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Die Erfindung betrifft radiale Luftreifen für LKW und
insbesondere einen radialen LKW-Luftreifen, der das Auftreten ungleicher
Abnutzung an Schulterrippen in einer Lauffläche des Reifens
wirkungsvoll verhindert.
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In Figur 6 ist ein Beispiel eines herkömmlichen radialen
Luftreifens für LKW gezeigt. Ein solcher radialer LKW-Luftreifen 1
enthält eine Lauffläche 2, die den Boden berührt, einen Gürtel
3, der aus mehreren Gürtelschichten zusammengesetzt ist, die
Stahlfäden darin enthalten, um die Lauffläche 2 zu verstärken,
sowie eine Karkasse 6 an der Innenseite des Gürtels 3, die sich
zwischen zwei Wulstkernen 5 erstreckt.
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In der Lauffläche 2 des radialen LKW-Luftreifens 1 verstärken
beide Endabschnitte 3a des Gürtels 3 beide Schulterabschnitte 2a
der Lauffläche, während der mittige Abschnitt 3b des Gürtels 3
den mittigen Abschnitt 2b der Lauffläche 2 verstärkt. Die
Steifigkeit des Schulterabschnitts 2a in der Lauffläche 2 ist jedoch
kleiner als diejenige des mittigen Abschnitts 2b.
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Außerdem gibt es eine Schleiferscheinung, die auf der
Größendifferenz zwischen dem mittigen Abschnitt 2b und dem
Schulterabschnitt 2a in der Lauffläche 2 basiert. Daher wird, wie Figur 6
zeigt, der Schulterabschnitt 2a der Lauffläche 2 frühzeitig
abgenutzt, wodurch eine stufenweise unebene Abnutzung entsteht
oder eine sogenannte Schulterabnutzung. In einigen Fällen wird
die Außenfläche des Schulterabschnitts 2a in der Lauffläche 2
wellenförmig in der Umfangsrichtung abgenutzt (nicht
dargestellt), was sich in Richtung des mittigen Bereichs der
Lauffläche fortsetzt und eine unebene Abnutzung erzeugt, die als
wellenförmige Abnutzung bezeichnet wird.
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Um das Auftreten dieser unebenen Abnutzungen zu vermeiden, ist
die Vergrößerung der Steifigkeit des Inselteils 8 des
Schulterabschnitts 2a der Lauffläche 2 vorgeschlagen worden, sowie die
Vergrößerung des Kronenradius R der Lauffläche 2, die Anordnung
von vielen Sipes auf der vollen Fläche 8a des Inselteils 8 des
Schulterabschnitts in axialer Richtung und dergleichen mehr.
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Von diesen Vorschlägen zur Verhinderung von unebener Abnutzung
wird die Erhöhung der Steifigkeit des Inselteils 8 des
Schulterabschnitts 2a durch Vergrößerung der Breite des Inselteils 8 des
Schulterabschnitts 2a in Breitenrichtung erzielt. In diesem Fall
ist eine Wirkung in einem bestimmten Ausmaß hinsichtlich der
Verhinderung der Schulterabnutzung erkennbar, wenn jedoch die
auf das Laufflächenende 2c einwirkende Seitenkraft stärker wird,
wird ein abgenutzter Abschnitt mit einer Breite W&sub0; und eine
stufenweise Differenz t&sub0; oder eine sogenannte Randabnutzung 9
(siehe Figur 6) in dem Laufflächenende 2c erzeugt, die sich
unerwünschterweise in die Schulterabnutzung oder wellenförmige
Abnutzung fortsetzt, so daß keine ausreichende Hemmwirkung
erzielt wird.
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Wenn andererseits der Kronenradius R der Lauffläche 2 größer
gemacht wird, um die Differenz in dem Radius zwischen dem
Schulterabschnitt 2a und dem mittigen Abschnitt 2b in der Lauffläche
2 zu reduzieren, wird ein Schleifen des Schulterabschnitts 2a
der Lauffläche 2 während des Laufs verhindert, was das Auftreten
einer ungleichförmigen Abnutzung verhindert. In diesem Fall wird
jedoch der Bodenkontaktdruck in dem Mittelabschnitt der
Lauffläche kleiner, was zu einer ungleichförmigen Abnutzung in dem
mittleren Bereich führt.
