DE3705532A1

DE3705532A1 - Hochleistungs-guertelreifen

Info

Publication number: DE3705532A1
Application number: DE19873705532
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ueda; Hisaaki Yoshigai; Mikio Masunaga
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1986-02-20
Filing date: 1987-02-20
Publication date: 1987-08-27
Anticipated expiration: 2007-02-21
Also published as: GB8703850D0; US4962804A; JPS62194904A; GB2187147B; DE3705532C2; GB2187147A

Description

Die Erfindung betrifft Gürtelreifen für hohe Belastung, insbesondere für Schwerlast-Fahrzeuge wie Lastzüge oder Busse, deren Wulstbereich verbesserte Dauerhaftigkeit besitzt.

Im allgemeinen ist ein Radial- oder Gürtelreifen für Lastwagen, Lastzüge, Busse und dergleichen aus einer Karkasse mit zwei Wulstbereichen und einer Stahlcordlage zwischen den Wulstbereichen aufgebaut. Wird der Gürtelreifen auf seinen Innendruck aufgepumpt, so ändert sich die Konfiguration der Karkasse; d. h. sie wird größer, so daß die Außenflächen des Reifens entsprechend der Konfiguration der vergrößerten Karkasse größer werden.

Besonders bei Hochleistungs-Gürtelreifen kann die Vergrößerung der Karkassen-Konfiguration oder Karkassen-Linie infolge des hohen Innendrucks beträchtlich werden. Das Ausmaß dieser Vergrößerung ist bei der Auslegung eines Reifens ein wichtiger Faktor.

In Fig. 1 ist die Vergrößerung der Karkassen-Linie eines bekannten Hochleistungs-Gürtelreifens (1) gezeigt. Die ausgezogenen Linien beziehen sich auf den Reifen vor dem Aufpumpen (2), während die unterbrochenen Linien die Verhältnisse bei dem aufgepumpen Reifen (3) wiedergeben. Eine Karkassen-Linie (5) wird für den nicht aufgepumpten Reifen durch dicke ausgezogene Linien (5 b, 5 c) und für den aufgepumpten Reifen durch dicke unterbrochene Linien (7 b, 7 c) dargestellt. Bei dem Hochleistungs-Gürtelreifen nach dem Stand der Technik, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Betrag der Vergrößerung d 5 der Karkassen-Linie (5 b, 5 c) in senkrechter Richtung N bzw. der Betrag d 2 der Vergrößerung der Außenflächen (2 a) des Reifens (2) im wesentlichen gleich vom Kronenbereich (8) bis zum Wulstbereich (9). Ein solcher Reifen wird im allgemeinen als "Gleichgewichts-Konfiguration" bezeichnet.

Bei der Gleichgewichts-Konfiguration bekannter Reifen besitzen jedoch die Wulstbereiche keine ausreichende Dauerhaftigkeit, um besonders schweren Bedingungen, wie sie häufig gefordert werden oder für wiederholt bei Hauptreifen auftreten, zu genügen, so daß die Reifen nach einer kurzen Zeit durch Versagen im Wulstbereich unbrauchbar werden.

Es ist bekannt, daß eine hohe Zugbeanspruchung ε ₁ in dem Gummi in unmittelbarer Nähe des äußeren Kante des Umschlags (5 a) der Karkasse (5) im Wulstbereich (9) - wie in Fig. 2 gezeigt - auftreten und wiederholte Male auf den Gummi bei kontinuierlichem Fahren des Fahrzeugs einwirken und damit zu einer Ermüdung des Gummis führen, die ihrerseits eine Auftrennung von Gummi und Corden hervorrufen kann, was schließlich zu einem Versagen im Wulstbereich führt.

