JPS62194904A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS62194904A JPS62194904A JP61036453A JP3645386A JPS62194904A JP S62194904 A JPS62194904 A JP S62194904A JP 61036453 A JP61036453 A JP 61036453A JP 3645386 A JP3645386 A JP 3645386A JP S62194904 A JPS62194904 A JP S62194904A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、トラック、バス等に用いられる重荷重用空気
入りラジアルタイヤに係り、特にビード部の耐久性能の
改良に関する。
入りラジアルタイヤに係り、特にビード部の耐久性能の
改良に関する。
(従来の技術)
一般に、トラック、バス等に用いる空気入りラジアルタ
イヤは一対のビード部と一層のスチールコード層からな
りビード部間に跨がるカーカスを有している。この空気
入りラジアルタイヤに空気圧を充填、すなわち内圧充填
すると、カーカスの形状は成長変化し、これに伴ないタ
イヤの外表面もほぼ相似形状で成長変化する。
イヤは一対のビード部と一層のスチールコード層からな
りビード部間に跨がるカーカスを有している。この空気
入りラジアルタイヤに空気圧を充填、すなわち内圧充填
すると、カーカスの形状は成長変化し、これに伴ないタ
イヤの外表面もほぼ相似形状で成長変化する。
特に、重荷重用空気入りラジアルタイヤは、高内圧で使
用するため、カーカスの形状、すなわちカーカスライン
の成長変化は大きくなりがちであり、その成長量はタイ
ヤ設計上の重要な要素である。
用するため、カーカスの形状、すなわちカーカスライン
の成長変化は大きくなりがちであり、その成長量はタイ
ヤ設計上の重要な要素である。
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤlのカーカスラ
インの成長変化としては、第8図に示すようなものがあ
る。第8図の実線は内圧充填前のタイヤ2を示し、点線
は規定最高内圧に内圧充填後のタイヤ3の外表面3aを
示している。また、太い実線5b〜5cは空気を充填す
る前のカーカス5のカーカスラインであり、太い点線7
b〜7Cは規定の最高内圧を充填後のカーカス7のカー
カスラインである。すなわち、従来の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいては、第8図に示すように、カー
カスライン5b〜5Cの法線方向Nの成長量d、および
タイヤ2の外表面2aの法線方向Nの成長量d2はタイ
ヤのクラウン部8からビード部9までほぼ同じであり、
いわゆる自然平衡形状設計がとられていた。
インの成長変化としては、第8図に示すようなものがあ
る。第8図の実線は内圧充填前のタイヤ2を示し、点線
は規定最高内圧に内圧充填後のタイヤ3の外表面3aを
示している。また、太い実線5b〜5cは空気を充填す
る前のカーカス5のカーカスラインであり、太い点線7
b〜7Cは規定の最高内圧を充填後のカーカス7のカー
カスラインである。すなわち、従来の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいては、第8図に示すように、カー
カスライン5b〜5Cの法線方向Nの成長量d、および
タイヤ2の外表面2aの法線方向Nの成長量d2はタイ
ヤのクラウン部8からビード部9までほぼ同じであり、
いわゆる自然平衡形状設計がとられていた。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、この従来の自然平衡形状設計のタイヤで
は、特に昨週の厳しい条件下での使用あるいは台タイヤ
としての繰り返し使用に耐え得るほどの十分など一ド部
の耐久性が得られず、早期にビード部故障を起こしてし
まうという問題点があった。
は、特に昨週の厳しい条件下での使用あるいは台タイヤ
としての繰り返し使用に耐え得るほどの十分など一ド部
の耐久性が得られず、早期にビード部故障を起こしてし
まうという問題点があった。
このビード部の故障は、第9図に示すように、ビード部
9におけるカーカス5の折返し端部5aの外側端近傍の
ゴムに発生する大きな引張り歪ε、が主要因となって、
車両の連続走行による反復繰り返しによってこの折返し
端部5aの近傍のゴムが疲労し、遂にはコードとのセパ
レーションを惹起して故障に至るものであることはよく
知られたところである。
9におけるカーカス5の折返し端部5aの外側端近傍の
ゴムに発生する大きな引張り歪ε、が主要因となって、
車両の連続走行による反復繰り返しによってこの折返し
端部5aの近傍のゴムが疲労し、遂にはコードとのセパ
レーションを惹起して故障に至るものであることはよく
知られたところである。
また、カーカス5の折返し端部5aを保護するために、
第10図に示すように、折返し端部5aの径方向外方ま
でワイヤチェーファ−11が設けられる場合があるが、
この場合も、ワイヤチェーファ−11の端部11aに、
大きな引張り歪ε2が発生し、車両の連続走行により、
遂にはビード部9の故障に至る点で前記と変わるところ
がない。
