【００５９】
また、周方向連続細溝２６から内側トレッドＩＴのタイヤ幅方向外側端部側（ショルダー端部側）に向けて、複数の幅方向横溝２８がタイヤ周方向に所定の間隔を空けて形成されている。
【００６０】
このように、幅方向横溝２８は、周方向連続端部側リブ２４により遮られて、内側周方向溝１６及び端部側周方向溝１８に連通していない。
【００６１】
また、周方向細溝２６と幅方向横溝２８とにより区画された端部側ブロック３０がタイヤ周方向に亘って複数形成されている。
【００６２】
一方、外側トレッドＯＴであって周方向連続中央リブ１４の車両外側（図１中矢印Ｃ方向側）には、タイヤ周方向に連続して延びた外側周方向溝３２（タイヤ周方向溝）が形成されている。
【００６３】
図３に示すように、後述する大ブロック３４の延長部３８及び小ブロック４２側の外側周方向溝３２の溝壁３２Ａは、そのトレッド法線ｍ方向に対する傾斜角度θが３０度以上５５度以下となるように設定されている。なお、傾斜角度θを５５度以下とするのは、摩耗後期においても溝体積を確保し排水性能の低下を防止するためである。
【００６４】
外側周方向溝３２の車両外側（タイヤ幅方向外側）には、複数の大ブロック３４（ショルダーブロック）がタイヤ周方向に沿って形成されている。
【００６５】
この大ブロック３４は、タイヤ幅方向外側端部側に位置する略四角形状の本体部３６と、本体部２６に対してタイヤ幅方向内側であってタイヤ周方向にずれた位置に形成された略四角形状の延長部３８と、で構成されている。この本体部３６と延長部３８とは、比較的幅の狭い接続部４０により接続されている。
【００６６】
このように、複数の大ブロック３４がタイヤ周方向に沿って複数形成されているが、各大ブロック３４の延長部３８がこの大ブロック３４と隣接する他の大ブロック３４の本体部３６のタイヤ幅方向内側に位置している。
【００６７】
また、各大ブロック３４の延長部３８の間には、四角形状の小ブロック４２（ショルダーブロック）がそれぞれ形成されている。
【００６８】
なお、本明細書では、ショルダーブロックは、大ブロック３４と小ブロック４２とで構成されている（本明細書では、適宜、大ブロック３４と小ブロック４２をショルダーブロックと総称する）。
【００６９】
また、ショルダーブロックの接地幅、つまり路面に接地する大ブロック３４のタイヤ幅方向外側端部から小ブロック４２のタイヤ幅方向内側端部までの寸法幅Ｗ２は、外側トレッドＯＴの接地幅Ｗの５０％以上となっている。
【００７０】
さらに、小ブロック４２の蹴り出し端縁ＲＥと大ブロック３４の延長部３８の踏み込み端縁ＦＥとの間には、タイヤ幅方向に対して傾斜した第１の中央傾斜溝４４が形成されている。
【００７１】
また、小ブロック４２の踏み込み端縁ＦＥとタイヤ回転方向（図１中矢印Ａ方向）に隣接する他の大ブロック３４の延長部３８の蹴り出し端縁ＲＥとの間には、タイヤ幅方向に対して傾斜した第２の中央傾斜溝４６が形成されている。
【００７２】
また、大ブロック３４の本体部３６には、第２の中央傾斜溝４６の延長線上の位置に第１の端部傾斜溝４８が形成されている。
【００７３】
さらに、小ブロック４２のタイヤ幅方向外側端縁ＯＥと大ブロック３４の本体部３６のタイヤ幅方向内側端縁ＩＥとの間には、第１の中央縦溝５０（周方向細溝）が形成されている。この第１の中央縦溝５０のタイヤ周方向の一方の端部は、後述する第２の端部傾斜溝５４（横溝）に開口している。
【００７４】
また、図示しないが、第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２が一つの周方向細溝としてタイヤ周方向に連続して形成されていてもよい。
【００７５】
また、タイヤ回転方向（図１中矢印Ａ方向）に隣接する他の大ブロック３４の延長部３８のタイヤ幅方向外側端縁ＯＥと大ブロック３４のタイヤ幅方向内側端縁ＩＥとの間には、第２の中央縦溝５２（周方向細溝）が形成されている。
【００７６】
ここで、本明細書では、周方向細溝は、第１の中央縦溝５０と第２の中央縦溝５２とで構成されている。
【００７７】
また、図３に示すように、第１の中央縦溝５０と第２の中央縦溝５２の溝幅は共に３ｍｍ以下であり、その溝深さが外側周方向溝３２の溝深さよりも浅くなっている。
【００７８】
特に、第１の中央縦溝５０と第２の中央縦溝５２の溝幅は１ｍｍ以上であり、その溝深さが外側周方向溝３２の溝深さの半分以下であることが好ましい。
【００７９】
また、大ブロック３４の本体部３６の踏み込み端縁ＦＥとタイヤ周方向に隣接する他の大ブロック３４の本体部３６の蹴り出し端縁ＲＥとの間には、トレッド接地端に開口する第２の端部傾斜溝５４（横溝）が形成されている。
【００８０】
また、図２に示すように、トレッド接地端と第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２との間に位置する本体部３６（外側部分）の幅Ｗ１は、前記ショルダーブロックの接地幅Ｗ２の３０％以上７０％以下に設定されている。
