JP4948842B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤは、一般にタイヤのトレッド踏面部に、タイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝が、このトレッド踏面部の幅方向に間隔をあけて複数形成され、これらの周方向主溝により区画されたリブにトレッド踏面部の幅方向に延びるラグ溝が形成され、少なくともこれらの周方向主溝およびラグ溝によりトレッドパターンが構成されている。近年では、操縦安定性等を向上させることを目的として、例えば下記特許文献１から４に示されるような、このトレッドパターンのうち、トレッドセンターラインを基準としてトレッド踏面部の幅方向一方側に位置する一方側トレッドパターンと、他方側に位置する他方側トレッドパターンとでパターンが異なる空気入りタイヤが提供されている。
そして、この種のタイヤでは、従来から、前記トレッドパターンを構成する各種溝の深さを浅くしたり、リブ上で各種溝により区画された陸部の個数を減らすことにより、タイヤの剛性を高めることによって、さらに操縦安定性を向上させることがなされている。
特開平０３−１０４７０７号公報 特開平０４−１０８００６号公報 特開平１１−２０８２１７号公報 特開２００３−１７０７０５号公報

しかしながら、上記のように、トレッドパターンを構成する各種溝の深さを浅くすると、いわゆるハイドロプレーニング現象が発生し易くなったり、許容磨耗量が減少することでタイヤの短命化を招くという問題があり、また、陸部の個数を減らしても、やはりハイドロプレーニング現象が発生し易くなったり、発生するノイズが大きくなるという問題がある。

この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、トレッドパターンを構成する各種溝の深さを浅くしたり、この溝により区画された陸部の個数を減らすことなく、操縦安定性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、 タイヤのトレッド踏面部に、タイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝が、このトレッド踏面部の幅方向に間隔をあけて複数形成され、これらの周方向主溝により区画された複数のリブにそれぞれ、トレッド踏面部の幅方向に延びるラグ溝が形成され、少なくともこれらの周方向主溝およびラグ溝により構成されたトレッドパターンにおいて、トレッドセンターラインを基準として、トレッド踏面部の幅方向一方側に位置する一方側トレッドパターンと、他方側に位置する他方側トレッドパターンとでパターンが異なる空気入りタイヤであって、前記リブのうちのトレッドセンターライン上に配置されたセンターリブよりも前記一方側には、複数のリブが配置されるとともに、前記他方側には前記一方側に配置されたリブの本数より少ない本数のリブが配置され、前記センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に配置されたリブの各幅は、センターリブよりも前記一方側に配置された各リブの幅の１．３５倍以上３．００倍未満とされ、前記センターリブにおけるトレッドセンターライン上に、前記周方向主溝より幅が小さく、かつ深さの浅い周方向溝がタイヤ周方向に連続して形成され、該センターリブには、前記周方向溝から、このリブの端を区画する周方向主溝まで延在したラグ溝が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、該間隔は、当該センターリブよりも前記一方側に位置する各リブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向における間隔よりも大きくされていることを特徴とする。

この発明では、センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に配置されたリブの各幅が、センターリブよりも前記一方側に配置された各リブの幅の１．３５倍以上３．００倍未満とされているので、周方向主溝やラグ溝の深さを浅くしたり、これらの溝により区画された陸部の個数を減らすことなく、この空気入りタイヤが、前記一方側が車両内側に位置し、かつ前記他方側が車両外側に位置するように車両に取付けられた状態で、操縦安定性を向上させることができる。したがって、操縦安定性を向上させたことにより、ハイドロプレーニング現象の発生やタイヤの短命化を招来したり、発生するノイズが大きくなるのを防ぐことができる。なお、センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に配置されたリブの各幅を、センターリブよりも前記一方側に配置された各リブの幅の１．３５倍未満とすると、操縦安定性を向上させることができず、また、センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に配置されたリブの各幅を、センターリブよりも前記一方側に配置されたリブの各幅の３．００倍よりも大きくすると、発生するノイズが大きくなる。

