JPH0615282B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0615282B2 JPH0615282B2 JP63266903A JP26690388A JPH0615282B2 JP H0615282 B2 JPH0615282 B2 JP H0615282B2 JP 63266903 A JP63266903 A JP 63266903A JP 26690388 A JP26690388 A JP 26690388A JP H0615282 B2 JPH0615282 B2 JP H0615282B2
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- narrow groove
- pneumatic radial
- narrow
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/01—Shape of the shoulders between tread and sidewall, e.g. rounded, stepped or cantilevered
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1346—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls covered by a rubber different from the tread rubber
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特にその
トレッドのショルダー部に発生する偏摩耗の抑止を図っ
た重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
トレッドのショルダー部に発生する偏摩耗の抑止を図っ
た重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤとして、例えば
第６図に示すようなものがある。同図において、重荷重
用空気入りラジアルタイヤ１は、路面に接するトレッド
２と、トレッド２を強化したスチールコードからなる複
数層のベルト３と、ベルト３の内側でビード５間に跨が
るカーカス６とを有している。
第６図に示すようなものがある。同図において、重荷重
用空気入りラジアルタイヤ１は、路面に接するトレッド
２と、トレッド２を強化したスチールコードからなる複
数層のベルト３と、ベルト３の内側でビード５間に跨が
るカーカス６とを有している。
このタイヤ１のトレッド２において、ベルト３の端部３
ａはトレッド２のショルダー部２ａを強化し、ベルト３
の中央部３ｂはトレッド２の中央部２ｂを強化している
が、ショルダー部２ａの剛性は中央部２ｂの剛性より小
さい。また、トレッド２の中央部２ｂとショルダー部２
ａとの径差により引き摺りを起こす。したがって、トレ
ッド２のショルダー部２ａに早期摩耗による段差いわゆ
る肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗７が発生する。また、と
きには、図示していないが、トレッド２のショルダー部
２ａの外表面が周方向に波打ったように摩耗し、これが
トレッド２の中央部にまで進展して、所謂波状摩耗と呼
ばれる偏摩耗が発生する。そこで、これらの偏摩耗を抑
止するため、トレッド２のショルダ部２ａのクラウンＲ
を大きくしたり、トレッド２のショルダー部２ａにおけ
る陸部８の全表面８ａに軸方向の多数のサイプを配置し
たりしたものが提案されている。
ａはトレッド２のショルダー部２ａを強化し、ベルト３
の中央部３ｂはトレッド２の中央部２ｂを強化している
が、ショルダー部２ａの剛性は中央部２ｂの剛性より小
さい。また、トレッド２の中央部２ｂとショルダー部２
ａとの径差により引き摺りを起こす。したがって、トレ
ッド２のショルダー部２ａに早期摩耗による段差いわゆ
る肩落ち摩耗と呼ばれる偏摩耗７が発生する。また、と
きには、図示していないが、トレッド２のショルダー部
２ａの外表面が周方向に波打ったように摩耗し、これが
トレッド２の中央部にまで進展して、所謂波状摩耗と呼
ばれる偏摩耗が発生する。そこで、これらの偏摩耗を抑
止するため、トレッド２のショルダ部２ａのクラウンＲ
を大きくしたり、トレッド２のショルダー部２ａにおけ
る陸部８の全表面８ａに軸方向の多数のサイプを配置し
たりしたものが提案されている。
しかしながら、このように偏摩耗の抑止を図ったものに
あっても、次の〜のような問題があった。
あっても、次の〜のような問題があった。
ショルダー部２ａの陸部８の剛性を増加するものにあ
っては、ショルダー部２ａの陸部８の軸方向の幅を増加
させるため、肩落ち摩耗にはそれなりの抑止効果が認め
られるものの、トレッド２に加わる横方向力の条件が厳
しい使途においてトレッド端２ｃに幅ｗｏおよび段差ｔ
ｏの所謂エツヂ落ち摩耗９（第６図参照）が発生し、肩
落ち摩耗さらに波状摩耗に進展する。
っては、ショルダー部２ａの陸部８の軸方向の幅を増加
させるため、肩落ち摩耗にはそれなりの抑止効果が認め
られるものの、トレッド２に加わる横方向力の条件が厳
しい使途においてトレッド端２ｃに幅ｗｏおよび段差ｔ
ｏの所謂エツヂ落ち摩耗９（第６図参照）が発生し、肩
落ち摩耗さらに波状摩耗に進展する。
トレッド２のショルダー部２ａと中央部２ｂとのタイ
ヤの径差をなくすために、トレッド２のクラウン半径Ｒ
を大きくするものにあっては、タイヤ転動時のショルダ
ー部２ａの引き摺りを防止してはいるものの、トレッド
２の中央部２ｂの接地圧が低下し、中央部２ｂに偏摩耗
が発生する。
ヤの径差をなくすために、トレッド２のクラウン半径Ｒ