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Wenn andererseits viele Sipes auf der vollen Fläche des
Inselteils des Schulterabschnitts der Lauffläche in der axialen
richtung angeordnet sind, wird dann, wenn der Reifen harten
Benutzungsbedingungen ausgesetzt wird, insbesondere einer
Schwerlastbedingung, ein kleiner zwischen den benachbarten Sipes
bzw. Rillen begrenzter Block vor und hinter der Sipe in
Drehrichtung des Reifens abgenutzt, wodurch eine sogenannte Ferse
und Zeh-Abnutzung hervorgerufen wird. Ein Reifen gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 ist beispielsweise aus der DE-A-
1480934 bekannt.
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
radialen LKW-Radialreifen mit einer speziellen Laufflächenform
anzugeben, insbesondere einer speziellen Form der beiden
Seitenbereiche der Lauffläche, welche den Bodenkontaktdruck reduziert
und wirkungsvoll das Auftreten von unebener Abnutzung selbst
unter harten Benutzungsbedingungen verhindert, durch Anordnung
einer kleinen peripheren Nut, die sich zu der Seitenfläche des
Bodenkontaktabschnitts der Lauffläche in einer speziellen Form
an einem speziellen Bereich öffnet, und ferner einen radialen
LKW-Luftreifen anzugeben, bei dem keine Probleme wie Sprünge,
Risse und dergleichen in dem Wandabschnitt der feinen Nut
auftreten, selbst wenn die Laufstrecke sehr groß ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
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Die vorliegende Erfindung sieht einen radialen Luftreifen mit
einer Lauffläche mit einem Laufflächenabschnitt zum Berühren des
Bodens und mehreren in Umfangsrichtung verlaufenden Hauptnuten
und einer kleinen Nut mit einer Öffnung mit einer kleinen
Nutbreite vor, die sich im wesentlichen fortlaufend in der
Umfangsrichtung des Reifens erstreckt und an wenigstens einer
Seitenfläche des Laufflächenabschnitts angeordnet ist, wobei die Nut
bei einem Ausgangspunkt A beginnt, der radial einwärts von dem
tatsächlichen Bodenkontaktende des Laufflächenabschnitts entlang
dem Außenprofils der Seitenfläche in der radialen Richtung liegt
und sich gekrümmt um eine Strecke B von dem Bodenkontaktende in
der axialen Richtung erstreckt sowie um eine Strecke C einwärts
von dem Bodenkontaktende in der radialen Richtung, dadurch
gekennzeichnet, daß :
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a) die kleine Nutbreite 5-75% der Breite der Hauptnut
entspricht;
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b) die Ausgangsposition A 0 bis 150% der Tiefe der Hauptnut
entspricht;
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c) der Abstand B 0,5 bis 10% der Bodenkontaktbreite der
Lauffläche entspricht und
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d) der Abstand C 20 bis 180% der Tiefe der Hauptnut entspricht.
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In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die
Nutwand der kleinen Nut mit einer Gummischicht mit einer
Bruchbeständigkeit und einer Ozonbeständigkeit bei einer Dicke
überdeckt, die einer Tiefe von wenigstens 0,5 mm gemessen von der
Nutwandfläche entspricht.
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In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat
die kleine Nut wenigstens einen gebogenen Abschnitt.
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Der Grund, weshalb der Nutwandabschnitt der kleinen bzw. feinen
Nut mit einer Gumischicht einer bestimmten Dicke überdeckt ist,
liegt in dem Umstand, daß dann, wenn die Laufstrecke des
radialen LKW-Luftreifens gemäß der Erfindung stark ansteigt, Probleme
wie Ozonbruch, Reißen oder dergleichen in dem Nutboden oder dem
Nutwandabschnitt der kleinen Nut auftreten können.