ここで、前記リブのうち、トレッド踏面部の幅方向一方側の端部に位置するリブがショルダーリブであり、このショルダーリブに、前記周方向主溝より幅が小さく、かつ深さの浅い周方向溝がタイヤ周方向に連続して形成されてもよい。なお、前記周方向溝の幅は前記周方向主溝の幅の２０％以下であってもよい。また、前記周方向溝の深さは４ｍｍ以下であってもよい。
この場合、車両内側に位置されるトレッド踏面部の幅方向一方側の端部に位置するショルダーリブに前記周方向溝が形成されているので、耐横滑り性および旋回性を向上させることができる。

また、前記ショルダーリブにおいて、このリブにおけるトレッドセンターライン側の端を区画する周方向主溝と前記周方向溝との間に位置する部分は、タイヤ周方向に連続して延在する平滑面とされてもよい。

この場合、トレッド踏面部のうち、車両内側に位置される前記ショルダーリブの中で、このリブにおけるトレッドセンターライン側の端を区画する周方向主溝と前記周方向溝との間に位置する部分が、タイヤ周方向に連続して延在する平滑面とされているので、この部分の剛性を高めることが可能になる。したがって、トレッド踏面部の中でも磨耗し易い部分である前記ショルダーリブの剛性が高められ、このタイヤに偏磨耗が発生するのを抑制することができ、その結果、直進安定性を向上させることができる。

さらに、前記リブには、前記周方向主溝または／および前記周方向溝と、前記ラグ溝とにより区画された陸部が、タイヤ周方向に複数配列された陸部列が設けられ、センターリブよりも前記一方側に位置する各リブにそれぞれ設けられた陸部列の陸部の各個数は、前記センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に位置するリブにそれぞれ設けられた陸部列の陸部の各個数よりも多くてもよい。なお、センターリブよりも前記一方側に位置する各リブにそれぞれ設けられた陸部列の陸部の各個数は、前記センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に位置するリブにそれぞれ設けられた陸部列の陸部の各個数の２．５倍以上であってもよい。

この場合、センターリブよりも前記一方側に位置する各リブにそれぞれ設けられた陸部列の陸部の各個数が、センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に位置するリブにそれぞれ設けられた陸部列の陸部の各個数よりも多いので、トレッド踏面部において、実接地面積が前記他方側の部分の方が大きくなり操縦安定性を向上させることが可能になるとともに、前記一方側の部分により耐横滑り性や旋回性を向上させることが可能になる。

さらにまた、左右一対のビード部、このビード部からタイヤ径方向外側に向けて延びる左右一対のサイドウォール部、このサイドウォール部にまたがって延在し、かつその幅方向中央部の最外面が前記トレッド踏面部とされたトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるカーカスが備えられ、前記サイドウォール部の内面側は補強ゴムにより形成され、トレッドセンターライン上におけるタイヤの厚さは、前記サイドウォール部のうち最も厚さの大きい部分よりも薄くされてもよい。

この場合、タイヤがパンクして空気が抜けた後でも、相当距離走行できるランフラットタイヤにおいても前記の作用効果を具備させることができる。

この発明によれば、トレッドパターンを構成する各種溝の深さを浅くしたり、この溝により区画された陸部の個数を減らすことなく、操縦安定性を向上させることができる。

以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を、図１および図２を参照しながら説明する。
図１は、空気入りタイヤ１０のトレッド踏面部１０ａの一部を示す平面図であって、トレッド踏面部１０ａに、タイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝１１が、このトレッド踏面部１０ａの幅方向に間隔をあけて複数形成され、これらの周方向主溝１１により区画された複数のリブ１２にそれぞれ、トレッド踏面部１０ａの幅方向に延びるラグ溝１３が形成され、少なくともこれらの周方向主溝１１およびラグ溝１３によりトレッドパターンが構成されている。

そして、このトレッドパターンのうち、トレッドセンターラインＣＬを基準として、トレッド踏面部１０ａの幅方向一方側に位置する一方側トレッドパターンと、他方側に位置する他方側トレッドパターンとでパターンが異なる構成とされている。また、複数のリブ１２のうちのトレッドセンターラインＣＬ上に配置されたセンターリブ１２ｂよりも前記一方側には、複数のリブ１２ａ、１２ｃが配置されるとともに、前記他方側には前記一方側に配置されたリブ１２ａ、１２ｃの本数より少ない本数のリブ１２ｄが配置されている。