Um nun den Umschlag (5 a) der Karkasse (5) zu schützen, wurde bereits ein Wulst-Schutzstreifen (11) vorgesehen, der sich radial nach außen von der Umschlag-Kante (5 a) erstreckt - Fig. 3 -. Bei einem solchen Aufbau treten jedoch hohe Zugbeanspruchungen ε ₂ im Kantenbereich (11 a) des Schutzstreifens (11) auf, so daß es bei ununterbrochener Fahrt schließlich zu einem Versagen des Reifens im Wulstbereich - ähnlich wie oben beschrieben - kommt.

Um diese Schwierigkeiten im Wulstbereich auszuräumen wurde bereits versucht, die Konstruktion des Schutzstreifens im Wulstbereich zu modifizieren oder das Gummimaterial in unmittelbarer Nähe der Umschlagkante (5 a) der Karkasse (5) oder der Kante (11 a) des Schutzstreifens (11) zu ersetzen. Diese Veränderungen verringern jedoch nicht die auftretenden Belastungen des Reifens im aufgepumpten Zustand, so daß man mit diesen Maßnahmen die anstehenden Probleme nicht zu lösen vermag und keine zufriedenstellenden Ergebnisse erreicht.

Bei dem in Fig. 3 gezeigten Fall mit einem Schutzstreifen (11), der sich vom Karkassen-Umschlag radial auswärts erstreckt, tritt das an der Umschlagkante (5 a) der Karkasse der Fig. 2 angegebene Phänomen in der Kante (11 a) des Schutzstreifens, anstelle an der Umschlagkante auf.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, einen Hochleistungs- Radialreifen zu schaffen, der die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist und insbesondere im Wulstbereich eine wesentlich verbesserte Dauerhaftigkeit besitzt.

Es wird ausgegangen von einem Hochleistungs-Gürtelreifen mit einer Karkasse in Form einer Stahlcord-Lage zwischen den Wulstbereichen und einer Lauffläche, die radial außerhalb dem Kronenbereich der Karkasse angeordnet ist. Er ist auf eine übliche Felge mit einer Wulstbasis in einem Winkel von etwa 5° zur Umdrehungsachse des Reifens montierbar. Obige Aufgabe wird nun dadurch gelöst, daß im erfindungsgemäßen Reifen das Vergrößerungsverhältnis A/B 0,35 bis 0,8, beträgt, wobei A das Ausmaß der Vergrößerung einer Schulter radial auswärts gerichtet ist und einer Radial- und Auswärtsverschiebung in Richtung auf eine Mitten- oder Äquatorialebene des Reifens eines Schulterpunktes J entspricht, der sich in einem Abstand von 10 mm von jeder Kante der Lauffläche befindet, wenn der Reifen von 7 auf 100% des vorbestimmten Maximaldrucks aufgepumpt wird; B ist das Ausmaß der Vergrößerung des Wulstbereichs axial nach außen und entspricht einem axial nach außen gerichteten Verschieben eines Punktes K im Wulstbereich in einer Höhe von 27% der Querschnittshöhe H von einem Wulstende während des Aufpumpens von 7 auf 100% seines Maximaldrucks.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt dieses Vergrößerungsverhältnis A/B 0,4 bis 0,65.

Ist bei einem Reifen das Vergrößerungsverhältniss A/B ≦ωτ0,35 oder ≦λτ0,8, so steigen die Zugbeanspruchungen an den Karkassen-Kanten an, so daß die obigen Vorteile nicht erreicht werden.

Die erfindungsgemäßen Hochleistungs-Gürtelreifen werden auf einer üblichen Felge mit einer Wulstbasis, die um etwa 5° zur Laufachse geneigt ist, montiert und dann von 7% auf 100% des bestimmten Maximaldrucks aufgepumpt, wobei gleichzeitig die Schulter- und Wulstbereiche radial nach außen bzw. axial nach außen vergrößert werden. Das Vergrößerungsverhältnis A/B beträgt erfindungsgemäß 0,35 bis 0,8. Wie im folgenden noch dargelegt werden soll, sind in dem erfindungsgemäßen Reifen die prozentualen Zugbelastungen an den Kanten der Karkassen-Umschläge wesentlich verringert, nämlich auf ≦ωτ3,5% gegenüber 4,9% nach dem Stand der Technik, so daß auch bei einer ununterbrochenen Fahrt mit hoher Geschwindigkeit unter hoher Belastung Ermüdungserscheinungen in unmittelbarer Nähe der Umschlag-Kanten vermieden sind und damit die Dauerhaftigkeit im Wulstbereich merklich erhöht ist.