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Außerdem wird bevorzugt, daß die Gummischicht einen großen
Gehalt an Alterungsschutzmittel im Vergleich zu dem
Laufflächengummi in dem mittleren Abschnitt der Lauffläche hat.
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Die radialen LKW-Luftreifen gemäß der Erfindung erfüllen
vorzugsweise das Folgende: die feine Nut hat eine Nuttiefe, die 20
bis 150% vorzugsweise 60 bis 100% der Tiefe der Hauptnut
beträgt. Außerdem hat der gebogene Abschnitt der feinen bzw.
kleinen Nut vorzugsweise eine Hundebeinform im Querschnitt in
Tiefenrichtung der feinen Nut. Insbesondere hat der gebogene
Abschnitt der feinen Nut eine Hundebein ähnliche Form, die so
gebogen ist, daß jede Seite der feinen Nut zu dem
Mittelabschnitt des Reifens eingestellt ist. Außerdem besteht die feine
Nut aus einem oberen Nutabschnitt und einem unteren
Nutabschnitt, die mit einem gebogenen Nutabschnitt verbunden sind,
wobei die Länge des oberen Nutabschnitts etwa gleich derjenigen
des unteren Nutabschnitts ist.
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Die Breite der Öffnung der feinen Nut liegt in einem Bereich von
5 bis 75%, vorzugsweise 30 bis 45%. Wenn die Öffnung kleiner als
5% ist, liegen die gegenüberliegenden Nutwandabschnitte der
feinen Nut unter einer geringen Last während des Laufs
aneinander an, und die Verringerung des Bodenkontaktdrucks in der
Nähe des Bodenkontaktendes ist unzureichend, während dann, wenn
sie mir als 75% beträgt, die Bewegung der äußeren Blöcke in der
radialen Richtung zu groß wird im Vergleich zu der feinen Nut,
und Risse oder andere Probleme in der Innenseite der feinen Nut
auftreten.
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Die Ausgangsposition der feinen Nut ist eine Stelle, die 0 bis
150%, vorzugsweise 25 bis 65% der Tiefe der Hauptnut entspricht
und einwärts von einem effektiven Bodenkontaktende des
Laufflächenabschnitts entlang einem äußeren Profil der Seitenfläche
in der radialen Richtung liegt. Wenn der Ausgangspunkt nicht 0%
erreicht oder der Ausgangspunkt der feinen Nut ein
Laufflächenabschnitt des Laufflächenkontakts mit dem Boden ist, treten
Rißprobleme auf, während dann, wenn 150% übertroffen werden, die
Wirkung der Verringerung des Bodenkontaktdrucks an beiden Seiten
Endteilen des Laufflächenabschnitts unzureichend ist.
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Außerdem erstreckt sich die feine Nut einwärts von dem
Bodenkontaktende in axialer Richtung zu einer Position, die 0,5 bis
10%, vorzugsweise 1,0 bis 5,0% einer Bodenkontaktbreite der
Lauffläche entspricht, und einwärts von dem Bodenkontaktende in
der radialen Richtung zu einer Position, die 20 bis 180%,
vorzugsweise
70 bis 130% der Tiefe der Hauptnut entspricht. Wenn
die Erstreckungsposition geringer ist als 0,5% einwärts in der
axialen Richtung, ist die Verringerung des Bodenkontaktdrucks an
beiden Seitenendteilen des Laufflächenabschnitts unzureichend,
während bei Übersteigen von 10% der Bodenkontaktdruck des
Laufflächenschulterabschnitts insgesamt sinkt und der
Bodenkontaktdruck des Bodenkontaktendes relativ hoch wird. Wenn andererseits
die Erstreckungsposition der feinen Nut geringer als 20%
einwärts in der radialen Richtung ist, wird die Verringerung des
Bodenkontaktdrucks an beiden Seitenendteilen des
Laufflächenabschnitts unzureichend, während beim Überschreiten von 180% die
Steifigkeit des Laufflächenschulterabschnitts sinkt und Probleme
wie Reißen oder dergleichen auftreten.