そして、この空気入りタイヤ１０は、一方側トレッドパターンが車両内側Ｉに位置し、他方側トレッドパターンが車両外側Ｏに位置するように、車両に装着される。本実施形態では、センターリブ１２ｂよりも車両内側Ｉに、トレッド踏面部１０ａの車両内側Ｉの端部に位置する内側ショルダーリブ１２ａと、このリブ１２ａよりもセンターラインＣＬ側に位置された中間リブ１２ｃとの２本のリブ１２が配置され、センターリブ１２ｂよりも車両外側Ｏに、トレッド踏面部１０ａの車両外側Ｏの端部に位置する外側ショルダーリブ１２ｄの１本のリブ１２が配置されている。

前記の内側ショルダーリブ１２ａおよび中間リブ１２ｃの各幅は同等とされている。また、センターリブ１２ｂおよび外側ショルダーリブ１２ｄの各幅は同等とされている。そして、センターリブ１２ｂおよび外側ショルダーリブ１２ｄの各幅は、内側ショルダーリブ１２ａおよび中間リブ１２ｃの各幅の１．３５倍以上３．００倍未満とされている。なお、リブ１２の幅とは、トレッド踏面部１０ａ内における各リブ１２の大きさをいい、このトレッド踏面部１０ａの幅方向両端を超えた部分は除く。

また、内側ショルダーリブ１２ａには、周方向主溝１１より幅が小さく、かつ深さの浅い周方向溝１４がタイヤ周方向に連続して形成されている。さらに、本実施形態では、この周方向溝１４がセンターリブ１２ｂにおけるトレッドセンターラインＣＬ上にも形成されている。なお、この周方向溝１４の幅は、周方向主溝１１の幅の２０％以下とされ、また、深さは４ｍｍ以下とされている。

さらにまた、外側ショルダーリブ１２ｄには、その幅方向中央部にタイヤ周方向に延びる副周方向溝１７が断続的に複数形成されている。この副周方向溝１７は、周方向溝１４の幅および深さと同等とされている。

さらに、内側ショルダーリブ１２ａにおいて、このリブ１２ａにおけるトレッドセンターラインＣＬ側の端を区画する周方向主溝１１と周方向溝１４との間に位置する部分は、タイヤ周方向に連続して延在する平滑面部１５とされている。なお、内側ショルダーリブ１２ａにおいて、周方向溝１４は、このリブ１２ａの幅方向中央部に形成されている。

ここで、前述した各リブ１２には、周方向主溝１１または／および周方向溝１４と、ラグ溝１３とにより区画された陸部１６が、タイヤ周方向に複数配列された陸部列１７が設けられている。

まず、内側ショルダーリブ１２ａには、車両内側Ｉの端からセンターラインＣＬに向けて周方向溝１４まで延在したラグ溝１３が、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。これらのラグ溝１３および周方向溝１４により区画された内側ショルダー陸部１６ａが、タイヤ周方向に複数配列されて、内側ショルダー陸部列１７ａが形成されている。なお、これにより、内側ショルダーリブ１２ａは、周方向溝１４を挟んで、センターラインＣＬ側に位置された平滑面部１５と、車両内側Ｉに位置された内側ショルダー陸部列１７ａとを備えている。

次に、中間リブ１２ｃには、このリブ１２ｃの幅方向全域にわたって延在したラグ溝１３が、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。これらのラグ溝１３および周方向主溝１１により区画された中間陸部１６ｃが、タイヤ周方向に複数配列されて、中間陸部列１７ｃが形成されている。すなわち、中間リブ１２ｃは中間陸部列１７ｃにより構成されている。

また、センターリブ１２ｂには、トレッドセンターラインＣＬ上に形成された周方向溝１４から、このリブ１２ｂの車両外側Ｏの端を区画する周方向主溝１１まで延在したラグ溝１３が、タイヤ周方向に所定の間隔をあけて複数形成されている。なお、この間隔は、センターリブ１２ｂよりも車両内側Ｉに位置する各リブ１２ａ、１２ｃに形成されたラグ溝１３のタイヤ周方向における間隔よりも大きくされている。これらの周方向主溝１１、ラグ溝１３および周方向溝１４により区画されたセンター陸部１６ｂが、タイヤ周方向に複数配列されて、センター陸部列１７ｂが形成されている。なお、これにより、センターリブ１２ｂは、周方向溝１４を挟んで、車両外側Ｏに位置されたセンター陸部列１７ｂと、車両内側Ｉに位置された平滑面部１８とを備えている。