Die Erfindung wird nun anhand der folgenden Zeichnungen weiter erläutert.

Fig. 4 zeigt in einem Diagram für Reifen R-X die Vergrößerung von A und B im Laufflächen- und Schulterbereich in Radial-Richtung bzw. die Vergrößerung von B im Wulstbereich in Axialrichtung; der Reifen W entspricht der bekannten Gleichgewichts-Konfiguration;

Fig. 5 ist ein Diagram, in welchem für Reifen R-X die Zugspannung an den Karkassen-Kanten gegen das Verhältnis der Vergrößerung aufgetragen ist; W ist wieder ein bekannter Reifen in Gleichgewichts- Konfiguration;

Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Wulstbereichs, an dem die Deformation der Umschlag-Kanten der Karkasse in dem aufgepumpten Reifen (unterbrochene Linie) gegenüber dem nicht aufgepumpten Reifen (ausgezogene Linie) dargestellt ist;

Fig. 7 zeigt eine Beziehung zwischen dem Punkt M auf einer Karkassen-Linie 17, den Karkassen-Tangentialwinkel und der Felgenbreite L ₃₀;

Fig. 8 ist ein Diagram über die Beziehung der Deformationen der Reifen R-X angegeben, und zwar als Funktion des Vergrößerungsverhältnisses A/B zum Winkel ϑ; W entspricht dem bekannten Reifen mit Gleichgewichts- Konfiguration;

Fig. 9 ist ein Diagram, aus dem die Verformungen der Reifen R-X zu entnehmen ist, und zwar Zugbeanspruchungen gegen den Karkassen-Tangentialwinkel ϑ; W entspricht wieder einem üblichen Reifen mit Gleichgewichts- Konfiguration;

Fig. 10 zeigt schematisch einen Querschnitt durch ein Reifenviertel, an dem eine Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Reifens und eines Reifens nach einem Bezugsbeispiel erläutert werden soll.

Um zu klären, warum die hohen Zugbeanspruchungen in unmittelbarer Nähe des Karkassen-Umschlags eines Reifens mit Gleichgewichts- Konfiguration nach dem Stand der Technik auftreten, wurden umfangreiche Untersuchungen über zunehmende Deformation in der Karkassen-Konfiguration der Wulstbereiche beim Aufpumpen des Reifens angestellt.

Aus der Fig. 2 entnimmt man, daß im Wulstbereich das Ausmaß der Vergrößerung D der Karkasse (5) an den entsprechenden Punkten senkrecht zur Karkasse klein und gleichbleibend ist, während andererseits das Ausmaß der Vergrößerung E der Karkasse in tangentialer Richtung - im Vergleich zu D - eine beträchtliche Größe erreicht. Die Folge davon ist, daß das tatsächlich auftretende Ausmaß der Vergrößerung aus diesen beiden Komponenten natürlich groß wird, was wieder zu einem Anstieg der Zugbelastung in der Nähe der Außenkante des Umschlags (5 a) der Karkasse (5) führt. Die Außenflächen des Reifens an den entsprechenden Stellen werden natürlich in der gleichen Weise vergrößert wie die Karkasse.

