DE3705534C2 - Hochleistungs-Gürtelreifen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft Gürtelreifen für Schwerfahrzeuge.

Im allgemeinen ist ein Radial- oder Gürtelreifen für Last­ wagen, Lastzüge, Busse und dergleichen aus einer Karkasse mit zwei Wulstbereichen und einer Stahlcordlage zwischen den Wulstbereichen aufgebaut. Wird der Gürtelreifen auf seinen Innendruck aufgepumpt, so ändert sich die Konfiguration der Karkasse; d. h. sie wird größer, so daß die Außenflächen des Reifens entsprechend der Konfiguration der vergrößerten Karkasse größer werden.

Besonders bei Hochleistungs-Gürtelreifen kann die Vergröße­ rung der Karkassen-Konfiguration oder Karkassen-Linie infol­ ge des hohen Innendrucks beträchtlich werden. Das Ausmaß dieser Vergrößerung ist bei der Auslegung eines Reifens ein wichtiger Faktor.

In Fig. 1 ist die Vergrößerung der Karkassen-Linie eines be­ kannten Hochleistungs-Gürtelreifen (1) gezeigt. Die ausge­ zogenen Linien beziehen sich auf den Reifen vor dem Auf­ pumpen (2) während die unterbrochenen Linien die Verhält­ nisse bei dem aufgepumpten Reifen (3) wiedergeben. Eine Karkassen-Linie (5) wird für den nicht aufgepumpten Reifen durch dicke ausgezogene Linien (5b, 5c) und für den aufge­ pumpten Reifen durch dicke unterbrochene Linien (7b, 7c) dargestellt. Bei den Hochleistungs-Gürtelreifen nach dem Stand der Technik, wie er in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Betrag der Vergrößerung d5 der Karkassen-Linie (5b, 5c) in senkrechter Richtung N bzw. der Betrag d2 der Vergrößerung der Außenflächen (2a) des Reifens (2) im wesentlichen gleich vom Kronenbereich (8) bis zum Wulstbereich (9). Ein solcher Reifen wird im allgemeinen als "Gleichgewichts-Kon­ figuration" bezeichnet.

Bei der Gleichgewichts-Konfiguration bekannter Reifen be­ sitzen jedoch die Wulstbereiche keine ausreichende Dauer­ haftigkeit, um besonders schweren Bedingungen, wie sie häufig gefordert werden oder für wiederholt bei Hauptreifen auftreten, zu genügen, so daß die Reifen nach einer kurzen Zeit durch Versagen im Wulstbereich unbrauchbar werden.

Es ist bekannt, daß eine hohe Zugbeanspruchung ε₁ in dem Gummi in unmittelbarer Nähe des äußeren Kante des Umschlags (5a) der Karkasse (5) im Wulstbereich (9) - wie in Fig. 2 gezeigt - auftreten und wiederholte Male auf den Gummi bei kontinuierlichem Fahren des Fahrzeugs einwirken und damit zu einer Ermüdung des Gummis führen, die ihrerseits eine Auf­ trennung von Gummi und Corden hervorrufen kann, was schließ­ lich zu einem Versagen im Wulstbereich führt.

Um nun den Umschlag (5a) der Karkasse (5) zu schützen, wurde bereits ein Wulst-Schutzstreifen (11) vorgesehen, der sich radial nach außen von der Umschlag-Kante (5a) erstreckt - Fig. 3 -. Bei einem solchen Aufbau treten jedoch hohe Zugbeanspruchungen ε₂ im Kantenbereich (11a) des Schutz­ streifens (11) auf, so daß es bei ununterbrochener Fahrt schließlich zu einem Versagen des Reifens im Wulstbereich - ähnlich wie oben beschrieben - kommt.

Die DE 31 22 190 A1 und die DE 28 47 198 A1 zeigen besondere Ausgestaltungen der Karkasse, um eine verbesserte Dauerhaftig­ keit im Wulstbereich zu erreichen. Hierzu werden Karkassentan­ gentialwinkel zwischen 10° und 50° vorgeschlagen. Bei der DE 31 22 190 A1 wird die Abriebfestigkeit und Haltbarkeit der Lauffläche sowie die Haltbarkeit des Gürtels dadurch verbes­ sert, daß Spannungen im Schulterbereich des Reifens abgebaut werden, wenn der Reifen unter Druck gesetzt wird. Hierzu wird eine besonders breite Felge mit bestimmten Reifen kombiniert.