第10図に示すように、折返し端部5aの径方向外方ま
でワイヤチェーファ−11が設けられる場合があるが、
この場合も、ワイヤチェーファ−11の端部11aに、
大きな引張り歪ε2が発生し、車両の連続走行により、
遂にはビード部9の故障に至る点で前記と変わるところ
がない。
かようなビード部故障を防止するために、ビード部(7
)チェーファ−の構成を改変したり、カーカス5の折返
し端部5aあるいはワイヤチェーファ−11の端部11
aの近傍のゴム質を変えるなど種々の提案がなされてい
るが、内圧充填時の歪それ自体の低減をめざしたもので
はないので、根本的な解決には至っておらず、未だ十分
満足すべき成果が得られていなかった。
)チェーファ−の構成を改変したり、カーカス5の折返
し端部5aあるいはワイヤチェーファ−11の端部11
aの近傍のゴム質を変えるなど種々の提案がなされてい
るが、内圧充填時の歪それ自体の低減をめざしたもので
はないので、根本的な解決には至っておらず、未だ十分
満足すべき成果が得られていなかった。
本発明は上記従来技術の欠点を除去し、ビード部耐久性
を大幅に向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供せんとするものである。
を大幅に向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供せんとするものである。
なお、カーカスの折返し端部の径方向外方までワイヤチ
ェーファ−11が設けられた第10図の場合も、第9図
のカーカスの折返し端部5aに見られた現象がそのまま
ワイヤチェーファ−の折返し端部11aに転移するだけ
であるので、以下、カーカスの折返し端部5aを代表と
して説明する。
ェーファ−11が設けられた第10図の場合も、第9図
のカーカスの折返し端部5aに見られた現象がそのまま
ワイヤチェーファ−の折返し端部11aに転移するだけ
であるので、以下、カーカスの折返し端部5aを代表と
して説明する。
(問題点を解決するための手段)
さて、本発明者らは、前述した従来の自然平衡形状設計
によるタイヤのカーカスの折返し端近傍に大きな引張り
歪が発生する原因を究明するために、このタイヤのビー
ド部におけるカーカス5の形状の成長変化を更に詳細に
調査したところ、次の事実が判明した。
によるタイヤのカーカスの折返し端近傍に大きな引張り
歪が発生する原因を究明するために、このタイヤのビー
ド部におけるカーカス5の形状の成長変化を更に詳細に
調査したところ、次の事実が判明した。
即ち、第9図に示すように、このタイヤのビード部では
、カーカス5上の各点のカーカスの法線方向への成長量
Dは小さくほぼ一定であるが、これに比してカーカスの
接線方向への変位iEが極端に大きく、この結果これら
を合成した実際の成長量も大きくなり、これがカーカス
5の折返し端部5aの外側端近傍における引張り歪の増
大の原因となっていることが判明したのである。勿論タ
イヤの外表面上の各点も上記とほぼ同様に変位成長して
いる。
、カーカス5上の各点のカーカスの法線方向への成長量
Dは小さくほぼ一定であるが、これに比してカーカスの
接線方向への変位iEが極端に大きく、この結果これら
を合成した実際の成長量も大きくなり、これがカーカス
5の折返し端部5aの外側端近傍における引張り歪の増
大の原因となっていることが判明したのである。勿論タ
イヤの外表面上の各点も上記とほぼ同様に変位成長して
いる。
発明者らは上記知見に基づきさらに検討を進めた。
その結果、ビード部でのカーカスの接線方向成長量はト
レッドのショルダ一部でのカーカスの法線方向成長量に
ほぼ比例して変化するという事実がある一方、従来の自
然平衡形状ではこのトレッドショルダ一部のカーカスの
法線方向成長量がビード部のカーカスの法線方向成長量
とほぼ同一しヘルにあるにすぎないという点に鑑み、こ
れら両区域におけるカーカスの法線方向成長量、ひいて
はカーカス折返し端での引張り歪を抑制低減できるので
はないかという点に想到した。
レッドのショルダ一部でのカーカスの法線方向成長量に
ほぼ比例して変化するという事実がある一方、従来の自
然平衡形状ではこのトレッドショルダ一部のカーカスの
法線方向成長量がビード部のカーカスの法線方向成長量
とほぼ同一しヘルにあるにすぎないという点に鑑み、こ
れら両区域におけるカーカスの法線方向成長量、ひいて
はカーカス折返し端での引張り歪を抑制低減できるので
はないかという点に想到した。
この点は、第3図に基づき引張歪ε、を近似的にεl
= (/’/7り −1として理論的に計算検討した結
果からも推測された。すなわち、カーカス折返し端での
引張り歪はトレンドショルダ一部でのカーカスの法線方
向成長量とビード部でのカーカスの法線方向成長量の双
方に大きく依存しているとの結論に至ったのである。な
お第3図は、ビード部13のカーカス14の折返し端部
14a付近における内圧充填前後の変位を示した模式図
であり、図中14’、14a’、P′およびQ′はそれ
ぞれ、カーカス14、その折返し端部14a、折返し端
Pおよびその近傍の点Qの内圧充填後に予想される変位
位置である。
= (/’/7り −1として理論的に計算検討した結
果からも推測された。すなわち、カーカス折返し端での
引張り歪はトレンドショルダ一部でのカーカスの法線方
向成長量とビード部でのカーカスの法線方向成長量の双
方に大きく依存しているとの結論に至ったのである。な