Auf der Basis dieser Ergebnisse wurden weitere Untersuchungen über die Vergrößerung des Reifens angestellt. So wurde festgestellt, daß das Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse im Wulstbereich in Tangentialrichtung proportional ist der Vergrößerung der Karkasse in Lauffläche und Schulter senkrecht zur Karkasse und daß bei der Gleichgewichts-Konfiguration nach dem Stand der Technik das Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse in Lauffläche und Schulter senkrecht zur Karkasse im wesentlichen in der gleichen Größenordnung liegt wie das Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse im Wulstbereich senkrecht zu der Karkasse. Im Hinblick auf diese Tatsachen erschien es möglich, das Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse in Richtung senkrecht zu ihr in beiden Bereichen herabzusetzen oder, mit anderen Worten, die Zugbelastung der Umschlag-Kante der Karkasse zu verringern.

Diese Tatsache stimmt überein mit dem Ergebnis theoretischer Berechnungen ensprechend der Gleichung ε ₁ = (l′/l) -1 aus der sich in etwa die Zugebelastung ε ₁ ermitteln läßt. Es war daher der Schluß zu ziehen, daß die Zugbeanspruchungen an der Umschlag-Kante der Karkasse von dem Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse in Lauffläche und Schulter sowie im Wulstbereich senkrecht zur Karkasse abhängen. Aus Fig. 6 entnimmt man nun die Verschiebungen der Karkasse (14) in unmittelbarer Nähe der Umschlag-Kante (14 a) im Wulstbereich (3) nach dem Aufpumpen. Die Bezugszeichen (14′, 14 a′, P′ und Q′) geben die Positionen der Karkasse (14), der Umschlag- Kante (14 a), eines Endpunktes P (distal end) der Umschlags- Kante und eines Punktes Q in der Nähe von P, die nach Erreichen des angestrebten Innendrucks zu erwarten sind, an.

Ausgehend von diesen Untersuchungen wurden Experimente durchgeführt, um die Beziehungen zwischen dem Ausmaß der Vergrößerung in Lauffläche und Schulter sowie im Wulstbereich und zwischen den Zugbelastungen in Lauffläche und Schulter sowie Wulstbereich zu klären (Fig. 4, 5 und 8, 9). Das Ausmaß der Vergrößerung wurde an den Außenflächen der Reifen bestimmt. Die Karkassen selbst wurden nicht vermessen, da das Messen der Außenflächen einfacher ist. Das Ausmaß der Vergrößerung der Außenflächen von Lauffläche und Schulter in Radialrichtung entspricht im wesentlichen dem Ausmaß der Vergrößerung senkrecht zur Karkasse und das Ausmaß der Vergrößerung der Außenflächen im Wulstbereich in Axialrichtung entspricht im wesentlichen dem der Karkasse in senkrechter Richtung im Wulstbereich. Um verschiedene Verschiebungen in den Reifen R-X zu realisieren, kann man den Werkstoff des Gummis oder des Cords oder auch den Innenaufbau des Reifens variieren. Bei diesen Untersuchungen wurden diese Verschiebungen jedoch nur durch Änderung der Karkassen-Linien oder deren Karkassen-Tangentialwinkel - wie noch später zu erklären ist - erreicht. Durch Änderung des Karkassen-Tangentialwinkels wird auf einfachste Weise das Ausmaß der Vergrößerung an den entsprechenden Stellen verändert.

Aus den Fig. 4 und 5 entnimmt man nun die Zugbelastungen, die vor und nach Aufpumpen des Reifens an den Umschlags-Kanten auftreten, sowie das Ausmaß der Vergrößerungen A und B sowie die Arten der Verschiebungen in dem Reifen R-X. A ist das Ausmaß der Vergrößerung im Laufflächen- und Schulterbereich in Radialrichtung, welches an der Außenfläche der Lauffläche zu einer Verschiebung des Punkts J radial nach außen (Fig. 7) führt, - der Punkt J befindet sich in einem Abstand von 10 mm von der Seitenkante (25 a) der Lauffläche nach innen gegen die Mittenebene des Reifens - während der Zeit, die zum Aufpumpen des Reifens mit Luft von 7% des normalen Maximaldrucks auf 100% des Maximaldrucks erforderlich ist. Andererseits ist A das Ausmaß der Vergrößerung im Wulstbereich in Axialrichtungen des Reifens, wobei es zu einer Verschiebung des Punkts K axial nach außen auf der Außenfläche des Wulstbereichs kommt und sich der Punkt K während obiger Zeit in einer Höhe h = 27% der Querschnittshöhe H befindet.