Bei dem aus der DE 28 47 198 A1 bekannten Reifen wird eine Felge verwendet, deren Wulstbasis in Bezug auf die Laufachse einen Winkel von 5° bildet. Dieser Stand der Technik betrifft überdies Reifen für Personenkraftwagen und nicht für Schwerfahr­ zeuge.

Um diese Schwierigkeiten im Wulstbereich auszuräumen wurde bereits versucht, die Konstruktion des Schutzstreifens im Wulstbereich zu modifizieren oder das Gummimaterial in un­ mittelbarer Nähe der Umschlagkante (5a) der Karkasse (5) oder der Kante (11a) des Schutzstreifens (11) zu ersetzen. Diese Veränderungen verringern jedoch nicht die auftretenden Belastungen des Reifens im aufgepumpten Zustand, so daß man mit diesen Maßnahmen die anstehenden Probleme nicht zu lösen vermag und keine zufriedenstellenden Ergebnisse erreicht.

Bei dem in Fig. 3 gezeigten Fall mit einem Schutzstreifen (11), der sich vom Karkassen-Umschlag radial auswärts er­ streckt, tritt das an der Umschlagkante (5a) der Karkasse der Fig. 2 angegebene Phänomen in der Kante (11a) des Schutzstreifens, anstelle an der Umschlagkante auf.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, einen Hochleistungs- Radialreifen zu schaffen, der die beschriebenen Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist und insbesondere im Wulstbereich eine wesentlich verbesserte Dauerhaftigkeit besitzt.

Es wird ausgegangen von einem Hochleistungs-Gürtelreifen mit einer Karkasse in Form einer Stahlcord-Lage zwischen den Wulstbereichen und einer Lauffläche, die radial außerhalb dem Kronenbereich der Karkasse angeordnet ist. Er ist auf eine übliche Felge mit einer Wulstbasis in einem Winkel von etwa 15° zur Umdrehungsachse des Reifens montierbar. Obige Aufgabe wird gemäß der Lehre des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform beträgt dieses Ver­ größerungsverhaltnis A/B 0,3 bis 0,55.

Ist bei einem Reifen das Vergrößerungsverhältnis A/B <0,25 oder <0,7, so steigen die Zugbeanspruchungen an den Karkassen-Kanten an, so daß die obigen Vorteile nicht erreicht werden.

Die erfindungsgemäßen Hochleistungs-Gürtelreifen werden auf einer üblichen Felge mit einer Wulstbasis, die um etwa 15° zur Laufachse geneigt ist, montiert und dann von 7% auf 100% des bestimmten Maximaldrucks aufgepumpt, wobei gleich­ zeitig die Schulter- und Wulstbereiche radial nach außen bzw. axial nach außen vergrößert werden. Das Vergrößerungs­ verhältnis A/B beträgt erfindungsgemäß 0,25 bis 0,7. Wie im folgenden noch dargelegt werden soll, sind in dem er­ findungsgemäßen Reifen die prozentualen Zugbelastungen an den Kanten der Karkassen-Umschläge wesentlich verringert, nämlich auf <2,5% gegenüber 4,4% nach dem Stand der Technik, so daß auch bei einer ununterbrochenen Fahrt mit hoher Geschwindigkeit unter hoher Belastung Ermüdungser­ scheinungen in unmittelbarer Nähe der Umschlag-Kanten vermieden sind und damit die Dauerhaftigkeit im Wulstbereich merklich erhöht ist.

Die Erfindung wird nun anhand der fol­ genden Zeichnungen weiter erläutert.

