JPS62283002A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPS62283002A JPS62283002A JP61036454A JP3645486A JPS62283002A JP S62283002 A JPS62283002 A JP S62283002A JP 61036454 A JP61036454 A JP 61036454A JP 3645486 A JP3645486 A JP 3645486A JP S62283002 A JPS62283002 A JP S62283002A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
（産業上の利用分野）
本発明は、トランク、バス等に用いられる重荷重用空気
入りラジアルタイヤに係り、特にビード部の耐久性能の
改良に関する。
入りラジアルタイヤに係り、特にビード部の耐久性能の
改良に関する。
（従来の技術）
一般に、トラック、バス等に用いる空気入りラジアルタ
イヤは一対のビード部と一層のスチールコード層からな
りビード部間に跨がるカーカスを有している。この空気
入りラジアルタイヤに空気圧を充填、すなわち内圧充填
すると、カーカスの形状は成長変化し、これに伴ないタ
イヤの外表面もほぼ相伯形状で成長変化する。
イヤは一対のビード部と一層のスチールコード層からな
りビード部間に跨がるカーカスを有している。この空気
入りラジアルタイヤに空気圧を充填、すなわち内圧充填
すると、カーカスの形状は成長変化し、これに伴ないタ
イヤの外表面もほぼ相伯形状で成長変化する。
特に、重荷重用空気入りラジアルタイヤは、高内圧で使
用するため、カーカスの形状、すなわちカーカスライン
の成長変化は大きくなりがちであり、その成長量はタイ
ヤ設計上の重要な要素である。
用するため、カーカスの形状、すなわちカーカスライン
の成長変化は大きくなりがちであり、その成長量はタイ
ヤ設計上の重要な要素である。
従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤ１のカーカスラ
インの成長変化としては、第８図に示すようなものがあ
る。第８図の実線は内圧充填前のタイヤ２を示し、点線
は規定最高内圧に内圧充填後のタイヤ３の外表面３ａを
示している。また、太い実線５ｂ〜５Ｃは空気を充填す
る前のカーカス５のカーカスラインであり、太い点線７
ｂ〜７Ｃは規定の最高内圧を充填後のカーカス７のカー
カスラインである。すなわち、従来の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいては、第８図に示すように、カー
カスライン５ｂ〜５Ｃの法線方向Ｎの成長量ｄ、および
タイヤ２の外表面２ａの法線方向Ｎの成長量ｄ２はタイ
ヤのクラウン部８からビード部９までほぼ同じであり、
いわゆる自然平衡形状設計がとられていた。
インの成長変化としては、第８図に示すようなものがあ
る。第８図の実線は内圧充填前のタイヤ２を示し、点線
は規定最高内圧に内圧充填後のタイヤ３の外表面３ａを
示している。また、太い実線５ｂ〜５Ｃは空気を充填す
る前のカーカス５のカーカスラインであり、太い点線７
ｂ〜７Ｃは規定の最高内圧を充填後のカーカス７のカー
カスラインである。すなわち、従来の重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいては、第８図に示すように、カー
カスライン５ｂ〜５Ｃの法線方向Ｎの成長量ｄ、および
タイヤ２の外表面２ａの法線方向Ｎの成長量ｄ２はタイ
ヤのクラウン部８からビード部９までほぼ同じであり、
いわゆる自然平衡形状設計がとられていた。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、この従来の自然平衡形状設計のタイヤで
は、特に昨近の厳しい条件下での使用あるいは台タイヤ
としての繰り返し使用に耐え得るほどの十分など一ド部
の耐久性が得られず、早期にビード部故障を起こしてし
まうという問題点があった。
は、特に昨近の厳しい条件下での使用あるいは台タイヤ
としての繰り返し使用に耐え得るほどの十分など一ド部
の耐久性が得られず、早期にビード部故障を起こしてし
まうという問題点があった。
このビード部の故障は、第９図に示すように、ビード部
９におけるカーカス５の折返し端部５ａの外側端近傍の
ゴムに発生する大きな引張り歪ε８が主要因となって、
車両の連続走行による反復繰返しによってこの折返し端
部５ａの近傍のゴムが疲労し、遂にはコードとのセパレ
ーションを惹起して故障に至るものであることはよく知
られたところである。
９におけるカーカス５の折返し端部５ａの外側端近傍の
ゴムに発生する大きな引張り歪ε８が主要因となって、
車両の連続走行による反復繰返しによってこの折返し端
部５ａの近傍のゴムが疲労し、遂にはコードとのセパレ
ーションを惹起して故障に至るものであることはよく知
られたところである。
また、カーカス５の折返し端部５ａを保護するために、
第１０図に示すように、折返し端部５ａの径方向外方ま
でワイヤチェーファ−１１が設けられる場合があるが、
この場合も、ワイヤチェーファ−１１の端部１１ａに、
大きな引張り歪ε２が発生し、車両の連続走行により、
遂にはビード部９の故障に至る点で前記と変わるところ
