DE3122190A1

DE3122190A1 - Luftreifen mit radialkarkasse fuer lastfahrzeuge

Info

Publication number: DE3122190A1
Application number: DE19813122190
Authority: DE
Inventors: Daniel 29651 Greer S.C. Giron
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Priority date: 1980-06-04
Filing date: 1981-06-04
Publication date: 1982-03-04
Also published as: BE888966A; US4345634A; BR8103540A; AU7129681A; IT1144591B; GB2077199B; SE8103457L; GB2077199A; ES8203727A1; JPS5730606A; AU541587B2; NL8102655A; CA1138759A; ZA813734B; IT8167764A0; ES502724A0; SE441257B

Description

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MICHELIN RECHERCHE ET TECHNIQUE •4o5 1 Basel 3, Schweiz

Luftreifen mit Radialkarkasse für Lastfahrzeuge

Die Erfindung betrifft Luftreifen für Fahrzeuge für mittlere und schwere Lasten mit einer Radialkarkasse, die an mindestens einem Wulstkern in jedem Wulst verankert ist, und einer Scheitelbewehrung aus mindestens zwei Lagen in jeder Lage paralleler und von Lage zu Lage zueinander gekreuzt verlaufender und spitze Winkel mit der Längsrichtung des Reifens bildender Drähte oder Kabel,

■ Die Verringerung des Formfaktors (Verhältnis von radialer Höhe des Meridianquerschnitts zu seiner maximalen axialen Breite) zur Verringerung des Gewichts und des Raumbedarfs zur Verbesserung der Zugänglichkeit von Lastfahrzeugen für mittlere und schwere Lasten sowie zum Ersatz der Zwillingsbereifung durch einen einzigen Reifen

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führt zu schädlichen Deformationen der Ränder des Laufstreifens von Luftreifen der betreffenden Art unter der Einwirkung des Aufblasdrucks.

Eine Maßnahme zur Vermeidung dieses Nachteils besteht in der Verstärkung des Gürtels der Karkasse an den Rändern der Scheitelbewehrung. Andere bisherige Lösungen beruhen auf der Vulkanisation entsprechender Luftreifen in einer Form, deren Meridianquerschnitt entweder eine maximale axiale Breite aufweist, die kleiner ist als die Breite des montierten und aufgeblasenen Luftreifens, oder einen größeren axialen Abstand der Wulste aufweist, als er im montierten und aufgeblasenen Luftreifen vorliegt. Der Hauptnachteil dieser bisher angewandten Lösungen besteht in der Summierung von Beanspruchungen unter der Wirkung des Aufblasdrucks in den kritischen Zonen solcher Luftreifen vor der eigentlichen Betriebsbeanspruchung.

Der Erfindung liegt entsprechend die Aufgabe zugrunde, das Auftreten von Beanspruchungen in den Schulterbreiehen solcher Luftreifen beim Aufpumpen und demzufolge die durch diese Beanspruchungen verursachten Nachteile hinsichtlich der Abnutzung des Laufstreifens und der Haltbarkeit der Scheitelbewehrung zu vermeiden oder mindestens erheblich, zu verringern.

Die Aufgabe wird anspruchsgemäß gelöst.

Der erfindungsgemäße Luftreifen für Lastfahrzeuge für mittlere und schwere Lasten weist einen Laufstreifen, eine aus mindestens einem Wulstkern in jedem Wulst verankerte Radialkarkasse sowie eine Scheitelbewehrung aus mindestens

zwei Lagen innerhalb jeder Lage paralleler und von Lage zu Lage zueinander gekreuzt verlaufender Drähte oder Kabel auf, die mit der Längsrichtung des Reifens spitze Winkel bilden, wobei die Karkasse bei auf der Felge montiertem und auf den Betriebsdruck aufgepumptem, aber unbelastetem Reifen im Meridianquerschnitt eine neutrale Faser aufweist, deren Schnittpunkt mit der Äquatorialebene des Reifens in einem radialen Abstand vom Kontaktpunkt des Reifens mit dem Rand der Felge liegt,· der höchstens gleich 65 % der maximalen axialen Breite der mittleren Faser beträgt, die neutrale Faser der Karkasse zur Schnittlinie der Äquatorialebene mit der fferidianquerschnittsebene symmetrisch verläuft und die Breite der Felge mindestens gleich 88 % der maximalen axialen Breite der neutralen Faser ist; der erfindungsgemäße Luftreifen ist dadurch gekennzeichnet, daß