お第3図は、ビード部13のカーカス14の折返し端部
14a付近における内圧充填前後の変位を示した模式図
であり、図中14’、14a’、P′およびQ′はそれ
ぞれ、カーカス14、その折返し端部14a、折返し端
Pおよびその近傍の点Qの内圧充填後に予想される変位
位置である。
上記検討結果に基づき、発明者らは、トレンドショルダ
一部とビード部の両区域における成長量の関係とカーカ
ス折返し端に発生する引張り歪との関係を確認する実験
を行った。その結果を第1図および第2図並びに第5図
および第6図に示す。
一部とビード部の両区域における成長量の関係とカーカ
ス折返し端に発生する引張り歪との関係を確認する実験
を行った。その結果を第1図および第2図並びに第5図
および第6図に示す。
なお成長量は、確認が容易なことからカーカスそのもの
ではなくタイヤ外表面につき測定した。ここに、トレッ
ドショルダ一部でのタイヤ外表面の径方向成長量は同部
でのカーカスの法線方向成長量に、また、ビード部での
タイヤ外表面の幅方向成長量は同部でのカーカスの法線
方向成長量にほぼ対応する。また、種々の形態の変位(
R−X)を実現するには、ゴムやコードの材料、タイヤ
の内部構造それ自体を変えてもよいが、ここではカーカ
スラインのみを変化させること、即ち後述するカーカス
接線角度θを変化させることのみによって行った。この
ようにカーカス接線角度θを変化させることによって最
も簡単に各部の成長量を変化させ得る。
ではなくタイヤ外表面につき測定した。ここに、トレッ
ドショルダ一部でのタイヤ外表面の径方向成長量は同部
でのカーカスの法線方向成長量に、また、ビード部での
タイヤ外表面の幅方向成長量は同部でのカーカスの法線
方向成長量にほぼ対応する。また、種々の形態の変位(
R−X)を実現するには、ゴムやコードの材料、タイヤ
の内部構造それ自体を変えてもよいが、ここではカーカ
スラインのみを変化させること、即ち後述するカーカス
接線角度θを変化させることのみによって行った。この
ようにカーカス接線角度θを変化させることによって最
も簡単に各部の成長量を変化させ得る。
第1図および第2図は、カーカスの折返し端部に発生す
る引張り歪、タイヤの成長fiA、Bおよび内圧充填の
前後のタイヤの変形の種類(R〜X)との関係を示して
いる。ここに、タイヤの成長量は、タイヤの規定最高内
圧の7%の空気圧充填時から規定最高内圧の100%の
空気圧充填時までの間に、トレッド部の外表面上でトレ
ッド両側端からタイヤ赤道面側に10鰭のショルダー位
置Jが径方向外方へ変位するトレッドショルダ一部の径
方向成長量Aと、ビード部の外表面上でビードヒールか
ら、タイヤ断面高さHの27%の高さのビード位置Kが
幅方向外方への変位するビード部の幅方向成長量Bであ
る。また、タイヤ成長比率A/Bは前述の成長量Aおよ
びBの比率である。
る引張り歪、タイヤの成長fiA、Bおよび内圧充填の
前後のタイヤの変形の種類(R〜X)との関係を示して
いる。ここに、タイヤの成長量は、タイヤの規定最高内
圧の7%の空気圧充填時から規定最高内圧の100%の
空気圧充填時までの間に、トレッド部の外表面上でトレ
ッド両側端からタイヤ赤道面側に10鰭のショルダー位
置Jが径方向外方へ変位するトレッドショルダ一部の径
方向成長量Aと、ビード部の外表面上でビードヒールか
ら、タイヤ断面高さHの27%の高さのビード位置Kが
幅方向外方への変位するビード部の幅方向成長量Bであ
る。また、タイヤ成長比率A/Bは前述の成長量Aおよ
びBの比率である。
また、第4〜6図は、規定最高内圧の7%の空気圧を充
填した状態におけるタイヤ16のカーカスライン17上
の位置Mのカーカス接線角度θおよび前述の引張り歪ε
、(%)、タイヤ成長比率A/B、タイヤの変形の種類
(R−X)との関係を示している。カーカス接線角度θ
は、第4図に示すように、カーカスライン17上でビー
ドヒール15からタイヤ断面高さHの27%の高さの位
置Mにおいて、カーカスライン17の接線18とタイヤ
回転軸に平行な線19とのなす角度(鋭角)である。第
5図はカーカス接線角度θとタイヤ成長比率A/Bとの
関係を示すためのものであり、したがって第6図は前述
第2図に対応する。
填した状態におけるタイヤ16のカーカスライン17上
の位置Mのカーカス接線角度θおよび前述の引張り歪ε
、(%)、タイヤ成長比率A/B、タイヤの変形の種類
(R−X)との関係を示している。カーカス接線角度θ
は、第4図に示すように、カーカスライン17上でビー
ドヒール15からタイヤ断面高さHの27%の高さの位
置Mにおいて、カーカスライン17の接線18とタイヤ
回転軸に平行な線19とのなす角度(鋭角)である。第
5図はカーカス接線角度θとタイヤ成長比率A/Bとの
関係を示すためのものであり、したがって第6図は前述
第2図に対応する。
これらの結果から得られる結論をまとめると次の通りで
ある。
ある。
すなわち、第1図および第2図に示すように、(1)タ
イヤのトレッドショルダ一部の径方向成長量Aと、ビー
ド部の幅方向成長量Bとは、両者がほぼ同じである従来
の自然平衡形状よりも、ビード部幅方向成長量Bを増加
し、トレッドショルダ一部径方向成長量Aを減少する方
が、タイヤの種類でTまでは、引張り歪ε、は減少する
。
イヤのトレッドショルダ一部の径方向成長量Aと、ビー
ド部の幅方向成長量Bとは、両者がほぼ同じである従来