がない。
第１０図に示すように、折返し端部５ａの径方向外方ま
でワイヤチェーファ−１１が設けられる場合があるが、
この場合も、ワイヤチェーファ−１１の端部１１ａに、
大きな引張り歪ε２が発生し、車両の連続走行により、
遂にはビード部９の故障に至る点で前記と変わるところ
がない。
かようなビード部故障を防止するために、ビード部のチ
ェーファ−の構成を改変したり、カーカス５の折返し端
部５ａあるいはワイヤチェーファ−１１の端部１１ａの
近傍のゴム質を変えるなど種々の提案がなされているが
、内圧充填時の歪それ自体の低減をめざしたものではな
いので、根本的な解決には至っておらず、未だ十分満足
すべき成果が得られていなかった。
ェーファ−の構成を改変したり、カーカス５の折返し端
部５ａあるいはワイヤチェーファ−１１の端部１１ａの
近傍のゴム質を変えるなど種々の提案がなされているが
、内圧充填時の歪それ自体の低減をめざしたものではな
いので、根本的な解決には至っておらず、未だ十分満足
すべき成果が得られていなかった。
本発明は上記従来技術の欠点を除去し、ビード部耐久性
を大幅に向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供せんとするものである。
を大幅に向上させた重荷重用空気入りラジアルタイヤを
提供せんとするものである。
なお、カーカスの折返し端部の径方向外方までワイヤチ
ェーファ−１１が設けられた第１０図の場合も、第９図
のカーカスの折返し端部５ａに見られた現象がそのまま
ワイヤチェーファ−の折返し端部１１ａに転移するだけ
であるので、以下、カーカスの折返し端部５ａを代表と
して説明する。
ェーファ−１１が設けられた第１０図の場合も、第９図
のカーカスの折返し端部５ａに見られた現象がそのまま
ワイヤチェーファ−の折返し端部１１ａに転移するだけ
であるので、以下、カーカスの折返し端部５ａを代表と
して説明する。
（問題点を解決するための手段）
さて、本発明者らは、前述した従来の自然平衡形状設計
によるタイヤのカーカスの折返し端近傍に大きな引張り
歪が発生する原因を究明するために、このタイヤのビー
ド部におけるカーカス５の形状の成長変化を更に詳細に
調査したところ、次の事実が判明した。
によるタイヤのカーカスの折返し端近傍に大きな引張り
歪が発生する原因を究明するために、このタイヤのビー
ド部におけるカーカス５の形状の成長変化を更に詳細に
調査したところ、次の事実が判明した。
即ち、第９図に示すように、このタイヤのビード部では
、カーカス５上の各点のカーカスの法線方向への成長量
りは小さくほぼ一定であるが、これに比してカーカスの
接線方向への変位量Ｅが極端に大きく、この結果これら
を合成した実際の成長量も大きくなり、これがカーカス
５の折返し端部５ａの外側端近傍における引張り歪の増
大の原因となっていることが判明したのである。勿論タ
イヤの外表面上の各点も上記とほぼ同様に変位成長して
いる。
、カーカス５上の各点のカーカスの法線方向への成長量
りは小さくほぼ一定であるが、これに比してカーカスの
接線方向への変位量Ｅが極端に大きく、この結果これら
を合成した実際の成長量も大きくなり、これがカーカス
５の折返し端部５ａの外側端近傍における引張り歪の増
大の原因となっていることが判明したのである。勿論タ
イヤの外表面上の各点も上記とほぼ同様に変位成長して
いる。
発明者らは上記知見に基づきさらに検討を進めた。
その結果、ビード部でのカーカスの接線方向成長量はト
レッドのショルダ一部でのカーカスの法線方向成長量に
ほぼ比例して変化するという事実がある一方、従来の自
然平衡形状ではこのトレッドショルダ一部のカーカスの
法線方向成長量がビード部のカーカスの法線方向成長量
とほぼ同一しベルにあるにすぎないという点に鑑み、こ
れら両区域におけるカーカスの法線方向成長量、ひいて
はカーカス折返し端での引張り歪を抑制低減できるので
はないかという点に想到した。
レッドのショルダ一部でのカーカスの法線方向成長量に
ほぼ比例して変化するという事実がある一方、従来の自
然平衡形状ではこのトレッドショルダ一部のカーカスの
法線方向成長量がビード部のカーカスの法線方向成長量
とほぼ同一しベルにあるにすぎないという点に鑑み、こ
れら両区域におけるカーカスの法線方向成長量、ひいて
はカーカス折返し端での引張り歪を抑制低減できるので
はないかという点に想到した。
この点は、第３図に基づき引張歪ε、を近似的にε＋＝
（Ｉｌ’／Ａ） １として理論的に計算検討した結
果からも推測された。すなわち、カーカス折返し端での
引張り歪はトレッドショルダ一部でのカーカスの法線方
向成長量とビード部でのカーカスの法線方向成長量の双
方に大きく依存しているとの結論に至ったのである。な
お第３図は、ビード部１３のカーカス１４の折返し端部
１４ａ付近における内圧充填前後の変位を示した模式図
であり、図中１４’、１４ａ’、Ｐ′およびＱ′はそれ
ぞれ、カーカス１４、その折返し端部１４ａ、折返し端
Ｐおよびその近傍の点Ｑの内圧充填後に予想される変位
位置である。
（Ｉｌ’／Ａ） １として理論的に計算検討した結
果からも推測された。すなわち、カーカス折返し端での
引張り歪はトレッドショルダ一部でのカーカスの法線方
向成長量とビード部でのカーカスの法線方向成長量の双
方に大きく依存しているとの結論に至ったのである。な
お第３図は、ビード部１３のカーカス１４の折返し端部