Aus den Fig. 7, 8 und 9 entnimmt man die Beziehung zwischen Karkassen-Tangentialwinkel ϑ an der Stelle M auf der Karkassen-Linie (17) eines Reifens (16) - aufgepumpt auf 7% eines vorbestimmten Maximaldrucks -, obiger prozentualer Zugbelastung ε ₁, dem Vergrößerungsverhältnis A/B und der Art der Deformation R-X. Der Karkassen-Tangentialwinkel ϑ ist ein (spitzer) Winkel, eingeschlossen von einer Linie (19) parallel zur Laufachse des Reifens und einer Tangente (18) zu der Karkassen-Linie (17) an der Stelle M, die sich in einer Höhe von 27% der Querschnittshöhe H befindet.

Fig. 8 zeigt das Diagramm des Tangentialwinkels gegen A/B. Fig. 9 entspricht Fig. 5.

Aus obigen Ergebnissen ergibt sich zusammenfassend folgendes:

(1) Das Ausmaß der Vergrößerung A in Lauffläche und Schulter in Radialrichtung und das Ausmaß der Vergrößerung B im Wulstbereich in Axialrichtung (Fig. 4 und 5) sind in der Gleichgewichtskonfiguration nach dem Stand der Technik im wesentlichen gleich. Durch Erhöhung von B im Wulstbereich in Axialrichtung und Verringerung von A in Lauffläche und Schulter in Radialrichtung - abweichend von der Gleichgewichts-Konfiguration - wird die Zugbelastung ε ₁ in den Reifen R, S und T herabgesetzt.
(2) Die Zugbelastungen ε ₁ steigen jedoch wieder an durch zu weit gehende Erhöhung von B bzw. Verringerung von A, wie sich im Falle der Reifen S und R ergibt.
(3) Beträgt das Verhältnis A/B 0,35-0,8 und vorzugsweise 0,4-0,65, sind die Zugbeanspruchungen ausreichend gering.
(4) Wenn der Karkassen-Tangentialwinkel entsprechend obigem Verhältnis A/B 55-64°, vorzugsweise 57-62° (Fig. 8 und 9) beträgt, erhält man gute Ergebnisse.

Die Erfindung beruht nun auf obigen Erkenntnissen. Hochleistungs- Gürtelreifen nach der Erfindung werden auf einer üblichen Felge, die eine Wulstbasis mit einer Neigung von etwa 5° zur Laufachse des Reifens besitzt, montiert und von 7% auf den maximalen Reifendruck aufgepumpt. Während des Aufpumpens vergrößern sich Schulter und Wulstbereich in Radial- bzw. Axialrichtung, wobei dieses Verhältnis der Vergrößerung A/B zwischen 0,35 und 0,8 liegen soll. Die prozentuale Zugbeanspruchungen an den Umschlag-Kanten der Karkasse werden gegenüber der Gleichgewichts-Konfiguration üblicher Reifen nach Fig. 2 und 4,9% auf weniger als etwa 3,5% herabgesetzt. Die erfindungsgemäßen Reifen zeichnen sich daher durch außerordentlich geringe Ermüdung in der unmittelbaren Nähe der Umschlag-Kanten aus, gleichbedeutend mit verbesserter Haltbarkeit im Wulstbereich, selbst wenn die Reifen mit hoher Geschwindigkeit und unter hoher Last lange Zeit gefahren werden.

Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Reifens (21) der Größe 10.00R20 mit zwei Wulstbereichen (23), einer Karkasse (24) aus einer Stahlcord-Lage, deren Stahlcorde radial liegen und die sich zwischen den Wulstbereichen (24) erstreckt, und einer Lauffläche (25), die sich radial nach außen über einem Kronenbereich (24 b) der Karkasse (24) erstreckt. Diese weist einen Umschlag (24 a) und einen Draht (40) im Wulstbereich (23) auf. Zwischen Lauffläche (25) und Karkasse ist ein Gürtel (27) vorgesehen, welcher vier Cordlagen (27 a) bis (27 d) und darin Stahlcorde in einem Winkel von 67°, 18°, 18° bzw. 18° zur Umfangsrichtung des Reifens hat. Die Stahlcorde in der 2. und 3. Gürtellage liegen in entgegengesetzten Richtungen geneigt zur Umfangsrichtung. Die Karkassen-Linie des Reifens (21) wird so festgelegt, daß das Verhältnis A/B, also Vergrößerung in Schulter und Lauffläche in Radialrichtung zur Vergrößerung im Wulstbereich in Axialrichtung die unten angegebenen Werte erreicht. Der Reifenaufbau unterscheidet sich nur in diesem Merkmal von üblichen Reifen.

Der Reifen (21) wurde auf eine Felge (30) der Größe 7.50Vx20 montiert. Die Wulstbasen (31) der Felge (30) nehmen die Wulstbereiche (23) auf und sind in einem Winkel von etwa 5° zur Laufachse des Reifens geneigt. Dann wird der Reifen auf 0,51 bar - 7% des üblichen Maximaldrucks von 7,25 bar - und weiter auf den Maximaldruck von 7,25 bar aufgepumpt. Das Ausmaß der Vergrößerung A in Radialrichtung entsprach der radial nach außen erfolgten Verschiebung des Punkts J auf der Schulter, welcher sich auf der Lauffläche (25) im Abstand von einer Laufflächen-Kante (25 a) von 10 mm gegen die Mittenebene befand. Das Ausmaß der Vergrößerung B in Axialrichtung entspricht einer axial nach außen gerichteten Verschiebung des Punktes K eines Wulstbereichs, welcher in einer Höhe h liegt, die 27% der Querschnittshöhe H des Reifens beträgt. Während des Aufpumpens des Reifens von 7 auf 100% des Maximaldrucks betrug A 1,4 mm und B 2,92 mm, so daß das Verhältnis A/B 0,48 war und damit innerhalb des erfindungsgemäßen Bereichs A/B 0,35-0,8 lag. Die Zugbelastung ε ₁, die an der Außenseite der Umschlags-Kante (24 a) der Karkasse (24) auftrat, betrug 2,6% (Fig. 5). Dieser Wert ist im wesentlichen der Minimalwert und ist sehr viel geringer als die 4,9% eines üblichen Reifens mit Gleichgewichts- Konfiguration.

Der Karkassen-Tangentialwinkel betrug 60°, das ist ein spitzer Winkel zwischen der Tangente (35) zur Karkassen-Linie (24) an der Stelle M in einer Höhe h, die bei 27% der Querschnittshöhe H liegt, und einer Linie (36), die durch die Stelle M parallel zur Laufachse des Reifens geht. Dieser Tangentialwinkel 60° war größer als ein Tangentialwinkel 51° der Karkasse eines bekannten Reifens (Fig. 9). Die Zugbelastung ε ₁ an der Umschlagskante (24 a) betrug 2,6%, was der geringste Wert von den in Fig. 9 gezeigten war. Der Karkassen- Tangentialwinkel beträgt vorzugsweise 55-64°, insbesondere 57-62°. Bei ≦ωτ55° oder ≦λτ64°, steigt die Zugbeanspruchung ε ₁ und man erhält nicht die mit den erfindungsgemäßen Reifen erhältlichen Vorteile. Mit anderen Worten, die Zugbeanspruchung ε ₁ wird klein, wenn das Verhältnis A/B im Bereich von 0,35-0,8 liegt und ein derartiges Verhältnis erreicht man, wenn der Karkassen-Tangentialwinkel zwischen 55 und 64° liegt.

