JP6248374B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐偏摩耗性能を確保しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、ブロックパターンを有する構成において、周方向主溝の排水性を高めてタイヤのウェット性能を向上させるために、ブロックが周方向主溝側の壁面に溝部を有している。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００６−１３７２３９号公報

一方で、空気入りタイヤでは、耐偏摩耗性能を向上すべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの耐偏摩耗性能を確保しつつウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向主溝とラグ溝とに区画されて成るブロックを有する空気入りタイヤであって、前記ブロックが、前記ブロックの前記周方向主溝側の壁面に配置されると共に前記周方向主溝に沿って延在して前記ブロックの前記ラグ溝側の両端部に開口する少なくとも一つの周方向溝部を有し、前記周方向溝部の溝断面積Ｓが、前記周方向溝部の一方の開口端部にて最大値Ｓ１となり、他方の開口端部にて最小値Ｓ２となり、前記周方向溝部の溝幅の最小値Ｂ２と前記周方向主溝の溝深さＤとが、０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２５の関係を有し、前記周方向溝部の溝深さの最小値Ａ２と前記周方向主溝の溝幅Ｗとが、０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の関係を有し、前記周方向溝部が、前記ブロックの踏面に開口せず、１つの前記ブロックが、一方の前記周方向主溝側の溝壁に配置された第一の前記周方向溝部と、他方の前記周方向主溝側の溝壁に配置された第二の前記周方向溝部とを有し、前記第一および第二の周方向溝部の溝断面積Ｓが、タイヤ周方向の同一方向の前記開口端部にてそれぞれ最小値Ｓ２となり、前記ブロックが、前記ブロックの前記ラグ溝側かつ前記第一および第二の周方向溝部の溝断面積Ｓが最小値Ｓ２となる側の壁面に、前記ラグ溝に沿って延在する他の溝部を有さず、且つ、前記周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着すべき指定を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、周方向主溝とラグ溝とに区画されて成るブロックを有する空気入りタイヤであって、前記ブロックが、前記ブロックの前記周方向主溝側の壁面に配置されると共に前記周方向主溝に沿って延在して前記ブロックの両端部に開口する少なくとも一つの周方向溝部を有し、前記周方向溝部の溝断面積Ｓが、前記周方向溝部の一方の開口端部にて最大値Ｓ１となり、他方の開口端部にて最小値Ｓ２となり、前記ブロックが、前記ブロックの前記ラグ溝側かつ前記周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側の壁面に配置されると共に前記ラグ溝に沿って延在して前記周方向溝部に連通する幅方向溝部を有し、前記ブロックが、前記ブロックの前後の前記ラグ溝側の壁面に前記幅方向溝部をそれぞれ有し、前記周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側にある前記幅方向溝部の溝断面積が、他方の前記幅方向溝部の溝断面積よりも大きく、且つ、前記周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着すべき指定を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ブロックが周方向主溝側の壁面に周方向溝部を有するので、周方向溝部の溝断面積が増加して周方向主溝の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、周方向溝部の溝断面積Ｓが一方の開口端部にて最大値Ｓ１となり、他方の開口端部にて最小値Ｓ２となるので、溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側のエッジ部におけるブロックの剛性が、他方のエッジ部におけるブロックの剛性よりも低い。すると、空気入りタイヤが、周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着されたときに、ブロックの踏み込み側のエッジ部における剛性が低くなり、一方で、ブロックの蹴り出し側のエッジ部における剛性が高くなる。これにより、タイヤの耐偏摩耗性（耐ヒールアンドトゥ摩耗性）が向上する。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのブロックの周方向溝部を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤのブロックの周方向溝部を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤのブロックの周方向溝部を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１５は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１６は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図１８は、比較例１の空気入りタイヤを示す説明図である。 図１９は、比較例２の空気入りタイヤを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、一般的なブロックパターンを示している。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された５列の陸部３１〜３３と、これらの陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に横断する複数のラグ溝４１〜４３とをトレッド部に備える（図２参照）。

例えば、図２の構成では、４本の周方向主溝２１、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、センター陸部３１と、左右のセカンド陸部３２、３２と、左右のショルダー陸部３３、３３とが区画されている。また、すべての陸部３１〜３３が、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１〜４３をそれぞれ有している。また、これらのラグ溝４１〜４３が、陸部３１〜３３をタイヤ幅方向に横断するオープン構造を有し、また、タイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、すべての陸部３１〜３３が複数のブロック５に分断されたブロック列となっている。