１４ａ付近における内圧充填前後の変位を示した模式図
であり、図中１４’、１４ａ’、Ｐ′およびＱ′はそれ
ぞれ、カーカス１４、その折返し端部１４ａ、折返し端
Ｐおよびその近傍の点Ｑの内圧充填後に予想される変位
位置である。
上記検討結果に基づき、発明者らは、トレッドショルダ
一部とビード部の両区域における成長量の関係とカーカ
ス折返し端に発生する引張り歪との関係を確認する実験
を行った。その結果を第１図および第２図並びに第５図
および第６図に示す。
一部とビード部の両区域における成長量の関係とカーカ
ス折返し端に発生する引張り歪との関係を確認する実験
を行った。その結果を第１図および第２図並びに第５図
および第６図に示す。
なお成長量は、確認が容易なことからカーカスそのもの
ではなくタイヤ外表面につき測定した。ここに、トレッ
ドショルダ一部でのタイヤ外表面の径方向成長量は同部
でのカーカスの法線方向成長量に、また、ビード部での
タイヤ外表面の幅方向成長量は同部でのカーカスの法線
方向成長量にほぼ対応する。また、種々の形態の変位（
Ｒ−Ｘ）を実現するには、ゴムやコードの材料、タイヤ
の内部構造それ自体を変えてもよいが、ここではカーカ
スラインのみを変化させること、即ち後述するカーカス
接線角度θを変化させることのみによって行った。この
ようにカーカス接線角度θを変化させることによって最
も簡単に各部の成長量を変化させ得る。
ではなくタイヤ外表面につき測定した。ここに、トレッ
ドショルダ一部でのタイヤ外表面の径方向成長量は同部
でのカーカスの法線方向成長量に、また、ビード部での
タイヤ外表面の幅方向成長量は同部でのカーカスの法線
方向成長量にほぼ対応する。また、種々の形態の変位（
Ｒ−Ｘ）を実現するには、ゴムやコードの材料、タイヤ
の内部構造それ自体を変えてもよいが、ここではカーカ
スラインのみを変化させること、即ち後述するカーカス
接線角度θを変化させることのみによって行った。この
ようにカーカス接線角度θを変化させることによって最
も簡単に各部の成長量を変化させ得る。
第１図および第２図は、カーカスの折返し端部に発生す
る引張り歪、タイヤの成長量Ａ、Ｂおよび内圧充填の前
後のタイヤの変形の種類（Ｒ〜Ｘ）との関係を示してい
る。ここに、タイヤの成長量は、タイヤの規定最高内圧
の７％の空気圧充填時から規定最高内圧の１００％の空
気圧充填時までの間に、トレッド部の外表面上でトレッ
ド両側端からタイヤ赤道面側に１０日のショルダー位置
Ｊが径方向外方へ変位するトレッドショルダ一部の径方
向成長量Ａと、ビード部の外表面上でビードヒールから
、タイヤ断面高さＨの２１％の高さのビード位置Ｋが幅
方向外方への変位するビード部の幅方向成長量Ｂである
。また、タイヤ成長比率Ａ／Ｂは前述の成長量Ａおよび
Ｂの比率である。
る引張り歪、タイヤの成長量Ａ、Ｂおよび内圧充填の前
後のタイヤの変形の種類（Ｒ〜Ｘ）との関係を示してい
る。ここに、タイヤの成長量は、タイヤの規定最高内圧
の７％の空気圧充填時から規定最高内圧の１００％の空
気圧充填時までの間に、トレッド部の外表面上でトレッ
ド両側端からタイヤ赤道面側に１０日のショルダー位置
Ｊが径方向外方へ変位するトレッドショルダ一部の径方
向成長量Ａと、ビード部の外表面上でビードヒールから
、タイヤ断面高さＨの２１％の高さのビード位置Ｋが幅
方向外方への変位するビード部の幅方向成長量Ｂである
。また、タイヤ成長比率Ａ／Ｂは前述の成長量Ａおよび
Ｂの比率である。
また、第４〜６図は、規定最高内圧の７％の空気圧を充
填した状態におけるタイヤ１６のカーカスライン１７上
の位置Ｍのカーカス接線角度θおよび前述の引張り歪ε
１ （％）、タイヤ成長比率Ａ／Ｂ、タイヤの変形の種
［（Ｒ−Ｘ）との関係を示している。カーカス接線角度
θは、第４図に示すように、カーカスライン１７上でビ
ードヒール１５からタイヤ断面高さＨの２１％の高さの
位置Ｍにおいて、カーカスライン１７の接線１Ｂとタイ
ヤ回転軸に平行な線１９とのなす角度（Ｉ角）である。
填した状態におけるタイヤ１６のカーカスライン１７上
の位置Ｍのカーカス接線角度θおよび前述の引張り歪ε
１ （％）、タイヤ成長比率Ａ／Ｂ、タイヤの変形の種
［（Ｒ−Ｘ）との関係を示している。カーカス接線角度
θは、第４図に示すように、カーカスライン１７上でビ
ードヒール１５からタイヤ断面高さＨの２１％の高さの
位置Ｍにおいて、カーカスライン１７の接線１Ｂとタイ
ヤ回転軸に平行な線１９とのなす角度（Ｉ角）である。
第５図はカーカス接線角度θとタイヤ成長比率Ａ／Ｂと
の関係を示すためのものであり、したがって第６図は前
述第２図に対応する。
の関係を示すためのものであり、したがって第６図は前
述第２図に対応する。
これらの結果から得られる結論をまとめると次の通りで
ある。
ある。
すなわち、第１図および第２図に示すように、（１）タ
イヤのトレッドショルダ一部の径方向成長量Ａと、ビー
ド部の幅方向成長量Ｂとは、両者がほぼ同じである従来
の自然平衡形状よりも、ビード部幅方向成長量Ｂを増加
し、トレッドショルダ一部径方向成長量Ａを減少する方
が、タイヤの種類でＴまでは、引張り歪ε１は減少する
。
イヤのトレッドショルダ一部の径方向成長量Ａと、ビー
ド部の幅方向成長量Ｂとは、両者がほぼ同じである従来
の自然平衡形状よりも、ビード部幅方向成長量Ｂを増加
し、トレッドショルダ一部径方向成長量Ａを減少する方