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Der Grund dafür, daß die feine Nut wenigstens einen gebogenen
Abschnitt hat, beruht auf dem Umstand, daß die Anwesenheit des
gebogenen Abschnitts Spannung verteilt, die in dem Boden der
feinen Nut konzentriert ist, wodurch das Auftreten von Bruch
oder Rissen in der Bodennut verhindert ist.
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Der Grund dafür, daß die Dicke der Gummischicht, die die
Nutwandfläche mit der feinen Nut bedeckt, auf wenigstens 0,5 mm von
der Nutwandfläche begrenzt ist, liegt in dem Umstand, daß die
Wirkung der Anordnung der Gummischicht verlorengeht, wenn die
Dicke weniger als 0,5 mm beträgt. Vorzugwsweise liegt die Dicke
der Gummischicht in einem Bereich von 0,5 bis 5,0 mm. Da die
Gummischicht auf die Seitenfläche des Laufflächenabschnitts der
Lauffläche aufgebracht wird, beträgt die obere Grenze der Dicke
5,0 mm vom Gesichtspunkt der Verbesserung der Herstellbarkeit
und der Begrenzung der Herstellungskosten.
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Bei dem radialen LKW-Luftreifen der Erfindung ist die periphere,
feine Nutöffnung zur Seitenfläche des Laufflächenabschnitts in
dem vorbestimmten Bereich mit einer vorgegebenen Nutbreite,
Nuttiefe und Form angeordnet, so daß die Steifigkeit und der
Bodenkontaktdruck an beiden seitlichen Endabschnitten des
Laufflächenabschnitts verringert sind. Daher wird die
Spannungskonzentration in dem Bodenkontaktende verhindert, und das
vorzeitige Auftreten von Kantenabnutzung wird gehemmt, wodurch das
Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung an dem Bodenkontaktende
verhindert ist.
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Bei dem radialen LKW-Luftreifen der Erfindung ist die
Nutwandfläche der in der ersten Erfindung definierte feinen Nut mit
einer speziellen Gummischicht einer bestimmten Dicke überdeckt,
so daß selbst dann, wenn wiederholt Spannung auf die
Nutwandfläche der feinen Nut bei Vergrößerung der Laufstrecke des
Reifens ausgeübt wird, dies keinerlei Ozonbruch oder Rißprobleme
verursacht.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Dabei sind:
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Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht einer ersten
Ausführungsform eines radialen LKW-Luftreifens
gemäß der Erfindung;
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Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht eines Hauptteils
gemäß Figur 1;
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Fig. 3 eine teilweise geschnittene Ansicht einer zweiten
Ausführungsform eines radialen LKW-Luftreifens
gemäß der Erfindung;
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Fig. 4 eine teilweise geschnittene Ansicht einer dritten
Ausführungsfom des radialen LKW-Luftreifens gemäß
der Erfindung;
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Fig. 5 eine vergrößerte Querschnittsansicht eines
Hauptteils der Figur 4 und
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Fig. 6 eine teilweise geschnittene Ansicht des herkömmlichen
Reifens.
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In Figur 1 ist eine erste Ausführungsform des radialen LKW-
Luftreifens gemäß der Erfindung gezeigt, dessen Konstruktion
unten beschrieben wird.
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In Figur 1 bezeichnet Bezugszeichen 11 einen radialen
LKW-Luftreifen mit einer Reifengröße von 11R22.5 14PR, welcher auf einer
Felge von 8,25 x 22.5 mit einem Innendruck von 7,25 kg/cm²
verwendet wird. Der Reifen 11 enthält eine Lauffläche 12 mit
einem Laufflächenabschnitt 12a, der Bodenkontakt hat, einem
Gürtel 13, der die Lauffläche 12 verstärkt und aus mehreren
Gürtelschichte mit Stahlfäden darin zusammengesetzt ist, und
eine Karkasse 14, die an der Innenseite des Gürtels 13
angeordnet ist und sich zwischen zwei Wulstkernen erstreckt. Der
Laufflächenabschnitt 12a der Lauffläche 12 ist in fünf
Inselabschnitte 17 durch vier in Umfangsrichtung verlaufende Hauptnuten
16 in der axialen Richtung des Reifens unterteilt. Die wirksame
Bodenkontaktbereite W&sub1;&sub2; der Lauffläche beträgt 208 mm, und die
Breite W&sub1;&sub6; und die Tiefe D&sub1;&sub6; der Hauptnut 16 betragen 13,5 mm und
14,7 mm.