なお、周方向主溝とは、３［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、１［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。

［回転方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転方向の指定を有する。タイヤ回転方向とは、タイヤ使用時にて使用頻度が高い回転方向をいい、例えば、車両前進時における回転方向をいう。この回転方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって表示される。この実施の形態では、この回転方向の指定を基準として、ブロック５の踏み込み側（指定された回転方向へのタイヤ転動時にて、先に接地する側）および蹴り出し側（踏み込み側に対する逆側）を定義する（図２参照）。

［ブロックの溝部］
図３〜図５は、図１に記載した空気入りタイヤ１のブロック５の周方向溝部５１を示す説明図である。これらの図において、図３は、セカンド陸部３２のブロック５およびショルダー陸部３３のブロック５の斜視図を示している。また、図４および図５は、ブロック５の周方向主溝２１側の壁面の平面図（図４）およびＸ−Ｘ視断面図（図５）をそれぞれ模式的に示している。

この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、周方向溝部５１を有する（図２および図３参照）。この周方向溝部５１は、ブロック５の周方向主溝２１（２２）側の壁面に配置され、周方向主溝２１（２２）に沿って延在してブロック５の両端部に開口する。なお、ブロック５は、少なくとも一方の壁面に少なくとも一つの周方向溝部５１を有すれば良い。また、一部のブロック５のみが周方向溝部５１を有しても良い。例えば、ヒールアンドトゥ摩耗が生じ易いブロック列の各ブロック５のみが周方向溝部５１を有しても良い。

例えば、図２および図３の構成では、すべてのブロック５が、周方向溝部５１をそれぞれ有している。また、センター陸部３１および左右のセカンド陸部３２、３２が、左右の周方向主溝２１、２２側の壁面に周方向溝部５１をそれぞれ有している。また、左右のショルダー陸部３３、３３が、周方向主溝２２側の壁面にのみ周方向溝部５１を有している。したがって、タイヤ接地面の外側領域には、周方向溝部５１が形成されていない。

また、周方向主溝２１（２２）の溝底から周方向溝部５１までの距離Ｄ１と、周方向主溝２１（２２）の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の関係を有する（図３参照）。周方向主溝２１、２２の溝深さＤは、ブロック５の踏面から周方向主溝２１、２２の最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、周方向溝部５１の距離Ｄ１は、周方向主溝２１（２２）の溝底から周方向溝部５１の溝中心線までの距離として測定される。

また、図４に示すように、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが、周方向溝部５１の一方（タイヤ回転方向の踏み込み側）の開口端部にて最大値Ｓ１をとり、他方（タイヤ回転方向の蹴り出し側）の開口端部にて最小値Ｓ２をとる。このとき、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが、周方向溝部５１の一方の開口端部から他方の開口端部に向かって単調増加することが好ましい。単調増加の概念には、溝断面積Ｓが一部において一定となる場合も含まれる。なお、溝断面積Ｓは、タイヤ周方向に垂直な断面視にて測定される。

また、周方向溝部５１の溝断面積Ｓの最大値Ｓ１および最小値Ｓ２は、１．１≦Ｓ１／Ｓ２≦１５の範囲内にあることが好ましく、２．５≦Ｓ１／Ｓ２≦８．０の範囲内にあることが好ましい。これにより、溝断面積Ｓの最大値Ｓ１と最小値Ｓ２との比Ｓ１／Ｓ２が適正化される。

例えば、図４の構成では、周方向溝部５１の溝深さＡが一定であり、周方向溝部５１の溝幅Ｂがタイヤ回転方向の蹴り出し側の開口端部から踏み込み側の開口端部に向かって単調増加している。また、周方向溝部５１の溝幅Ｂが、蹴り出し側の開口端部にて最小値Ｂ２をとり、踏み込み側の開口端部にて最大値Ｂ１をとっている。これにより、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが、タイヤ回転方向の踏み込み側の開口端部にて最大値Ｓ１となり、タイヤ回転方向の蹴り出し側の開口端部にて最小値Ｓ２となっている。

かかる構成では、ブロック５が周方向主溝２１（２２）側の壁面に周方向溝部５１を有するので（図３参照）、周方向溝部５１の溝断面積が増加して周方向主溝２１、２２の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。