【００８１】
その中でも特に、本体部３６（外側部分）の幅Ｗ１は、前記ショルダーブロックの接地幅Ｗ２の５０％以上６０％以下に設定されていることが好ましい。
【００８２】
また、第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２は、タイヤ周方向に隣接する第２の端部傾斜溝５４間の離間距離Ｌ１の７０％以上に亘ってタイヤ周方向に延在している。
【００８３】
なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２がタイヤ赤道線ＣＬを基準として外側トレッドＯＴのみに形成された左右非対称のトレッドパターンを有した場合を説明したが、これに限られることなく、内側トレッドＩＴにも同様の周方向細溝が形成された左右対称のトレッドパターンを備えた空気入りタイヤでもよい。
【００８４】
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【００８５】
先ず、本実施形態の空気入りタイヤ１０の装着方法は、外側トレッドＯＴが車両装着時に車両外側に位置するように装着する。
【００８６】
本発明の空気入りタイヤ１０によれば、ショルダーブロックにタイヤ周方向に沿って溝幅が３ｍｍ以下であり、かつ溝深さが外側周方向溝３２よりも浅い第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２を形成したので、コーナリング時においてショルダーブロックの接地圧が均一化し、ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）を有効に活用できるため、より高い操縦安定性を得ることができる。
【００８７】
すなわち、上記ショルダーブロックが車両外側に位置するように車両に装着した左輪タイヤ（図１参照）を例にとった場合、ハンドルを右にきると、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側部分（本体部３６）に比較的大きな荷重が作用し、ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）に作用する荷重が比較的小さくなる。
【００８８】
これは、コーナリング時において車両の遠心力がタイヤのショルダーブロックに作用するためであるが、これにより荷重負担の比較的大きいショルダーブロックのタイヤ幅方向外側部分（本体部３６）では曲げ変形が大きくなり接地長が長くなる。一方、ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）では、荷重負担が比較的小さいため、曲げ変形が抑制され接地長もさほど長くならない。このため、従来の空気入りタイヤのようにショルダーブロックのタイヤ幅方向外側部分とタイヤ幅方向内側部分とが連続していると、タイヤ幅方向外側部分の接地長の増加に伴いタイヤ幅方向内側部分が路面から浮いてしまい、タイヤ幅方向内側部分の接地圧が低くなる。
【００８９】
ところで、ショルダーブロックに第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２を形成したことにより、ショルダーブロックは第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２を基準としてタイヤ幅方向外側部分（本体部３６）とタイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）とが少なくとも一部分において区分される。
【００９０】
このため、上記のように、ハンドルを右にきったときに、ショルダーブロックのタイヤ幅方向外側部分（本体部３６）とタイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）とが独立し、その動きも独立したものとなる。
【００９１】
この結果、コーナリング時においてショルダーブロックのタイヤ幅方向外側部分（本体部３６）の接地長の増加に伴ったタイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）の浮き上がり現象を阻止できる。これによって、タイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）の接地圧の低下を防止できる。
【００９２】
以上のように、本発明の空気入りタイヤ１０によれば、ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）の接地圧の低下を防止してショルダーブロックのタイヤ幅方向外側部分（本体部３６）とタイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）との接地圧を略均一にすることができ、タイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）のブロック剛性を生かすことができるため、その分だけ操縦安定性も向上させることができる。