が、タイヤの種類でＴまでは、引張り歪ε１は減少する
。
（２）しかしながら、ビード部幅方向成長量Ｂをさらに
増加し、トレッドショルダ一部径方向成長量Ａをさらに
減少し過ぎると、タイヤの種類ＳおよびＲの場合のよう
に、引張り歪ε１はまた増大する。
増加し、トレッドショルダ一部径方向成長量Ａをさらに
減少し過ぎると、タイヤの種類ＳおよびＲの場合のよう
に、引張り歪ε１はまた増大する。
（３）ここに、第２図に示すように、タイヤ成長比率Ａ
／Ｂが０．２５〜０．７、さらに好ましくは０．３〜０
．５５であるときに、引張り歪ε１が十分に小さくなる
。
／Ｂが０．２５〜０．７、さらに好ましくは０．３〜０
．５５であるときに、引張り歪ε１が十分に小さくなる
。
（４）なお、上記成長比率Ａ／Ｂの適正範囲に対応する
カーカス接線角度θの範囲は、第５図および第６図より
５２〜５９°、好ましくは５３〜５７゜である。
カーカス接線角度θの範囲は、第５図および第６図より
５２〜５９°、好ましくは５３〜５７゜である。
これらの結論より、本発明は次のように特定される。
本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤは、一対
のビード部と、一層のスチールコード層からなりビード
部間に跨がるカーカスと、カーカスのクラウン部の径方
向外方に配置されたトレッド部と、を備え、前記ビード
部に係合するビードベースがタイヤ回転軸に対して約１
５°の角度を有するリムに装着される重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいて、タイヤの規定最高内圧の７％
の空気圧充填時から規定最高内圧の１００％の空気圧充
填時までの間に、トレッド部の外表面上でトレッド両側
端からタイヤ赤道面側に１０１１ＩＩ１１の距離を隔て
たショルダー位置が径方向外方へ変位する径方向成長量
Ａと、ビード部の外表面上でビードヒールからタイヤ断
面高さＨの２１％の高さのビード位置が幅方向外方へ変
位する幅方向成長量Ｂと、のタイヤ成長比率Ａ／Ｂが次
式 ％式％ の範囲にあることを特徴としている。
のビード部と、一層のスチールコード層からなりビード
部間に跨がるカーカスと、カーカスのクラウン部の径方
向外方に配置されたトレッド部と、を備え、前記ビード
部に係合するビードベースがタイヤ回転軸に対して約１
５°の角度を有するリムに装着される重荷重用空気入り
ラジアルタイヤにおいて、タイヤの規定最高内圧の７％
の空気圧充填時から規定最高内圧の１００％の空気圧充
填時までの間に、トレッド部の外表面上でトレッド両側
端からタイヤ赤道面側に１０１１ＩＩ１１の距離を隔て
たショルダー位置が径方向外方へ変位する径方向成長量
Ａと、ビード部の外表面上でビードヒールからタイヤ断
面高さＨの２１％の高さのビード位置が幅方向外方へ変
位する幅方向成長量Ｂと、のタイヤ成長比率Ａ／Ｂが次
式 ％式％ の範囲にあることを特徴としている。
ここに、タイヤ成長比率Ａ／Ｂは０．２５〜０．７の範
囲が望ましく、さらに好ましくは、０．３〜０．５５で
ある。タイヤ成長比率Ａ／Ｂを０．２５〜０．７とした
のは、第２図に示すように、０．２５未満でも０．７を
超えてもカーカス端部の引張歪が大きくなり、本発明の
効果が得られないからである。
囲が望ましく、さらに好ましくは、０．３〜０．５５で
ある。タイヤ成長比率Ａ／Ｂを０．２５〜０．７とした
のは、第２図に示すように、０．２５未満でも０．７を
超えてもカーカス端部の引張歪が大きくなり、本発明の
効果が得られないからである。
また、ビード部の幅方向の成長量Ｂの測定位置をタイヤ
断面高さＨの２１％の高さとしたのは、この位置近辺で
ビード部の変形成長が最もよく代表されると考えたから
である。
断面高さＨの２１％の高さとしたのは、この位置近辺で
ビード部の変形成長が最もよく代表されると考えたから
である。
（作用）
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤをビードベー
スがタイヤの回転軸に対して約１５°の角度で傾斜した
規定のリムに装着し、規定最高内圧の７％の空気圧に充
填した後、規定最高内圧まで空気圧を充填すると、その
間に、タイヤのショルダー位置とビード位置はそれぞれ
半径外方および幅方向に成長し、そのタイヤ成長比率Ａ
／Ｂは０゜２５〜０．７の範囲内にある。したがって、
カーカスの折返し端部の引張り歪（％）は、第２図に示
すように、従来の自然平衡形状のタイヤの場合の引張り
歪（４，４％）より大幅に低減（約２．５％以下）して
いるので、重荷重の負荷の下で連続高速走行しても、折
返し端部の近傍の疲労は極めて小さく、ビード部の耐久
性能は大幅に増加する。
スがタイヤの回転軸に対して約１５°の角度で傾斜した
規定のリムに装着し、規定最高内圧の７％の空気圧に充
填した後、規定最高内圧まで空気圧を充填すると、その
間に、タイヤのショルダー位置とビード位置はそれぞれ
半径外方および幅方向に成長し、そのタイヤ成長比率Ａ
／Ｂは０゜２５〜０．７の範囲内にある。したがって、
カーカスの折返し端部の引張り歪（％）は、第２図に示
すように、従来の自然平衡形状のタイヤの場合の引張り
歪（４，４％）より大幅に低減（約２．５％以下）して
いるので、重荷重の負荷の下で連続高速走行しても、折
返し端部の近傍の疲労は極めて小さく、ビード部の耐久