また、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが一方の開口端部にて最大値Ｓ１となり、他方の開口端部にて最小値Ｓ２となるので（図４参照）、溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側のエッジ部におけるブロック５の剛性が、他方のエッジ部におけるブロック５の剛性よりも低い。すると、空気入りタイヤ１が、周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着されたときに、ブロック５の踏み込み側のエッジ部における剛性が低くなる。これにより、タイヤの乗心地性および耐騒音性が向上する。一方で、ブロック５の蹴り出し側のエッジ部における剛性が高くなり、タイヤの耐偏摩耗性（耐ヒールアンドトゥ摩耗性）が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝部５１の溝幅の最大値Ｂ１および最小値Ｂ２と、周方向主溝２１（２２）の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５および０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２５の関係を有する。また、周方向溝部５１の溝深さの最大値Ａ１および最小値Ａ２と、周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗとが、０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０および０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の関係を有する。

また、ブロック５が、幅方向溝部５２を有する（図２および図３参照）。幅方向溝部５２は、ブロック５のラグ溝４１〜４３側の壁面に配置され、ラグ溝４１〜４３に沿って延在して周方向溝部５１に連通する。

例えば、図２の構成では、センター陸部３１の各ブロック５および左右のセカンド陸部３２、３２の各ブロック５が、左右の周方向主溝２１、２２側の壁面に周方向溝部５１をそれぞれ有している。また、ショルダー陸部３３の各ブロック５が、周方向主溝２２側の壁面にのみ周方向溝部５１を有している。

また、図３に示すように、左右の壁面に周方向溝部５１を有するブロック５（センター陸部３１およびセカンド陸部３２のブロック５）が、左右の周方向溝部５１、５１を接続する幅方向溝部５２を有し、また、この幅方向溝部５２を踏み込み側の壁面および蹴り出し側の壁面の双方にそれぞれ有している。一方、片側の壁面にのみ周方向溝部５１を有するブロック５（ショルダー陸部３３のブロック５）が、その周方向溝部５１からラグ溝４１〜４３に沿って延在する１本の幅方向溝部５２を有し、また、この幅方向溝部５２を踏み込み側の壁面および蹴り出し側の壁面の双方にそれぞれ有している。また、これらの幅方向溝部５２が、一定の溝深さおよび溝幅を有することにより、一定の溝断面積を有している。

また、踏み込み側（周方向溝部５１の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側）の壁面にある幅方向溝部５２の溝断面積が、蹴り出し側（周方向溝部５１の溝断面積Ｓが最小値Ｓ２となる側）の壁面の幅方向溝部５２の溝断面積よりも大きい。

例えば、図３の構成では、ブロック５の左右の周方向溝部５１、５１が、相互に同一形状を有している。そして、これらの周方向溝部５１、５１の溝断面積Ｓが、ブロック５の踏み込み側の開口端部にて同一の最大値Ｓ１を有し、また、蹴り出し側の開口端部にて同一の最小値Ｓ２を有している。これにより、踏み込み側にある幅方向溝部５２の溝断面積と、蹴り出し側にある幅方向溝部５２の溝断面積とに差が設けられている。

図６〜図８は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図は、ブロック５の周方向主溝２１側の壁面の平面図を示している。

図３〜図５の構成では、上記のように、周方向溝部５１の溝深さＡが一定であり、周方向溝部５１の溝幅Ｂがタイヤ回転方向の蹴り出し側の開口端部から踏み込み側の開口端部に向かって単調増加している。また、周方向溝部５１の溝幅Ｂが、蹴り出し側の開口端部にて最小値Ｂ２であり、踏み込み側の開口端部にて最大値Ｂ１である。これにより、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが、タイヤ回転方向の蹴り出し側の開口端部にて最大値Ｓ１となり、タイヤ回転方向の踏み込み側の開口端部にて最小値Ｓ２となっている。

しかし、これに限らず、周方向溝部５１の溝幅Ｂが一定であり、周方向溝部５１の溝深さＡがタイヤ回転方向の蹴り出し側の開口端部から踏み込み側の開口端部に向かって単調増加しても良い（図示省略）。また、周方向溝部５１の溝深さＡおよび溝幅Ｂの双方が、タイヤ回転方向の蹴り出し側の開口端部から踏み込み側の開口端部に向かって単調増加しても良い（図示省略）。これらの構成としても、同様な作用が得られる。

また、上記に限らず、周方向溝部５１の溝断面積Ｓ（溝深さＡ、溝幅Ｂ）が、途中で増減しても良い（図示省略）。したがって、少なくとも、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが、蹴り出し側の開口端部にて最大値Ｓ１となり、タイヤ回転方向の踏み込み側の開口端部にて最小値Ｓ２となれば足りる。