の自然平衡形状よりも、ビード部幅方向成長量Bを増加
し、トレッドショルダ一部径方向成長量Aを減少する方
が、タイヤの種類でTまでは、引張り歪ε、は減少する
。
(2)しかしながら、ビード部幅方向成長量Bをさらに
増加し、トレッドショルダ一部径方向成長ff1Aをさ
らに減少し過ぎると、タイヤの種類SおよびRの場合の
ように、引張り歪ε、はまた増大する。
増加し、トレッドショルダ一部径方向成長ff1Aをさ
らに減少し過ぎると、タイヤの種類SおよびRの場合の
ように、引張り歪ε、はまた増大する。
(3)ここに、第2図に示すように、タイヤ成長比率A
/Bが0.35〜0.8、さらに好ましくは0.4〜0
.65であるときに、引張り歪ε1が十分に小さくなる
。
/Bが0.35〜0.8、さらに好ましくは0.4〜0
.65であるときに、引張り歪ε1が十分に小さくなる
。
(4)なお、上記成長比率A/Bの適正範囲に対応する
カーカス接線角度θの範囲は、第5図および第6図より
55〜64°、好ましくは57〜62゜である。
カーカス接線角度θの範囲は、第5図および第6図より
55〜64°、好ましくは57〜62゜である。
これらの結論より、本発明は次のように特定される。
本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一対
のビード部と、一層のスチールコード層からなりビード
部間に跨がるカーカスと、カーカスのクラウン部の径方
向外方に配置されたトレッド部と、を備え、前記ビード
部に係合するビードベースがタイヤ回転軸に対して約5
°の角度を有するリムに装着される重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、タイヤの規定最高内圧の7%の
空気圧充填時から規定最高内圧の100%の空気圧充填
時までの間に、トレッド部の外表面上でトレンド両側端
からタイヤ赤道面側に10m5+の距離を隔てたショル
ダー位置が径方向外方へ変位する径方向成長量Aと、ビ
ード部の外表面上でビードヒールからタイヤ断面高さH
の27%の高さのビード位置が幅方向外方へ変位する幅
方向成長量Bと、のタイヤ成長比率A/Bが次式 %式% の範囲にあることを特徴としている。
のビード部と、一層のスチールコード層からなりビード
部間に跨がるカーカスと、カーカスのクラウン部の径方
向外方に配置されたトレッド部と、を備え、前記ビード
部に係合するビードベースがタイヤ回転軸に対して約5
°の角度を有するリムに装着される重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、タイヤの規定最高内圧の7%の
空気圧充填時から規定最高内圧の100%の空気圧充填
時までの間に、トレッド部の外表面上でトレンド両側端
からタイヤ赤道面側に10m5+の距離を隔てたショル
ダー位置が径方向外方へ変位する径方向成長量Aと、ビ
ード部の外表面上でビードヒールからタイヤ断面高さH
の27%の高さのビード位置が幅方向外方へ変位する幅
方向成長量Bと、のタイヤ成長比率A/Bが次式 %式% の範囲にあることを特徴としている。
ここに、タイヤ成長比率A/Bは0.35〜0.8の範
囲が望ましく、さらに好ましくは、0.4〜0.65で
ある。タイヤ成長比率A/Bを0.35〜0.8とした
のは、第2図に示すように、0.35未満でも0.8を
超えてもカーカス端部の引張歪が大きくなり、本発明の
効果が得られないからである。
囲が望ましく、さらに好ましくは、0.4〜0.65で
ある。タイヤ成長比率A/Bを0.35〜0.8とした
のは、第2図に示すように、0.35未満でも0.8を
超えてもカーカス端部の引張歪が大きくなり、本発明の
効果が得られないからである。
また、ビード部の幅方向の成長量Bの測定位置をタイヤ
断面高さ[■の27%の高さとしたのは、この位置近辺
でビード部の変形成長が最もよく代表されると考えたか
らである。
断面高さ[■の27%の高さとしたのは、この位置近辺
でビード部の変形成長が最もよく代表されると考えたか
らである。
(作用)
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤをビードベー
スがタイヤの回転軸に対して約5°の角度で傾斜した規
定のリムに装着し、規定最高内圧の7%の空気圧に充填
した後、規定最高内圧まで空気圧を充填すると、その間
に、タイヤのショルダー位置とビード位置はそれぞれ半
径外方および幅方向に成長し、そのタイヤ成長比率A/
Bは0゜35〜0.8の範囲内にある。したがって、カ
ーカスの折返し端部の引張り歪(%)は、第2図に示す
ように、従来の自然平衡形状のタイヤの場合の引張り歪
(4,9%)より大幅に低減(約3.5%以下)してい
るので、重荷重の負荷の下で連続高速走行しても、折返
し端部の近傍の疲労は極めて小さく、ビード部の耐久性
能は大幅に増加する。
スがタイヤの回転軸に対して約5°の角度で傾斜した規
定のリムに装着し、規定最高内圧の7%の空気圧に充填
した後、規定最高内圧まで空気圧を充填すると、その間
に、タイヤのショルダー位置とビード位置はそれぞれ半
径外方および幅方向に成長し、そのタイヤ成長比率A/
Bは0゜35〜0.8の範囲内にある。したがって、カ
ーカスの折返し端部の引張り歪(%)は、第2図に示す
ように、従来の自然平衡形状のタイヤの場合の引張り歪
(4,9%)より大幅に低減(約3.5%以下)してい