Fig. 4 zeigt in einem Diagramm für Reifen R-X die Ver­ größerung von A und B im Laufflächen- und Schulter­ bereich in Radial-Richtung bzw. die Vergrößerung von B im Wulstbereich in Axialrichtung; der Reifen W entspricht der bekannten Gleichgewichts-Konfigura­ tion;

Fig. 5 ist ein Diagramm, in welchem für Reifen R-X die Zugspannung an den Karkassen-Kanten gegen das Verhältnis der Vergrößerung aufgetragen ist; W ist wieder ein bekannter Reifen in Gleichgewichts- Konfiguration;

Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Wulstbereichs, an dem die Deformation der Umschlag-Kanten der Kar­ kasse in dem aufgepumpten Reifen (unterbrochene Linie) gegenüber dem nicht aufgepumpten Reifen (aus­ gezogene Linie) dargestellt ist;

Fig. 7 zeigt eine Beziehung zwischen dem Punkt M auf einer Karkassen-Linie 17, den Karkassen-Tangentialwinkel und der Felgenbreite L₃₀;

Fig. 8 ist ein Diagramm über die Beziehung der Deformationen der Reifen R-X angegeben, und zwar als Funktion des Vergrößerungsverhältnisses A/B zum Winkel Θ; W entspricht dem bekannten Reifen mit Gleichgewichts- Konfiguration;

Fig. 9 ist ein Diagramm, aus dem die Verformungen der Reifen R-X zu entnehmen ist, und zwar Zugbeanspruchungen gegen den Karkassen-Tangentialwinkel Θ; W ent­ spricht wieder einem üblichen Reifen mit Gleich­ gewichts-Konfiguration;

Fig. 10 zeigt schematisch einen Querschnitt durch ein Rei­ fenviertel, an dem eine Ausgestaltungsform des er­ findungsgemäßen Reifens und eines Reifens nach einem Bezugsbeispiel erläutert werden soll.

Um zu klären, warum die hohen Zugbeanspruchungen in unmittel­ barer Nähe des Karkassen-Umschlags eines Reifens mit Gleich­ gewichts-Konfiguration nach dem Stand der Technik auftreten, wurden umfangreiche Untersuchungen über zunehmende Deforma­ tion in der Karkassen-Konfiguration der Wulstbereiche beim Aufpumpen des Reifens angestellt.

Aus der Fig. 2 entnimmt man, daß im Wulstbereich das Ausmaß der Vergrößerung D der Karkasse (5) an den entsprechenden Punkten senkrecht zur Karkasse klein und gleichbleibend ist, während andererseits das Ausmaß der Vergrößerung E der Kar­ kasse in tangentialer Richtung - im Vergleich zu D - eine beträchtliche Größe erreicht. Die Folge davon ist, daß das tatsächlich auftretende Ausmaß der Vergrößerung aus diesen beiden Komponenten natürlich groß wird, was wieder zu einem Anstieg der Zugbelastung in der Nähe der Außenkante des Umschlags (5a) der Karkasse (5) führt. Die Außenflächen des Reifens an den entsprechenden Stellen werden natürlich in der gleichen Weise vergrößert wie die Karkasse.

Auf der Basis dieser Ergebnisse wurden weitere Untersu­ chungen über die Vergrößerung des Reifens angestellt. So wurde festgestellt, daß das Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse im Wulstbereich in Tangentialrichtung proportional ist der Vergrößerung der Karkasse in Lauffläche und Schulter senkrecht zur Karkasse und daß bei der Gleichgewichts-Kon­ figuration nach dem Stand der Technik das Ausmaß der Ver­ größerung der Karkasse in Lauffläche und Schulter senkrecht zur Karkasse im wesentlichen in der gleichen Größenordnung liegt wie das Ausmaß der Vergrößerung der Karkasse im Wulstbereicht senkrecht zu der Karkasse. Im Hinblick auf diese Tatsachen erschien es möglich, das Ausmaß der Ver­ größerung der Karkasse in Richtung senkrecht zu ihr in bei­ den Bereichen herabzusetzen oder, mit anderen Worten, die Zugbelastung der Umschlag-Kante der Karkasse zu verringern.

Diese Tatsache stimmt überein mit dem Ergebnis theoretischer Berechnungen entsprechend der Gleichung ε₁ = (l′/l)-1 aus der sich in etwa die Zugbelastung ε₁ ermitteln läßt. Es war daher der Schluß zu ziehen, daß die Zugbeanspruchungen an der Umschlag-Kante der Karkasse von dem Ausmaß der Vergröße­ rung der Karkasse in Lauffläche und Schulter sowie im Wulstbereich senkrecht zur Karkasse abhängen. Aus Fig. 6 entnimmt man nun die Verschiebungen der Karkasse (14) in unmittelbarer Näher der Umschlag-Kante (14a) im Wulstbereich (3) nach dem Aufpumpen. Die Bezugszeichen (14′, 14a′, P′ und Q′) geben die Positionen der Karkasse (14), der Umschlags- Kante (14a), eines Endpunkts P (distal end) der Umschlags- Kante und eines Punktes Q in der Nähe von P, die nach Errei­ chen des angestrebten Innendrucks zu erwarten sind, an.