また、図４の構成では、ブロック５の壁面の平面視にて、周方向溝部５１の左右の溝壁がブロック５の高さ方向に傾斜した直線形状を有することにより、周方向溝部５１の溝幅Ｂが蹴り出し側の開口端部から踏み込み側の開口端部に向かって単調増加している。

しかし、これに限らず、周方向溝部５１の左右の溝壁が、蹴り出し側から踏み込み側に向かう途中で傾斜角を変化させても良い。例えば、図６に示すように、蹴り出し側から踏み込み側に向かう途中で、周方向溝部５１の左右の溝壁が平行となり、周方向溝部５１の溝幅Ｂ（溝断面積Ｓ）が一定となっても良い。また、図７に示すように、周方向溝部５１の左右の溝壁が放物線状に湾曲しても良い。

また、図４の構成では、ブロック５が、１つの周方向溝部５１の壁面に１つの周方向溝部５１を有している。

しかし、これに限らず、ブロック５が、１つの周方向溝部５１の壁面に複数の周方向溝部５１を有しても良い。例えば、図８に示すように、２本の周方向溝部５１が、１つの周方向溝部５１の壁面に配置されて、ブロック５の蹴り出し側から踏み込み側に向かって併走しても良い。

図９〜図１４は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図は、周方向溝部５１の断面図を示している。

図５の構成では、周方向溝部５１が、溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形の断面形状を有している。

しかし、これに限らず、周方向溝部５１は、任意の断面形状を有し得る（図９〜図１４参照）。例えば、図９の変形例では、周方向溝部５１が矩形の断面形状を有し、図１０の変形例では、周方向溝部５１が半円状の断面形状を有している。また、図１１および図１２の変形例では、周方向溝部５１が三角形の断面形状を有している。このとき、断面形状の三角形が、溝開口部側を底辺とした二等辺三角形であっても良いし（図１１参照）、頂点を周方向主溝２１（２２）の溝底側に向けた三角形（図１２参照）あるいは周方向主溝２１（２２）の溝開口側に向けた三角形（図示省略）であっても良い。また、図１３および図１４の変形例のように、周方向溝部５１が、溝底に凸部を有する断面形状を有しても良い。このとき、周方向溝部５１の溝底がブロック５の壁面から周方向主溝２１（２２）に突出しない（突起とならない）ことを要件とする。

図１５および図１６は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。これらの図は、セカンド陸部３２のブロック５およびショルダー陸部３３のブロック５の斜視図を示している。

上記のように、図３の構成では、ブロック５が、蹴り出し側の壁面と踏み込み側の壁面とに、それぞれ幅方向溝部５２を有している。

しかし、これに限らず、図１５の変形例のように、ブロック５が踏み込み側の壁面にのみ幅方向溝部５２を有しても良いし、図１６の変形例のように、幅方向溝部５２が省略されても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、周方向主溝２１、２２とラグ溝４１〜４３とに区画されて成るブロック５を有する（図２参照）。また、ブロック５が、ブロック５の周方向主溝２１（２２）側の壁面に配置されると共に周方向主溝２１（２２）に沿って延在してブロック５の両端部に開口する少なくとも一つの周方向溝部５１を有する（図３参照）。また、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが、周方向溝部５１の一方の開口端部にて最大値Ｓ１となり、他方の開口端部にて最小値Ｓ２となる（図４参照）。

