DE3201983C2

DE3201983C2 -

Info

Publication number: DE3201983C2
Application number: DE3201983A
Authority: DE
Inventors: Jacques Clermont-Ferrand Fr Musy
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1981-02-12
Filing date: 1982-01-22
Publication date: 1991-01-03
Also published as: MX161239A; GB2092964B; US4445560A; NO153326B; MY104379A; AU8043482A; IE52537B1; SE452727B; DD201990A5; CA1156544A; FI76960B; IT8267127A0; IE820317L; FI820480L; LU83935A1; FI76960C; BR8200748A; FR2499474B1; NZ199692A; ES520152A0

Description

Die Erfindung betrifft einen Luftreifen für Flugzeuge.

Die beispielsweise für Flugzeugluftreifen geltenden Normen schreiben für einen Luftreifen, der vorgegebenen Abmessungen, einem gegebenen Aufpumpdruck und einer gegebenen statischen Last entspricht, die größte axiale Breite und die radiale Höhe auf der Felge vor, mit anderen Worten die Abmessungen der Seiten des Rechtecks, in das der Meridianquerschnitt dieses Luftreifens eingeschrieben sein muß. Allgemein hat es den Anschein, daß es zur Verringerung der Erwärmung im Scheitel sowie der Abnutzung insbesondere an den Rändern des Laufstreifens eines Luftreifens wünschenswert ist, diesem Luftreifen einen Meridianquerschnitt zu erteilen, der so weitgehend wie möglich an die Grenzen eines rechteckigen Umrisses, wie des zuvor angegebenen, angenähert ist.

Zu diesem Zweck kann man beispielsweise den Luftreifen in einer Form vulkanisieren, die nicht nur dem äußeren Umriß, sondern auch der Bewehrung unter der Einwirkung des Drucks der Vulkanisierkammer oder -membran eine Meridiankrümmung erteilt, die von einem sehr großen Maximalwert auf der Höhe der Schultern sowohl in Richtung zur Äquatorialebene wie auch zu den Seitenwänden des Luftreifens hin schnell kleiner wird.

Bei hohen Geschwindigkeiten erscheinen jedoch vorzeitig stehende Wellen auf einem solchen Luftreifen, so daß dessen Lebensdauer gering ist.

Dieser Nachteil scheint durch das Fehlen von Spannungen in den Randzonen der Scheitelbewehrung aus Textilfäden und noch mehr durch das Fehlen einer ausreichenden Spannung unter der Wirkung des Aufpumpdrucks verursacht zu sein. Unter dem Einfluß des Aufpumpdrucks behält nämlich die Scheitelbewehrung nicht das gleiche Meridianprofil wie in der Vulkanisierform bei. Die maximale Krümmung auf der Höhe der Schultern verringert sich zugunsten einer Zunahme des äquatorialen Durchmessers und der größten axialen Breite der Bewehrung des Luftreifens. Dies hat eine unzureichende Spannung oder sogar eine Kompression in den Randzonen der Scheitelbewehrung zur Folge.

Aus der DE-OS 21 15 914 ist bereits ein Hochgeschwindigkeits- Fahrzeugluftreifen mit Radialkarkasse bekannt, dessen Scheitelbewehrung zwei seitliche Teile und einen Mittelteil aufweist. Die Breite dieser dreiteiligen Scheitelbewehrung ist etwa gleich der Breite des Laufstreifens. Die seitlichen Teile der Scheitelbewehrung sollen Lagentrennungen vermeiden, Deformierungen aufgrund der Zentrifugalkräfte vorbeugen und Wellungen vermindern. Sie können sowohl unter als auch über oder zwischen den beiden Lagen des Metallgürtelteils angeordnet sein, bevorzugt aber über oder zwischen den beiden Metallagen. Die zusätzlichen Seitenteile der Scheitelbewehrung können nur eine Versteifung der seitlichen Laufstreifenbereiche bewirken.