Ausgehend von diesen Untersuchungen wurden Experimente durchgeführt, um die Beziehungen zwischen dem Ausmaß der Vergrößerung in Lauffläche und Schulter sowie im Wulstbe­ reich und zwischen den Zugbelastungen in Lauffläche und Schulter sowie Wulstbereich zu klären (Fig. 4, 5 und 8, 9). Das Ausmaß der Vergrößerung wurde an den Außenflächen der Reifen bestimmt. Die Karkassen selbst wurden nicht ver­ messen, da das Messen der Außenflächen einfacher ist. Das Ausmaß der Vergrößerung der Außenflächen von Lauffläche und Schulter in Radialrichtung entspricht im wesentlichen dem Ausmaß der Vergrößerung senkrecht zur Karkasse und das Ausmaß der Vergrößerung der Außenflächen im Wulstbereich in Axialrichtung entspricht im wesentlichen dem der Karkasse in senkrechter Richtung im Wulstbereich. Um verschiedene Verschiebungen in den Reifen R-X zu realisieren, kann man den Werkstoff des Gummis oder des Cords oder auch den In­ nenaufbau des Reifens variieren. Bei diesen Untersuchungen wurden diese Verschiebungen jedoch nur durch Änderung der Karkassen-Linien oder deren Karkassen-Tangentialwinkel - wie noch später zu erklären ist - erreicht. Durch Änderung des Karkassen-Tangentialwinkels wird auf einfachste Weise das Ausmaß der Vergrößerung an den entsprechenden Stellen verändert.

Aus den Fig. 4 und 5 entnimmt man nun die Zugbelastungen, die vor und nach Aufpumpen des Reifens an den Umschlags-Kan­ ten auftreten, sowie das Ausmaß der Vergrößerungen A und B sowie die Arten der Verschiebungen in dem Reifen R-X. A ist das Ausmaß der Vergrößerung im Laufflächen- und Schulterbe­ reich in Radialrichtung, welches an der Außenfläche der Lauffläche zu einer Verschiebung des Punkts J radial nach außen (Fig. 7) führt, - der Punkt J befindet sich in einem Abstand von 10 mm von der Seitenkante (25a) der Lauffläche nach innen gegen die Mittenebene des Reifens - während der Zeit, die zum Aufpumpen des Reifens mit Luft von 7% des normalen Maximaldrucks auf 100% des Maximaldrucks erfor­ derlich ist. Andererseits ist A das Ausmaß der Vergrößerung im Wulstbereich in Axialrichtungen des Reifens, wobei es zu einer Verschiebung des Punkts K axial nach außen auf der Außenfläche des Wulstbereichs kommt und sich der Punkt K während obiger Zeit in einer Höhe h=21% der Querschnitts­ höhe H befindet.

Aus den Fig. 7, 8 und 9 entnimmt man die Beziehungen zwi­ schen Karkassen-Tangentialwinkel Θ an der Stelle M auf der Karkassen-Linie (17) eines Reifens (16) - aufgepumpt auf 7% eines vorbestimmten Maximaldrucks -, obiger prozentualer Zugbelastung ε₁, dem Vergrößerungsverhältnis A/B und der Art der Deformationen R-X. Der Karkassen-Tangentialwinkel Θ ist ein (spitzer) Winkel, eingeschlossen von einer Linie (19) parallel zur Laufachse des Reifens und einer Tangente (18) zu der Karkassen-Linie (17) an der Stelle M, die sich in einer Höhe von 21% der Querschnittshöhe H befindet.

Fig. 8 zeigt das Diagramm des Tangentialwinkels gegen A/B.

Fig. 9 entspricht Fig. 5.