かかる構成では、ブロック５が周方向主溝２１（２２）側の壁面に周方向溝部５１を有するので（図３参照）、周方向溝部５１の溝断面積が増加して周方向主溝２１、２２の排水性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが一方の開口端部にて最大値Ｓ１となり、他方の開口端部にて最小値Ｓ２となるので（図４参照）、溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側のエッジ部におけるブロック５の剛性が、他方のエッジ部におけるブロック５の剛性よりも低い。すると、空気入りタイヤ１が、周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着されたときに、ブロック５の踏み込み側のエッジ部における剛性が低くなる。これにより、タイヤの乗心地性および耐騒音性が向上する利点がある。一方で、ブロック５の蹴り出し側のエッジ部における剛性が高くなり、タイヤの耐偏摩耗性（耐ヒールアンドトゥ摩耗性）が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが、前記周方向溝部の一方の開口端部から他方の開口端部に向かって単調増加する（図３および図４参照）。これにより、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが適正化される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝部５１の溝幅Ｂが、周方向溝部５１の一方の開口端部から他方の開口端部に向かって単調増加する（図４参照）。これにより、周方向溝部５１の溝幅Ｂが適正化される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝部５１の溝深さＡが、周方向溝部５１の一方の開口端部から他方の開口端部に向かって単調増加しても良い（図示省略）。これにより、周方向溝部５１の溝深さＡが適正化される。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、ブロック５のラグ溝４１（４２、４３）側かつ周方向溝部５１の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側の壁面に配置されると共にラグ溝４１（４２、４３）に沿って延在して周方向溝部５１に連通する幅方向溝部５２を有する（図３参照）。かかる構成では、幅方向溝部５２により、溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側のエッジ部におけるブロック５の剛性が低くなる。すると、空気入りタイヤ１が、周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着されたときに、ブロック５の踏み込み側のエッジ部における剛性が低くなる。これにより、タイヤの乗心地性および耐騒音性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ブロック５が、ブロック５の前後のラグ溝４１、４１（４２、４２；４３、４３）側の壁面に幅方向溝部５２、５２をそれぞれ有する（図３参照）。また、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側にある幅方向溝部５２の溝断面積が、他方の幅方向溝部５２の溝断面積よりも大きい。かかる構成では、溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側のエッジ部におけるブロック５の剛性が低くなり、他方のブロック５の剛性が高くなる。これにより、空気入りタイヤ１が、周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着されたときに、ブロック５の前後のエッジ部の剛性が適正化されて、タイヤの乗心地性、耐騒音性および耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２１（２２）の溝底から周方向溝部５１までの距離Ｄ１と、周方向主溝２１（２２）の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の関係を有する（図３参照）。これにより、周方向溝部５１の溝幅と周方向主溝２１（２２）の溝深さＤとの関係が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向溝部５１の溝幅Ｂの最大値Ｂ１および最小値Ｂ２と、周方向主溝２１（２２）の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５および０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２５の関係を有する（図３および図４参照）。また、周方向溝部５１の溝深さＡ（図５参照）の最大値Ａ１および最小値Ａ２と、周方向主溝２１（２２）の溝幅Ｗとが、０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０および０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の関係を有する。これにより、周方向溝部５１の溝幅Ｂおよび溝深さＡと、周方向主溝２１（２２）の溝深さＤおよび溝幅Ｗとの関係が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着すべき指定を有する（図３および図４参照）。これにより、ブロック５の前後のエッジ部の剛性が適正化されて、タイヤの乗心地性、耐騒音性および耐偏摩耗性が向上する利点がある。

図１７は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図１８および図１９は、比較例１、２の空気入りタイヤを示す説明図である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）ウェット性能、（２）乗心地性能および耐騒音性能、ならびに、（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図１７参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１６ ９５Ｈの空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２２０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量２５００［ｃｃ］の乗用車に装着される。

（１）ウェット性能に関する評価では、試験車両が水深１０±１［ｍｍ］かつ旋回半径１００［ｍ］のテストコースを走行し、タイヤの最大横加速度が発生した時の試験車両の走行速度を測定する。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、１０５以上であれば優位性ありと認められる。

（２）乗心地性能および耐騒音性能に関する評価では、試験車両がドライ路面の評価コースを走行して、専門のテストドライバーが官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が１０５以上であれば、優位性ありと認められる。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が８０００［ｋｍ］を走行した後のブロックのヒールアンドトゥ摩耗量が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、評価が１００以上であれば、耐偏摩耗性能が適正に確保されているといえる。

実施例１〜６の空気入りタイヤ１は、図１〜図５の構成を備え、すべてのブロック５が周方向溝部５１および幅方向溝部５２を有する。また、空気入りタイヤ１が、周方向溝部５１の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として試験車両に装着される。また、周方向主溝２１、２２の溝深さＤ（図３参照）が、Ｄ＝８．０［ｍｍ］である。また、周方向溝部５１および幅方向溝部５２の位置Ｄ１が、Ｄ１＝０．８〜４．８［ｍｍ］である。また、実施例７の空気入りタイヤ１では、実施例１の構成において、ブロック５が幅方向溝部５２を踏み込み側にのみ有する（図１５参照）。また、実施例８の空気入りタイヤ１では、実施例１の構成において、ブロック５が幅方向溝部５２を有していない（図１６参照）。