Aus der DE-AS 22 28 219 ist es bekannt, radial innerhalb der Karkassenbewehrung in der Schulterzone eines Luftreifens für Erdbewegungsmaschinen zwei zusätzliche gekreuzte Lagen von elastischen Fäden anzuordnen, die Winkel von höchstens 30° mit den Fäden der Karkassenbewehrung bilden. Ein solcher Luftreifen besitzt eine Scheitelbewehrung aus Metallfäden, die gegen Kontraktion in Umfangsrichtung in den Randzonen widerstandsfähig sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Luftreifen der eingangs angegebenen Art unter Wahrung des erwünschten quasi-rechteckigen Meridianprofils und seiner Bewehrung die Bildung von stehenden Wellen auf dem Luftreifen zu verzögern oder zu unterdrücken, ohne zusätzliche Verstärkungslagen zu verwenden.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Luftreifen erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Übereinkunftsgemäß wird im Rahmen der Erfindung die relative Wölbungs-Pfeilhöhe im Scheitel auf einem Meridianquerschnitt eines Luftreifens in der folgenden Weise definiert (siehe Fig. 1). Man betrachtet den Kreisbogen C, der einerseits durch den äquatorialen Punkt S geht, in welchem die Karkassenbewehrung 2 die Schnittlinie ZZ′ der Äquatorialebene des Luftreifens mit der Zeichenebene schneidet, und andererseits durch die beiden Schnittpunkte A und A′ der Karkassenbewehrung 2 mit den Schnittlinien E und E′ zwischen der Zeichenebene und zwei zur Äquatorialebene parallelen Ebenen, die jeweils in einem axialen Abstand von der Äquatorialebene liegen, der gleich dem 0,3fachen der größten axialen Breite L der Aufstandsfläche des Luftreifens ist. Diese Breite L wird an dem auf seine Felge montierten Luftreifen gemessen, der auf seinen Betriebsdruck aufgepumpt ist, seine Nennlast trägt und ohne seitliche Neigung auf einem ebenen und horizontalen Boden aufliegt. Die relative Wölbungs-Pfeilhöhe im Scheitel ist dann gleich dem Verhältnis des radialen Abstands f_s zwischen dem Äquatorialpunkt S und den Schnittpunkten D, D′ des Kreisbogens C mit den Parallelen F, F′ zur Schnittlinie ZZ′ der Äquatorialebene, die an den Enden der größten axialen Breite L der Aufstandsfläche liegen, zu dieser größten axialen Breite L.

Als relative Wölbungs-Pfeilhöhe in den Seitenwänden bezeichnet man übereinkunftsgemäß das Verhältnis der halben Differenz f_f zwischen der größten axialen Breite B der Karkassenbewehrung 2 (die beispielsweise gleich dem 0,975fachen der durch die Normen vorgeschriebenen größten axialen Breite B₁ des Luftreifens ist) und der größten axialen Breite L gemäß der obigen Definition, zu der Differenz zwischen dem äquatorialen Radius R_s der Karkassenbewehrung 2 und dem (durch die Normen vorgesehenen) Radius R_j am Wulstsitz auf der Felge J des auf seine Felge montierten und auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten, aber nicht belasteten Luftreifens.

Der Luftreifen nach der Erfindung weist die Eigenschaft auf, daß wegen der Unterschiede der Dehnbarkeit zwischen dem Mittelteil und den Seitenteilen der Scheitelbewehrung und wegen der geeigneten Länge der Karkassenbewehrung diese unter der Wirkung des Betriebsdrucks zu einem Meridianprofil strebt, dessen Krümmung einen großen Maximalwert auf der Höhe der Schultern des Luftreifens hat, während die relative Wölbungs- Pfeilhöhe der Karkassenbewehrung in den Seitenwänden bzw. die relative Wölbungs-Pfeilhöhe der Karkassenbewehrung im Scheitel kleiner werden und sich auf einen Wert einstellen, der kleiner als 0,14 bzw. 0,12 ist.

Die Erzielung eines quasi-rechteckigen Profils der Bewehrung des Luftreifens nach der Erfindung unter der Wirkung des Betriebsdrucks äußert sich in einer merklichen radialen Ausdehnung des Luftreifens auf der Höhe der Schultern. Diese Ausdehnung erzeugt in den Fäden der Seitenteile der Scheitelbewehrung eine Überspannung, die sehr groß gegen die in den Rändern bekannter Scheitelbewehrungen bestehenden Spannungen ist, die nahezu Null oder sogar negativ sind. Diese Überspannung wirkt mit der absichtlich großen Dehnbarkeit der Seitenteile zusammen, um das Entstehen von stehenden Wellen bei hohen Geschwindigkeiten zu verzögern oder zu verhindern.