るので、重荷重の負荷の下で連続高速走行しても、折返
し端部の近傍の疲労は極めて小さく、ビード部の耐久性
能は大幅に増加する。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第7図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の第1実施例を示す図である。空気入りラジアルタイヤ
21(タイヤサイズ10.0OR20)は、一対のビー
ド部23と、スチールコードヲタイヤ半径方向に配置し
た一層のスチールコード層からなりビード部23間に跨
がるカーカス24と、カーカス24のクラウン部24a
の径方向外方に配置されたトレッド部25とを有してい
る。カーカス24はビード部23でビードワイヤ40の
廻りをタイヤの内側から外側に折返された折返し端24
aを有している。また、トレンド部25とカーカス24
との間にはベルト27が設けられ、ベルト27はカーカ
ス24側から第1〜4ベルト27a−dの4層からなり
、各層のスチールコードの方向はタイヤ周方向に対しそ
れぞれ67°、18°、18°および18°の角度を有
し、第2ベルトと第3ベルトのスチールコードのコード
方向はタイヤ周方向に対して互に反対方向に傾斜し、角
度は交差するよう配置されている。空気入りラジアルタ
イヤ21のカーカスラインは後述のトレッドショルダ一
部径方向成長i1A、ビード部における幅方向の成長量
Bおよびタイヤ成長比率A/I3を有するように定めた
。これら以外の構成は通常のものと同じである。空気入
りラジアルタイヤ21は規定のリム30(リムサイズ7
.50Vx20)に装着した。リム30は前記ビード部
23に係合するビードベース31がタイヤの回転軸(図
には示していない)に対して約5°の角度を有している
。次いで、空気入りラジアルタイヤ21に規定最高内圧
(7,25kg / cnl )の7%の空気圧(0,
51kg / ct& )を充填し、さらに、規定最高
内圧の100%の空気圧(7,25kgZC−)を充填
した。この空気圧を規定最高内圧の7%から100%ま
で充填する間に、トレンド部25の外表面上でトレッド
両側端25aからlQmmだけタイヤの赤道面Z側にあ
るショルダー位置Jが径方向外方へ変位する径方向成長
量A(この実施例では1.4 mg+) と、ビード部
23の外表面上でビードヒール33からタイヤ断面高さ
Hの27%の高さhのビード位置Kが幅方向外方へ変位
するビード部の幅方向成長量(この実施例では2,92
龍)Bと、のタイヤ゛成長比率A/B (この実施例で
は0.48)は次式、A/B=0.35〜0.8の範囲
にあり、カーカス24の折返し端部24aの外側端に発
生する引張り歪ε1は、第2図に示すように、2.6%
である。この引張り歪ε1は自然平衡形状のカーカスラ
インを有する従来タイヤの場合の引張り歪4.9%に比
較し大幅に減少し、かつ、はぼ最小値である。
の第1実施例を示す図である。空気入りラジアルタイヤ
21(タイヤサイズ10.0OR20)は、一対のビー
ド部23と、スチールコードヲタイヤ半径方向に配置し
た一層のスチールコード層からなりビード部23間に跨
がるカーカス24と、カーカス24のクラウン部24a
の径方向外方に配置されたトレッド部25とを有してい
る。カーカス24はビード部23でビードワイヤ40の
廻りをタイヤの内側から外側に折返された折返し端24
aを有している。また、トレンド部25とカーカス24
との間にはベルト27が設けられ、ベルト27はカーカ
ス24側から第1〜4ベルト27a−dの4層からなり
、各層のスチールコードの方向はタイヤ周方向に対しそ
れぞれ67°、18°、18°および18°の角度を有
し、第2ベルトと第3ベルトのスチールコードのコード
方向はタイヤ周方向に対して互に反対方向に傾斜し、角
度は交差するよう配置されている。空気入りラジアルタ
イヤ21のカーカスラインは後述のトレッドショルダ一
部径方向成長i1A、ビード部における幅方向の成長量
Bおよびタイヤ成長比率A/I3を有するように定めた
。これら以外の構成は通常のものと同じである。空気入
りラジアルタイヤ21は規定のリム30(リムサイズ7
.50Vx20)に装着した。リム30は前記ビード部
23に係合するビードベース31がタイヤの回転軸(図
には示していない)に対して約5°の角度を有している
。次いで、空気入りラジアルタイヤ21に規定最高内圧
(7,25kg / cnl )の7%の空気圧(0,
51kg / ct& )を充填し、さらに、規定最高
内圧の100%の空気圧(7,25kgZC−)を充填
した。この空気圧を規定最高内圧の7%から100%ま
で充填する間に、トレンド部25の外表面上でトレッド
両側端25aからlQmmだけタイヤの赤道面Z側にあ
るショルダー位置Jが径方向外方へ変位する径方向成長
量A(この実施例では1.4 mg+) と、ビード部
23の外表面上でビードヒール33からタイヤ断面高さ
Hの27%の高さhのビード位置Kが幅方向外方へ変位
するビード部の幅方向成長量(この実施例では2,92
龍)Bと、のタイヤ゛成長比率A/B (この実施例で
は0.48)は次式、A/B=0.35〜0.8の範囲
にあり、カーカス24の折返し端部24aの外側端に発
生する引張り歪ε1は、第2図に示すように、2.6%
である。この引張り歪ε1は自然平衡形状のカーカスラ