を大きくするものにあっては、タイヤ転動時のショルダ
ー部２ａの引き摺りを防止してはいるものの、トレッド
２の中央部２ｂの接地圧が低下し、中央部２ｂに偏摩耗
が発生する。
ショルダー部２ａの陸部８の全表面に軸方向の多数の
サイプを配置するものにあっては、タイヤの使用条件が
厳しい重荷重の場合、サイプで区切られた小区域間にお
いてタイヤ回転方向のサイプの前後で摩耗に差ができ、
所謂ヒールアンドトゥ摩耗が発生する。
サイプを配置するものにあっては、タイヤの使用条件が
厳しい重荷重の場合、サイプで区切られた小区域間にお
いてタイヤ回転方向のサイプの前後で摩耗に差ができ、
所謂ヒールアンドトゥ摩耗が発生する。
そこで本発明は、トレッドの踏面部の側面に開口する周
方向の細溝を特底の区域内に特定の形状で設けることに
より、踏面部の両端部の剛性を低下させて偏摩耗の発生
を有効に抑止できるとともに、歪みを分散させて細溝の
溝壁にクラックやテアー等の故障が発生するのを防止す
ることのできる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。
方向の細溝を特底の区域内に特定の形状で設けることに
より、踏面部の両端部の剛性を低下させて偏摩耗の発生
を有効に抑止できるとともに、歪みを分散させて細溝の
溝壁にクラックやテアー等の故障が発生するのを防止す
ることのできる重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供
することを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕 上記目的達成のため、請求項１記載の発明は、左右のビ
ード間に跨がるカーカスのクラウン部にベルトとトレッ
ドゴムを配置し、トレッドの踏面部に周方向に延びる複
数の主溝を有し、かつトレッドの側面部にて該側面上に
開口する実質周方向に延びる細溝を有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記細溝が前記ベルトよ
り軸方向外側に配置されるとともに、該細溝が、踏面部
の有効な接地端から前記側面の外輪郭に沿って半径方向
内側に向けて主溝の溝深さの25％〜150％の範囲で離隔
した位置に、主溝の溝幅の５％〜75％の溝幅をもって開
口し、該開口から屈曲部へと略軸方向内側へ延びる部分
と該屈曲部から溝底へと略半径方向内側へ延びる部分と
からなる「く」の字状の断面形状を有するとともに、該
溝底が前記接地端から軸方向内側にトレッドの接地幅の
0.5 ％〜10％の位置、かつ前記接地端から半径方向内側
に主溝の溝深さの20％〜180 ％の位置にあることを特徴
とするものであり、 請求項２記載の発明は、前記細溝の溝壁面部を、溝壁表
面から少なくとも0.5 mmの深さまでの厚さを有し、耐ク
ラック性および耐オゾン性に優れたゴム層で被覆するこ
とを特徴とするものである。
ード間に跨がるカーカスのクラウン部にベルトとトレッ
ドゴムを配置し、トレッドの踏面部に周方向に延びる複
数の主溝を有し、かつトレッドの側面部にて該側面上に
開口する実質周方向に延びる細溝を有する重荷重用空気
入りラジアルタイヤにおいて、前記細溝が前記ベルトよ
り軸方向外側に配置されるとともに、該細溝が、踏面部
の有効な接地端から前記側面の外輪郭に沿って半径方向
内側に向けて主溝の溝深さの25％〜150％の範囲で離隔
した位置に、主溝の溝幅の５％〜75％の溝幅をもって開
口し、該開口から屈曲部へと略軸方向内側へ延びる部分
と該屈曲部から溝底へと略半径方向内側へ延びる部分と
からなる「く」の字状の断面形状を有するとともに、該
溝底が前記接地端から軸方向内側にトレッドの接地幅の
0.5 ％〜10％の位置、かつ前記接地端から半径方向内側
に主溝の溝深さの20％〜180 ％の位置にあることを特徴
とするものであり、 請求項２記載の発明は、前記細溝の溝壁面部を、溝壁表
面から少なくとも0.5 mmの深さまでの厚さを有し、耐ク
ラック性および耐オゾン性に優れたゴム層で被覆するこ
とを特徴とするものである。
ここに、細溝の溝幅を主溝の溝幅の５％〜75％としたの
は、５％未満では負荷時に僅かの荷重で溝壁が互いに接
触し、接地端の近傍の接地圧の低下が不充分となり、75
％を超えると周方向の細溝より半径方向外側のトレッド
のブロックの動きが大きくなりすぎ、細溝の内部にクラ
ック、その他の故障が起こるからである。この細溝の開
口の溝幅は好ましくは主溝の溝幅の30％〜45％の幅であ
る。また、細溝の開口位置を、トレッドの有効な接地端
から前記側面の外輪郭に沿って半径方向内側に向けて主
溝の溝深さの25％〜150 ％の範囲としたのは、25％未
満、すなわちトレッドの路面に近接する踏面部では細溝
にテアー故障が発生し易く、150 ％を超えるとトレッド
の両側端部の接地圧の低下の効果が不充分であるからで
ある。この開口位置は前記主溝の溝深さの25％〜65％の
範囲にするのがより好ましい。さらに、細溝の溝底を、
前記接地端から軸方向内側にトレッドの接地幅の0.5 ％
〜10％（好ましくは1.0 ％〜5.0 ％）の位置、かつ前記
接地端から半径方向内側に主溝の溝深さの20％〜180 ％
（好ましくは70％〜130 ％）の位置としたのは、軸方向
内側に接地幅の0.5 ％未満の位置ではトレッドの両側端
部の接地圧の低下が不充分で、10％を超える位置ではト
レッドショルダー部の接地圧が全体的に低下し、接地端
部の接地圧が相対的に高くなってしまうからであり、半
径方向内側に20％未満の位置ではトレッドの両側端部の
接地圧の低下が不充分で、180 ％を超える位置ではトレ
ッドのショルダー部の剛性が低下し、テアー等の故障が
発生するからである。
は、５％未満では負荷時に僅かの荷重で溝壁が互いに接
触し、接地端の近傍の接地圧の低下が不充分となり、75