(a) bei montiertem und auf den Betriebsdruck aufgepumptem, aber unbelastetem Reifen

die Länge des Abschnitts der neutralen Faser der Karkasse zwischen einem radial inneren Extrempunkt, der in einem radialen Abstand außerhalb des Kontaktpunktes des Reifens mit dem Felgenrand liegt, der gleich IO % des radialen Abstands zwischen diesem Kontaktpunkt und dem obigen Schnittpunkt ist, und einem radial äußeren Extrempunkt, der axial außerhalb des obigen Schnittpunkts und in einem radialen Abstand innerhalb dieses Schnittpunkts liegt, der gleich 10 % des obigen radialen Abstands zwischen dem genannten Kontaktpunkt und dem obigen Schnittpunkt ist.

kleiner als das 1,2-Fache des Abstands der beiden Extrempunkte des obigen Abschnitts der neutralen

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Faser der Karkasse ist,

(b) bei in Betriebsposition montiertem, aber nicht aufgepumptem und unbelastetem Reifen

-die neutrale Faser der Karkasse durch einen Punkt hindurchgeht/ der radial innerhalb des Schnittspunkts der neutralen Faser der Karkasse mit der Äquatorialebene in einem Abstand, der höchstens gleich 7,5 S der maximalen axialen Breite der neutralen Faser der Karkasse bei montiertem, aufgepumptem, aber unbelastetem Reifen ist, sowie axial außerhalb der Schnittlinie der Äquatorialebene mit der Meridianquerschnittsebene in einem Abstand liegt, der gleich 1/3 der maximalen axialen Breite der neutralen Faser der Karkasse des montierten und aufgepumpten Reifens ist,

und

(c) die Karkasse zumindest längs des obigen Abschnitts der neutralen Faser unter einer Belastung von 10 % ihrer Bruchlast eine relative Dehnung unter 2,5 % -aufweist.

Es ist erf-indungsgemäß vorteilhaft, eine Radialkarkasse auszuwählen, die -zumindest längs des oben definierten Abschnitts der neutralen Faser, zwischen den beiden Extrempunkten, die diesen Abschnitt begrenzen, unter einer Belastung von 10 % der Bruchlast eine relative Dehnung unter % aufweist. Dies kann durch Verwendung von

Drähten oder Kabeln erreicht werden, die unter einer Belastung von 10 % der Bruchlast eine relative Dehnung unter 1 % aufweisen.

Es ist ferner vorteilhaft, wenn die Breite der Felge, die nach den bestehenden Normen gemessen wird, höchstens gleich dem 1,18-Fachen der maximalen axialen Breite der neutralen Faser der Karkasse ist.

Die Karkasse ist vorzugsweise durch einen Umschlag zur Außenseite des Reifens hin um mindestens einen Wulstkern verankert. Zwischen der ScheiteTbewehrung und der Karkasse kann ferner auch ein Bereich vorliegen, innerhalb dessen die Karkasse und die Scheitelbewehrung -parallel zueinander verlaufen und dessen Mitte auf dem Äquator des Reifens liegt. Längs dieses Bereichs kann eine Gummischicht zwischen den beiden Bewehrungen vorgesehen sein.