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Die Lauffläche 12 hat eine feine Nut 18 mit einer Öffnung 18a an
jeder Seitenfläche 12b des Laufflächenabschnitts 12a in dessen
axialer Richtung, die sich im wesentlichen fortlaufend in der
Umfangsrichtung erstreckt und von der ein Hauptteil vergrößert
in Figur 2 dargestellt ist. Die Breite W&sub1;&sub8; der Öffnung 18a der
feinen Nut 18 beträgt 4,5 mm, das sind 33,3% der Breite W&sub1;&sub6; der
Hauptnut 16. Die feine Nut 18 begint an einer Position A von 4
mm, d.h. einem Abstand LA, der 27,2% der Tiefe D&sub1;&sub6; der Hauptnut
16 einwärts von einem effektiven Bodenkontaktende 20 des
Laufflächenabschnitts 12a in der Lauffläche 12 entlang einem äußeren
Profil der Seitenfläche 12b in der radialen Richtung liegt.
Außerdem besteht die feine Nut 18 aus einem oberen Nutsegment
18A, einem gebogenen Segment 18B und einem unteren Nutsegment
18C in dem Querschnitt des Reifens, die sich einwärts in der
axialen Richtung und einwärts in der radialen Richtung
erstrecken, wobei das obere Nutsegment 18a und das untere Nutsegment
18c durch das gebogene Segment 18B in der Form eines Hundebeins
gebogen sind. Außerdem beträgt der spitze Winkel θ&sub1; zwischen
einer Mittellinie N18A des oberen Nutsegments 18A und einer Linie
I senkrecht zu der Drehachse des Reifens 60o, während der spitze
Winkel θ&sub2; zwischen einer Mittellinie N18C des unteren Nutsegments
18C und der Linie I senkrecht zu der Drehachse des Reifens minus
15o beträgt (vorausgesetzt, daß die Außenseite der Linie I in
der axialen Richtung mit + und die Innenseite der Linie I in der
axialen Richtung mit - bezeichnet wird). Der Winkel des
gebogenen Segments 18B zu der Linie I ändert sich stetig mit der
Krümmung seiner Mittellinie N18B.
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In diesem Fall ist bevorzugt, daß der Winkel θ&sub1; relativ groß und
der Winkel θ&sub2; relativ klein sind. Insbesondere liegt der Winkel
θ&sub1; in einem Bereich von 0 bis 140o, vorzugsweise 35 bis 80o,
während der Winkel θ&sub2; in einem Bereich von + 90o bis -90o,
vorzugsweise -20o bis + 40o liegt.
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Die feine Nut 18 beginnt bei der Position A und erstreckt zu
einer Positon von 5,5 mm oder einem Abstand B, der 2,6% der
effektiven Bodenkontaktbereite W&sub1;&sub2; der Lauffläche 12 einwärts des
effektiven Bodenkontaktendes 20 in der axialen Richtung
entspricht, und zu einer Position von 14,7 mm oder einem Abstand C,
der 100% der Tiefe D&sub1;&sub6; der Hauptnut 16 einwärts von dem
effektiven Bodenkontaktende 20 in radialer Richtung angeordnet
entspricht.
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Die Breite W&sub1;&sub8; der feinen Nut 18 verringert sich zunehmend von
der Öffnungsbreite von 4,5 mm, wenn die Tiefe der feinen Nut
zunimmt, und die minimale Breite W18M der feinen Nut 18 beträgt
2,0 mm oberhalb ihres Bodens 18D. Der Nutboden 18D nimmt eine
Flaschenform an, die das Reißen oder dergleichen berücksichtigt.