従来例の空気入りタイヤでは、実施例１の構成において、ブロック５が周方向溝部５１および幅方向溝部５２のいずれも有していない（図示省略）。比較例１の空気入りタイヤは、従来例の構成において、ブロックが等幅の周方向溝部を有する（図１８参照）。比較例２の空気入りタイヤは、従来例の構成において、ブロックが非貫通型の周方向溝部を有する（図１９参照）。

試験結果に示すように、実施例１〜８の空気入りタイヤ１では、タイヤの耐偏摩耗性能を確保しつつウェット性能を向上できることが分かる。また、乗心地性能および耐騒音性能を向上できることが分かる。

１ 空気入りタイヤ、２１、２２ 周方向主溝、３１〜３３ 陸部、４１〜４３ ラグ溝、５ ブロック、５１ 周方向溝部、５２ 幅方向溝部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム

Claims (8)

1. 周方向主溝とラグ溝とに区画されて成るブロックを有する空気入りタイヤであって、
   前記ブロックが、前記ブロックの前記周方向主溝側の壁面に配置されると共に前記周方向主溝に沿って延在して前記ブロックの前記ラグ溝側の両端部に開口する少なくとも一つの周方向溝部を有し、
   前記周方向溝部の溝断面積Ｓが、前記周方向溝部の一方の開口端部にて最大値Ｓ１となり、他方の開口端部にて最小値Ｓ２となり、
   前記周方向溝部の溝幅の最小値Ｂ２と前記周方向主溝の溝深さＤとが、０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２５の関係を有し、
   前記周方向溝部の溝深さの最小値Ａ２と前記周方向主溝の溝幅Ｗとが、０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の関係を有し、
   前記周方向溝部が、前記ブロックの踏面に開口せず、
   １つの前記ブロックが、一方の前記周方向主溝側の溝壁に配置された第一の前記周方向溝部と、他方の前記周方向主溝側の溝壁に配置された第二の前記周方向溝部とを有し、
   前記第一および第二の周方向溝部の溝断面積Ｓが、タイヤ周方向の同一方向の前記開口端部にてそれぞれ最小値Ｓ２となり、
   前記ブロックが、前記ブロックの前記ラグ溝側かつ前記第一および第二の周方向溝部の溝断面積Ｓが最小値Ｓ２となる側の壁面に、前記ラグ溝に沿って延在する他の溝部を有さず、且つ、
   前記周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着すべき指定を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝部の溝断面積Ｓが、前記周方向溝部の一方の開口端部から他方の開口端部に向かって単調増加する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向溝部の溝幅が、前記周方向溝部の一方の開口端部から他方の開口端部に向かって単調増加する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向溝部の溝深さが、前記周方向溝部の一方の開口端部から他方の開口端部に向かって単調増加する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックが、前記ブロックの前記ラグ溝側かつ前記第一および第二の周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側の壁面に配置されると共に前記ラグ溝に沿って延在して前記第一および第二の周方向溝部の双方に連通する幅方向溝部を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝の溝底から前記周方向溝部までの距離Ｄ１と、前記周方向主溝の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向溝部の溝幅の最小値Ｂ２と、前記周方向主溝の溝深さＤとが、０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２５の関係を有し、且つ、前記周方向溝部の溝深さの最小値Ａ２と、前記周方向主溝の溝幅Ｗとが、０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 周方向主溝とラグ溝とに区画されて成るブロックを有する空気入りタイヤであって、
   前記ブロックが、前記ブロックの前記周方向主溝側の壁面に配置されると共に前記周方向主溝に沿って延在して前記ブロックの両端部に開口する少なくとも一つの周方向溝部を有し、
   前記周方向溝部の溝断面積Ｓが、前記周方向溝部の一方の開口端部にて最大値Ｓ１となり、他方の開口端部にて最小値Ｓ２となり、
   前記ブロックが、前記ブロックの前記ラグ溝側かつ前記周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側の壁面に配置されると共に前記ラグ溝に沿って延在して前記周方向溝部に連通する幅方向溝部を有し、
   前記ブロックが、前記ブロックの前後の前記ラグ溝側の壁面に前記幅方向溝部をそれぞれ有し、
   前記周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側にある前記幅方向溝部の溝断面積が、他方の前記幅方向溝部の溝断面積よりも大きく、且つ、
   前記周方向溝部の溝断面積Ｓが最大値Ｓ１となる側をタイヤ回転方向として車両に装着すべき指定を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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