DE3705534A1 - Hochleistungs-guertelreifen - Google Patents
Hochleistungs-guertelreifenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Gürtelreifen für hohe Belastung, insbesondere
für Schwerlast-Fahrzeuge wie Lastzüge oder Busse,
deren Wulstbereich verbesserte Dauerhaftigkeit besitzt.
Im allgemeinen ist ein Radial- oder Gürtelreifen für Lastwagen,
Lastzüge, Busse und dergleichen aus einer Karkasse
mit zwei Wulstbereichen und einer Stahlcordlage zwischen den
Wulstbereichen aufgebaut. Wird der Gürtelreifen auf seinen
Innendruck aufgepumpt, so ändert sich die Konfiguration der
Karkasse, d. h. sie wird größer, so daß die Außenflächen des
Reifens entsprechend der Konfiguration der vergrößerten
Karkasse größer werden.
Besonders bei Hochleistungs-Gürtelreifen kann die Vergrößerung
der Karkassen-Konfiguration oder Karkassen-Linie infolge
des hohen Innendrucks beträchtlich werden. Das Ausmaß
dieser Vergrößerung ist bei der Auslegung eines Reifens ein
wichtiger Faktor.
In Fig. 1 ist die Vergrößerung der Karkassen-Linie eines bekannten
Hochleistungs-Gürtelreifen (1) gezeigt. Die ausgezogenen
Linien beziehen sich auf den Reifen vor dem Aufpumpen
(2), während die unterbrochenen Linien die Verhältnisse
bei dem aufgepumpten Reifen (3) wiedergeben. Eine
Karkassen-Linie (5) wird für den nicht aufgepumpten Reifen
durch dicke ausgezogene Linien (5 b, 5 c) und für den aufgepumpten
Reifen durch dicke unterbrochene Linien (7 b, 7 c)
dargestellt. Bei dem Hochleistungs-Gürtelreifen nach dem
Stand der Technik, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, ist der
Betrag der Vergrößerung d 5 der Karkassen-Linie (5 b, 5 c) in
senkrechter Richtung N bzw. der Betrag d 2 der Vergrößerung
der Außenflächen (2 a) des Reifens (2) im wesentlichen
gleich vom Kronenbereich (8) bis zum Wulstbereich (9). Ein
solcher Reifen wird im allgemeinen als "Gleichgewichts-Konfiguration"
bezeichnet.
Bei der Gleichgewichts-Konfiguration bekannter Reifen besitzen
jedoch die Wulstbereiche keine ausreichende Dauerhaftigkeit,
um besonders schweren Bedingungen, wie sie
häufig gefordert werden oder für wiederholt bei Hauptreifen
auftreten, zu genügen, so daß die Reifen nach einer kurzen
Zeit durch Versagen im Wulstbereich unbrauchbar werden.
Es ist bekannt, daß eine hohe Zugbeanspruchung ε 1 in dem
Gummi in unmittelbarer Nähe des äußeren Kante des Umschlags
(5 a) der Karkasse (5) im Wulstbereich (9) - wie in Fig. 2
gezeigt - auftreten und wiederholte Male auf den Gummi bei
kontinuierlichem Fahren des Fahrzeugs einwirken und damit zu
einer Ermüdung des Gummis führen, die ihrerseits eine Auftrennung
von Gummi und Corden hervorrufen kann, was schließlich
zu einem Versagen im Wulstbereich führt.
Um nun den Umschlag (5 a) der Karkasse (5) zu schützen, wurde
bereits ein Wulst-Schutzstreifen (11) vorgesehen, der sich
radial nach außen von der Umschlag-Kante (5 a) erstreckt -
Fig. 3 -. Bei einem solchen Aufbau treten jedoch hohe
Zugbeanspruchungen ε 2 im Kantenbereich (11 a) des Schutzstreifens
(11) auf, so daß es bei ununterbrochener Fahrt
schließlich zu einem Versagen des Reifens im Wulstbereich -
ähnlich wie oben beschrieben - kommt.