Aus obigen Ergebnissen ergibt sich zusammenfassend folgen­ des:

• (1) Das Ausmaß der Vergrößerung A in Lauffläche und Schulter in Radialrichtung und das Ausmaß der Vergrößerung B im Wulstbereich in Axialrichtung (Fig. 4 und 5) sind in der Gleichgewichtskonfigu­ ration nach dem Stand der Technik im wesentlichen gleich. Durch Erhöhung von B im Wulstbereich in Axialrichtung und Verringerung von A in Lauffläche und Schulter in Radialrichtung - abweichend von der Gleichgewichts-Konfiguration - wird die Zug­ belastung ε₁ in den Reifen R, S und T herabge­ setzt.
• (2) Die Zugbelastungen ε₁ steigen jedoch wieder an durch zu weit gehende Erhöhung von B bzw. Ver­ ringerung von A, wie sich im Falle der Reifen S und R ergibt.
• (3) Beträgt das Verhältnis A/B 0,25-0,7 und vorzugsweise 0,3-0,55, sind die Zugbeanspruchungen ausreichend gering.
• (4) Wenn der Karkassen-Tangentialwinkel entspre­ chend obigem Verhältnis A/B 52-59°, vorzugsweise 53-57° (Fig. 8 und 9) beträgt, erhält man gute Er­ gebnisse.

Die Erfindung beruht nun auf obigen Erkenntnissen. Hochlei­ stungs-Gürtelreifen nach der Erfindung werden auf einer üblichen Felge, die eine Wulstbasis mit einer Neigung von etwa 5° zur Laufachse des Reifens besitzt, montiert und von 7% auf den maximalen Reifendruck aufgepumpt. Während des Aufpumpens vergrößern sich Schulter und Wulstbereich in Radial- bzw. Axialrichtung, wobei dieses Verhältnis der Vergrößerung A/B zwischen 0,25 und 0,7 liegen soll. Die prozentuale Zugbeanspruchungen an den Umschlag-Kanten der Karkasse werden gegenüber der Gleichgewichts-Konfiguration üblicher Reifen nach Fig. 2 von 4,4% auf weniger als etwa 2,5% herabgesetzt. Die erfindungsgemäßen Reifen zeichnen sich daher durch außerordentlich geringe Ermüdung in der unmittelbaren Nähe der Umschlag-Kanten aus, gleichbedeutend mit verbesserter Haltbarkeit im Wulstbereich, selbst wenn die Reifen mit hoher Geschwindigkeit und unter hoher Last lange Zeit gefahren werden.

Fig. 10 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Reifens (21) der Größe 11R22^·5 mit zwei Wulstbereichen (23), einer Karkasse (24) aus einer Stahlcord-Lage, deren Stahl­ corde radial liegen und die sich zwischen den Wulstbereichen (24) erstreckt, und einer Lauffläche (25), die sich radial nach außen über einem Kronenbereich (24b) der Karkasse (24) erstreckt. Diese weist einen Umschlag (24a) um einen Draht (40) im Wulstbereich (23) auf. Zwischen Lauffläche (25) und Karkasse ist ein Gürtel (27) vorgesehen, welcher vier cordlagen (27a) bis (27d) und darin Stahlcorde in einem Winkel von 67°, 18°, 18° bzw. 18° zur Umfangsrichtung des Reifens hat. Die Stahlcorde in der 2. und 3. Gürtellage liegen in entgegengesetzten Richtungen geneigt zur Umfangs­ richtung. Die Karkassen-Linie des Reifens (21) wird so festgelegt, daß das Verhaltnis A/B, also Vergrößerung in Schulter und Lauffläche in Radialrichtung zur Vergrößerung im Wulstbereich in Axialrichtung die unten angegebenen Werte erreicht. Der Reifenaufbau unterscheidet sich nur in diesem Merkmal von üblichen Reifen.

