JPH0651441B2 - タイヤ - Google Patents

タイヤ

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JPH0651441B2
JPH0651441B2 JP57021016A JP2101682A JPH0651441B2 JP H0651441 B2 JPH0651441 B2 JP H0651441B2 JP 57021016 A JP57021016 A JP 57021016A JP 2101682 A JP2101682 A JP 2101682A JP H0651441 B2 JPH0651441 B2 JP H0651441B2
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reinforcement
tread
ply
cord
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ジヤ−ク・ミユ−ジイ
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ミシュラン、エ、コンパニ−、（コンパニ−、ゼネラ−ル、デ、ゼタブリスマン、ミシュラン）
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Publication of JPH0651441B2 publication Critical patent/JPH0651441B2/ja
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  • Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
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  • Tyre Moulding (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、各ビードの中の少なくとも１本のビードワイ
ヤーに固定された少なくとも１枚の放射コードプライか
ら成るカーカス補強体と、織布素材のコードから成りカ
ーカス補強体の放射方向外側に配置されたトレッド補強
体を備えたタイヤに関する。
例えば、航空機用タイヤに関する規格は、与えられたサ
イズ、ふくらまし圧及び静荷重に対応するタイヤについ
て最大軸方向幅とリム上の放射方向高さとを規定してい
る。言いかえるならば、このタイヤの放射断面が内装し
なければならない長方形の辺の寸法を規定している。
一般に、タイヤのクラウンの中における加熱と、特にタ
イヤのトレッドの両縁部の摩損を低減するため、このタ
イヤに対して上述のような長方形輪郭の限界に可能な限
り近い放射断面を与えることが望ましいと思われる。
そのため、タイヤは、例えば加硫室または加硫膜の圧力
作用のもとに、タイヤの外側輪郭のみならずその内部補
強部材に対して、肩部の水準の非常に高い値から赤道面
の方向とサイドウォールとに向かって急速に低減する放
射面曲率を与える金型の中で加硫される。
しかしながら、このようなタイヤにおいては、高速時
に、スタンデングウエーブ現象が発生し、タイヤの耐久
性が短くなってしまう。
このような欠点は、トレッド補強体の織布コードの両縁
区域に、張力が存在しないことや、ふくらまし圧の作用
のもとに十分な張力が存在しないことによって生じるも
のである。実際には、トレッド補強体は、ふくらまし圧
の作用のもとでは、加硫金型の中におけるものと同形の
放射面輪郭を保持することができない。すなわち、トレ
ッド補強体は、ふくらまし圧の作用のもとでは、タイヤ