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Die Tiefe D&sub1;&sub8; der feinen Nut 18 ist eine Länge, die sich von der
Öffnung zu der Bodennut 18D entlang den Mittellinien N18A-N18C der
feinen Nut 18 erstreckt, die 13,5 mm beträgt, was 92% der Tiefe
D&sub1;&sub6; der Hauptnut 16 entspricht. Außerdem ist die Länge des oberen
Nutsegments 18A in der feinen Nut etwa gleich derjenigen des
unteren Nutsegments 18C.
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Wie Fig. 1 zeigt, kann ein konkaver Abschnitt 22, der sich am
Rand des Reifens erstreckt, in der Seitenfläche 12B der
Lauffläche 12 einwärts von der feinen Nut 18 in der radialen
Richtung angeordnet sein.
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Bei dem dargestellten Reifen ist die feine Nut 18 an jedem
seitlichen Endabschnitt 12C des Laufflächenabschnitts 12a
während des Laufs angeordnet, so daß der Bodenkontaktdruck an
beiden seitlichen Endabschnitten verringert ist und die
Spannungskonzentration in dem Bodenkontaktende 20 verhindert sowie
das Auftreten von unebener Abnutzung unterdrückt ist.
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In Figur 2 ist eine zweite Ausführungsform des radialen LKW-
Luftreifens gemäß der Erfindung gezeigt, welche dieselbe
Konstruktion wie die erste Ausführungsform hat, mit Ausnahme der
folgenden Punktes.
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D.h., bei dem Reifen 31 besteht die feine Nut 18 aus dem oberen
Nutsegment 18A und dem unteren Nutsegment 18C, die sich gekrümmt
in der axialen und radialen Richtung erstrecken, so daß der
Winkel θ&sub1; zwischen der Mittellinie N18A des oberen Nutsegments
18A und der Linie I senkrecht zu der Drehachse (+60o) und der
Winkel θ&sub2; zwischen der Mittellinie N18C des unteren Nutsegments
18C und der Linie I (+180) außerhalb der Linie I in der axialen
Richtung liegen.
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In den Figuren 4 und 5 ist eine dritte Ausführungsform des
radialen LKW-Luftreifens gemäß der Erfindung gezeigt, welche
dieselbe Konstruktion wie die zweite Ausführungsform hat mit
Ausnahme des folgenden Punktes.
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D.h., bei dem Reifen 41 besteht der Nutwandabschnitt 18F an dem
Nutboden 18D und die Seitenwand 18E der feinen Nut 18 aus einer
Gummischicht 43 mit einer Dicke D&sub4;&sub3; von 2 mm, gemessen von der
Nutwandfläche. Wie in den Figuren 4 und 5 gezeigt ist, ist die
Seitenfläche 12c des Laufflächenabschnitts 12a ebenfalls mit der
Gummischicht 43 überdeckt, wegen der Begrenzung in der
Ausbildung der Gummischicht. Die Gummischicht 43 enthält ein
Alterungsschutzmittel für Ozonbeständigkeit in einer Menge, die
größer ist als diejenige des mittleren Abschnitts der Lauffläche
12.
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Bei dem abgebildeten Reifen 41 ist der Nutwandabschnitt 18F der
feinen Nut 18 mit der Gummischicht 43 überdeckt, so daß selbst
dann, wenn der Nutboden 18D und die Seitenwand 18E der feinen
Nut 18 wiederholt einem Biegen bei Vergrößerung der Lauffläche
unterlaufen werden, kein Bruch durch Ozon und keine Bruch- und
Reißprobleme infolge Biegungsermüdung auftreten.
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Nachfolgend wird die Wirkung der Erfindung im Zusammenhang mit
den folgenden vier Testreifen beschrieben (Testbeispiele 1-3 und
Vergleichsbeispiel).
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Der Reifen in dem Testbeispiel 1 war derselbe wie in Figur 1
gezeigt, und der Reifen beim Testbeispiel stimmte mit demjenigen
gemäß Figur 3 überein, und der beim Testbeispiel 3 verwendete
Reifen entsprach demjenigen der Figur 4, während der als
Vergleichsbeispiel
benutzte Reifen ein Reifen ohne feine Nut 18 und
konkaven Abschnitt 22 war, der dem herkömmlichen Reifen gemäß
Figur 6 entspricht.