％を超えると周方向の細溝より半径方向外側のトレッド
のブロックの動きが大きくなりすぎ、細溝の内部にクラ
ック、その他の故障が起こるからである。この細溝の開
口の溝幅は好ましくは主溝の溝幅の30％〜45％の幅であ
る。また、細溝の開口位置を、トレッドの有効な接地端
から前記側面の外輪郭に沿って半径方向内側に向けて主
溝の溝深さの25％〜150 ％の範囲としたのは、25％未
満、すなわちトレッドの路面に近接する踏面部では細溝
にテアー故障が発生し易く、150 ％を超えるとトレッド
の両側端部の接地圧の低下の効果が不充分であるからで
ある。この開口位置は前記主溝の溝深さの25％〜65％の
範囲にするのがより好ましい。さらに、細溝の溝底を、
前記接地端から軸方向内側にトレッドの接地幅の0.5 ％
〜10％（好ましくは1.0 ％〜5.0 ％）の位置、かつ前記
接地端から半径方向内側に主溝の溝深さの20％〜180 ％
（好ましくは70％〜130 ％）の位置としたのは、軸方向
内側に接地幅の0.5 ％未満の位置ではトレッドの両側端
部の接地圧の低下が不充分で、10％を超える位置ではト
レッドショルダー部の接地圧が全体的に低下し、接地端
部の接地圧が相対的に高くなってしまうからであり、半
径方向内側に20％未満の位置ではトレッドの両側端部の
接地圧の低下が不充分で、180 ％を超える位置ではトレ
ッドのショルダー部の剛性が低下し、テアー等の故障が
発生するからである。
また、請求項２記載の発明において細溝の溝壁面部を特
定のゴム層で被覆したのは、重荷重用空気入りラジアル
タイヤの走行粁が大幅に増加しても、前記細溝の溝底お
よび溝側壁の溝壁面部にオゾンクラック故障やテアー故
障が発生し難いようにするためである。細溝の溝壁表面
層を被覆するゴム層の厚さを表面から少なくとも0.5 mm
までの深さとしたのは、0.5 mm未満では、ゴム層を設け
た効果があまり期待できないからである。ゴム層の厚さ
は好ましくは、0.5 mm〜5.0 mmである。ここに、最大厚
さを5.0 mmとしたのはこのゴム層は生産時にはトレッド
の踏面部の側面に張りつけるため、その作業性の向上と
生産コストの低減を図るためである。前記ゴム層のゴム
はトレッドの中央部のトレッドゴムより老化防止剤の含
有量の多いものが好ましい。この老化防止剤としては、
例えばパラ・フェニレンジアミン系老化防止剤があげら
れる。
定のゴム層で被覆したのは、重荷重用空気入りラジアル
タイヤの走行粁が大幅に増加しても、前記細溝の溝底お
よび溝側壁の溝壁面部にオゾンクラック故障やテアー故
障が発生し難いようにするためである。細溝の溝壁表面
層を被覆するゴム層の厚さを表面から少なくとも0.5 mm
までの深さとしたのは、0.5 mm未満では、ゴム層を設け
た効果があまり期待できないからである。ゴム層の厚さ
は好ましくは、0.5 mm〜5.0 mmである。ここに、最大厚
さを5.0 mmとしたのはこのゴム層は生産時にはトレッド
の踏面部の側面に張りつけるため、その作業性の向上と
生産コストの低減を図るためである。前記ゴム層のゴム
はトレッドの中央部のトレッドゴムより老化防止剤の含
有量の多いものが好ましい。この老化防止剤としては、
例えばパラ・フェニレンジアミン系老化防止剤があげら
れる。
なお、本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤに
おいては、下記が好ましい。すなわち、前記細溝の溝深
さは周方向主溝の溝深さの20％〜150％が望ましく、60
％〜100 ％とするのがより好ましい。また、前記細溝の
各辺がタイヤ中央部に集束して屈曲するのが好ましく、
その屈曲部より開口側の部分と溝底側の部分とがほぼ等
しい長さを有するのがよい。
おいては、下記が好ましい。すなわち、前記細溝の溝深
さは周方向主溝の溝深さの20％〜150％が望ましく、60
％〜100 ％とするのがより好ましい。また、前記細溝の
各辺がタイヤ中央部に集束して屈曲するのが好ましく、
その屈曲部より開口側の部分と溝底側の部分とがほぼ等
しい長さを有するのがよい。
本発明では、トレッドの踏面部の側面に開口し内方に向
かって延在する細溝が、ベルトより軸方向外側の特定区
域内でタイヤ半径方向内側に「く」の字状に屈曲する断
面形状で設けられるから、この細溝の断面上で略軸方向
に延びる開口側の部分がトレッドの側端部の剛性を低下
させるとともに、断面上で略半径方向に延びる溝底側の
部分が接地により閉じない形状となる。したがって、踏
面部の両側端の剛性低下によって摩耗初期のエッジ落ち
とこれから発展する偏摩耗の発生が防止される。また、
歪みの集中し易い細溝の溝底側が接地により閉じない形
状となることで、歪みが広い範囲に分散され、クラック
やテアーが発生し難くなる。
かって延在する細溝が、ベルトより軸方向外側の特定区
域内でタイヤ半径方向内側に「く」の字状に屈曲する断
面形状で設けられるから、この細溝の断面上で略軸方向
に延びる開口側の部分がトレッドの側端部の剛性を低下
させるとともに、断面上で略半径方向に延びる溝底側の
部分が接地により閉じない形状となる。したがって、踏
面部の両側端の剛性低下によって摩耗初期のエッジ落ち
とこれから発展する偏摩耗の発生が防止される。また、
歪みの集中し易い細溝の溝底側が接地により閉じない形
状となることで、歪みが広い範囲に分散され、クラック
やテアーが発生し難くなる。
また、請求項２記載の発明では、細溝の溝壁面部が耐ク
ラック性および耐オゾン性に優れた所定厚さのゴム層で
被覆されるから、走行粁の増加に伴って細溝の溝壁面部
に繰り返し歪みが作用してもオゾンクラック故障やテア
ー故障が発生し難くなる。
ラック性および耐オゾン性に優れた所定厚さのゴム層で
被覆されるから、走行粁の増加に伴って細溝の溝壁面部