【００９３】
また、タイヤ幅方向内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）の接地圧の低下を防止することにより、タイヤ幅方向外側部分（本体部３６）のみが大きく摩耗してしまうこと（いわゆる片落ち摩耗）を極力防止でき、外観が悪化することを防止できる。
【００９４】
特に、本発明の空気入りタイヤ１０によれば、第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２の溝幅を３ｍｍ以下とし、かつその溝深さを外側周方向溝３２よりも浅くしているため、第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２を形成したことによるショルダーブロックの接地面積の低下及びショルダーブロックのブロック剛性の低下を極力防止することができる。
【００９５】
また、図２に示すように、本体部３６の幅Ｗ１は、本体部３６と小ブロック４２とを合わせた接地幅Ｗ２の３０％以上７０％以下であることにより、本体部３６のブロック剛性の大幅な低下を避けることができるとともに、本体部３６と小ブロック４２とのブロック剛性の差を小さくできる。この結果、ブロック剛性の差により生ずる本体部３６の片落ち摩耗を防止できる。
【００９６】
また、第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２は、タイヤ周方向に隣接する第２の端部傾斜溝５４間に、横溝間距離Ｌ１の７０％以上に亘ってタイヤ周方向に延在しているため、本体部３６と小ブロック４２とをほぼ完全に独立させることができる。この結果、両者の接地圧の差を極力小さくすることができ、操縦安定性を向上できる。
【００９７】
なお、第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２をタイヤ周方向に連続して（横溝間距離Ｌ１の１００％に亘って）形成することにより、本体部３６と延長部３８とをさらに分離させることができ、効果的に操縦安定性を向上できる。
【００９８】
さらに、外側周方向溝３２の小ブロック４２側（延長部３８側）の溝壁とトレッド法線ｍとの成す角度を３０度以上とすることにより、小ブロック４２（延長部３８）のブロック剛性を向上させることができる。この結果、接地圧均一化による小ブロック４２（延長部３８側）の荷重負担増に対する耐久性を確保できる。
【００９９】
以上のように、本発明の空気入りタイヤ１０によれば、操縦安定性を向上するとともに、片落ち摩耗を抑制し外観が悪化することを防止できる。
【０１００】
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
【０１０１】
なお、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０と同様の構成には、同符号を付し、適宜その説明を省略する。
【０１０２】
図４に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１００のトレッド１０２では、本体部３６に第１の中央縦溝５０と第２の中央縦溝５２の他にいわゆる周方向細溝がタイヤ幅方向外側に形成されているものである。
【０１０３】
すなわち、図４及び図５に示すように、第１の中央縦溝５０のタイヤ幅方向外側には、第１の外側縦溝１０４が形成されている。この第１の外側縦溝１０４のタイヤ周方向一方の端部は、第１の端部傾斜溝４８に開口している。
【０１０４】
一方、第２の中央縦溝５２のタイヤ幅方向外側には、第２の外側縦溝１０６が形成されている。この第２の外側縦溝１０６のタイヤ周方向の両端部は、第１の端部傾斜溝４８及び第２の端部傾斜溝５４に開口している。
【０１０５】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１００では、周方向細溝は、第１の外側縦溝１０４と第２の外側縦溝１０６とで構成されている。
【０１０６】
ここで、図５に示すように、外側周方向溝３２と第１の中央縦溝５０及び第２の中央縦溝５２との間に位置する最内側部分（小ブロック４２及び延長部３８）の接地幅Ｗ３、トレッド接地端と第１の外側縦溝１０４及び第２の外側縦溝１０６との間に位置する大ブロック３６の最外側部分３６Ａの接地幅Ｗ４、第１の中央縦溝５０と第１の外側縦溝１０４との間に位置する大ブロック３６の中間部分３６Ｂの接地幅Ｗ５及び第２の中央縦溝５２と第２の外側縦溝１０６との間に位置する大ブロック３６の中間部分３６Ｂの接地幅Ｗ５は、全てショルダーブロックの接地幅Ｗ２の２０％以上６０％以下となるようにそれぞれ設定されている。
【０１０７】
次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０の作用及び効果について説明する。
【０１０８】