Es ist erfindungsgemäß von Vorteil, als Radialkarkasse eine einzige Lage von Kabeln, beispielsweise aus Stahlfäden, zu verwenden. In diesem Fall folgt die neutrale Faser der Kabelseele. Im Fall einer Radialkarkasse aus mehreren Lagen folgt die neutrale Faser im Querschnitt _per definitionem einer Linie, die im gleichen Abstand von der äußeren und der inneren Lage der Karkasse verläuft.

Aufgrund des Verlaufs der neutralen Faser der Karkasse gemäß der Erfindung, der sowohl in Bezug auf den montierten, auf den Betriebsdruck aufgepumpten, jedoch unbelasteten Reifen als auch in Bezug auf den montierten, jedoch noch nicht aufgepumpten und unbelasteten Reifen, dh

beispielsweise auf den abgeblasenen Zustand nach der Montage, bezogen ist, wobei die Wülste in ihrer Betriebsposition auf der Felge verbleiben, ist die Krümmung, die die neutrale Faser der radialen Karkasse unter der Wirkung des Aufblasdrucks in den kritischen Bereichen der Schultern des Luftreifens annimmt, so, daß die Gürtelwirkung der Scheitelbewehrung unter dem Einfluß des Betriebsdrucks auf einen Bereich mit geringer axialer Breite verringert ist.

Hieraus folgt, daß beim Aufpumpen des erfindungsgemäßen Luftreifens auf seinen Betriebsdruck der an einem der Ränder des LaufStreifens gemessene radiale Abstand der Oberfläche des LaufStreifens zur Drehachse des Luftreifens eine relative Vergrößerung von höchstens 1 % und vorzugsweise höchstens 0,6 % erfährt.

Unter dem Betriebsdruck wird hierbei der Aufpumpdruck des Luftreifens ohne laufbedingte Erwärmung verstanden, der beispielsweise bei einer Umgebungstemperatur von 20 ⁰C gemessen wird.

Durch die nur sehr geringe relative- Vergrößerung des radialen Abstands der Ränder des Laufstreifens zur Drehachse des'Luftreifens, die praktisch gleich Null ist, werden die Spannungen vermieden, die üblicherweise durch das Aufpumpen des Luftreifens auf den Betriebsdruck hervorgerufen werden. Daraus resultiert eine beträchtliche Verbesserung der Beständigkeit gegenüber einer Trennung der Lagen der Scheitelbewehrung, der Abnützung der Ränder des LaufStreifens sowie der Bildung von Ermüdungsrissen am Boden von Rillen, die gegebenenfalls in der Rändern'

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des LaufStreifens vorgesehen sind.

Es ist ferner vorteilhaft, den - Luftreifen so zu vulkanisieren, daß mindestens seine Wülste in einer axialen Lage zur Äquatorialebene und in einer radialen Lage zur Drehachse des Luftreifens liegen, die i-n der Nähe der Position liegt, die sich bei auf der Felge montiertem und auf den Betriebsdruck aufgeblasenem, jedoch unbelastetem Reifen ergibt, beispielsweise durch Vulkanisation des Luftreifens auf einer Felge, deren Breite mindestens gleich der axialen Breite der Felge ist, auf die der Luftreifen montiert wird. Die axiale Breite der zur Vulkanisation herangezogenen Felge wird nach den bestehenden Normen für Felgen für Luftreifen gemessen.

Die Erfindung führt ferner zu einer Verringerung der Betriebstemperatur im Bereich der Ränder der Scheite lbewehrung sowie des Rollwiderstands im Vergleich zu Luftreifen der obigen Gattung, die für Felgen mit einer Breite zwischen 60 und 80 % der maximalen axialen Normbreite des Luftreifens vorgesehen sind. Wenn ein derartiger Luftreifen auf eine Felge montiert wird, deren Breite, bezogen auf die maximale axiale Breite des Luftreifens, in der Nähe der Breite des erfindungsgemäßen Luftreifens liegt, tritt eine Reihe von Nachteilen auf, zu denen die schnellere Abnutzung der Ränder des Laufstreifens und die höhere Erwärmung im Bereich der Ränder der Scheitelbewehrung gehören. Durch Erhöhung des Aufpumpdrucks lassen sich diese Nachteile nicht vermeiden, da hierdurch lediglich die schädlichen Spannungen in den kritischen Reifenbereichen vergrößert werden.