に繰り返し歪みが作用してもオゾンクラック故障やテア
ー故障が発生し難くなる。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１図は請求項１記載の発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの第１実施例を示す図である。
ジアルタイヤの第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明する。第１図において、11は、タイヤ
サイズ11Ｒ22.5 14ＰＲの重荷重用空気入りラジアルタ
イヤであり、そのリムは8.25×22.5、内圧は7.25kg／cm
2で使用される。この重荷重用空気入りラジアルタイヤ1
1は、路面に接する踏面部12ａを有するトレッド12と、
トレッド12を強化したスチールコードからなる複数層の
ベルト13と、ベルト13の内側にビード間に跨がるカーカ
ス14とを有している。トレッド12は踏面部12ａに４本の
周方向の主溝16によりタイヤ軸方向に５個の陸部17に区
画されている。なお、トレッド12の有効接地幅Ｗ12は例
えば208 mmで、主溝16の溝幅Ｗ16は13.5mm、溝深さはＤ
16は14.7mmである。
サイズ11Ｒ22.5 14ＰＲの重荷重用空気入りラジアルタ
イヤであり、そのリムは8.25×22.5、内圧は7.25kg／cm
2で使用される。この重荷重用空気入りラジアルタイヤ1
1は、路面に接する踏面部12ａを有するトレッド12と、
トレッド12を強化したスチールコードからなる複数層の
ベルト13と、ベルト13の内側にビード間に跨がるカーカ
ス14とを有している。トレッド12は踏面部12ａに４本の
周方向の主溝16によりタイヤ軸方向に５個の陸部17に区
画されている。なお、トレッド12の有効接地幅Ｗ12は例
えば208 mmで、主溝16の溝幅Ｗ16は13.5mm、溝深さはＤ
16は14.7mmである。
トレッド12は、タイヤ軸方向の両側面12ｂ上に開口18ａ
を有する周方向の細溝18を有している。この細溝18は、
ベルト13より軸方向外側に配置され、踏面部12ａの周方
向に実質的に連続している。また、細溝18は上部細溝18
A 、屈曲部18B および下部細溝18C からなり、上部細溝
18A および下部細溝18C は屈曲部18B を介して「く」の
字状に屈曲している。すなわち、細溝18は、トレッド12
の側面12上の開口18ａから「く」の字状屈曲部18B へと
略軸方向内側に延びる上部細溝18A の部分と、その屈曲
部18B から溝底へと略半径方向内側に延びる下部細溝18
C の部分とからなる略「く」の字状の断面形状を有して
いる。また、細溝18は上部細溝18A の中心線Ｎ18A と下
部細溝18C の中心線Ｎ18C との交差に応じ屈曲部18B を
適当に湾曲させて「く」の字状に形成されている。
を有する周方向の細溝18を有している。この細溝18は、
ベルト13より軸方向外側に配置され、踏面部12ａの周方
向に実質的に連続している。また、細溝18は上部細溝18
A 、屈曲部18B および下部細溝18C からなり、上部細溝
18A および下部細溝18C は屈曲部18B を介して「く」の
字状に屈曲している。すなわち、細溝18は、トレッド12
の側面12上の開口18ａから「く」の字状屈曲部18B へと
略軸方向内側に延びる上部細溝18A の部分と、その屈曲
部18B から溝底へと略半径方向内側に延びる下部細溝18
C の部分とからなる略「く」の字状の断面形状を有して
いる。また、細溝18は上部細溝18A の中心線Ｎ18A と下
部細溝18C の中心線Ｎ18C との交差に応じ屈曲部18B を
適当に湾曲させて「く」の字状に形成されている。
また、細溝18の開口18ａの位置はトレッド12の有効接地
端20から側面12ｂの外輪郭に沿って主溝16の溝深さＤ16
の27.2％分の距離ＬA （例えば４mm）だけタイヤの半径
方向内側に入った位置であり、第１図中において上部細
溝18A の中心線Ｎ18A と回転軸に垂直な線Ｉとのなす上
部角度θ1 は例えば60゜、下部細溝18C の中心線Ｎ18C
と回転軸に垂直な線Ｉとのなす下部角度θ2 は例えば−
15゜（垂直線Ｉに対して軸方向外側を＋、軸方向内側を
−とする）である。
端20から側面12ｂの外輪郭に沿って主溝16の溝深さＤ16
の27.2％分の距離ＬA （例えば４mm）だけタイヤの半径
方向内側に入った位置であり、第１図中において上部細
溝18A の中心線Ｎ18A と回転軸に垂直な線Ｉとのなす上
部角度θ1 は例えば60゜、下部細溝18C の中心線Ｎ18C
と回転軸に垂直な線Ｉとのなす下部角度θ2 は例えば−
15゜（垂直線Ｉに対して軸方向外側を＋、軸方向内側を
−とする）である。
なお、「く」の字状の断面を形成する範囲内で、上部角
度θ1 は比較的大きく、下部角度θ2 は比較的小さいの
が好ましい。具体的には、前記上部角度θ1 は140゜以
下、好ましくは35〜80゜の範囲で、前記下部角度θ2
は、好ましくは−20゜〜＋40゜の範囲で設定できる。但
し、中心線Ｎ18A 、Ｎ18C が交差するようにθ1、θ2の
関係は制限される。
度θ1 は比較的大きく、下部角度θ2 は比較的小さいの
が好ましい。具体的には、前記上部角度θ1 は140゜以
下、好ましくは35〜80゜の範囲で、前記下部角度θ2
は、好ましくは−20゜〜＋40゜の範囲で設定できる。但
し、中心線Ｎ18A 、Ｎ18C が交差するようにθ1、θ2の
関係は制限される。
また、本実施例の細溝18の開口18ａの溝幅Ｗ18は例えば
4.5 mmで主溝16の溝幅Ｗ16の33.3％の幅となっている。
また、細溝18の存在する区域は、上述したようにベルト
13より軸方向外側であるが、具体的には、例えばその溝
底位置が、有効接地端20よりトレッド12の有効接地幅Ｗ