インを有する従来タイヤの場合の引張り歪4.9%に比
較し大幅に減少し、かつ、はぼ最小値である。
また、カーカスライン24上でビードヒール33からタ
イヤ断面高さHの27%の高さの位置Mにおいて、カー
カスライン24の接vA35とタイヤ回転軸に平行な線
36とのなす鋭角すなわちカーカス接線角度θは60°
である。これは、第6図に示すように、自然平衡形状の
従来のタイヤのカーカス接線角度51°より大きく、折
返し端部24aの引張歪ε、は2.6%で最も小さい。
イヤ断面高さHの27%の高さの位置Mにおいて、カー
カスライン24の接vA35とタイヤ回転軸に平行な線
36とのなす鋭角すなわちカーカス接線角度θは60°
である。これは、第6図に示すように、自然平衡形状の
従来のタイヤのカーカス接線角度51°より大きく、折
返し端部24aの引張歪ε、は2.6%で最も小さい。
カーカス接線角度θは55゜〜64°が望ましく、さら
に好ましくは57°〜62゜である。ここに、カーカス
接線角度θを55°〜64°としたのは、55°未満で
も64°を超えても引張り歪ε、が大きくなり、本発明
の効果が達せられないためである。すなわち、カーカス
折返し端の引張り歪輔を小さくするために前述のタイヤ
成長比率A/Bを0.35〜0.8にするにはカーカス
接線角度を55°〜64°の範囲にすればよい。
に好ましくは57°〜62゜である。ここに、カーカス
接線角度θを55°〜64°としたのは、55°未満で
も64°を超えても引張り歪ε、が大きくなり、本発明
の効果が達せられないためである。すなわち、カーカス
折返し端の引張り歪輔を小さくするために前述のタイヤ
成長比率A/Bを0.35〜0.8にするにはカーカス
接線角度を55°〜64°の範囲にすればよい。
また、カーカスライン24上の位置Mから位置Mを通る
線36が赤道面Zと交わる位置M′までの長さLl&が
リムの半幅り、。の95%〜115%が望ましい。さら
に好ましくは100%〜110%である。
線36が赤道面Zと交わる位置M′までの長さLl&が
リムの半幅り、。の95%〜115%が望ましい。さら
に好ましくは100%〜110%である。
なお、前述の実施例ではベルト27は4層からなる場合
について説明したが、本発明においては、この実施例に
限らず、ベルトは少くとも2層のスチールコード層から
なってもよい。また、ベルト27は4層のスチールコー
ドの方向がタイヤ周方向に対し18°および67°の角
度を有する場合について説明したが、本発明では、ベル
ト27の中の少くとも1層、又は少なくとも2層のスチ
ールコード方向がタイヤ周方向に対して約O°、すなわ
ち0〜5゛程度の角度を有してもよい。
について説明したが、本発明においては、この実施例に
限らず、ベルトは少くとも2層のスチールコード層から
なってもよい。また、ベルト27は4層のスチールコー
ドの方向がタイヤ周方向に対し18°および67°の角
度を有する場合について説明したが、本発明では、ベル
ト27の中の少くとも1層、又は少なくとも2層のスチ
ールコード方向がタイヤ周方向に対して約O°、すなわ
ち0〜5゛程度の角度を有してもよい。
また、前述の実施例においては、ビード部23はカーカ
ス24がビード部23間に跨がり、ビードヮイA・40
の廻りを内側から外側に折返していることを説明したが
、図面では省略したが、この実施例では、カーカス24
の外側に1層のワイヤチェーファ−が配置され、さらに
、これらの外側はビード部23の内側から外側まで2層
のナイロンチェーファ−で補強されている。カーカスラ
イン以外のビード部23の構造はさらに種々の変形が考
えられるが、いずれにせよ、先に述べた適正なタイヤ成
長比率A/Bが得られればよい。
ス24がビード部23間に跨がり、ビードヮイA・40
の廻りを内側から外側に折返していることを説明したが
、図面では省略したが、この実施例では、カーカス24
の外側に1層のワイヤチェーファ−が配置され、さらに
、これらの外側はビード部23の内側から外側まで2層
のナイロンチェーファ−で補強されている。カーカスラ
イン以外のビード部23の構造はさらに種々の変形が考
えられるが、いずれにせよ、先に述べた適正なタイヤ成
長比率A/Bが得られればよい。
次に、タイヤサイズ10.0OR20の試験タイヤを7
種類(実施例2種、比較例5種)準備して、本発明の効
果を確認した。試験タイヤの第1実施例は前述の第7図
に示すものと同じであり、その他は詳細を次表示す。こ
の表に示す構成以外は第1実施例と同じであり、同じ様
に製造された。
種類(実施例2種、比較例5種)準備して、本発明の効
果を確認した。試験タイヤの第1実施例は前述の第7図
に示すものと同じであり、その他は詳細を次表示す。こ
の表に示す構成以外は第1実施例と同じであり、同じ様
に製造された。
試験タイヤの試験は通常の室内ドラム試験機を用い、所
定の荷重および速度にて連続走行させ、ビード部に故障
が発生するまでの走行距離を試験した。試験結果は比較
例2の結果を100として指数表示した。指数は大きい
程良好なことを示す。
定の荷重および速度にて連続走行させ、ビード部に故障
が発生するまでの走行距離を試験した。試験結果は比較
例2の結果を100として指数表示した。指数は大きい
程良好なことを示す。
(来夏、以下余白)
注)*W:従来タイヤ
前表の試験結果に示すように、第1、第2実施例は比較
例1〜5に比較して走行距離が大幅に長(なリピート部