Um diese Schwierigkeiten im Wulstbereich auszuräumen wurde
bereits versucht, die Konstruktion des Schutzstreifens im
Wulstbereich zu modifizieren oder das Gummimaterial in unmittelbarer
Nähe der Umschlagkante (5 a) der Karkasse (5)
oder der Kante (11 a) des Schutzstreifens (11) zu ersetzen.
Diese Veränderungen verringern jedoch nicht die auftretenden
Belastungen des Reifens im aufgepumpten Zustand, so daß man
mit diesen Maßnahmen die anstehenden Probleme nicht zu lösen
vermag und keine zufriedenstellenden Ergebnisse erreicht.
Bei dem in Fig. 3 gezeigten Fall mit einem Schutzstreifen
(11), der sich vom Karkassen-Umschlag radial auswärts erstreckt,
tritt das an der Umschlagkante (5 a) der Karkasse
der Fig. 2 angegebene Phänomen in der Kannte (11 a) des
Schutzstreifens, anstelle an der Umschlagkante auf.
Aufgabe der Erfindung ist es nun, einen Hochleistungs-
Radialreifen zu schaffen, der die beschriebenen Nachteile
des Standes der Technik nicht aufweist und insbesondere im
Wulstbereich eine wesentlich verbesserte Dauerhaftigkeit
besitzt.
Es wird ausgegangen von einem Hochleistungs-Gürtelreifen mit
einer Karkasse in Form einer Stahlcord-Lage zwischen den
Wulstbereichen und einer Lauffläche, die radial außerhalb
dem Kronenbereich der Karkasse angeordnet ist. Er ist auf
eine übliche Felge mit einer Wulstbasis in einem Winkel von
etwa 15° zur Umdrehungsachse des Reifens montierbar. Obige
Aufgabe wird nun dadurch gelöst, daß im erfindungsgemäßen
Reifen das Vergrößerungsverhältnis A/B 0,25 bis 0,7, beträgt,
wobei A das Ausmaß der Vergrößerung einer Schulter
radial auswärts gerichtet ist und einer Radial- und Auswärtsverschiebung
in Richtung eines Schulterpunkts J entspricht,
der sich in einem Abstand von 10 mm von jeder Kante der
Lauffläche befindet, wenn der Reifen von 7 auf 100% des
vorbestimmten Maximaldrucks aufgepumpt wird; B ist das
Ausmaß der Vergrößerung des Wulstbereichs axial nach
außen und entspricht einem axial nach außen gerichteten
Verschieben eines Punktes K im Wulstbereich in einer Höhe
von 21% der Querschnittshöhe H von einem Wulstende während
des Aufpumpens von 7 auf 100% seines Maximaldrucks.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt dieses Vergrößerungsverhältnis
A/B 0,3 bis 0,55.
Ist bei einem Reifen das Vergrößerungsverhältniss A/B
≦ωτ0,25 oder ≦λτ0,7, so steigen die Zugbeanspruchungen an den
Karkassen-Kanten an, so daß die obigen Vorteile nicht
erreicht werden.
Die erfindungsgemäßen Hochleistungs-Gürtelreifen werden auf
einer üblichen Felge mit einer Wulstbasis, die um etwa 15°
zur Laufachse geneigt ist, montiert und dann von 7% auf
100% des bestimmten Maximaldrucks aufgepumpt, wobei gleichzeitig
die Schulter- und Wulstbereiche radial nach außen
bzw. axial nach außen vergrößert werden. Das Vergrößerungsverhältnis
A/B beträgt erfindungsgemäß 0,25 bis 0,7. Wie im
folgenden noch dargelegt werden soll, sind in dem erfindungsgemäßen
Reifen die prozentualen Zugbelastungen an
den Kanten der Karkassen-Umschläge wesentlich verringert,
nämlich auf ≦ωτ2,5% gegenüber 4,4% nach dem Stand der
Technik, so daß auch bei einer ununterbrochenen Fahrt mit
hoher Geschwindigkeit unter hoher Belastung Ermüdungserscheinungen
in unmittelbarer Nähe der Umschlag-Kanten
vermieden sind und damit die Dauerhaftigkeit im Wulstbereich
merklich erhöht ist.