12の2.6 ％分の距離Ｂ（5.5mm）だけ軸方向内側に入っ
た位置で、かつ有効接地端20から主溝16の溝深さＤ16の
100 ％の距離Ｃ（14.7mm）分だけ半径方向内側に入った
位置になっている。
4.5 mmで主溝16の溝幅Ｗ16の33.3％の幅となっている。
また、細溝18の存在する区域は、上述したようにベルト
13より軸方向外側であるが、具体的には、例えばその溝
底位置が、有効接地端20よりトレッド12の有効接地幅Ｗ
12の2.6 ％分の距離Ｂ（5.5mm）だけ軸方向内側に入っ
た位置で、かつ有効接地端20から主溝16の溝深さＤ16の
100 ％の距離Ｃ（14.7mm）分だけ半径方向内側に入った
位置になっている。
細溝18の溝幅Ｗ18は例えば開口の溝幅Ｗ18の4.5 mmから
溝深さが深くなるほど徐々に小さくなり、最小の細溝18
の溝幅Ｗ18M は溝底18D の上側で例えば2.0 mmである。
溝底18D はクラック故障等を考慮してフラスコ形状をな
している。
溝深さが深くなるほど徐々に小さくなり、最小の細溝18
の溝幅Ｗ18M は溝底18D の上側で例えば2.0 mmである。
溝底18D はクラック故障等を考慮してフラスコ形状をな
している。
また、細溝18の溝深さＤ18は、細溝18の中心線Ｎ18A 〜
Ｎ18C 上での開口18ａから溝底18D までの距離であり、
例えば主溝16の溝深さＤ16の92％で13.5mmである。ま
た、細溝18の溝深さＤ18のうち上部細溝18A 分の深さと
下部細溝18C 分の深さとはほぼ等しい。
Ｎ18C 上での開口18ａから溝底18D までの距離であり、
例えば主溝16の溝深さＤ16の92％で13.5mmである。ま
た、細溝18の溝深さＤ18のうち上部細溝18A 分の深さと
下部細溝18C 分の深さとはほぼ等しい。
なお、トレッド12の側面12ｂにおいて、細溝18の半径方
向内側に、第１図に示すように周方向に延在する凹部22
を設けてもよい。
向内側に、第１図に示すように周方向に延在する凹部22
を設けてもよい。
上記構成の重荷重用空気入りラジアルタイヤが走行する
際には、踏面部12ａの両側端部12ｃにおいて、踏面部12
ａの側面12ｂに開口し内方に向かって延在する周方向の
細溝18が特定区域内に形成されていることから、この部
分の剛性が低くなっている。したがって、走行によるト
レッド12のエッジ落ちやこれから発展する偏摩耗の早期
発生が抑制される。また、細溝18が「く」の字形断面で
タイヤ半径方向内側に屈曲していることから、動きが大
きく歪みの集中し易い溝底側（上部細溝18A のタイヤ内
方端部）が屈曲部18B とこれに続いて略タイヤ半径方向
に延びる下部細溝18C とに連結されているから、この部
分が接地時に閉じないことになり、歪みの集中が防止さ
れる。しかも、細溝18の溝壁のうち歪みの大きい踏面部
12ａ側の屈曲部側壁ｗ１が他方の屈曲部側壁ｗ２より曲
率半径の大きいものになっているから、歪みの集中やよ
り有効に防止される。したがって、所定走行粁内におけ
る細溝18の溝壁のクラックやテアーも確実に防止され
る。
際には、踏面部12ａの両側端部12ｃにおいて、踏面部12
ａの側面12ｂに開口し内方に向かって延在する周方向の
細溝18が特定区域内に形成されていることから、この部
分の剛性が低くなっている。したがって、走行によるト
レッド12のエッジ落ちやこれから発展する偏摩耗の早期
発生が抑制される。また、細溝18が「く」の字形断面で
タイヤ半径方向内側に屈曲していることから、動きが大
きく歪みの集中し易い溝底側（上部細溝18A のタイヤ内
方端部）が屈曲部18B とこれに続いて略タイヤ半径方向
に延びる下部細溝18C とに連結されているから、この部
分が接地時に閉じないことになり、歪みの集中が防止さ
れる。しかも、細溝18の溝壁のうち歪みの大きい踏面部
12ａ側の屈曲部側壁ｗ１が他方の屈曲部側壁ｗ２より曲
率半径の大きいものになっているから、歪みの集中やよ
り有効に防止される。したがって、所定走行粁内におけ
る細溝18の溝壁のクラックやテアーも確実に防止され
る。
次に、請求項１記載の発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの第２実施例について説明する。
アルタイヤの第２実施例について説明する。
第３図は第２実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を示す図である。なお、第２実施例において、第１実施
例と同じ構成には同じ符号を付ける。
を示す図である。なお、第２実施例において、第１実施
例と同じ構成には同じ符号を付ける。
第２実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ31におい
ては、細溝18の上部細溝18A の中心線Ｎ18A と回転軸に
垂直な線Ｉとのなす鋭角の上部角度θ１（＋60゜）およ
び下部細溝18C の中心線Ｎ18C と回転軸に垂直な線Ｉと
のなす鋭角の下部角度θ２（＋18゜）がともに垂直な線
Ｉの軸方向の外側で同じ側にある場合である。前述以外
は第１実施例と同じである。
ては、細溝18の上部細溝18A の中心線Ｎ18A と回転軸に
垂直な線Ｉとのなす鋭角の上部角度θ１（＋60゜）およ
び下部細溝18C の中心線Ｎ18C と回転軸に垂直な線Ｉと
のなす鋭角の下部角度θ２（＋18゜）がともに垂直な線
Ｉの軸方向の外側で同じ側にある場合である。前述以外
は第１実施例と同じである。
次に、請求項２記載の発明に係る重荷重用空気入りラジ
アルタイヤの一実施例につき説明する。
アルタイヤの一実施例につき説明する。
第４、５図は本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤを示す図である。なお、両図に示す実施例において、