の耐久性能が大幅に向上している。
例1〜5に比較して走行距離が大幅に長(なリピート部
の耐久性能が大幅に向上している。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、ビード部のカー
カス端部の引張り歪は非常に小さく、ビード部の故障発
生は少なく、ビード部の耐久性能は大幅に向上できる。
カス端部の引張り歪は非常に小さく、ビード部の故障発
生は少なく、ビード部の耐久性能は大幅に向上できる。
第1図はタイヤの変形の種IQ(R〜X)、トレッドシ
ョルダ一部径方向成長−IAおよびビード部幅方向成長
[3との関係を示すグラフ、第2図はタイヤの変形の種
[(R−X)、カーカス端部の引張り歪およびタイヤ成
長比率A/Bの関係を示すグラフ、第3図はタイヤの内
圧充填前後におけるビード部のカーカス折返し端部の変
位を示す拡大概念図、第4図はカーカスライン17上の
位置M、カーカス接線角度θ、リム幅L3゜との関係を
示すタイヤ断面概念図、第5図はタイヤの変形の種類(
R−X)、タイヤ成長比率A/Bおよびカーカス接線角
度θの関係を示すグラフ、第6図はタイヤの変形の種[
(R−X)、カーカス端部の引張歪およびカーカス接線
角度θの関係を示すグラフ、第7図は本発明に係る重荷
重用空気入りラジアルタイヤの第1実施例および比較例
のカーカスラインを示す半断面図である。第8〜10図
は従来タイヤを示す図であり、第8図はそのタイヤ外表
面およびカーカスラインの成長変化を示す概念図、第9
図はその幅方向およびその径方向成長量を示す一部断面
図、第10図はそのビード部にワイヤチェーファ−11
を有する場合の一部断面図である。 21・・・・・・空気入りラジアルタイヤ、23・・・
・・・ビード部、 24・・・・・・カーカス(カーカスライン)、24a
・・・・・・折返し端部、 24b・・・・・・クラウン部、 25・・・・・・トレッド部、 25a・・・・・・トレッド側端、 27・・・・・・ベルト、 27a〜27d・・・・・・第1〜第4ベルト、30・
・・・・・リム、 31・・・・・・ビードベース、 33・・・・・・ビードヒール、 35・・・・・・接線、 36・・・・・・タイヤ回転軸に平行な線、A・・・・
・・トレッドショルダ一部径方向成長量、B・・・・・
・ビード部幅方向成長量、A/B・・・・・・タイヤ成
長比率、 H・・・・・・タイヤ断面高さ、 J・・・・・・ショルダー位置、 K・・・・・・ビード位置、 M・・・・・・カーカスライン上の位置、ε、・・・・
・・折返し端部の引張り歪、θ・・・・・・カーカス接
線角度。
ョルダ一部径方向成長−IAおよびビード部幅方向成長
[3との関係を示すグラフ、第2図はタイヤの変形の種
[(R−X)、カーカス端部の引張り歪およびタイヤ成
長比率A/Bの関係を示すグラフ、第3図はタイヤの内
圧充填前後におけるビード部のカーカス折返し端部の変
位を示す拡大概念図、第4図はカーカスライン17上の
位置M、カーカス接線角度θ、リム幅L3゜との関係を
示すタイヤ断面概念図、第5図はタイヤの変形の種類(
R−X)、タイヤ成長比率A/Bおよびカーカス接線角
度θの関係を示すグラフ、第6図はタイヤの変形の種[
(R−X)、カーカス端部の引張歪およびカーカス接線
角度θの関係を示すグラフ、第7図は本発明に係る重荷
重用空気入りラジアルタイヤの第1実施例および比較例
のカーカスラインを示す半断面図である。第8〜10図
は従来タイヤを示す図であり、第8図はそのタイヤ外表
面およびカーカスラインの成長変化を示す概念図、第9
図はその幅方向およびその径方向成長量を示す一部断面
図、第10図はそのビード部にワイヤチェーファ−11
を有する場合の一部断面図である。 21・・・・・・空気入りラジアルタイヤ、23・・・
・・・ビード部、 24・・・・・・カーカス(カーカスライン)、24a
・・・・・・折返し端部、 24b・・・・・・クラウン部、 25・・・・・・トレッド部、 25a・・・・・・トレッド側端、 27・・・・・・ベルト、 27a〜27d・・・・・・第1〜第4ベルト、30・
・・・・・リム、 31・・・・・・ビードベース、 33・・・・・・ビードヒール、 35・・・・・・接線、 36・・・・・・タイヤ回転軸に平行な線、A・・・・
・・トレッドショルダ一部径方向成長量、B・・・・・
・ビード部幅方向成長量、A/B・・・・・・タイヤ成
長比率、 H・・・・・・タイヤ断面高さ、 J・・・・・・ショルダー位置、 K・・・・・・ビード位置、 M・・・・・・カーカスライン上の位置、ε、・・・・
・・折返し端部の引張り歪、θ・・・・・・カーカス接
線角度。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 一対のビード部と、一層のスチールコード層からなりビ
ード部間に跨がるカーカスと、カーカスのクラウン部の
径方向外方に配置されたトレッド部と、を備え、前記ビ
ード部に係合するビードベースがタイヤ回転軸に対して
約5°の角度を有する規定のリムに装着される重荷重用
空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤの規定最高内
圧の7%の空気圧充填時から規定最高内圧の100%の
空気圧充填時までの間に、トレッド部の外表面上でトレ
ッド両側端からタイヤ赤道面側に10mmの距離を隔て