In der ÜS-PS 3 515 196 ist ein Luftreifen beschrieben, i>ei dem die Wulste in der Nähe der Punkte vorgesehen sind,, wo die Radialkarkasse ihre maximale axiale Breite erreicht, um den Durchmesser der Felge zu vergrößern und einen Luftreifen zu erzielen, dessen Außenfläche in der Verlängerung xler Radzierkappe liegt, die das Rad abdeckt. Zur Erzielung dieser ästhetischen Wirkung füllt eine ringförmige, fest mit dem Reifen verbundene Gummirippe den Raum zwischen dem Wulst und der entsprechenden Reifenseitenwand aus und steht axial außerhalb des Felgenrands über. Durch diese ästhetischen. Zwecken dienende Maßnahme wird die Karkasse so belastet, daß sie im Meridianquerschnitt unter dem Einfluß des Aufpumpdrucks einer schädlichen Kontur folgt, die Deformationen des Reifens im Betrieb in den Schulterbereich überträgt und dort konzentriert und für den Fahrkomfort nachteilig ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: einen halb dargestellten Meridianschnitt

eines schlauchlosen Reifens, der auf einer Felge mit genormten konischen Sitzen und Rändern montiert und aufgepumpt, jedoch unbelastet ist, und

Fig. 2: einen halb dargestellten Merxdianschnxtt

durch einen Reifen mit Schlauch, der auf

genormten
einer Felge mit/quasi zylindrischen Sitzen

und Rändern montiert und aufgepumpt, jedoch nicht belastet ist.

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In der Zeichnung ist die neutrale Faser der Karkasse durch eine einzige durchgehende Linie dargestellt, während die Lagen der Scheitelbewehrung durch gestrichelte Linien veranschaulicht sind, ohne daß dabei die tatsächliche Dicke der Lagen berücksichtigt ist, da das Erfindungskonzept hiervon unabhängig ist.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Luftreifen λ_ bzw 2_ weisen eine Radialkarkasse auf, deren neutrale Faser durch Y_ bezeichnet ist. DLe Karkasse besteht aus einer einzigen Lage von ^Kabeln, von der ein Kabel JJ_ zum Teil dargestellt ist. Bei dem Reifen von Fig. 1 ist die Karkasse durch einen Umschlag um einen Wulstkern Yl mit rechteckigem Querschnitt in den Wulsten 1_3_ verankert; bei dem Reifen von Fig. 2 ist die Karkasse um einen Wulstkern 2_2_ mit kreisförmigem Querschnitt im Wulst Ti herumgeschlagen.

Die Scheitelbewehrung 3_ (Gürtel) (Fig. 1 und 2) , die unter dem Laufstreifen 4_ vorgesehen ist und üblichen Aufbau besitzt, besteht aus drei übereinanderliegenden Lagen 30, 31, 32 aus Kabeln. Die Kabel der radial innersten Lage 3_0_ bilden zur Längsrichtung des Reifens einen Winkel von 65°; ihre axiale Breite ist kleiner als die halbe axiale Breite der Scheitelbewehrung. Die Kabel der beiden anderen Lagen 3JW Ύλ_ sind von einer Lage zur anderen zueinander gekreuzt angeordnet und bilden Winkel von 22° (Absolutwert) zur Längsrichtung.

Zumindest im 'Bereich der Ränder des Laufstreifens 4 sind Umfangsrillen und/oder Querrillen 5^ vorgesehen.