さらに、外側ショルダーリブ１２ｄには、副周方向溝１７から、このリブ１２ｄのトレッドセンターラインＣＬ側の端を区画する周方向主溝１１まで延在したラグ溝１３が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。これらの周方向主溝１１、ラグ溝１３および副周方向溝１７により区画された外側ショルダー陸部１６ｄが、タイヤ周方向に複数配列されて、外側ショルダー陸部列１７ｄが形成されている。

ここで、本実施形態では、センターリブ１２ｂよりも車両内側Ｉに位置する内側ショルダーリブ１２ａに設けられた内側ショルダー陸部列１７ａの内側ショルダー陸部１６ａ、および中間リブ１２ｃに設けられた中間陸部列１７ｃの中間陸部１６ｃの各個数が、センターリブ１２ｂに設けられたセンター陸部列１７ｂのセンター陸部１６ｂ、およびセンターリブ１２ｂよりも車両外側Ｏに位置する外側ショルダーリブ１２ｄに設けられた外側ショルダー陸部列１７ｄの外側ショルダー陸部１６ｄの各個数より多くされ、例えば２．５倍以上とされている。なお、本実施形態では、内側ショルダー陸部１６ａ、および中間陸部１６ｃの各個数は同等とされ、センター陸部１６ｂ、および外側ショルダー陸部１６ｄの各個数は同等とされている。

次に、以上説明したトレッド踏面部１０ａを有する空気入りタイヤ１０の内部構造の概略について図２に基づいて説明する。
この空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部２、このビード部２からタイヤ径方向外側に向けて延びる左右一対のサイドウォール部３、このサイドウォール部３にまたがって延在し、かつその幅方向中央部の最外面がトレッド踏面部１０ａとされたトレッド部４の各部にわたってトロイド状に延びる少なくとも１枚のプライからなるカーカス５が備えられている。

カーカス５のクラウン部５ａとトレッド部４との間には、コードが互いに交差するように積層した少なくとも２層のコード層６ａ、６ｂを有するベルト６が配置されている。カーカス５の内面側でかつサイドウォール部３の範囲にわたる個所には、断面三日月状の硬質ゴムからなる補強ゴム層７が配置されている。すなわち、ここで示す空気入りタイヤ１０では、サイドウォール部３の内面側が補強ゴム７により形成され、この補強ゴム層７によってサイドウォール部３が補強された、いわゆるサイド補強タイプのランフラットタイヤである。なお、カーカス５においてタイヤ幅方向外側に位置された折り返し端部は、補強ゴム７にタイヤ幅方向で対向して配置されている。
さらに、本実施形態では、トレッドセンターラインＣＬ上におけるこのタイヤ１０の厚さが、サイドウォール部３のうち最も厚さの大きい部分よりも薄くされている。
なお、符号１１は、サイドウォール部３において、タイヤ幅方向外側に向かって突出するリムガード部である。

以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、センターリブ１２ｂおよびセンターリブ１２ｂよりも車両外側Ｏに配置された外側ショルダーリブ１２ｄの各幅が、センターリブ１２ｂよりも車両内側Ｉに配置された内側ショルダーリブ１２ａおよび中間リブ１２ｃの各幅の１．３５倍以上３．００倍未満とされているので、周方向主溝１１やラグ溝１３の深さを浅くしたり、これらの溝１１、１３等により区画された陸部１６の個数を減らすことなく、この空気入りタイヤ１０が、一方側トレッド踏面部１０ｂが車両内側Ｉに位置し、かつ他方側トレッド踏面部１０ｃが車両外側Ｏに位置するように車両に取付けられた状態で、操縦安定性を向上させることができる。したがって、操縦安定性を向上させたことにより、ハイドロプレーニング現象の発生やタイヤの短命化を招来したり、発生するノイズが大きくなるのを防ぐことができる。

また、本実施形態では、内側ショルダーリブ１２ａに、周方向主溝１１より幅が小さく、かつ深さの浅い周方向溝１４がタイヤ周方向に連続して形成されているので、耐横滑り性および旋回性を向上させることができる。