肩部の水準における最大曲率が減少し、タイヤ赤導径が
増大する傾向にあり、トレッド補強体の最大軸方向幅が
増大する。その結果として、トレッド補強体の縁区域に
不十分な張力や圧縮までが生じることになる。
本発明は、タイヤとそのカーカス補強体のほぼ長方形放
射面輪郭を保持し、追加補助プライを用いることなくタ
イヤのスタンデングウエーブ現象の形成を遅らせ、乃至
は防ぐタイヤを提供することを目的とする。
フランス特許第２，１４１，５５７号によれば、肩部の
内部においてカーカス補強体の放射方向内側に、カーカ
ス補強体のコードに対して最高３０゜の角度を成す弾性
コードからなる２枚の追加交差プライを配置する。しか
しながら、これは、非常に大荷重の土木工事用車のタイ
ヤであり、このタイヤには金属コードからなるトレッド
補強体が設けられていて、このトレッド補強体のコード
が両縁区域において周方向収縮に対して抗するようにし
ている。
本発明の目的に対しては、リム上に取付け、使用圧まで
ふくらましたのち、カーカス補強体がクラウン区域にお
いて最高0.13に等しい、好ましくは0.04と0.10の間の凸
形反り高さと、サイドウォールにおいて最高0.14に等し
い凸形反り高さとを有するすべてのタイヤをほぼ長方形
放射面輪郭を有するタイヤと呼ぶ。
本発明の主旨の範囲内において、タイヤの放射断面にお
けるトレッドにおける凸形反り高さを下記のように定義
する（第１図参照）。
カーカス補強体２がタイヤの赤道面の軌跡ＺＺ′と交差
する赤道点Ｓと、この赤道面の両側においてこの赤道面
からタイヤの接地区域の最大軸方向幅Ｌの0.3倍に等し
い軸方向距離に配置された平行面の軌跡Ｅ及びＥ′とこ
のカーカス補強体との２交点ＡとＡ′とを通る円弧Ｃを
考えると、最大軸方向幅Ｌは、リム上に取付けられ、そ
の使用圧までふくらまされ、その公称荷重を担持し、平
担水平地面上に側方傾斜なしで載ったタイヤについて測
定される。
タイヤクラウンにおける凸形反り高さは、ｆｓ／Ｌで示
される。ここで、ｆｓは赤道点Ｓと、タイヤ接地区域の
軸方向最大幅Ｌの両端に位置して赤道面軌跡ＺＺ′に対
する平行な線Ｆ，Ｆ′と円弧Ｃとの交点Ｄ，Ｄ′との間
の放射方向距離であり、Ｌはタイヤの接地区域の最大軸
方向幅である。
サイドウォール中の凸形反り高さは、ｆｆ／（Ｒｓ−Ｒ
ｊ）で示される。ここで、ｆｆは（Ｂ−Ｌ）／２、Ｂは
カーカス補強体２の最大軸方向幅であり、例えば、規格
によって定められたタイヤの軸方向幅Ｂ１の0.975倍で
ある。また、Ｌはタイヤの接地区域の最大軸方向幅、Ｒ
Ｓはカーカス補強体２の赤道半径、Ｒｊはリム上に取付
けられ使用圧までふくらまされているが荷重を受けてい
ないタイヤのリムＪ（規格によって定められた半径）上
のビード座の半径である。
上述の２つの目的を達成するため、本発明は、各ビート
中の少なくとも１本のビードワイヤに固定された少なく
とも１枚の放射方向コードプライによって構成されたカ
ーカス補強体と、側方部と中央部の３構成部分からなり
カーカス補強体の放射方向外側に隣接配置されたトレッ
ド補強体とを有し、トレッド補強体の中央部は縁部を側
方部に接触し、トレッド補強体の３構成部分は、それぞ
れ少なくとも１枚の織布コードプライによって構成さ
れ、これら織布コードプライのコードは各プライ中にお
いて平行でありまた周方向に対して０゜〜３０゜の角度
で傾斜し、カーカス補強体は、リム上に取付けられ使用
圧までふくらまされたが荷重を受けない時で、トレッド
のクラウンにおいて、0.04と0.10の間の凸形反り高さ
と、サイドウォールにおいて、最高0.14の凸形反り高さ
をなし、ほぼ長方形の放射断面を形成するタイヤにおい
て、カーカス補強体は、タイヤがリムに取付けられてい
るがふくらまされていないとき、クラウンにおいて、0.