性能は大幅に増加する。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第７図は本発明に係る重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の第１実施例を示す図である。空気入りラジアルタイヤ
２１（タイヤサイズ１１Ｒ２２，５）は、一対のビード
部２３と、スチールコードをタイヤ半径方向に配置した
一層のスチールコード層からなリピート部２３間に跨が
るカーカス２４と、カーカス２４のクラウン部２４ａの
径方向外方に配置されたトレッド部２５とを有している
。カーカス２４はビード部２３でビードワイヤ４０の廻
りをタイヤの内側から外側に折返された折返し端２４ａ
を有している。また、トレッド部２５とカーカス２４と
の間にはベルト２７が設けられ、ベルト２７はカーカス
２４側から第１〜４ベルト２７ａ−ｄの４層からなり、
各層のスチールコードの方向はタイヤ周方向に対しそれ
ぞれ６７°、１８°、１８°および１８°の角度を有し
、第２ベルトと第３ベルトのスチールコードのコード方
向はタイヤ周方向に対して互に反対方向に傾斜し、角度
は交差するよう配置されている。空気入りラジアルタイ
ヤ２１のカーカスラインは後述のトレッドショルダ一部
径方向成長量Ａ、ビード部における幅方向の成長量Ｂお
よびタイヤ成長比率Ａ／Ｂを有するように定めた。これ
ら以外の構成は通常のものと同じである。空気入りラジ
アルタイヤ２１は規定のチューブレスのリム３０（リム
サイズ８．２５Ｘ２２．５）に装着した。リム３０は前
記ビード部２３に係合するビードベース３１がタイヤの
回転軸（図には示していない）に対して約１５°の角度
を有している。次いで、空気入りラジアルタイヤ２１に
規定最高内圧（７，０ｋｇ／ｃＩＩＩ）の７％の空気圧
（０，４９ｋｇ／ｃｄ）を充填し、さらに、規定最高内
圧の１００％の空気圧（７，０ｋｇ／ｃｊ）を充填した
。この空気圧を規定最高内圧の７％から１００％まで充
填する間に、トレッド部２５の外表面上でトレッド両側
端２５ａから１０鶴だけタイヤの赤道面Ｚ側にあるショ
ルダー位置Ｊが径方向外方へ変位する径方向成長量Ａ（
この実施例では１．２８ｎ） と、ビード部２３の外表
面上でビードヒール３３からタイヤ断面高さ■１の２１
％の高さｈのビード位置Ｋが幅方向外方へ変位するビー
ド部の幅方向成長量（この実施例では３゜２０ｍ）Ｂと
、のタイヤ成長比率Ａ／Ｂ （この実施例では０．４０
）は次式、Ａ／Ｂ＝０．２５〜０．７の範囲にあり、カ
ーカス２４の折返し端部２４ａの外側端に発生する引張
り歪ξ１は、第２図に示すように、１．７％である。こ
の引張り歪ε１は自然平衡形状のカーカスラインを有す
る従来タイヤの場合の引張り歪４．４％に比較し大幅に
減少し、かつ、はぼ工５ 最小値である。
の第１実施例を示す図である。空気入りラジアルタイヤ
２１（タイヤサイズ１１Ｒ２２，５）は、一対のビード
部２３と、スチールコードをタイヤ半径方向に配置した
一層のスチールコード層からなリピート部２３間に跨が
るカーカス２４と、カーカス２４のクラウン部２４ａの
径方向外方に配置されたトレッド部２５とを有している
。カーカス２４はビード部２３でビードワイヤ４０の廻
りをタイヤの内側から外側に折返された折返し端２４ａ
を有している。また、トレッド部２５とカーカス２４と
の間にはベルト２７が設けられ、ベルト２７はカーカス
２４側から第１〜４ベルト２７ａ−ｄの４層からなり、
各層のスチールコードの方向はタイヤ周方向に対しそれ
ぞれ６７°、１８°、１８°および１８°の角度を有し
、第２ベルトと第３ベルトのスチールコードのコード方
向はタイヤ周方向に対して互に反対方向に傾斜し、角度
は交差するよう配置されている。空気入りラジアルタイ
ヤ２１のカーカスラインは後述のトレッドショルダ一部
径方向成長量Ａ、ビード部における幅方向の成長量Ｂお
よびタイヤ成長比率Ａ／Ｂを有するように定めた。これ
ら以外の構成は通常のものと同じである。空気入りラジ
アルタイヤ２１は規定のチューブレスのリム３０（リム
サイズ８．２５Ｘ２２．５）に装着した。リム３０は前
記ビード部２３に係合するビードベース３１がタイヤの
回転軸（図には示していない）に対して約１５°の角度
を有している。次いで、空気入りラジアルタイヤ２１に
規定最高内圧（７，０ｋｇ／ｃＩＩＩ）の７％の空気圧
（０，４９ｋｇ／ｃｄ）を充填し、さらに、規定最高内
圧の１００％の空気圧（７，０ｋｇ／ｃｊ）を充填した
。この空気圧を規定最高内圧の７％から１００％まで充
填する間に、トレッド部２５の外表面上でトレッド両側
端２５ａから１０鶴だけタイヤの赤道面Ｚ側にあるショ
ルダー位置Ｊが径方向外方へ変位する径方向成長量Ａ（
この実施例では１．２８ｎ） と、ビード部２３の外表
面上でビードヒール３３からタイヤ断面高さ■１の２１
％の高さｈのビード位置Ｋが幅方向外方へ変位するビー
ド部の幅方向成長量（この実施例では３゜２０ｍ）Ｂと
、のタイヤ成長比率Ａ／Ｂ （この実施例では０．４０
）は次式、Ａ／Ｂ＝０．２５〜０．７の範囲にあり、カ
ーカス２４の折返し端部２４ａの外側端に発生する引張
り歪ξ１は、第２図に示すように、１．７％である。こ
の引張り歪ε１は自然平衡形状のカーカスラインを有す
る従来タイヤの場合の引張り歪４．４％に比較し大幅に
減少し、かつ、はぼ工５ 最小値である。
また、カーカスライン２４上でビードヒール３３からタ