Die Erfindung wird nun anhand der folgenden
Zeichnungen weiter erläutert.
Fig. 4 zeigt in einem Diagram für Reifen R-X die Vergrößerung
von A und B im Laufflächen- und Schulterbereich
in Radial-Richtung bzw. die Vergrößerung von
B im Wulstbereich in Axialrichtung; der Reifen W
entspricht der bekannten Gleichgewichts-Konfiguration;
Fig. 5 ist ein Diagram, in welchem für Reifen R-X die
Zugspannung an den Karkassen-Kanten gegen das
Verhältnis der Vergrößerung aufgetragen ist; W ist
wieder ein bekannter Reifen in Gleichgewichts-
Konfiguration;
Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Wulstbereichs, an
dem die Deformation der Umschlag-Kanten der Karkasse
in dem aufgepumpten Reifen (unterbrochene
Linie) gegenüber dem nicht aufgepumpten Reifen (ausgezogene
Linie) dargestellt ist;
Fig. 7 zeigt eine Beziehung zwischen dem Punkt M auf einer
Karkassen-Linie 17, den Karkassen-Tangentialwinkel
und der Felgenbreite L 30;
Fig. 8 ist ein Diagram über die Beziehung der Deformationen
der Reifen R-X angegeben, und zwar als Funktion des
Vergrößerungsverhältnisses A/B zum Winkel ϑ; W
entspricht dem bekannten Reifen mit Gleichgewichts-
Konfiguration;
Fig. 9 ist ein Diagram, aus dem die Verformungen der Reifen
R-X zu entnehmen ist, und zwar Zugbeanspruchungen
gegen den Karkassen-Tangentialwinkel ϑ; W entspricht
wieder einem üblichen Reifen mit Gleichgewichts-
Konfiguration;
Fig. 10 zeigt schematisch einen Querschnitt durch ein Reifenviertel,
an dem eine Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen
Reifens und eines Reifens nach einem
Bezugsbeispiel erläutert werden soll.
Um zu klären, warum die hohen Zugbeanspruchungen in unmittelbarer
Nähe des Karkassen-Umschlags eines Reifens mit Gleichgewichts-
Konfiguration nach dem Stand der Technik auftreten,
wurden umfangreiche Untersuchungen über zunehmende Deformation
in der Karkassen-Konfiguration der Wulstbereiche beim
Aufpumpen des Reifens angestellt.
Aus der Fig. 2 entnimmt man, daß im Wulstbereich das Ausmaß
der Vergrößerung D der Karkasse (5) an den entsprechenden
Punkten senkrecht zur Karkasse klein und gleichbleibend ist,
während andererseits das Ausmaß der Vergrößerung E der Karkasse
in tangentialer Richtung - im Vergleich zu D - eine
beträchtliche Größe erreicht. Die Folge davon ist, daß das
tatsächlich auftretende Ausmaß der Vergrößerung aus diesen
beiden Komponenten natürlich groß wird, was wieder zu einem
Anstieg der Zugbelastung in der Nähe der Außenkante des
Umschlags (5 a) der Karkasse (5) führt. Die Außenflächen des
Reifens an den entsprechenden Stellen werden natürlich in
der gleichen Weise vergrößert wie die Karkasse.
Auf der Basis dieser Ergebnisse wurden weitere Untersuchungen
über die Vergrößerung des Reifens angestellt. So
wurde festgestellt, daß das Ausmaß der Vergrößerung der
Karkasse im Wulstbereich in Tangentialrichtung proportional
ist der Vergrößerung der Karkasse in Lauffläche und Schulter
senkrecht zur Karkasse und daß bei der Gleichgewichts-Konfiguration
nach dem Stand der Technik das Ausmaß der Vergrößerung
der Karkasse in Lauffläche und Schulter senkrecht
zur Karkasse im wesentlichen in der gleichen Größenordnung
liegt wie das Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse im
Wulstbereich senkrecht zu der Karkasse. Im Hinblick auf
diese Tatsachen erschien es möglich, das Ausmaß der Vergrößerung
der Karkasse in Richtung senkrecht zu ihr in beiden
Bereichen herabzusetzen oder, mit anderen Worten, die
Zugbelastung der Umschlag-Kante der Karkasse zu verringern.