Die in Fig. 1 teilweise dargestellte Felge 14 weist

eine Montagerinne 1_5 und konische Sitze IJj. auf, die zur (nicht dargestellten) Drehachse unter 15° qeneigt sind. Die Breite J1 dieser Felge, die konischen Sitze 1j[ und die Ränder YJ_ werden nach den geltenden Normen (TRA bzw ETRTO) bemessen, die für Felgen für schlauchlose Reifen mit 15 Sitzen und Montagerinne vorgesehen sind.

Erfindungsgemäß beträgt die Breite JI der Felge mindestens 88 % und höchstens 118 % der maximalen axialen Breite B^ der mit der neutralen Faser F bei auf —0 —

den Betriebsdruck aufgepumptem, unbelastetem Reifen.

Die Außenfläche 1_8_ des Reifens von Fig. 1 steht mit dem Rand _V7 der Felge an einem Punkt JS in Kontakt, der radial und axial innerhalb des Punkts M_liegt, an dem der Rand V7_ der Felge ΛΑ_ seine größte radiale Höhe besitzt. Die Länge des Abschnitts K) der neutralen Faser F der Karkasse zwischen einem radial inneren Extrempunkt _G, der in einem radialen Abstand radial außerhalb des Kontaktpunkts _S_ des Reifens mit dem Rand V7 ^^{er Fe}lge liegt, der gleich 10 % des maximalen radialen Abstands Ji_n zwischen dem Kontaktpunkt _S_ des Luftreifens mit dem Rand der. Felge und dem Schnittpunkt _I_ der neutralen Faser _F_ mit der Projektion ZZ' der Äquatorialebene in die Meridianebene der Zeichnung ist „und einem radial äußeren Extrempunkt JK., der axial außerhalb des Schnittpunkts 1_ der neutralen Faser _F_ mit der Projektion ZjS¹ der Äquatorialebene und radial innerhalb des Schnittpunkts _I_ in einem Abstand liegt, der gleich 10 % des maximalen radialen Abstands JL· zwischen dem Kontaktpunkt _§_ mit dem Rand V7 der Felge IJ^ und dem Schnittpunkt J[_ liegt, kleiner als das 1,2-Fache des Abstands ,GK der beiden Extrempunkte _G_ und JK_ des Abschnitts

der neutralen Faser F der Karkasse ist, wenn der Luftreifen montiert und auf den Betriebsdruck aufgepumpt, jedoch unbelastet ist (Fig. 1).

Der radiale Abstand H des Schnittpunkts I der neutralen Faser zum Kontaktpunkt S des Luftreifens mit dem Rand J7^ ^^er Felge ist erfindungsgemäß höchstens gleich 65 % der maximalen axialen Breite B_Q der neutralen Faser F (H_n ^=. 0,65 B_n) , wenn der Luftreifen montiert und auf seinen Betriebsdruck aufgepumpt, jedoch unbelastet ist (Fig. 1).

Der in Fig. 2 dargestellte Luftreifen 2_ weist einen Schlauch 2C) auf. Die Felge 2A_, auf der der Reifen montiert ist, besitzt einen quasi zylindrischen Wulstsitz 25_ (maximale Neigung etwa 5°) und entsprechend einen Rand 2§_ geeigneter Höhe und mit einem Profil, das durch die geltenden Normen vorgegeben ist. In diesem Fall ist die Breite J2^ der Felge erfindungsgemäß der Abstand zwischen den parallel zur Projektion ZZ¹ der Äquatorialebene des Reifens verlaufenden Abschnitten 26' der Ränder 26_. Erfindungsgemäß i'st diese Breite J2 mindestens gleich 88' % und höchstens gleich 118 % der maximalen axialen Breite der neutralen Faser F der Karkasse des aufgepumpten Reifens.

Die radiale Höhe H_n der neutralen Faser F der Karkasse in Bezug auf den Kontaktpunkt £3 der Außenfläche 1_8 der Reifenseitenwand mit dem Rand 26 der Felge sowie das Verhältnis __0 /L 0,65 ist wie für den in Fig. 1 dargestellten Reifen

^Bo
definiert.