イヤ断面高さＨの２１％の高さの位置Ｍにおいて、カー
カスライン２４の接線３５とタイヤ回転軸に平行な線３
６とのなす鋭角すなわちカーカス接線角度θは５５°で
ある。これは、第６図に示すように、自然平衡形状の従
来のタイヤのカーカス接線角度４８°より大きく、折返
し端部２４ａの引張歪ε１は１．７％で最も小さい。カ
ーカス接線角度θは５２゜〜５９°が望ましく、さらに
好ましくは５３°〜５８゜である。ここに、カーカス接
線角度θを５２°〜５９°としたのは、５２°未満でも
５９°を超えても引張り歪ε、が大きくなり、本発明の
効果が達せられないためである。すなわち、カーカス折
返し端の引張り歪ε１を小さくするために前述のタイヤ
成長比率Ａ／Ｂを０．２５〜０．７にするにはカーカス
接線角度を５２°〜５９°の範囲にすればよい。
イヤ断面高さＨの２１％の高さの位置Ｍにおいて、カー
カスライン２４の接線３５とタイヤ回転軸に平行な線３
６とのなす鋭角すなわちカーカス接線角度θは５５°で
ある。これは、第６図に示すように、自然平衡形状の従
来のタイヤのカーカス接線角度４８°より大きく、折返
し端部２４ａの引張歪ε１は１．７％で最も小さい。カ
ーカス接線角度θは５２゜〜５９°が望ましく、さらに
好ましくは５３°〜５８゜である。ここに、カーカス接
線角度θを５２°〜５９°としたのは、５２°未満でも
５９°を超えても引張り歪ε、が大きくなり、本発明の
効果が達せられないためである。すなわち、カーカス折
返し端の引張り歪ε１を小さくするために前述のタイヤ
成長比率Ａ／Ｂを０．２５〜０．７にするにはカーカス
接線角度を５２°〜５９°の範囲にすればよい。
また、カーカスライン２４上の位ＮＭから位１ｉＭを通
る線３６が赤道面Ｚと交わる位置Ｍ′までの長さＬ３６
がリムの半幅Ｌｓｏの９０％〜１１０％が望ましい。さ
らに好ましくは９５％〜１０５％である。
る線３６が赤道面Ｚと交わる位置Ｍ′までの長さＬ３６
がリムの半幅Ｌｓｏの９０％〜１１０％が望ましい。さ
らに好ましくは９５％〜１０５％である。
なお、前述の実施例ではベルト２７は４層からなる場合
について説明したが、本発明においては、この実施例に
限らず、ベルトは少くとも２層のスチールコード層から
なってもよい。また、ベルト２７は４層のスチールコー
ドの方向がタイヤ周方向に対し１８°および６７°の角
度を有する場合について説明したが、本発明では、ベル
ト２７の中の少くとも１層、又は少なくとも２層のスチ
ールコード方向がタイヤ周方向に対して約Ｏ°、すなわ
ち０〜５°程度の角度を有してもよい。
について説明したが、本発明においては、この実施例に
限らず、ベルトは少くとも２層のスチールコード層から
なってもよい。また、ベルト２７は４層のスチールコー
ドの方向がタイヤ周方向に対し１８°および６７°の角
度を有する場合について説明したが、本発明では、ベル
ト２７の中の少くとも１層、又は少なくとも２層のスチ
ールコード方向がタイヤ周方向に対して約Ｏ°、すなわ
ち０〜５°程度の角度を有してもよい。
また、前述の実施例においては、ビード部２３はカーカ
ス２４がビード部２３間に跨がり、ビードワイヤ４０の
廻りを内側から外側に折返していることを説明したが、
図面では省略したが、この実施例では、チェーファ−と
して３層のナイロンチェーファーを用いた。なお、この
実施例に限らず、カーカス２４の外周に一層のワイヤチ
ェーファ−を配置し、さらに、これらの外側をビード部
２３の内側から外側まで２層のナイロンチェーファ−で
補強してもよい。カーカスライン以外のビード部２３の
構造はさらに種々の変形が考えられるが、いずれにせよ
、先に述べた適正なタイヤ成長比率Ａ／Ｂが得られれば
よい。
ス２４がビード部２３間に跨がり、ビードワイヤ４０の
廻りを内側から外側に折返していることを説明したが、
図面では省略したが、この実施例では、チェーファ−と
して３層のナイロンチェーファーを用いた。なお、この
実施例に限らず、カーカス２４の外周に一層のワイヤチ
ェーファ−を配置し、さらに、これらの外側をビード部
２３の内側から外側まで２層のナイロンチェーファ−で
補強してもよい。カーカスライン以外のビード部２３の
構造はさらに種々の変形が考えられるが、いずれにせよ
、先に述べた適正なタイヤ成長比率Ａ／Ｂが得られれば
よい。
次に、タイヤサイズ１１Ｒ２２，５の試験タイヤを７種
類（実施例２種、比較例５種）準備して、本発明の効果
を確認した。試験タイヤの第１実施例は前述の第７図に
示すものと同じであり、その他は詳細を次表示す。この
表に示す構成以外は第１実施例と同じであり、同じ様に
製造された。
類（実施例２種、比較例５種）準備して、本発明の効果
を確認した。試験タイヤの第１実施例は前述の第７図に
示すものと同じであり、その他は詳細を次表示す。この
表に示す構成以外は第１実施例と同じであり、同じ様に
製造された。
試験タイヤの試験は通常の室内ドラム試験機を用い、所
定の荷重および速度にて連続走行させ、ビード部に故障
が発生するまでの走行距離を試験した。試験結果は比較
例３の結果を１００として指数表示した。指数は大きい
程良好なことを示す。
定の荷重および速度にて連続走行させ、ビード部に故障
が発生するまでの走行距離を試験した。試験結果は比較
例３の結果を１００として指数表示した。指数は大きい
程良好なことを示す。
（本頁、以下余白）
注）＊Ｗ：従来タイヤ