前述の第１発明の第２実施例と同じ構成には符号をつ
け、詳細な説明を省略する。
ヤを示す図である。なお、両図に示す実施例において、
前述の第１発明の第２実施例と同じ構成には符号をつ
け、詳細な説明を省略する。
第４、５図に示す実施例の重荷重用空気入りラジアルタ
イヤ41においては、細溝18の溝底18D および溝側壁18E
の溝壁面部18F を、溝壁表面18S から２mmの深さまでの
厚さＤ43を有する補強ゴム層43が被覆している。補強ゴ
ム層43のゴムは耐オゾン用老化防止剤を含有し、その含
有量がトレッド12の中央部のゴムの老化防止剤の含有量
より多い。
イヤ41においては、細溝18の溝底18D および溝側壁18E
の溝壁面部18F を、溝壁表面18S から２mmの深さまでの
厚さＤ43を有する補強ゴム層43が被覆している。補強ゴ
ム層43のゴムは耐オゾン用老化防止剤を含有し、その含
有量がトレッド12の中央部のゴムの老化防止剤の含有量
より多い。
本実施例の重荷重用空気入りラジアルタイヤ41は細溝18
の溝壁面部18F を補強ゴム層43が被覆しているので、走
行粁が増加し、細溝18の溝底18D および溝側壁18E が屈
曲を繰り返しても、オゾンによるクラック故障、屈曲疲
労によるクラック故障およびテアー故障の発生はなかっ
た。
の溝壁面部18F を補強ゴム層43が被覆しているので、走
行粁が増加し、細溝18の溝底18D および溝側壁18E が屈
曲を繰り返しても、オゾンによるクラック故障、屈曲疲
労によるクラック故障およびテアー故障の発生はなかっ
た。
次に、試験タイヤを４種類（供試例１〜３、比較例）準
備して、本発明の効果を確認したので説明する。
備して、本発明の効果を確認したので説明する。
試験タイヤの供試例１は第１図に示す実施例と同じ、供
試例２は第３図に示す実施例と同じ、供試例３は第４図
に示す実施例と同じ構成のものである。比較例は、第１
実施例において、細溝18および凹部22を備えていない従
来タイヤであり、他の構成は全て同じにした。
試例２は第３図に示す実施例と同じ、供試例３は第４図
に示す実施例と同じ構成のものである。比較例は、第１
実施例において、細溝18および凹部22を備えていない従
来タイヤであり、他の構成は全て同じにした。
試験はこれら試験タイヤを正規リムにリム組みした後、
正規内圧を充填し、試験車に装着して正規荷重を負荷し
て一般路を20万km走行した。そして、10万kmおよび20万
km走行後のトレッドの偏摩耗の発生状況および細溝の溝
表面のクラック故障およびテアー故障の発生状況につき
調べた。偏摩耗の発生状況は、トレッド端に発生するエ
ッヂ落ち摩耗を、第６図に示すように、偏摩耗の幅Ｗ０
および段差ｔ０により測定し比較した。
正規内圧を充填し、試験車に装着して正規荷重を負荷し
て一般路を20万km走行した。そして、10万kmおよび20万
km走行後のトレッドの偏摩耗の発生状況および細溝の溝
表面のクラック故障およびテアー故障の発生状況につき
調べた。偏摩耗の発生状況は、トレッド端に発生するエ
ッヂ落ち摩耗を、第６図に示すように、偏摩耗の幅Ｗ０
および段差ｔ０により測定し比較した。
測定結果を次表に示す。表の上部は10万km走行時、およ
び表の下部は20万km走行時のものである。
び表の下部は20万km走行時のものである。
測定結果は前表に示すように、10万km走行時において、
比較例では偏摩耗が幅Ｗ0 1.0〜3.5 mm、段差２〜３mm
で発生したのに対して、供試例１〜３では偏摩耗の発生
はなく、幅Ｗ０、段差ｔ０の測定は不可能であった。ま
た、細溝の溝表面のクラック故障およびテアー故障の発
生もなかった。また、20万km走行時において、比較例で
は偏摩耗が幅Ｗ0 1.8〜4.2 mm、段差５〜６mmで発生し
たのに対して、供試例１〜３では偏摩耗の発生はなく、
測定は不可能であった。また、細溝の溝表面の故障は供
試例１、２ではクラッチ故障およびテアー故障が発生し
たが、供試例３では故障の発生が全くなかった。
比較例では偏摩耗が幅Ｗ0 1.0〜3.5 mm、段差２〜３mm
で発生したのに対して、供試例１〜３では偏摩耗の発生
はなく、幅Ｗ０、段差ｔ０の測定は不可能であった。ま
た、細溝の溝表面のクラック故障およびテアー故障の発
生もなかった。また、20万km走行時において、比較例で
は偏摩耗が幅Ｗ0 1.8〜4.2 mm、段差５〜６mmで発生し
たのに対して、供試例１〜３では偏摩耗の発生はなく、
測定は不可能であった。また、細溝の溝表面の故障は供
試例１、２ではクラッチ故障およびテアー故障が発生し
たが、供試例３では故障の発生が全くなかった。
請求項１記載の発明によれば、トレッドの踏面部の側面
に開口み内方に向かって延在する細溝を、ベルトより軸
方向外側の特定区域内でタイヤ半径方向内側に「く」の
字状に屈曲する断面形状で設けているので、屈曲部より
開口側の部分と溝底側の部分とで機能分担させ、開口側
の部分では剛性低下による偏摩耗防止を、溝底側の部分
では歪みの分散を図ることができる。その結果、踏面部
の両側端の剛性を低下させて摩耗初期のエッジ落ちとこ
れから発展する偏摩耗を防止することができるととも
に、歪みの集中し易い細溝の溝底側を接地により閉じな
い形状として歪みを広い範囲に分散させ、クラックやテ
アーを防止することができる。
に開口み内方に向かって延在する細溝を、ベルトより軸
方向外側の特定区域内でタイヤ半径方向内側に「く」の
字状に屈曲する断面形状で設けているので、屈曲部より
開口側の部分と溝底側の部分とで機能分担させ、開口側
の部分では剛性低下による偏摩耗防止を、溝底側の部分
では歪みの分散を図ることができる。その結果、踏面部
の両側端の剛性を低下させて摩耗初期のエッジ落ちとこ
れから発展する偏摩耗を防止することができるととも