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Jeder dieser Reifen wurde auf einer normalen Felge montiert und
mit einem normalen Innendruck aufgepumpt, anschließend an einem
Testfahrzeug befestigt, welches auf einer gewöhnlichen Straße
unter normalen Last 200,000 km zurücklegte. In diesem Fall wurde
das Auftreten von unebener Abnutzung in der Lauffläche und von
Bruch- oder Rißproblemen an der Fläche der feinen Nut nach dem
Fahren einer Strecke von 100,000 km oder 200,000 km beobachtet.
Darüberhinaus wurde das Auftreten von ungleichförmiger Abnutzung
durch Messen der Randabnutzung an dem Laufflächenende als Breite
W&sub0; und einer stufenweisen Differenz t&sub0; der ungleichförmigen
Abnutzung gemäß Figur 6 ausgewertet.
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Die gemessenen Ergebnisse sind in der nachfolgenden Tabelle 1
gezeigt, wobei der obere Teil der Tabelle 1 die Ergebnisse nach
dem Fahren über eine Strecke von 100,000 km und der untere Teil
die Ergebnisse nach dem Fahren über eine Strecke 200,000 km
zeigen.
Tabelle 1
Vergleichsbeispiel
Testbeispiel
herkömmlicher Reifen
1. Ausführungsform der Fig. 1
Nach Fahren von 100,000 km
Nach Fahren von 200,00 km
Größe der erzeugten unebenen Abnutzung
Breite W&sub0; (mm)
stufenweise Differenz t&sub0; (mm)
Probleme an der Oberfläche der feinen Nut
Null (keine Kanten)
Null (keine stufenweise Diff.
keine
Null keine Kanten
Null keine stufenw. Diff.
vorhanden
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Wie in Tabelle 1 gezeigt ist, ergab die Messung nach Fahrten
über 100,000 km, daß unebene Abnutzung erzeugt wurde bei einer
Breite W&sub0; von 1,0 bis 3,0 mm und eine stufenweise Differenz t&sub0;
von 2 bis 3 mm in dem Reifen des Vergleichsbeispiels, während
keine unebene Abnutzung in dem Reifen der Testbeispiele 1 bis 3
auftrat (jede Breite W&sub0; und stufenweise Differenz t&sub0; war Null).
Außerdem wurden keine Bruch- oder Rißprobleme an der Fläche der
feinen Nut bei den Reifen der Testbeispiele 1 bis 3 beobachtet,
Andererseits ergab die Messung nach Fahren über 200,000 km, daß
die ungleichförmige Abnutzugn in dem Reifen des
Vergleichsbeispiels eine Breite W&sub0; von 1,8 bis 4,2 mm und eine stufenweise
Differenz t&sub0; von 5 bis 6 mm aufwies, während das Auftreten
ungleichförmiger Abnutzung bei den Reifen der Testbeispiele 1 bis
3 nicht beobachtet wurde. Außerdem wurden Bruch- oder
Rißprobleme an den Oberflächen der feinen Nut bei den Reifen der
Testbeispiele 1 und 2 beobachtet, jedoch nicht bei dem Reifen des
Testbeispiels 3.
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Wie oben erwähnt, ist gemäß der Erfindung die Öffnung der
peripheren, feinen Nut in der Seitenfläche des Laufabschnitts der
Lauffläche an einem speziellen Bereich der Seitenfläche in einer
speziellen Form angeordnet, so daß der Bodenkontaktdruck an dem
Laufflächenendabschnitt reduziert ist und das Auftreten von
ungleichförmiger Abnutzung an beiden Endabschnitten der
Lauffläche selbst unter harten Benutzugnsbedingungen wirkungsvoll
verhindert ist.
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Außerdem ist bei der Ausführungsform der Erfindung gemäß den
Figuren 4 und 5 selbst bei großer Fahrstrecke das Auftreten von
Ozonbruch und Rißproblemen an der Oberfläche der feinen Nut
verhindert.