たショルダー位置が径方向外方へ変位する径方向成長量
Aと、ビード部の外表面上でビードヒールからタイヤ断
面高さHの27%の高さのビード位置が幅方向外方へ変
位する幅方向成長量Bと、のタイヤ成長比率A/Bが次
式 A/B=0.35〜0.8 の範囲にあることを特徴とする重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61036453A JPS62194904A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
GB8703850A GB2187147B (en) | 1986-02-20 | 1987-02-19 | Pneumatic radial tire |
DE3705532A DE3705532C2 (de) | 1986-02-20 | 1987-02-20 | Hochleistungs-Gürtelreifen |
US07/289,537 US4962804A (en) | 1986-02-20 | 1988-12-27 | Heavy duty pneumatic tire having defined tire enlargement with inflation |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61036453A JPS62194904A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62194904A true JPS62194904A (ja) | 1987-08-27 |
Family
ID=12470237
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61036453A Pending JPS62194904A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4962804A (ja) |
JP (1) | JPS62194904A (ja) |
DE (1) | DE3705532C2 (ja) |
GB (1) | GB2187147B (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0231903A (ja) * | 1988-07-21 | 1990-02-01 | Bridgestone Corp | ビード部高耐久性空気入りラジアルタイヤ |
JPH0374209A (ja) * | 1989-08-15 | 1991-03-28 | Bridgestone Corp | ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ |
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JPH01141104A (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
GB9813965D0 (en) * | 1997-07-05 | 1998-08-26 | Hankook Tire Manufacturing Com | Radial tyre |
DE19932027A1 (de) * | 1999-07-09 | 2001-01-18 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
US20040007305A1 (en) * | 2001-04-16 | 2004-01-15 | Kiyoshi Ueyoko | Pneumatic tire |
JP7129950B2 (ja) * | 2019-06-14 | 2022-09-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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1986
- 1986-02-20 JP JP61036453A patent/JPS62194904A/ja active Pending
-
1987
- 1987-02-19 GB GB8703850A patent/GB2187147B/en not_active Expired
- 1987-02-20 DE DE3705532A patent/DE3705532C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-12-27 US US07/289,537 patent/US4962804A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB8703850D0 (en) | 1987-03-25 |
US4962804A (en) | 1990-10-16 |
DE3705532A1 (de) | 1987-08-27 |
GB2187147B (en) | 1989-11-08 |
DE3705532C2 (de) | 1996-06-05 |
GB2187147A (en) | 1987-09-03 |
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