Im Gegensatz zu der zentrifugalen Radialausdehnung, die ausschließlich auf die Masse des Scheitels wirkt, sind die stehenden Wellen eine Schwingungserscheinung, die sich nicht nur der radialen Ausdehnung überlagert, sondern mit der Abflachung des Scheitels in der Aufstandsfläche verknüpft ist und oberhalb einer Frequenz, d. h. einer Drehzahl, durch die Bewegung der vorhandenen Massen ausgelöst wird. Die Bewegung dieser Massen verzögert die Rückkehr des abgeflachten Luftreifens in seine nicht abgeflachte Form, die vor dem Übergang des betrachteten Abschnitts des Luftreifens in die Aufstandsfläche bestand. Es sind zahlreiche Maßnahmen ausgedacht worden (z. B. US-PS 29 58 359, FR-PS 21 21 736), um bei Luftreifen für Straßenfahrzeuge die Ränder der Scheitelbewehrung in der Umfangsrichtung zu versteifen und/oder die zentrifugale Radialausdehnung des Scheitels zu verhindern. Durch keine dieser Maßnahmen wird die plötzliche Verringerung der Umfangsspannung oder sogar das Auftreten einer negativen Umfangsspannung, d. h. einer Kompression, in den Rändern der Scheitelbewehrung vermieden. Das momentane Vorhandensein einer Spannung Null oder einer Kompression in Verbindung mit der absichtlichen Steifheit der Ränder der Scheitelbewehrung macht diese - und demzufolge den Scheitel - unfähig, die vorherige nicht abgeflachte Form sofort wieder anzunehmen, d. h. sich der Ausbildung von stehenden Wellen zu widersetzen, die bestehen bleiben und deren Zahl mit wachsender Geschwindigkeit zunimmt und schließlich dazu führt, daß der Scheitel der Luftreifen der betrachteten Art zerstört wird.

Zur Herstellung des Luftreifens nach der Erfindung verwendet man eine Vulkanisierform, in welcher die Karkassenbewehrung und die Scheitelbewehrung nahezu die gleiche Lage wie in dem montierten und auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten, aber nicht belasteten Luftreifen einnehmen, wobei die Krümmung der Karkassenbewehrung in den Schultern einen Größtwert und am Schnitt der Karkassenbewehrung mit der Äquatorialebene des Luftreifens einen Kleinstwert erreicht, daß die Karkassenbewehrung eine relative Wölbungs-Pfeilhöhe im Scheitel von höchstens 0,12 und vorzugsweise zwischen 0,04 und 0,10 und eine relative Wölbungs-Pfeilhöhe in den Seitenwänden von höchstens 0,14 aufweist, und daß man eine Scheitelbewehrung verwendet, deren Fäden im Mittelteil eine geringe Dehnbarkeit, die vorzugsweise nahezu Null ist, und einen geringen Wärmeschrumpfkoeffizient bei der Vulkanisierwärme, der vorzugsweise Null ist, aufweisen, und deren Fäden der Seitenteile sehr dehnbar sind und einen großen Wärmeschrumpfkoeffizient haben.

Das Prinzip dieses Verfahrens besteht darin, den Einfluß der Vulkanisierwärme auf eine Scheitelbewehrung auszunutzen, die einen Mittelteil aufweist, der durch Fäden verstärkt ist, deren Dehnbarkeit gering, wenn nicht sogar praktisch Null ist, und die aus einem Material bestehen, dessen Wärmeschrumpfkoeffizient gering oder vorzugsweise Null ist, sowie zwei Seitenteile, die durch sehr dehnbare Fäden verstärkt sind, die aus einem Material mit hohem Wärmeschrumpfkoeffizient bestehen; dies geschieht in einer Vulkanisierform, in welcher die Bewehrung des Luftreifens nahezu den gleichen Verlauf hat wie in dem auf seine Felge montierten und auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten Luftreifen, wobei dieser Verlauf an den Schultern ein Krümmungsmaximum erreicht und am Äquator des Scheitels zu einem Minimum tendiert. Die infolge der Wärmeschrumpfung der Mittelteile der Scheitelbewehrung gespeicherte Spannung äußert sich anschließend in einem Zusammenfallen der Schultern des aus der Form entnommenen Luftreifens. Dank der Elastizität der Seitenteile und der Quasi-Unverformbarkeit des Mittelteils der Scheitelbewehrung verursacht schließlich der Betriebsdruck eine Ausdehnung und demzufolge eine sehr große Umfangs-Überspannung in den Außenrändern der Seitenteile der Scheitelbewehrung. Die große Überspannung und die große Elastizität der Ränder wirken zusammen, um die Bildung der stehenden Wellen zu verzögern oder sogar zu verhindern. Wenn bei einem Luftreifen der beanspruchten Art die Umfangsspannung der Scheitelbewehrung pro Einheit der (axialen) Breite auf der Höhe des Äquators etwa gleich P·R (P: Betriebs-Aufpumpdruck, R: äquatorialer Radius) ist, ist die Spannung in den Rändern der Scheitelbewehrung gemäß der Erfindung größer als das 0,15fache und vorzugsweise größer als das 0,20fache dieser äquatorialen Umfangsspannung, und sie kann das 0,6fache davon erreichen.