Der in Fig. 2 dargestellte Reifen weist ebenso wie der Reifen von Fig. 1 eine Radialkarkasse auf, deren" neutrale Faser F einen Abschnitt K) zwischen einem radial inneren Extrempunkt G und einem radial äußeren Extrempunkt K auf-

weist. Die Länge dieses Abschnitts GK ist ebenfalls kleiner als das 1,2-Fache des Abstands GK der beiden Extrempunkte G_ und _K des Abschnitts VQ bei montiertem und auf den Betriebsdruck aufgeblasenem, jedoch unbelastetem Reifen (Fig. 2) .

Der radial innere Extrempunkt _G_ lieqt in einem radialen Abstand außerhalb des Kontaktpunkts S. mit dex Felge, der gleich 10 % der maximalen radialen Höhe H_n der neutralen Faser JT der Karkasse ist. Der radial äußere Extrempunkt _K_ liegt axial außerhalb des Schnittpunkts JL der neutralen Faser JF. mit der Projektion ZZ' der Äquatorialebene und radial innerhalb des Schnittpunkts JL_ in einem Abstand, der gleich 10 % der maximalen radialen Höhe H_n der neutralen Faser _F_ ist.

Wenn der. Reifen λ_ bzw 2_ auf der Felge montiert, jedoch noch nicht aufgepumpt und unbelastet ist, die Wulste also auf der Felge sitzen, geht die neutrale Faser J? der Karkasse durch einen Punkt _A_ (Fig. 1 und 2) , der einen Abstand von der Projektion ZZ' der Äquatorialebene aufweist, der gleich 1/3 der maximalen Breite B-. der neutralen Faser des aufgepumptem, jedoch unbelasteten Reifens ist, und in einem radialen Abstand vom Schnittpunkt I liegt, der höchstens gleich 7,5 % der Breite B_Q beträgt.

Im montierten, jedoch nicht aufgepumpten und unbelasteten Zustand beträgt der Winkel oc zwischen der Tangente GT an die neutrale Faser F im radial inneren Extrempunkt G und der Parallelen GP zur Projektion ZZ' der Äquatorialebene des Reifens durch den Extrempunkt G erfindungsgemäß höchstens 40° und liegt vorzugsweise zwischen 10 und 40°.

Durch das erfindungsgemäße Reifenkonzept wird in unerwarteter Weise eine bedeutende Verringerung der Abplattung bei gleicher Belastung gegenüber herkömmlichen Luftreifen unter gleichen Betriebsbedingungen (Aufpumpdruck, Belastung) erzielt. Daraus folgt/ daß beim erfindungsgemäßen Luftreifen aufgrund der geringen Beanspruchung durch den Aufpumpdruck im Scheitelbereich auch eine geringere Beanspruchung unter der Betriebsbelastung vorliegt.

In den nachfolgenden Beispielen sind zwei erfindungsgemäße Luftreifen mit üblichen Luftreifen verglichen, deren maximale axiale Breite der Karkasse und deren maximale radiale Höhe im Meridianquerschnitt in der Nähe der entsprechenden Werte erfindungsgemäßer Reifen liegen.

Beispiel 1

Erfindungsgemäßer Reifen A^, schlauchlos, Abmessungen 280/70 R 22,5, montiert auf einer Felge 22,5 χ 10,5 (Durchmesser 22,5", Breite J = 10,5").

Vergleich mit einem üblichen Reifen T₁, Abmessungen 11,25/70 R 22,5, montiert auf einer Felge 22,5 χ 7,5 (J = 7,5").

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Belastung 2745 kg (6050 lbs) bei einem Aufpumpdruck von 6,9 bar (100 psi).

Beispiel 2

Erfindungsgemäßer Reifen A„ , schlauchlos, Abmessungen 375/70 R 22,5, auf einer Felge 22,5 χ 14 (J = 14").