に、歪みの集中し易い細溝の溝底側を接地により閉じな
い形状として歪みを広い範囲に分散させ、クラックやテ
アーを防止することができる。
また、請求項２記載の発明によれば、細溝の溝壁面部を
耐クラック性および耐オゾン性に優れた所定厚さのゴム
層で被覆しているので、走行粁の増加に伴って細溝の溝
壁面部に繰り返し歪みが作用する場合にも、オゾンクラ
ック故障やテアー故障を発生し難くすることができる。
耐クラック性および耐オゾン性に優れた所定厚さのゴム
層で被覆しているので、走行粁の増加に伴って細溝の溝
壁面部に繰り返し歪みが作用する場合にも、オゾンクラ
ック故障やテアー故障を発生し難くすることができる。
【図面の簡単な説明】 第１、２図は請求項１記載の発明に係る重荷重用空気入
りラジアルタイヤの第１実施例を示す図であり、第１図
はその一部断面図、第２図はその要部拡大断面図であ
る。第３図は請求項１記載の発明に係る重荷重用空気入
りラジアルタイヤの第２実施例を示す一部断面図であ
る。第４、５図は請求項２記載の発明に係る重荷重用空
気入りラジアルタイヤの一実施例を示す図であり、第４
図はその一部断面図、第５図はその要部拡大断面図であ
る。第６図は従来のタイヤを示す一部断面図である。 11、31、41……重荷重用空気入りラジアルタイヤ、 12……トレッド、 12ａ……踏面部、 12ｂ……側面、 13……ベルト、 14……カーカス、 16……主溝、 18……細溝、 18ａ……開口、 18A ……上部細溝（開口から屈曲部へと略軸方向に延び
る部分）、 18B ……屈曲部、 18C ……下部細溝（該屈曲部から溝底へと略半径方向に
延びる部分）、 18D ……溝底、 18F ……溝壁面部、 20……有効な接地端、 43……補強ゴム層、 ｗ１……一方の屈曲部側壁、 ｗ２……他方の屈曲部側壁。
りラジアルタイヤの第１実施例を示す図であり、第１図
はその一部断面図、第２図はその要部拡大断面図であ
る。第３図は請求項１記載の発明に係る重荷重用空気入
りラジアルタイヤの第２実施例を示す一部断面図であ
る。第４、５図は請求項２記載の発明に係る重荷重用空
気入りラジアルタイヤの一実施例を示す図であり、第４
図はその一部断面図、第５図はその要部拡大断面図であ
る。第６図は従来のタイヤを示す一部断面図である。 11、31、41……重荷重用空気入りラジアルタイヤ、 12……トレッド、 12ａ……踏面部、 12ｂ……側面、 13……ベルト、 14……カーカス、 16……主溝、 18……細溝、 18ａ……開口、 18A ……上部細溝（開口から屈曲部へと略軸方向に延び
る部分）、 18B ……屈曲部、 18C ……下部細溝（該屈曲部から溝底へと略半径方向に
延びる部分）、 18D ……溝底、 18F ……溝壁面部、 20……有効な接地端、 43……補強ゴム層、 ｗ１……一方の屈曲部側壁、 ｗ２……他方の屈曲部側壁。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−241203（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−81806（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−194606（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−39604（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭61−14961（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】左右のビード間に跨がるカーカスのクラウ
ン部にベルトとトレッドゴムを配置し、トレッドの踏面
部に周方向に延びる複数の主溝を有し、かつトレッドの
側面部にて該側面上に開口する実質周方向に延びる細溝
を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記細溝が前記ベルトより軸方向外側に配置されるとと
もに、 該細溝が、踏面部の有効な接地端から前記側面の外輪郭
に沿って半径方向内側に向けて主溝の溝深さの25％〜15
0％の範囲で離隔した位置に、主溝の溝幅の５％〜75％
の溝幅をもって開口し、 該開口から屈曲部へと略軸方向内側へ延びる部分と該屈
曲部から溝底へと略半径方向内側へ延びる部分とからな
る「く」の字状の断面形状を有するとともに、 該溝底が前記接地端から軸方向内側にトレッドの接地幅
の0.5 ％〜10％の位置、かつ前記接地端から半径方向内
側に主溝の溝深さの20％〜180 ％の位置にあることを特
徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記細溝の溝壁面部を、溝壁表面から少な
くとも0.5 mmの深さまでの厚さを有し、耐クラック性お
よび耐オゾン性に優れたゴム層で被覆することを特徴と
する請求項１記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63266903A JPH0615282B2 (ja) | 1987-11-25 | 1988-10-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| AU25755/88A AU608095B2 (en) | 1987-11-25 | 1988-11-21 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| DK654088A DK172296B1 (da) | 1987-11-25 | 1988-11-23 | Radialdæk |