Diese Tatsache stimmt überein mit dem Ergebnis theoretischer
Berechnungen ensprechend der Gleichung ε 1 = (l′/l)-1 aus der
sich in etwa die Zugbelastung ε 1 ermitteln läßt. Es war
daher der Schluß zu ziehen, daß die Zugbeanspruchungen an
der Umschlag-Kante der Karkasse von dem Ausmaß der Vergrößerung
der Karkasse in Lauffläche und Schulter sowie im
Wulstbereich senkrecht zur Karkasse abhängen. Aus Fig. 6
entnimmt man nun die Verschiebungen der Karkasse (14) in
unmittelbarer Nähe der Umschlag-Kante (14 a) im Wulstbereich
(3) nach dem Aufpumpen. Die Bezugszeichen (14′, 14 a′, P′ und
Q′) geben die Positionen der Karkasse (14), der Umschlag-
Kante (14 a), eines Endpunkts P (distal end) der Umschlags-
Kante und eines Punktes Q in der Nähe von P, die nach Erreichen
des angestrebten Innendrucks zu erwarten sind, an.
Ausgehend von diesen Untersuchungen wurden Experimente
durchgeführt, um die Beziehungen zwischen dem Ausmaß der
Vergrößerung in Lauffläche und Schulter sowie im Wulstbereich
und zwischen den Zugbelastungen in Lauffläche und
Schulter sowie Wulstbereich zu klären (Fig. 4, 5 und 8, 9).
Das Ausmaß der Vergrößerung wurde an den Außenflächen der
Reifen bestimmt. Die Karkassen selbst wurden nicht vermessen,
da das Messen der Außenflächen einfacher ist. Das
Ausmaß der Vergrößerung der Außenflächen von Lauffläche und
Schulter in Radialrichtung entspricht im wesentlichen dem
Ausmaß der Vergrößerung senkrecht zur Karkasse und das
Ausmaß der Vergrößerung der Außenflächen im Wulstbereich in
Axialrichtung entspricht im wesentlichen dem der Karkasse in
senkrechter Richtung im Wulstbereich. Um verschiedene
Verschiebungen in den Reifen R-X zu realisieren, kann man
den Werkstoff des Gummis oder des Cords oder auch den Innenaufbau
des Reifens variieren. Bei diesen Untersuchungen
wurden diese Verschiebungen jedoch nur durch Änderung der
Karkassen-Linien oder deren Karkassen-Tangentialwinkel - wie
noch später zu erklären ist - erreicht. Durch Änderung des
Karkassen-Tangentialwinkels wird auf einfachste Weise das
Ausmaß der Vergrößerung an den entsprechenden Stellen
verändert.
Aus den Fig. 4 und 5 entnimmt man nun die Zugbelastungen,
die vor und nach Aufpumpen des Reifens an den Umschlags-Kanten
auftreten, sowie das Ausmaß der Vergrößerungen A und B
sowie die Arten der Verschiebungen in dem Reifen R-X. A ist
das Ausmaß der Vergrößerung im Laufflächen- und Schulterbereich
in Radialrichtung, welches an der Außenfläche der
Lauffläche zu einer Verschiebung des Punkts J radial nach
außen (Fig. 7) führt, - der Punkt J befindet sich in einem
Abstand von 10 mm von der Seitenkante (25 a) der Lauffläche
nach innen gegen die Mittenebene des Reifens - während der
Zeit, die zum Aufpumpen des Reifens mit Luft von 7% des
normalen Maximaldrucks auf 100% des Maximaldrucks erforderlich
ist. Andererseits ist A das Ausmaß der Vergrößerung
im Wulstbereich in Axialrichtungen des Reifens, wobei es zu
einer Verschiebung des Punkts K axial nach außen auf der
Außenfläche des Wulstbereichs kommt und sich der Punkt K
während obiger Zeit in einer Höhe h = 21% der Querschnittshöhe H
befindet.