Vergleich mit einem üblichen Reifen T„ der Abmessungen 15 R 22,5 auf einer Felge 22,5 χ 11,75 (J = 11,75"),

Belastung 4200 kg (9270 lbs) bei einem Aufpumpdruck von 8,5 bar (123 psi).

Ergebnisse:

	^A1	^T1	370 mm (14,57")	369 mm (14,53"
Maximale axiale Breite <^Bo>	277 mm (10,90")	275 mm (10,83")	220 mm (8,66")	204 mm (8,03")
Maximale radiale Höhe (HL) ab dem Kontakt punkt S	159 mm (6,26")	170 mm (6,69")	0,96	Q,81
Verhältnis J/B_Q	0,96	0,69	0,59	0,55
Verhältnis H/B_Q	0,57	0,62	35 mm (1,39")	41 mm (1,60")-
Abplattung	33 mm (1,29")	39 mm (1,52")	0,6 %	1,7 %
Relative Vergrößerung des radialen Abstands der Laufstreifenränder	0,6 %	1,4 %

Beim Aufpumpen des erfindungsgemäßen, auf der Felge montierten Luftreifens auf den Betriebsdruck wird festgestellt, daß der radiale Abstand JR_der Oberfläche der Ränder des LaufStreifens zur Drehachse des Reifens eine relative Vergrößerung von höchstens gleicrh 0,5 % in Bezug auf die Position der Ränder des LaufStreifens erfährt, die sie in der Vulkanisationsform einnehmen.

Leerseite

Claims

Ansprüche

Luftreifen (1; 2) für Lastfahrzeuge für mittlere und schwere Lasten

mit einem Laufstreifen (4), einer an mindestens einem Wulstkern (12; 22) in jedem Wulst (13; 23) verankerten radialen Karkasse (11) sowie einer Scheitelbewehrung (3) aus mindestens zwei Lagen innerhalb jeder Lage paralleler und von Lage zu Lage zueinander gekreuzt verlaufender Drähte oder Kabel, die mit der Längsrichtung des Reifens spitze Winkel bilden, wobei die Karkasse (ii^bei auf der Felge (14; 2.1) montiertem und auf den Betriebsdruck aufgepumptem, aber unbelastetem Reifen im Meridianquerschnitt eine neutrale Faser (f) aufweist, deren Schnittpunkt (τΛ mit der Projektion (zz'^der Äquatorialebene des Reifens in einem radialen Abstand H_n vom Kontaktpunkt (s) des Reifens und dem Rand der Felge liegt, der höchstens gleich 65 % der maximalen axialen Breite /βΛ der neutralen Faser F beträgt, die neutrale Faser F der Karkasse zur Projektion ZZ¹ der Äquatorialebene symmetrisch verläuft und die Breite der Felge (14; 21) mindestens gleich 88 % der maximalen axialen Breite B- der neutralen Faser F ist.

a d u r c h

gekennzeichnet

daß

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den

(a) bei montiertem und auf/Betriebsdruck aufgepumptem,

aber unbelastetem Luftreifen

die Länge des Abschnitts (10) der neutralen Faser F der Karkasse (1Ϊ) zwischen

einem radial inneren Extrempunkt (g) der in einem radialen Abstand radial außerhalb des Kontaktpunkts S liegt, der gleich 10 % des Abstands H ist, und einem radial äußerem Extrempunkt (κ) , der axial außerhalb des Schnittspunkts I und radial innerhalb des Schnittpunkts I in einem radialen Abstand davon liegt, der gleich 10 % des radialen Abstands zwischen dem Kontaktpunkt S und dem Schnittpunkt I ist,

kleiner als das 1,2-Fache des Abstands/der beiden Extrempunkte G,K des Abschnitts 10. der neutralen Faser F ist,-