| CA000584011A CA1327511C (en) | 1987-11-25 | 1988-11-24 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| EP88311137A EP0318287B1 (en) | 1987-11-25 | 1988-11-24 | Heavy duty pneumatic radial tires |
| ES198888311137T ES2039648T3 (es) | 1987-11-25 | 1988-11-24 | Cubiertas de neumaticos radiales para servicio intensivo. |
| DE8888311137T DE3879403T2 (de) | 1987-11-25 | 1988-11-24 | Radialer luftreifen fuer lkw. |
| US07/275,999 US4995437A (en) | 1987-11-25 | 1988-11-25 | Heavy duty pneumatic radial tires including a bent groove in the side face of the tread |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29803687 | 1987-11-25 | ||
| JP62-298036 | 1987-11-25 | ||
| JP63266903A JPH0615282B2 (ja) | 1987-11-25 | 1988-10-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01233103A JPH01233103A (ja) | 1989-09-18 |
| JPH0615282B2 true JPH0615282B2 (ja) | 1994-03-02 |
Family
ID=26547643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63266903A Expired - Lifetime JPH0615282B2 (ja) | 1987-11-25 | 1988-10-21 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4995437A (ja) |
| EP (1) | EP0318287B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0615282B2 (ja) |
| AU (1) | AU608095B2 (ja) |
| CA (1) | CA1327511C (ja) |
| DE (1) | DE3879403T2 (ja) |
| DK (1) | DK172296B1 (ja) |
| ES (1) | ES2039648T3 (ja) |
Families Citing this family (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4935095B2 (ja) * | 2006-02-03 | 2012-05-23 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5194365B2 (ja) * | 2006-02-03 | 2013-05-08 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5101114B2 (ja) * | 2007-01-19 | 2012-12-19 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| KR100928550B1 (ko) * | 2007-11-22 | 2009-11-24 | 한국타이어 주식회사 | 트럭/버스용 타이어의 디커플링 홈 구조 |
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| FR2954222B1 (fr) * | 2009-12-22 | 2012-03-30 | Michelin Soc Tech | Bande de roulement pour pneumatique |
| CN103842190B (zh) * | 2011-09-22 | 2015-06-24 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
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-
1988
- 1988-10-21 JP JP63266903A patent/JPH0615282B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-21 AU AU25755/88A patent/AU608095B2/en not_active Expired
- 1988-11-23 DK DK654088A patent/DK172296B1/da not_active IP Right Cessation
- 1988-11-24 DE DE8888311137T patent/DE3879403T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-24 CA CA000584011A patent/CA1327511C/en not_active Expired - Lifetime
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