本実施形態の空気入りタイヤ１００によれば、第１実施形態の空気入りタイヤ１０と同様に、操縦安定性を向上するとともに、片落ち摩耗を抑制し外観が悪化することを防止できる。
【０１０９】
特に、大ブロック３４の本体部３６の最外側部分３６Ａ及び中間部分３６Ｂ、小ブロック４２、大ブロック３４の延長部３８の各剛性を確保することができると共に、各部分３６Ａ、３６Ｂ間のブロック剛性の差を小さくすることができる。
【０１１０】
（試験例）
次に、本発明の空気入りタイヤ（実施例）、従来の空気入りタイヤ（従来例）及び比較対象タイヤ（比較例１）についてドライ操縦安定性、ＷＥＴ操縦安定性及び摩耗性を試す試験を行った。
【０１１１】
タイヤサイズは、全て２２５／４５ＺＲ１７に設定した。
【０１１２】
また、試験方法として、ドライ操縦安定性については、上記各試験タイヤを装着した車両でサーキットコースを走行し、そのサーキット走行タイムを計測することにより行った。したがって、ドライ操縦安定性の数値が小さい程、結果が良好といえる。
【０１１３】
ＷＥＴ操縦安定性については、上記各試験タイヤを装着した車両で水深１０ｍｍの路面を走行して、ハイドロプレーニング発生速度を計測して行った。したがって、ＷＥＴ操縦安定性の数値が大きい程、結果が良好といえる。
【０１１４】
摩耗性については、上記各試験タイヤを装着した車両で高Ｇ旋回走行を行い、外側トレッドの大ブロックと小ブロック（又は延長部）との外観を比較した。
【０１１５】
各タイヤの試験条件としては以下の通りである。
【０１１６】
上記「実施例」とは、図１に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【０１１７】
「比較例１」とは、図６に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【０１１８】
すなわち、図６に示すように、比較例１は、内側トレッドＩＮにおいて実施例のような周方向連続端部側リブはなく、ブロック２００がタイヤ周方向に複数配置されたものである。また、外側トレッドＯＴでは、ショルダー端部側に比較的大きな端部ブロック２０２をタイヤ周方向に複数配置し、端部ブロック２０２のタイヤ幅方向内側には比較的小さな中央ブロック２０４がタイヤ周方向に複数配置されている。
【０１１９】
「従来例」とは、図７に示すトレッドパターンを備えた空気入りタイヤである。
【０１２０】
すなわち、図７に示すように、従来例は、左右対称のトレッドパターンを有しており、実施例とは大きく構成が異なるトレッドパターンを備えたものである。
【０１２１】
タイヤ赤道線ＣＬ近傍にはタイヤ周方向に延びる中央周方向溝３０２が形成され、中央周方向溝３０２のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に連続する周方向連続リブ３０４がそれぞれ形成されている。各周方向連続リブ３０４のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延びる１対の周方向溝３０６が形成されている。各周方向溝３０６のタイヤ幅方向外側には中間ブロック３０８がタイヤ周方向に複数配置されている。中間ブロック３０８のタイヤ幅方向外側にはタイヤ周方向に延びる端部側周方向溝３１０が形成されている。端部側周方向溝３１０のタイヤ幅方向外側には、端部ブロック３１２がタイヤ周方向に複数配置されている。
【０１２２】
本試験の結果については、以下に示すようになった。
【０１２３】
先ず、ドライ操縦安定性試験については、ラップタイムが実施例では従来例よりも２秒速くなった。また、実施例は比較例よりも１秒速くなった。この結果、本発明の対象である実施例では、ドライ操縦安定性が向上したといえる。
【０１２４】
また、ＷＥＴ操縦安定性試験については、実施例のハイドロプレーニング発生速度は、従来例のハイドロプレーニング発生速度よりも５ｋｍ／ｈだけ向上した。また、実施例のハイドロプレーニング発生速度は、比較例のハイドロプレーニング発生速度よりも３ｋｍ／ｈだけ向上した。この結果、本発明の対象である実施例では、ＷＥＴ操縦安定性が向上したといえる。
【０１２５】
さらに、摩耗性試験については、以下の表１に示す通りになった。
【０１２６】
【表１】

【０１２７】
上記表１に示すように、従来例では、ショルダーブロックの接地端近傍及び中間ブロックのタイヤ幅方向外側端部にブロック欠けを伴う激しい局部的な摩耗が生じていた。また、比較例１では、ブロック欠けについては従来品と比較して少なかったが、ショルダーブロックの接地端近傍及び中間ブロックのタイヤ幅方向外側端部に局部的な摩耗が生じていた。これらに対し、実施例では、ブロック欠けや局部的な摩耗は認められなかった。これらのことから、本発明の対象である実施例では、摩耗性が向上したといえる。
【０１２８】
【発明の効果】