Bevorzugte Ausführungsformen des Luftreifens nach der Erfindung bestehen darin, daß

- die axiale Breite des Mittelteils der Scheitelbewehrung zwischen 30% und 80% der Breite der Scheitelbewehrung beträgt;
- die axiale Breite der Seitenteile zwischen 10% und 35% der Breite der Scheitelbewehrung liegt;
- die Fäden des Mittelteils der Scheitelbewehrung parallel zur Umfangsrichtung verlaufen,
- die Fäden der Seitenteile der Scheitelbewehrung parallel zur Umfangsrichtung verlaufen;
- ein Teil jedes Seitenteils oder wenigstens eines Seitenteils radial außerhalb des einen Mittelteils in einer dem dem Mittelteil und jeweils einem der Seitenteile gemeinsamen Zone liegt;
- die axiale Breite der jedem Seitenteil und dem Mittelteil der Scheitelbewehrung gemeinsamen Zone höchstens 15% der Breite der Scheitelbewehrung beträgt.

Dank der Dehnbarkeit der Fäden, die unter dem Betriebsdruck eine beträchtliche Verlagerung der Schultern nach außen ergibt, und im Gegensatz zu den bekannten Anordnungen, die den Zweck haben, die Ränder der Scheitelbewehrung zu versteifen, ist es möglich, wenigstens eine Lage der Seitenteile der Scheitelbewehrung in die Seitenwände hinein zu verlängern, ohne daß die Abflachung der Schultern beeinträchtigt wird.

Bezeichnet man als Wölbung des Laufstreifens die in Prozent des äquatorialen Radius R_max (Fig. 1) in bezug auf die Drehachse XX′ des auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten und nicht belasteten Luftreifens ausgedrückte Differenz zwischen diesem äquatorialen Radius und dem arithmetischen Mittelwert der Radien R_ep, die an den Punkten des Luftreifens gemessen werden, an denen die Aufstandsfläche ihre größte axiale Breite L (gemäß obiger Definition) erreicht, so ermöglicht die Erfindung die Herstellung von Luftreifen, deren Wölbung zwischen 0% und 6% liegt und die eine befriedigende Abnutzungsfestigkeit zeigen.

Wenn ein Luftreifen nach der Erfindung montiert, aber nicht aufgepumpt ist, ist diese Wölbung um wenigstens 1,5% und vorzugsweise um 3% bis 4% des äquatorialen Radius des auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten Luftreifens größer als die entsprechende Wölbung, die an dem auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten Luftreifen gemessen wird.

Der Wärmeschrumpfkoeffizient der Fäden der Scheitelbewehrung nach der Erfindung wird nach der Norm ASTM D 885 aus dem Jahr 1973 an für den Einbau in den Luftreifen fertigen nackten Fäden unter einer Spannung von 4,5 g/tex bei 180°C nach einer Minute thermischer Stabilisierung gemessen.

Falls es für bestimmte Anwendungsfälle zweckmäßig ist, zu der erfindungsgemäß ausgebildeten Scheitelbewehrung eine oder mehrere übliche Scheitellagen hinzuzufügen, beispielsweise Schutzlagen aus elastischen Fäden, sind diese Lagen radial außerhalb der Scheitelbewehrung angeordnet. Vorzugsweise ist die Breite dieser zusätzlichen Scheitellagen nahezu gleich der Breite des Mittelteils der erfindungsgemäßen Scheitelbewehrung. Wenn diese üblichen Scheitellagen aus elastischen Stahllitzen bestehen, ist es zweckmäßig, die Litzen in Winkeln von wenigstens 45° in bezug auf die Umfangsrichtung anzuordnen.