Der Reifen (21) wurde auf eine Felge (30) der Größe 8^·25×22^·5 montiert. Die Wulstbasen (31) der Felge (30) nehmen die Wulstbereiche (23) auf und sind in einem Winkel von etwa 150 zur Laufachse des Reifens geneigt. Dann wird der Reifen auf 0,49 bar - 7% des üblichen Maximaldrucks von 7 bar - und weiter auf den Maximaldruck von 7 bar aufge­ pumpt. Das Ausmaß der Vergrößerung A in Radialrichtung entsprach der radial nach außen erfolgten Verschiebung des Punkts J auf der Schulter, welcher sich auf der Lauffläche (25) im Abstand von einer Laufflächen-Kante (25a) von 10 mm gegen die Mittenebene befand. Das Ausmaß der Vergrößerung B in Axialrichtung entspricht einer axial nach außen gerichte­ ten Verschiebung des Punktes K eines Wulstbereichs, welcher in einer Höhe h liegt, die 21% der Querschnittshöhe H des Reifens beträgt. Während des Aufpumpens des Reifens von 7 auf 100% des Maximaldrucks betrug A 1,28 mm und B 3,20 mm, so daß das Verhältnis A/B 0,40 war und damit innerhalb des erfindungsgemäßen Bereichs A/B 0,25-0,70 lag. Die Zugbela­ stung ε₁, die an der Außenseite der Umschlags-Kante (24a) der Karkasse (24) auftrat, betrug 1,7% (Fig. 5). Dieser Wert ist im wesentlichen der Minimalwert und ist sehr viel geringer als die 4,4% eines üblichen Reifens mit Gleich­ gewichts-Konfiguration.

Der Karkassen-Tangentialwinkel betrug 60°, das ist ein spitzer Winkel zwischen der Tangente (35) zur Karkassen-Li­ nie (24) an der stelle M in einer Höhe h, die bei 21% der Querschnittshöhe H liegt, und einer Linie (36), die durch die Stelle M parallel zur Laufachse des Reifens geht. Dieser Tangentialwinkel 55° war großer als ein Tangentialwinkel 48° der Karkasse eines bekannten Reifens (Fig. 9). Die Zugbe­ lastung ε₁ an der Umschlagskante (24a) betrug 1,7%, was der geringste Wert von den in Fig. 9 gezeigten war. Der Karkas­ sen-Tangentialwinkel beträgt vorzugsweise 52-59°, insbeson­ dere 53-58°. Bei <52° oder <59°, steigt die Zugbeanspru­ chung ε₁ und man erhält nicht die mit den erfindungsgemäßen Reifen erhältlichen Vorteile. Mit anderen Worten, die Zug­ beanspruchung ε₁ wird klein, wenn das Verhältnis A/B im Bereich von 0,25-0,7 liegt und ein derartiges Verhältnis erreicht man, wenn der Karkassen-Tangentialwinkel zwischen 52 und 59° liegt.

Der Abstand L₃₆ zwischen der Stelle M auf der Karkassen- Linie und einer Stelle M′, das ist der Schnittpunkt der Linie (36) mit der Äquatorialebene z, ist bevorzugt 90- 110%, insbesondere 95-105% der Hälfte von L₃₀ der Felgen­ breite.

Der bei obiger Ausführungsform besprochene Gürtel (27) besteht beispielsweise aus 4 Lagen. Ganz allgemein gespro­ chen kann der Gürtel aus zumindest 2 Stahlcord-Lagen beste­ hen. Auch die Lage der Stahlcorde innerhalb der Gürtel lagen ist nicht kritisch, jedoch sollte in zumindest einer oder zwei Stahlcord-Lagen der Cord in einem Winkel von im wesent­ lichen 0 oder 0-5° zur Umfangsrichtung liegen.

Bei obiger Ausführungsform erstreckt sich die Karkasse (24) zwischen den Wulstbereichen (23) und ist von innen nach außen um die Wulstdrähte umgeschlagen. Bei dieser Ausfüh­ rungsform besteht der Schutzstreifen aus 3 Nylonstreifen (nicht gezeigt). Anstelle eines solchen Schutzstreifens kann sich außerhalb der Karkasse (24) ein einlagiger Schutzstrei­ fen befinden und 2 weitere Nylonstreifen können außerhalb davon zur Verstärkung im Wulstbereich (23) vorgesehen sein. Die Konstruktion der Wulstbereiche mit Ausnahme der Karkasse kann in verschiedener Hinsicht variiert werden. Alle diese Variationen sind bei dem erfindungsgemäßen Reifen akzepta­ bel, solange die obige Forderung an das Verhältnis A/B erfüllt ist.