Aus den Fig. 7, 8 und 9 entnimmt man die Beziehungen zwischen
Karkassen-Tangentialwinkel ϑ an der Stelle M auf der
Karkassen-Linie (17) eines Reifens (16) - aufgepumpt auf 7%
eines vorbestimmten Maximaldrucks -, obiger prozentualer
Zugbelastung ε 1, dem Vergrößerungsverhältnis A/B und der Art
der Deformationen R-X. Der Karkassen-Tangentialwinkel ϑ ist
ein (spitzer) Winkel, eingeschlossen von einer Linie (19)
parallel zur Laufachse des Reifens und einer Tangente (18)
zu der Karkassen-Linie (17) an der Stelle M, die sich in
einer Höhe von 21% der Querschnittshöhe H befindet.
Fig. 8 zeigt das Diagramm des Tangentialwinkels gegen A/B.
Fig. 9 entspricht Fig. 5.
Aus obigen Ergebnissen ergibt sich zusammenfassend folgendes:
- (1) Das Ausmaß der Vergrößerung A in Lauffläche und Schulter in Radialrichtung und das Ausmaß der Vergrößerung B im Wulstbereich in Axialrichtung (Fig. 4 und 5) sind in der Gleichgewichtskonfiguration nach dem Stand der Technik im wesentlichen gleich. Durch Erhöhung von B im Wulstbereich in Axialrichtung und Verringerung von A in Lauffläche und Schulter in Radialrichtung - abweichend von der Gleichgewichts-Konfiguration - wird die Zugbelastung ε 1 in den Reifen R, S und T herabgesetzt.
- (2) Die Zugbelastungen ε 1 steigen jedoch wieder an durch zu weit gehende Erhöhung von B bzw. Verringerung von A, wie sich im Falle der Reifen S und R ergibt.
- (3) Beträgt das Verhältnis A/B 0,25-0,7 und vorzugsweise 0,3-0,55, sind die Zugbeanspruchungen ausreichend gering.
- (4) Wenn der Karkassen-Tangentialwinkel entsprechend obigem Verhältnis A/B 52-59°, vorzugsweise 53-57° (Fig. 8 und 9) beträgt, erhält man gute Ergebnisse.
Die Erfindung beruht nun auf obigen Erkenntnissen. Hochleistungs-
Gürtelreifen nach der Erfindung werden auf einer
üblichen Felge, die eine Wulstbasis mit einer Neigung von
etwa 5° zur Laufachse des Reifens besitzt, montiert und von
7% auf den maximalen Reifendruck aufgepumpt. Während des
Aufpumpens vergrößern sich Schulter und Wulstbereich in
Radial- bzw. Axialrichtung, wobei dieses Verhältnis der
Vergrößerung A/B zwischen 0,25 und 0,7 liegen soll. Die
prozentuale Zugbeanspruchungen an den Umschlag-Kanten der
Karkasse werden gegenüber der Gleichgewichts-Konfiguration
üblicher Reifen nach Fig. 2 von 4,4% auf weniger als etwa
2,5% herabgesetzt. Die erfindungsgemäßen Reifen zeichnen
sich daher durch außerordentlich geringe Ermüdung in der
unmittelbaren Nähe der Umschlag-Kanten aus, gleichbedeutend
mit verbesserter Haltbarkeit im Wulstbereich, selbst wenn
die Reifen mit hoher Geschwindigkeit und unter hoher Last
lange Zeit gefahren werden.
Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Reifens (21) der Größe 11R22 · · 5 mit zwei Wulstbereichen (23),
einer Karkasse (24) aus einer Stahlcord-Lage, deren Stahlcorde
radial liegen und die sich zwischen den Wulstbereichen
(24) erstreckt, und einer Lauffläche (25), die sich radial
nach außen über einem Kronenbereich (24 b) der Karkasse (24)
erstreckt. Diese weist einen Umschlag (24 a) um einen Draht
(40) im Wulstbereich (23) auf. Zwischen Lauffläche (25) und
Karkasse ist ein Gürtel (27) vorgesehen, welcher vier
Cordlagen (27 a) bis (27 d) und darin Stahlcorde in einem
Winkel von 67°, 18°, 18° bzw. 18° zur Umfangsrichtung des
Reifens hat. Die Stahlcorde in der 2. und 3. Gürtellage
liegen in entgegengesetzten Richtungen geneigt zur Umfangsrichtung.
Die Karkassen-Linie des Reifens (21) wird so
festgelegt, daß das Verhältnis A/B, also Vergrößerung in
Schulter und Lauffläche in Radialrichtung zur Vergrößerung
im Wulstbereich in Axialrichtung die unten angegebenen Werte
erreicht. Der Reifenaufbau unterscheidet sich nur in diesem
Merkmal von üblichen Reifen.
Der Reifen (21) wurde auf eine Felge (30) der Größe
825×225 montiert. Die Wulstbasen (31) der Felge (30)
nehmen die Wulstbereiche (23) auf und sind in einem Winkel
von etwa 15° zur Laufachse des Reifens geneigt. Dann wird
der Reifen auf 0,49 bar - 7% des üblichen Maximaldrucks von
7 bar - und weiter auf den Maximaldruck von 7 bar aufgepumpt.
Das Ausmaß der Vergrößerung A in Radialrichtung
entsprach der radial nach außen erfolgten Verschiebung des
Punkts J auf der Schulter, welcher sich auf der Lauffläche
(25) im Abstand von einer Laufflächen-Kante (25 a) von 10 mm
gegen die Mittenebene befand. Das Ausmaß der Vergrößerung B
in Axialrichtung entspricht einer axial nach außen gerichteten
Verschiebung des Punktes K eines Wulstbereichs, welcher
in einer Höhe h liegt, die 21% der Querschnittshöhe H des
Reifens beträgt. Während des Aufpumpens des Reifens von 7
auf 100% des Maximaldrucks betrug A 1,28 mm und B 3,20 mm,
so daß das Verhältnis A/B 0,40 war und damit innerhalb des
erfindungsgemäßen Bereichs A/B 0,25-0,70 lag. Die Zugbelastung
ε 1, die an der Außenseite der Umschlags-Kante (24 a)
der Karkasse (24) auftrat, betrug 1,7% (Fig. 5). Dieser
Wert ist im wesentlichen der Minimalwert und ist sehr viel
geringer als die 4,4% eines üblichen Reifens mit Gleichgewichts-
Konfiguration.
Der Karkassen-Tangentialwinkel betrug 60°, das ist ein
spitzer Winkel zwischen der Tangente (35) zur Karkassen-Linie
(24) an der Stelle M in einer Höhe h, die bei 21% der
Querschnittshöhe H liegt, und einer Linie (36), die durch
die Stelle M parallel zur Laufachse des Reifens geht. Dieser
Tangentialwinkel 55° war größer als ein Tangentialwinkel 48°
der Karkasse eines bekannten Reifens (Fig. 9). Die Zugbelastung
ε 1 an der Umschlagskante (24 a) betrug 1,7%, was der
geringste Wert von den in Fig. 9 gezeigten war. Der Karkassen-
Tangentialwinkel beträgt vorzugsweise 52-59°, insbesondere
53-58°. Bei ≦ωτ52° oder ≦λτ59°, steigt die Zugbeanspruchung
ε 1 und man erhält nicht die mit den erfindungsgemäßen
Reifen erhältlichen Vorteile. Mit anderen Worten, die Zugbeanspruchung
ε 1 wird klein, wenn das Verhältnis A/B im
Bereich von 0,25-0,7 liegt und ein derartiges Verhältnis
erreicht man, wenn der Karkassen-Tangentialwinkel zwischen
52 und 59° liegt.
Der Abstand L 36 zwischen der Stelle M auf der Karkassen-
Linie und einer Stelle M′, das ist der Schnittpunkt der
Linie (36) mit der Äquatorialebene Z, ist bevorzugt 90-
110%, insbesondere 95-105% der Hälfte von L 30 der Felgenbreite.