Fäden im Sinne der Erfindung sind vorzugsweise Zwirne, Litzen oder Seile.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt (nicht maßstabsgerecht):

Fig. 1 eine schematische Radialschnittansicht eines Luftreifens, von dem nur die Karkassenbewehrung dargestellt ist, wobei diese Figur hauptsächlich den Zweck hat, die Definitionen der relativen Wölbungs-Pfeilhöhen der Karkassenbewehrung einerseits im Scheitel und andererseits in den Seitenwänden sowie der Wölbung des Laufstreifens zu erläutern,

Fig. 2 eine halbe Radialschnittansicht eines Luftreifens nach der Erfindung in seiner Vulkanisierform oder auf seine Betriebsfelge montiert und aufgepumpt und

Fig. 3 eine Ansicht entsprechend Fig. 2, wobei der Luftreifen aus seiner Vulkanisierform entnommen und auf seine Betriebsfelge montiert ist, jedoch beim Aufpumpdruck Null.

Der in den Fig. 2 und 3 dargestellte Luftreifen 10 ist ein Flugzeugluftreifen der Abmesungen 750×230-15 (nach französischer Norm); er enthält eine Karkassenbewehrung 2, die im vorliegenden Fall durch zwei übereinanderliegende Lagen 2′, 2′′ aus radialen Fäden aus aromatischem Polyamid des Titers 167×3 tex gebildet ist. Die Enden dieser beiden Lagen sind jeweils um einen metallischen Wulstkern 3 umgeschlagen, der in jedem der Wülste 4 des Luftreifens vorhanden ist.

Im Laufstreifen 5 des Luftreifens sind Schutzlagen angeordnet, die schematisch bei 6 dargestellt sind, und unter diesen Schutzlagen eine Scheitelbewehrung 7, die auf die Karkassenbewehrung 2 aufgelegt ist und deren am weitesten von der Längsmittelebene ZZ′ entfernte Ränder im Bereich der Schultern 8 des Luftreifens liegen.

Die unter einer Last von 58 500 N und einem Aufpumpdruck von 15 bar auf einem ebenen horizontalen Boden gemessene Aufstandsfläche hat eine Breite L von 185 mm. Die Schutzlagen haben eine Breite P von 115 mm und die Scheitelbewehrung 7 hat eine Gesamtbreite Q von 194 mm. Diese Scheitelbewehrung enthält zwei Mittelteile 7′, 7′′ und auf jeder Seite davon in axialer Richtung drei Seitenteile 7a, 7b, 7c. Das Mittelteil 7′ hat eine axiale Breite von 120 mm, und das Mittelteil 7′′ hat eine axiale Breite von 90 mm. Diese beiden Mittelteile, die symmetrisch in bezug auf die Schnittlinie ZZ′ der Längsmittelebene des Luftreifens mit der Zeichenebene angeordnet sind, bestehen jeweils aus lückenlos angeordneten Fäden aus aromatischem Polyamid des Titers 330×3×3 tex, die jeweils einen Durchmesser von 2,3 mm und eine Bruchfestigkeit von 4200 N bei einer relativen Dehnung von 6,1% aufweisen. Diese Fäden sind parallel zu der der Schnittlinie ZZ′ entsprechenden Äquatorialebene des Luftreifens angeordnet.

Die drei Seitenteile 7a, 7b, 7c schließen sich in axialer Richtung an die beiden Mittelteile 7′, 7′′ an. Ihre Breiten betragen 38 mm, 37 mm bzw. 35 mm. Die Seitenteile 7a und 7b schließen sich an das Mittelteil 7′ an; das Seitenteil 7c schließt sich an das Mittelteil 7′′ an und bedeckt den Rand des Mittelteils 7′ über eine Breite von 15 mm.

Jede dieser drei Seitenteile besteht aus lückenlos nebeneinanderliegenden Fäden aus Polyester des Titers 110×4×2 tex, die jeweils einen Durchmesser von 1,23 mm, eine Bruchfestigkeit von 590 N bei einer relativen Dehnung von 17% und einen Wärmeschrumpfkoeffizienten zwischen 8 und 9% haben. Diese Fäden sind parallel zu der der Schnittlinie ZZ′ entsprechenden Äquatorialebene des Luftreifens angeordnet.

Die Maßzahlen B, R_B, R_S, R_max und R_ep des Luftreifens in der Form unter Druck (Fig. 2) sind (in mm) in der Zeile a) der am Schluß angeführten Tabelle angegeben.

Die Maßzahlen B′, R_B′, R_S′, R_max′ und R_ep′ des aus seiner Form entnommenen und nicht aufgepumpten Luftreifens (Fig. 3) sind (in mm) in der Zeile b) der am Schluß angeführten Tabelle angegeben.