前表の試験結果に示すように、第１、第２実施例は比較
例１〜５に比較して走行距離が大幅に長くなリピート部
の耐久性能が大幅に向上している。
例１〜５に比較して走行距離が大幅に長くなリピート部
の耐久性能が大幅に向上している。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、ビード部のカー
カス端部の引張り歪は非常に小さく、ビード部の故障発
生は少なく、ビード部の耐久性能は大幅に向上できる。
カス端部の引張り歪は非常に小さく、ビード部の故障発
生は少なく、ビード部の耐久性能は大幅に向上できる。
第１図はタイヤの変形の種類（Ｒ−Ｘ） 、）レッドシ
ョルダ一部径方向成長量Ａおよびビード部幅方向成長量
Ｂとの関係を示すグラフ、第２図はタイヤの変形の種類
（Ｒ−Ｘ）、カーカス端部の引張り歪およびタイヤ成長
比率Ａ／Ｂの関係を示すグラフ、第３図はタイヤの内圧
充填前後におけるビード部のカーカス折返し端部の変位
を示す拡大概念図、第４図はカーカスライン１７上の位
置Ｍ、カーカス接線角度θ、リム幅り、。との関係を示
すタイヤ断面概念図、第５図はタイヤの変形の種類（Ｒ
−Ｘ）、タイヤ成長比率Ａ／Ｂおよびカーカス接線角度
θの関係を示すグラフ、第６図はタイヤの変形の種類（
Ｒ−Ｘ）、カーカス端部の引張歪およびカーカス接線角
度θの関係を示すグラフ、第７図は本発明に係る重荷重
用空気入りラジアルタイヤの第１実施例および比較例の
カーカスラインを示す半断面図である。第８〜１０図は
従来タイヤを示す図であり、第８図はそのタイヤ外表面
およびカーカスラインの成長変化を示す概念図、第９図
はその幅方向およびその径方向成長量を示す一部断面図
、第１０図はそのビード部にワイヤチェーファ−１１を
有する場合の一部断面図である。 ２１・・・・・・空気入りラジアルタイヤ、２３・・・
・・・ビード部、 ２４・・・・・・カーカス（カーカスライン）、２４ａ
・・・・・・折返し端部、 ２４ｂ・・・・・・クラウン部、 ２５・・・・・・トレッド部、 ２５ａ・・・・・・トレッド側端、 ２７・・・・・・ベルト、 ２７ａ〜２７ｄ・・・・・・第１〜第４ベルト、３０・
・・・・・リム、 ３１・・・・・・ビードベース、 ３３・・・・・・ビードヒール、 ３５・・・・・・接線、 ３６・・・・・・タイヤ回転軸に平行な線、Ａ・・・・
・・トレッドシッルダ一部径方向成長量、Ｂ・・・・・
・ビード部幅方向成長量、Ａ／Ｂ・・・・・・タイヤ成
長比率、 Ｈ・・・・・・タイヤ断面高さ、 Ｊ・・・・・・シ日ルダー位！、 Ｋ・・・・・・ビード位置、 Ｍ・・・・・・カーカスライン上の位置、ε１・・・・
・・折返し端部の引張り歪、θ・・・・・・カーカス接
線角度。
ョルダ一部径方向成長量Ａおよびビード部幅方向成長量
Ｂとの関係を示すグラフ、第２図はタイヤの変形の種類
（Ｒ−Ｘ）、カーカス端部の引張り歪およびタイヤ成長
比率Ａ／Ｂの関係を示すグラフ、第３図はタイヤの内圧
充填前後におけるビード部のカーカス折返し端部の変位
を示す拡大概念図、第４図はカーカスライン１７上の位
置Ｍ、カーカス接線角度θ、リム幅り、。との関係を示
すタイヤ断面概念図、第５図はタイヤの変形の種類（Ｒ
−Ｘ）、タイヤ成長比率Ａ／Ｂおよびカーカス接線角度
θの関係を示すグラフ、第６図はタイヤの変形の種類（
Ｒ−Ｘ）、カーカス端部の引張歪およびカーカス接線角
度θの関係を示すグラフ、第７図は本発明に係る重荷重
用空気入りラジアルタイヤの第１実施例および比較例の
カーカスラインを示す半断面図である。第８〜１０図は
従来タイヤを示す図であり、第８図はそのタイヤ外表面
およびカーカスラインの成長変化を示す概念図、第９図
はその幅方向およびその径方向成長量を示す一部断面図
、第１０図はそのビード部にワイヤチェーファ−１１を
有する場合の一部断面図である。 ２１・・・・・・空気入りラジアルタイヤ、２３・・・
・・・ビード部、 ２４・・・・・・カーカス（カーカスライン）、２４ａ
・・・・・・折返し端部、 ２４ｂ・・・・・・クラウン部、 ２５・・・・・・トレッド部、 ２５ａ・・・・・・トレッド側端、 ２７・・・・・・ベルト、 ２７ａ〜２７ｄ・・・・・・第１〜第４ベルト、３０・
・・・・・リム、 ３１・・・・・・ビードベース、 ３３・・・・・・ビードヒール、 ３５・・・・・・接線、 ３６・・・・・・タイヤ回転軸に平行な線、Ａ・・・・
・・トレッドシッルダ一部径方向成長量、Ｂ・・・・・
・ビード部幅方向成長量、Ａ／Ｂ・・・・・・タイヤ成
長比率、 Ｈ・・・・・・タイヤ断面高さ、 Ｊ・・・・・・シ日ルダー位！、 Ｋ・・・・・・ビード位置、 Ｍ・・・・・・カーカスライン上の位置、ε１・・・・
・・折返し端部の引張り歪、θ・・・・・・カーカス接
線角度。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 一対のビード部と、一層のスチールコード層からなりビ
ード部間に跨がるカーカスと、カーカスのクラウン部の
径方向外方に配置されたトレッド部と、を備え、前記ビ
ード部に係合するビードベースがタイヤ回転軸に対して
約１５°の角度を有する規定のリムに装着される重荷重
用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤの規定最高
内圧の７％の空気圧充填時から規定最高内圧の１００％
の空気圧充填時までの間に、トレッド部の外表面上でト