本発明の空気入りタイヤ及びその装着方法によれば、ショルダーブロックのタイヤ幅方向内側部分のブロック剛性を充分に生かして操縦安定性を向上するとともに、片落ち摩耗を抑制し外観が悪化することを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図２】 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの部分的な拡大図である。
【図３】 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドに形成されたタイヤ周方向溝の部分的な断面図である。
【図４】 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図５】 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの部分的な拡大図である。
【図６】 比較例である空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【図７】 従来例である空気入りタイヤのトレッドパターンを示した図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
３２ 外側周方向溝（タイヤ周方向溝）
３４ 大ブロック（ショルダーブロック）
３６ 本体部（外側部分）
３６Ａ 最外側部分
３６Ｂ 中間部分
３８ 延長部（最内側部分）
４２ 小ブロック（ショルダーブロック、最内側部分）
５０ 第１の中央縦溝（周方向細溝）
５２ 第２の中央縦溝（周方向細溝）
５４ 第２の端部傾斜溝（横溝）
１０４ 第１の外側縦溝（周方向細溝）
１０６ 第２の外側縦溝（周方向細溝）

Claims (8)

1. タイヤ周方向溝とトレッド接地端とにより区分されるショルダーブロックを有し、前記ショルダーブロックの接地幅がタイヤ赤道線を基準として一方側のトレッドの接地幅の５０％以上である空気入りタイヤであって、
   一方側のトレッドでは、前記ショルダーブロックには、前記トレッド接地端に開口する横溝がタイヤ周方向に亘って複数形成されるとともに、タイヤ周方向に沿って、溝幅が３ｍｍ以下であり、かつ溝深さが前記タイヤ周方向溝よりも浅い周方向細溝が形成され、
   前記周方向細溝のタイヤ周方向の少なくとも一方の端部が前記横溝に開口しており、
   前記周方向細溝は、タイヤ周方向に隣接する前記横溝間に、横溝間距離の７０％以上に亘ってタイヤ周方向に延在しており、
   前記ショルダーブロックには、タイヤ赤道線側端で前記周方向細溝に開口し他方端でブロック内で終端していてタイヤ周方向に対して傾斜して延びるショルダーブロック傾斜溝と、一方端で前記ショルダーブロック傾斜溝に開口し他方端でブロック内で終端していてタイヤ周方向に沿って延びる第二周方向細溝と、が形成されており、
   他方側のトレッドには、複数のブロックが周方向に沿って形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向細溝の溝幅が１ｍｍ以上であり、かつ溝深さが前記タイヤ周方向溝の溝深さの半分以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックの前記トレッド接地端と前記周方向細溝との間に位置する外側部分の幅は、前記ショルダーブロックの接地幅の３０％以上７０％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーブロックの前記トレッド接地端と前記周方向細溝との間に位置する外側部分の幅は、前記ショルダーブロックの接地幅の５０％以上６０％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーブロックのうち、前記タイヤ周方向溝と前記周方向細溝との間に位置する最内側部分、トレッド接地端と前記第二周方向細溝との間に位置する最外側部分、及び、前記周方向細溝と前記第二周方向細溝との間に位置する中間部分の接地幅は、何れも前記ショルダーブロックの接地幅の２０％以上６０％以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向細溝は、タイヤ周方向に連続して形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤ周方向溝のショルダーブロック側の溝壁とトレッド法線との成す角度は、３０度以上であることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤの装着方法であって、
   前記周方向細溝は、タイヤ赤道線を基準として一方側のみのトレッドに形成されており、
   前記一方側のトレッドが車両装着時において車両外側になるように装着することを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。

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