055乃至0.17の範囲内の凸形反り高さと、サイドウォー
ルにおいて、最高0.20の凸形反り高さをなし、タイヤが
ふくらまされていないときのクラウンおよびサイドウォ
ールにおける凸形反り高さはふくらまされたときよりも
大きく、また、カーカス補強体は、タイヤがリムに取付
けられているがふくらまされていないときのタイヤの肩
部の位置における平衡曲線がタイヤがリムに取付けられ
て使用圧までふくらまされたときのタイヤの肩部の位置
における平衡曲線の放射方向内側にあり、ふくらまされ
ていないカーカス補強体の長さは、ふくらまされたカー
カスの長さの0.98〜0.99倍であり、トレッド補強体の中
央部を構成するコードは、破断荷重の２５％の荷重で測
定して６００daN／mm2と２５００daN／mm2の間の弾性係
数と、0.1％乃至８％の範囲の破断伸びと、タイヤ加硫
時による0.75％以下の熱収縮係数を有し、トレッド補強
体の両側部を構成するコードは、破断荷重の８０％の荷
重で測定して７５daN／mm2と６００daN／mm2の間の弾性
係数と、１０％乃至４０％の範囲の破断伸びと、タイヤ
加硫前の長さの３％乃至１５％の範囲の熱収縮係数を有
し、トレッド補強体の両側部を構成するコードはタイヤ
のふくらませにより中央部を構成するコードより伸びる
タイヤを提供するものである。ここでカーカス補強体の
平衡曲線とは、加えられる力の影響のもとで動かない曲
線のことである。
本発明によるトレッド補強体の中央部と側方部との間の
伸び率の差とカーカス補強体の適当な長さにより、カー
カス補強体は、使用圧の作用のもとに、肩部の水準にお
いて高い極大曲率を有する放射面輪郭に向かう傾向を示
し、また、サイドウォール中のカーカス補強体の凸形反
り高さとクラウン中のカーカスの凸形反り高さは、それ
ぞれ減少して0.14と0.13以下の値となる。
本発明のタイヤのカーカス補強体が、使用圧の作用のも
とでほこぼ長方形輪郭をなすことは、タイヤ肩部におけ
る顕著な放射方向拡張となる。このような拡張は、トレ
ッド補強体の両側部のコードの中においては、公知のト
レッド補強体の縁部において存在するほとんど零または
負の張力と比較して極めて大きな過張力を生じる。この
過張力は、トレッド補強体の両側部において意識的に高
められた伸び率と協働して、高速におけるスタンディン
グウエーブの発生を遅らせまたは防止する。
スタンディングウエーブは、タイヤクラウンに対しての
み作用する放射方向遠心拡張と異なり、振動現象であっ
て、放射方向拡張と重なり合うだけでなく、タイヤ接地
面積におけるタイヤクラウンの扁平化に結びつけられ、
存在する振動体の運動によって回転周波数即ち回転速度
を越えて激発する。これらの振動体の運動は、扁平にな
ったタイヤ部分が接地面積の中を通過する前にその非扁
平状態に戻ることを遅らせる。トレッド補強体の縁部を
周方向に剛性化するため、また／あるいは道路用タイヤ
のクラウンの放射方向遠心拡張を防止するために多くの
手段が考案された（例えば米国特許第２，９５８，３５
９号、フランス特許第２，１２１，７３６号参照） これらの手段は、いずれも周方向張力の急激な減少、あ
るいはトレッド補強体の両縁部における負の周方向張力
の出現、すなわち圧縮の出現さえも防止することができ
ない。トレッド補強体の縁部の意図的な剛性化に結び付
いた負の張力または収縮の瞬間的な出現の故に、タイヤ
及びトレッド補強体は直ちにその非扁平状態を回復する
ことができず、即ち定常波の形成に対抗することができ
ず、定常波が存続し、その数が速度と共に増大して、こ
の種のタイヤのクラウンを脱離させる傾向を示す。
本発明によるタイヤを製造するためには、カーカス補強
体とトレッド補強体が、リム上に取付けられ使用圧まで
ふくらまされているが荷重を受けていないタイヤとほと
んど同一の位置を占め、カーカス補強体の曲率は肩部に
おいて最高値に達し、また、カーカス補強体とタイヤ赤
道面との交点において最小値に達し、カーカス補強体は
クラウンにおいて最高0.13、好ましくは0.04〜0.10の凸