レッド両側端からタイヤ赤道面側に１０ｍｍの距離を隔
てたショルダー位置が径方向外方へ変位する径方向成長
量Ａと、ビード部の外表面上でビードヒールからタイヤ
断面高さＨの２１％の高さのビード位置が幅方向外方へ
変位する幅方向成長量Ｂと、のタイヤ成長比率Ａ／Ｂが
次式 Ａ／Ｂ＝０．２５〜０．７ の範囲にあることを特徴とする重荷重用空気入りラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61036454A JPS62283002A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| GB8703849A GB2187146B (en) | 1986-02-20 | 1987-02-19 | Pneumatic radial tire |
| DE3705534A DE3705534C2 (de) | 1986-02-20 | 1987-02-20 | Hochleistungs-Gürtelreifen |
| US07/517,446 US5025844A (en) | 1986-02-20 | 1990-01-12 | Heavy duty pneumatic radial tire having defined tire enlargement with inflation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61036454A JPS62283002A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62283002A true JPS62283002A (ja) | 1987-12-08 |
Family
ID=12470264
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61036454A Pending JPS62283002A (ja) | 1986-02-20 | 1986-02-20 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5025844A (ja) |
| JP (1) | JPS62283002A (ja) |
| DE (1) | DE3705534C2 (ja) |
| GB (1) | GB2187146B (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231903A (ja) * | 1988-07-21 | 1990-02-01 | Bridgestone Corp | ビード部高耐久性空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0374209A (ja) * | 1989-08-15 | 1991-03-28 | Bridgestone Corp | ビード部耐久性能に優れる空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008254687A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP2012076641A (ja) * | 2010-10-04 | 2012-04-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| JP2695716B2 (ja) * | 1991-09-17 | 1998-01-14 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| EP0637519B1 (fr) * | 1993-08-06 | 1997-10-15 | Sedepro | Pneumatique comportant un bourrelet de forme perfectionnée |
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1986
- 1986-02-20 JP JP61036454A patent/JPS62283002A/ja active Pending
-
1987
- 1987-02-19 GB GB8703849A patent/GB2187146B/en not_active Expired
- 1987-02-20 DE DE3705534A patent/DE3705534C2/de not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-01-12 US US07/517,446 patent/US5025844A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
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| GB8703849D0 (en) | 1987-03-25 |
| GB2187146A (en) | 1987-09-03 |
| GB2187146B (en) | 1989-11-08 |
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