Es wurden nun 7 Reifen der Größe 11R22^·5 und zwar 2 nach der Erfindung und 5 als Bezugs- oder Vergleichsbeispiele herge­ stellt. Der erfindungsgemäße Reifen T hatte einen Aufbau entsprechend Fig. 10. Ansonsten entsprach der Reifenaufbau der anderen Reifen dem erfindungsgemäßen Reifen T.

Zur Prüfung dieser Reifen wurde eine übliche Trommel, wie sie als Laboratoriums-Prüfgerät eingesetzt wird, herangezo­ gen. Jeder Reifen wurde mit einer vorbestimmten Last gegen die mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit laufenden Trom­ mel gedrückt, die den Reifen ununterbrochen drehte. Es wurde die Fahrstrecke des Reifens bis zum Auftreten eines Fehlers im Wulstbereich ermittelt. Die Ergebnisse sind in der fol­ genden Tabelle angegeben, für die das Bezugsbeispiel 3 als 100 angenommen wurde. Größere Werte entsprechen besseren Ergebnissen.

Aus der Tabelle ergibt sich, daß die Laufstrecke durch ver­ besserte Haltbarkeit der Wulstbereiche in den erfindungsge­ mäßen Reifen wesentlich erhöht wird.

Claims (10)

1. Hochleistungs-Gürtelreifen für Schwerfahrzeuge, der auf eine Felge mit einer Wulstbasis von 15° Neigung zur Laufachse des Reifens montierbar ist, mit

• - zwei Wulstbereichen (23),
• - einem Gürtel (27), der mindestens zwei Stahlcord-Lagen (27a bis 27d) aufweist, und mit
• - einer radialen Stahlcord-Karkasse (24), die um Wulstkerne (40) derart umgeschlagen ist, daß die Umschlagenden (24a) im Wulstbereich axial außen liegen,

dadurch gekennzeichnet, daß beim Aufpumpen von 7% auf 100% des Maximaldrucks des Reifens das Verhältnis der Reifenvergrößerung A/B 0,25 bis 0,7 beträgt, worin A das Ausmaß der Vergrößerung einer Schulter in radialer Richtung nach außen entsprechend der Verschiebung eines Punktes (J) an der Schulter ist, der 10 mm von jeder Laufflächenkante gegen die Mittenebene des Reifens entfernt ist, und B das Ausmaß der Vergrößerung des Wulstbereichs in axialer Richtung nach außen entsprechend der Verschiebung eines Punktes (K) am Wulstbereich in einer Höhe (h) von 21% der Querschnittshöhe (H) des Reifens ist.

2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, bei dem das Verhältnis A/B 0,3 bis 0,55 beträgt.

3. Gürtelreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Karkassen-Tangen­ tialwinkel (Θ) zwischen der Tangente (35) an einer Stelle (M) der Karkasse (24) und der Laufachse 52° bis 59° beträgt, wobei die Stelle (M) in einer Höhe (h) von 21% der Querschnittshöhe (H) des Reifens liegt.

4. Gürtelreifen gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Karkassen-Tangen­ tialwinkel (Θ) 53° bis 58° beträgt.

5. Gürtelreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die in einer Höhe (h) von 21% der Querschnittshöhe (H) des Reifens liegende Stelle (M) der Karkasse (24) einen Abstand (L₃₆) zur Äquatorialebene (Z) des Reifens aufweist, der im Bereich von 90% bis 110% der halben Felgenbreite (L₃₀) liegt.

6. Gürtelreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand (L₃₆) der Stelle (N) zur Äquatorialebene (Z) des Reifens im Bereich von 95% bis 105% der halben Felgenbreite (L₃₀) liegt.

7. Gürtelreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel (27) vier Stahlcord-Lagen (27a bis 27d) aufweist.

8. Gürtelreifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Corde der Stahlcord-Lagen (27a bis 27d) unter einem Winkel zur Umfangs­ richtung des Reifens verlaufen, wobei die Corde der zweiten und dritten Lage (27b, 27c) in entgegengesetzten Richtungen geneigt zur Umfangsrichtung liegen.

9. Gürtelreifen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Corde der Stahlcord-Lagen (27a bis 27d) im Winkel von 67°, 18°, 18° bzw. 18° zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.