Der bei obiger Ausführungsform besprochene Gürtel (27)
besteht beispielsweise aus 4 Lagen. Ganz allgemein gesprochen
kann der Gürtel aus zumindest 2 Stahlcord-Lagen bestehen.
Auch die Lage der Stahlcorde innerhalb der Gürtellagen
ist nicht kritisch, jedoch sollte in zumindest einer oder
zwei Stahlcord-Lagen der Cord in einem Winkel von im wesentlichen
0 oder 0-5° zur Umfangsrichtung liegen.
Bei obiger Ausführungsform erstreckt sich die Karkasse (24)
zwischen den Wulstbereichen (23) und ist von innen nach
außen um die Wulstdrähte umgeschlagen. Bei dieser Ausführungsform
besteht der Schutzstreifen aus 3 Nylonstreifen
(nicht gezeigt). Anstelle eines solchen Schutzstreifens kann
sich außerhalb der Karkasse (24) ein einlagiger Schutzstreifen
befinden und 2 weitere Nylonstreifen können außerhalb
davon zur Verstärkung im Wulstbereich (23) vorgesehen sein.
Die Konstruktion der Wulstbereiche mit Ausnahme der Karkasse
kann in verschiedener Hinsicht variiert werden. Alle diese
Variationen sind bei dem erfindungsgemäßen Reifen akzeptabel,
solange die obige Forderung an das Verhältnis A/B
erfüllt ist.
Es wurden nun 7 Reifen der Größe 11R22 · 5 und zwar 2 nach der
Erfindung und 5 als Bezugs- oder Vergleichsbeispiele hergestellt.
Der erfindungsgemäße Reifen T hatte einen Aufbau
entsprechend Fig. 10. Ansonsten entsprach der Reifenaufbau
der anderen Reifen dem erfindungsgemäßen Reifen T.
Zur Prüfung dieser Reifen wurde eine übliche Trommel, wie
sie als Laboratoriums-Prüfgerät eingesetzt wird, herangezogen.
Jeder Reifen wurde mit einer vorbestimmten Last gegen
die mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit laufenden Trommel
gedrückt, die den Reifen ununterbrochen drehte. Es wurde
die Fahrstrecke des Reifens bis zum Auftreten eines Fehlers
im Wulstbereich ermittelt. Die Ergebnisse sind in der folgenden
Tabelle angegeben, für die das Bezugsbeispiel 3 als
100 angenommen wurde. Größere Werte entsprechen besseren
Ergebnissen.
Aus der Tabelle ergibt sich, daß die Laufstrecken durch verbesserte
Haltbarkeit der Wulstbereiche in den erfindungsgemäßen
Reifen wesentlich erhöht wird.
Claims (2)
1. Hochleistungs-Gürtelreifen für Schwerfahrzeuge mit zwei
Wulstbereichen, einer Karkasse aus einer Stahlcord-Lage zwischen
den Wulstbereichen und einer Lauffläche radial außerhalb
des Kronenbereichs der Karkasse, montierbar auf eine
übliche Felge mit einer Wulstbasis in einem Winkel von etwa
15° zur Laufachse des Reifens,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis
der Reifenvergrößerung A/B 0,25-0,7 beträgt, worin A das
Ausmaß der Vergrößerung einer Schulter in radialer Richtung
nach außen entsprechend der Verschiebung eines Punktes J an
der Schulter ist, der 10 mm von jeder Laufflächenkante gegen
die Mittenebene des Reifens entfernt ist, und B das Ausmaß
der Vergrößerung des Wulstbereichs in axialer Richtung nach
außen entsprechend der Verschiebung eines Punktes K am
Wulstbereich in einer Höhe h von 21% der Querschnittshöhe H
des Reifens während des Aufpumpens von 7 auf 100% des
Maximaldrucks des Reifens ist.
2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, bei dem das Verhältnis
A/B 0,3-0,55 beträgt.
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