Schließlich betreffen die Zeilen c) und d) der Tabelle erneut die Maßzahlen B, R_B, R_S, R_max und R_ep des in Fig. 2 dargestellten Luftreifens, jedoch dieses Mal für den Fall, daß dieser aus seiner Form entnommen, auf seine Betriebsfelge montiert und auf seinen Betriebsdruck (1500 kPa, Zeile c)) bzw. auf seinen Prüfdruck (6000 kPa, Zeile d)) aufgepumpt ist.

Claims

1. Luftreifen für Flugzeuge mit einer radialen Karkassenbewehrung (2)

- die ein, im auf Betriebsdruck aufgepumpten Zustand, Meridianprofil aufweist, dessen relative Wölbungs-Pfeilhöhe im Scheitel (f_s) höchstens 0,12 und vorzugsweise zwischen 0,04 und 0,10 beträgt, und in den Seitenwänden (f_f) höchstens 0,14 beträgt,
- die eine relative Dehnung unter der Wirkung des Betriebsdrucks zwischen 1 und 2% aufweist, und

mit einer dreiteiligen Scheitelbewehrung (7) aus zwei Seitenteilen (7a, 7b, 7c) und einem Mittelteil (7′, 7′′), dessen Ränder jeweils mit einem Seitenteil in Berührung stehen, wobei

- der Mittelteil (7′, 7′′) aus Lagen gebildet ist, deren Fäden einen Elastizitätsmodul zwischen 6000 und 25 000 N/mm², gemessen bei 25% der Bruchlast, eine relative Bruchdehnung zwischen 0,1% und 8% sowie eine Wärmeschrumpfung von weniger als 0,75% ihrer Länge vor der Vulkanisation aufweist und in bezug auf die Längsrichtung unter einem Winkel von weniger als 30° symmetrisch gekreuzt sind und
- die Seitenteile (7a, 7b, 7c) aus Lagen gebildet sind, deren Fäden einen Elastizitätsmodul zwischen 750 und weniger als 6000 N/mm², gemessen bei 80% der Bruchlast, eine relative Bruchdehnung zwischen 10% und 30% sowie eine Wärmeschrumpfung aufweisen, die wenigstens gleich dem 4fachen der Wärmeschrumpfung der Fäden des Mittelteils (7′, 7′′) ist und zwischen 3 und 15% ihrer Länge vor der Vulkanisation beträgt und in bezug auf die Umfangsrichtung des Luftreifens unter einem Winkel von weniger als 25° symmetrisch gekreuzt sind.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Breite des Mittelteils (7′, 7′′) der Scheitelbewehrung (7) zwischen 30% und 80% der Breite (Q) der Scheitelbewehrung (7) beträgt.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Breite der Seitenteile (7a, 7b, 7c) zwischen 10% und 35% der Breite (Q) der Scheitelbewehrung (7) liegt.

4. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden des Mittelteils (7′, 7′′) der Scheitelbewehrung (7) parallel zur Umfangsrichtung verlaufen.

5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden der Seitenteile (7a, 7b, 7c) der Scheitelbewehrung (7) parallel zur Umfangsrichtung verlaufen.

6. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil jedes Seitenteils (7a, 7b, 7c) oder wenigstens eines (7c) Seitenteils radial außerhalb des einen Mittelteils (7′) in einer dem Mittelteil und jeweils einem der Seitenteile gemeinsamen Zone liegt.

7. Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Breite der jedem Seitenteil und dem Mittelteil der Scheitelbewehrung (7) gemeinsamen Zone höchstens 15% der Breite (Q) der Scheitelbewehrung beträgt.

8. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1, 2 oder 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Lage jedes Seitenteils (7a, 7b, 7c) in die Seitenwände hinein verlängert ist.

9. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei dem auf seine Felge (J) montierten, aber nicht aufgepumpten Luftreifen die Wölbung des Laufstreifens (5) um wenigstens 1,5% und vorzugsweise 3 bis 4% des äquatorialen Radius (R_max) des auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten Luftreifens größer als die entsprechende Wölbung ist, die an dem auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten Luftreifen gemessen wird, wobei die an dem auf seinen Betriebsdruck aufgepumpten Luftreifen gemessene Wölbung zwischen 0% und 6% des äquatorialen Radius (R_max) des Luftreifens beträgt.

10. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß radial außerhalb der Scheitelbewehrung (7) Schutzlagen (6) aus elastischen Stahllitzen in Winkeln von wenigstens 45% zur Umfangsrichtung des Luftreifens angeordnet sind.