さらに、内側ショルダーリブ１２ａにおいて、トレッドセンターラインＣＬ側の端を区画する周方向主溝１１と周方向溝１４との間に位置する部分が、タイヤ周方向に連続して延在する平滑面部１５とされているので、この部分の剛性を高めることが可能になる。したがって、トレッド踏面部１０ａの中でも磨耗し易い部分である内側ショルダーリブ１２ａの剛性が高められ、このタイヤ１０に偏磨耗が発生するのを抑制することができ、その結果、直進安定性を向上させることができる。

さらにまた、内側ショルダー陸部列１７ａの内側ショルダー陸部１６ａ、および中間陸部列１７ｃの中間陸部１６ｃの各個数が、センター陸部列１７ｂのセンター陸部１６ｂ、および外側ショルダー陸部列１７ｄの外側ショルダー陸部１６ｄの各個数より多くされているので、他方側トレッド踏面部１０ｃの実接地面積を大きくして操縦安定性を向上させることが可能になるとともに、一方側トレッド踏面部１０ｂによって耐横滑り性や旋回性を向上させることが可能になる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、空気入りタイヤ１０としてランフラットタイヤを示したが、この構成に限られるものではない。

また、前記実施形態では、内側ショルダー陸部列１７ａの内側ショルダー陸部１６ａ、および中間陸部列１７ｃの中間陸部１６ｃの各個数が、センター陸部列１７ｂのセンター陸部１６ｂ、および外側ショルダー陸部列１７ｄの外側ショルダー陸部１６ｄの各個数より多くされた構成を示したが、同等にしてもよい。

次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。この試験に際して用いた空気入りタイヤの仕様を表１に示す。各空気入りタイヤにおいて、内側ショルダーリブの幅と中間リブの幅とを同等にするとともに、外側ショルダーリブの幅とセンターリブの幅とを同等にし、また、内側ショルダー陸部列における内側ショルダー陸部の個数と、中間陸部列における中間陸部の個数とを同等にするとともに、センター陸部列におけるセンター陸部の個数と、外側ショルダー陸部列における外側ショルダー陸部の個数とを同等にした。

そして、この表１に示されるように、センターリブおよび外側ショルダーリブの各幅（Ａ）と、中間リブおよび内側ショルダーリブの各幅（Ｂ）との比率（前記幅（Ａ）を前記幅（Ｂ）で除した数値に１００をかけたもの）、センター陸部列のセンター陸部および外側ショルダー陸部列の外側ショルダー陸部の各個数Ｃ、中間陸部列の中間陸部および内側ショルダー陸部列の内側ショルダー陸部の各個数Ｄ、および周方向主溝の深さＥの少なくとも１つを異ならせた計１０種類の空気入りタイヤを用意した。
なお、各空気入りタイヤにおいて、タイヤサイズを２５５／４０Ｒ２０、ホイールサイズを９．５ＪＪＸ２０、空気圧を２００ｋＰａとした。

以上の各空気入りタイヤについて、操縦安定性、耐磨耗性、ハイドロプレーニング性およびノイズの発生について評価した。
まず、操縦安定性については、前記各空気入りタイヤを車両に装着し、この車両走行中におけるドライバーのフィーリングにより評価した。評価方法としては１００点法により実施し、比較例１の空気入りタイヤの測定値を基準点（１００点）として評価した。
次に、耐磨耗性については、前記各空気入りタイヤをドラム試験機に設置して試験を行い、比較例１の空気入りタイヤの耐磨耗性を基準点（１００点）として１００点法により評価した。
次に、ハイドロプレーニング性については、前記各空気入りタイヤを車両に装着し、この車両を水深１０ｍｍの路面上を走行させ、この走行中のドライバーのフィーリングにより評価した。評価方法としては１０点法により実施し、比較例１の空気入りタイヤの測定値を基準点（６点）として評価した。
次に、ノイズの発生については、前記各空気入りタイヤを車両に装着し、この車両走行中におけるドライバーのフィーリングにより評価した。評価方法としては１０点法により実施し、比較例１の空気入りタイヤの測定値を基準点（６点）として評価した。

以上の各評価において大きい数値が良好な性能を有することを示す。
結果を表２に示す。

この結果、センターリブおよび外側ショルダーリブの各幅（Ａ）と、中間リブおよび内側ショルダーリブの各幅（Ｂ）との比率が１３５以上３００未満、すなわちセンターリブおよび外側ショルダーリブの幅がそれぞれ、中間リブおよび内側ショルダーリブの各幅の１．３５倍以上３．００倍未満とされていれば、ハイドロプレーニング現象の発生やタイヤの短命化を招来したり、発生するノイズを大きくすることなく、操縦安定性を向上させることができることが確認された。