(b) bei in Betriebsposition montiertem, aber nicht aufgepumptem und unbelastetem Luftreifen , bei dem sich die Wulste auf dem entsprechenden Sitz der Felge befinden,

die neutrale Faser F der Karkasse durch einen Punkt(a) hindurchgeht, der

radial innerhalb des Schnittpunkts I in einem Abstand, der höchstens gleich 7,5 % der maximalen axialen Breite B_n bei montiertem, aufgepumptem, aber unbelastetem Reifen ist, sowie axial außerhalb der Projektion ZZ' der Äquatorialebene in einem.Abstand liegt, der gleich 1/3 der maximalen axialen Breite B₀ bei montiertem und aufgepumptem Reifen ist,

und

(c) die Karkasse zumindest längs des Abschnitts 10 der neutralen Faser F unter einer Belastung von 10 % der Bruchlast eine relative Dehnung unter 2,5 % aufweist.
2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse unter einer Belastung von 10 % der Bruchlast zumindest längs des Abschnitts (10) der neutralen Faser F zwischen den Extrempunkten G und K eine relative Dehnung unter 1 % aufweist.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse aus Drähten oder Kabeln (11) besteht, die unter einer Belastung" von 10 % der Bruchlast eine relative Dehnung unter 1 % aufweisen.
4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse (11) aus einer einzigen Lage von Kabeln besteht.
5. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse aus Stahlkabeln besteht.
6« Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (J1, J2)der Felge (14; 21) höchstens gleich dem 1,18-Fachen der maximalen axialen Breite B„ der neutralen Faser F der Karkasse (11) ist.
7„ Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Winkel oc der Tangente GT an die neutrale Faser F der Karkasse im radial inneren Extrempunkt G des Abschnitts 10 und einer Parallelen GP zur Projektion ZZ¹ der Äquatorialebene bei montiertem.,

jedoch nicht aufgepumptem und unbelastetem Reifen höchstens 40° ist.
8. Luftreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel oC zwischen 10 uhd 40° liegt.
9. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf der Felge montiertem und auf den Betriebsdruck aufgepumptem Reifen der radiale Abstand [R]der Oberfläche der Ränder des LaufStreifens (4) zur Drehachse des Luftreifens i_m vergleich zum abgeblasenen Reifen um höchstens 1 % vergrößert ist.
10. Luftreifen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand R um höchstens 0,6 % vergrößert ist.
11. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei auf der Felge montiertem und auf den Betriebsdruck aufgeblasenem Luftreifen der radiale Abstand der Oberfläche der Ränder des LaufStreifens (4) zur Drehachse des Luftreifens gegenüber der Lage der Ränder des Laufstreifens in der Vulkanisationsform um höchstens 0,5 % vergrößert ist.
12. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß er so vulkanisiert ist, daß sich zumindest seine Wulste (13; 23) in einer axialen Position in Bezug auf die Projektion ZZ¹ der Äquatorialebene und in einer radialen Position in Bezug auf die Drehachse des Luftreifens befinden, die in der Nähe der Position liegt, die beim auf der Felge montierten, auf den Betriebsdruck aufgeblasenen, jedoch unbelasteten Luftreifen vorliegt.
13. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 12, -dadurch gekennzeichnet, daß er -auf einer Felge vulkanisiert ist, deren Breite mindestens gleich der Breite der Felge ist, auf der der Luftreifen zum Einsatz montiert wird.
14. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufstreifen {4) Rillen (5) an den Rändern aufweist.
15. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet , daß er schlauchlos ist, für Felgen (14) mit Sitzen (16) bestimmt ist, die zur Drehachse unter 15° gegeneigt sind, und die Karkasse durch umschlagen um mindestens einen Wulstkern (12) nach außen verankert ist.
16. Luftreifen-nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß er für den Betrieb mit Schlauch und für Felgen (21) mit Sitzen (25) vorgesehen ist, die zur Drehachse unter höchstens 5° geneigt sind, und die Karkasse durch einen Umschlag um mindestens einen Wulstkern (22) nach außen verankert ist.