Der Abstand L ₃₆ zwischen der Stelle M auf der Karkassen- Linie und einer Stelle M′, das ist der Schnittpunkt der Linie (36) mit der Äquatorialebene Z, ist bevorzugt 95- 115%, insbesondere 100-110% der Hälfte von L ₃₀ der Felgenbreite.

Der bei obiger Ausführungsform besprochene Gürtel (27) besteht beispielsweise aus 4 Lagen. Ganz allgemein gesprochen kann der Gürtel aus zumindest 2 Stahlcord-Lagen bestehen. Auch die Lage der Stahlcorde innerhalb der Gürtellagen ist nicht kritisch, jedoch sollte in zumindest einer oder zwei Stahlcord-Lagen der Cord in einem Winkel von im wesentlichen 0 oder 0-5° zur Umfangsrichtung liegen.

Bei obiger Ausführungsform erstreckt sich die Karkasse (24) zwischen den Wulstbereichen (23) und ist von innen nach außen um die Wulstdrähte umgeschlagen. Bei dieser Ausführungsform besteht der Schutzstreifen aus einer Schicht und ist an der Außenseite der Karkasse (24) angeordnet; er ist mit einem zweilagigen Schutzstreifen aus Nylon von der Innenseite zur Außenseite des Wulstbereichs verstärkt (diese Schutzstreifen fehlen in der Zeichnung). Die Konstruktion der Wulstbereiche mit Ausnahme der Karkasse kann in verschiedener Hinsicht variiert werden. Alle diese Variationen sind bei dem erfindungsgemäßen Reifen akzeptabel, solange die obige Forderung an das Verhältnis A/B erfüllt ist.

Es wurden nun 7 Reifen der Größe 10.00R20 und zwar 2 nach der Erfindung und 5 als Bezugs- oder Vergleichsbeispiele hergestellt. Der erfindungsgemäße Reifen T hatte einen Aufbau entsprechend Fig. 10. Ansonsten entsprach der Reifenaufbau der anderen Reifen dem erfindungsgemäßen Reifen T.

Zur Prüfung dieser Reifen wurde eine übliche Trommel, wie sie als Laboratoriums-Prüfgerät eingesetzt wird, herangezogen. Jeder Reifen wurde mit einer vorbestimmten Last gegen die mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit laufenden Trommel gedrückt, die den Reifen ununterbrochen drehte. Es wurde die Fahrstrecke des Reifens bis zum Auftreten eines Fehlers im Wulstbereich ermittelt. Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle angegeben, für die das Bezugsbeispiel 2 als 100 angenommen wurde. Größere Werte entsprechen besseren Ergebnissen.

Table

Aus der Tabelle ergibt sich, daß die Laufstrecken durch verbesserte Haltbarkeit der Wulstbereiche in den erfindungsgemäßen Reifen wesentlich erhöht wird.

Claims

1. Hochleistungs-Gürtelreifen für Schwerfahrzeuge mit zwei Wulstbereichen, einer Karkasse aus einer Stahlcord-Lage zwischen den Wulstbereichen und einer Lauffläche radial außerhalb des Kronenbereiches der Karkasse, montierbar auf eine übliche Felge mit einer Wulstbasis in einem Winkel von etwa 5° zur Laufachse des Reifens, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis der Reifenvergrößerung A/B 0,35-0,8 beträgt, worin A das Ausmaß der Vergrößerung einer Schulter in radialer Richtung nach außen entsprechend der Verschiebung eines Punktes J an der Schulter ist, der 10 mm von jeder Laufflächenkante gegen die Mittenebene des Reifens entfernt ist, und B das Ausmaß der Vergrößerung des Wulstbereichs in axialer Richtung nach außen entsprechend der Verschiebung eines Punktes K am Wulstbereich in einer Höhe h von 27% der Querschnittshöhe H des Reifens während des Aufpumpens von 7 auf 100% des Maximaldrucks des Reifens ist.

2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, bei dem das Verhältnis A/B 0,4-0,65 beträgt.