トレッドパターンを構成する各種溝の深さを浅くしたり、この溝により区画された陸部の個数を減らすことなく、操縦安定性を向上させる。

本発明に係る一実施形態において、空気入りタイヤのトレッド踏面部の一部を示す平面図である。 図１に示すトレッド踏面部を有する空気入りタイヤの断面図である。

符号の説明

２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド部
５ カーカス
７ 補強ゴム
１０ 空気入りタイヤ
１０ａ トレッド踏面部
１０ｂ 一方側トレッドパターン
１０ｃ 他方側トレッドパターン
１１ 周方向主溝
１２ リブ
１２ａ 内側ショルダーリブ
１２ｂ センターリブ
１２ｃ 中間リブ
１２ｄ 外側ショルダーリブ
１３ ラグ溝
１４ 周方向溝
１５、１８ 平滑面部
１６ 陸部
１７ 陸部列
ＣＬ トレッドセンターライン
Ｉ 車両内側（幅方向一方側）
Ｏ 車両外側（幅方向他方側）

Claims (5)

1. タイヤのトレッド踏面部に、タイヤ周方向に連続して延在する周方向主溝が、このトレッド踏面部の幅方向に間隔をあけて複数形成され、これらの周方向主溝により区画された複数のリブにそれぞれ、トレッド踏面部の幅方向に延びるラグ溝が形成され、少なくともこれらの周方向主溝およびラグ溝により構成されたトレッドパターンにおいて、トレッドセンターラインを基準として、トレッド踏面部の幅方向一方側に位置する一方側トレッドパターンと、他方側に位置する他方側トレッドパターンとでパターンが異なる空気入りタイヤであって、
   前記リブのうちのトレッドセンターライン上に配置されたセンターリブよりも前記一方側には、複数のリブが配置されるとともに、前記他方側には前記一方側に配置されたリブの本数より少ない本数のリブが配置され、
   前記センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に配置されたリブの各幅は、センターリブよりも前記一方側に配置された各リブの幅の１．３５倍以上３．００倍未満とされ、
   前記センターリブにおけるトレッドセンターライン上に、前記周方向主溝より幅が小さく、かつ深さの浅い周方向溝がタイヤ周方向に連続して形成され、
   該センターリブには、前記周方向溝から、このリブの端を区画する周方向主溝まで延在したラグ溝が、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、
   該間隔は、当該センターリブよりも前記一方側に位置する各リブに形成されたラグ溝のタイヤ周方向における間隔よりも大きくされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記リブのうち、トレッド踏面部の幅方向一方側の端部に位置するリブがショルダーリブであり、このショルダーリブに、前記周方向主溝より幅が小さく、かつ深さの浅い周方向溝がタイヤ周方向に連続して形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項２記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダーリブにおいて、このリブにおけるトレッドセンターライン側の端を区画する周方向主溝と前記周方向溝との間に位置する部分は、タイヤ周方向に連続して延在する平滑面とされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項２または３に記載の空気入りタイヤにおいて、
   前記リブには、前記周方向主溝または／および前記周方向溝と、前記ラグ溝とにより区画された陸部が、タイヤ周方向に複数配列された陸部列が設けられ、
   センターリブよりも前記一方側に位置する各リブにそれぞれ設けられた陸部列の陸部の各個数は、前記センターリブおよびセンターリブよりも前記他方側に位置するリブにそれぞれ設けられた陸部列の陸部の各個数よりも多いことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、
   左右一対のビード部、このビード部からタイヤ径方向外側に向けて延びる左右一対のサイドウォール部、このサイドウォール部にまたがって延在し、かつその幅方向中央部の最外面が前記トレッド踏面部とされたトレッド部の各部にわたってトロイド状に延びるカーカスが備えられ、前記サイドウォール部の内面側は補強ゴムにより形成され、
   トレッドセンターライン上におけるタイヤの厚さは、前記サイドウォール部のうち最も厚さの大きい部分よりも薄くされていることを特徴とする空気入りタイヤ。
   
   

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