形反り高さと、サイドウォールにおいて最高0.14の凸形
反り高さとを有するようにした加硫金型を使用し、この
場合、トレッド補強体の中央部のコードは零に近い伸び
率と、零に近い加硫熱収縮係数とを有し、また、トレッ
ド補強体の両側部のコードは非常に伸展性であって高い
熱収縮係数を有する。
本発明の原理は、零または低い熱収縮係数を有する素材
からなり零でないまでも低い伸び率を有するコードによ
って補強された中央部と、高い熱収縮係数を有する素材
からなり、大きい伸び率のコードによって補強された両
側部分とによって構成されたトレッド補強体に対する加
硫熱の作用を利用する。タイヤを加硫成形するための加
硫金型には、タイヤの補強体がリム上に取付けられ使用
圧までふくらまされたタイヤにおける補強体とほぼ同じ
形状をなすように配置される。この補強体の形状は、タ
イヤの肩部において最大曲率であり、ここからクラウン
の赤道の最小曲率に向って減少する。これにより、トレ
ッド補強体の中央部はふくらし圧によって影響を受けな
い。
トレッド補強体の中央部の熱収縮によって蓄積された張
力は、加硫金型から取り出したタイヤの肩部を内側に変
形させる。そして、トレッド補強体の両側部の弾性と中
央部の不変性により、タイヤに加えられる使用圧は、ト
レッド補強体の両側部の外側縁部における張力を増加さ
せ、両側部の外側縁部に非常に大きな周方向過張力を生
じさせる。このトレッド補強体両縁部の大きな過張力と
大きな弾性が協働して、スタンディングウエーブの形成
を防ぐまでも遅らせる役割を果たす。もし上述の型のタ
イヤの中において赤道部の水準において、トレッド補強
体の単位幅（軸方向幅）当りの周方向張力が大体Ｐ・Ｒ
（Ｐは使用ふくらまし圧、Ｒは赤道半径）に等しいとす
れば、本発明によるトレッド補強体の両縁部における張
力は赤道部の張力の0.15倍以上、好ましくは0.20倍以上
であり、0.6倍に達することもある。
本発明によるタイヤにおいては、トレッド補強体の中央
部におけるコードは、破断荷重の２５％で測定して６０
０〜２５００daN／mm2の弾性係数と、0.1％〜８％の破
断伸び率、加硫温度で加熱した際にタイヤ加硫前のコー
ド長さの0.75％以下の熱収縮係数を有する。破断荷重の
２５％を測定条件としたのは、中央部におけるコードの
作動条件がほぼこの状態にあるからである。
本発明によるタイヤにおいては、トレッド補強体の両側
部のコードは、破断荷重の８０％で測定して７５〜６０
０daN／mm2の弾性係数と、１０％〜４０％、好ましくは
１０％〜３０％の破断伸び率と、加硫温度で加熱した際
に、タイヤ加硫前のコード長さの３％〜１５％、好まし
くは６％〜１０％の熱収縮係数とを有する。破断荷重の
８０％を測定条件としたのは、両側部におけるコードの
作動条件がほぼこの状態にあるからである。
また、本発明によるタイヤにおいて、好ましくは、トレ
ッド補強体の中央部はトレッド補強体の軸方向幅の３０
％〜８０％である。
さらに、本発明のタイヤにおいて、好ましくは、トレッ
ド補強体の両側部はトレッド補強体の軸方向幅の１０％
〜３５％であり、トレッド補強体の中央部のコードは周
方向に対して０゜に配置され、トレッド補強体の中央部
はタイヤ周方向に対して３０゜以下の角度で対称的に交
差され、トレッド補強体の両側部のコードは周方向に対
して０゜に配置され、トレッド補強体の両側部のコード
はタイヤ周方向に対して２５゜以下の角度で対称的に交
差される。、 また、本発明によるタイヤにおいて、好ましくは、カー
カス補強体は、使用圧の作用のもとに、金型中における
長さの１〜２％の相対的伸びを有し、トレッド補強体の
各両側部のプライの一部、または少なくとも１枚のプラ
イが、両側部と中央部との接触区域において中央プライ
の放射方向外側に配置されて、中央部の両側部とに共通
の区域を作り、トレッド補強体の側部と中央部との間の
共通区域は、トレッド補強体の幅の最高１５％の軸方向
幅である。
使用圧までタイヤをふくらます際ににコードの伸び率が
タイヤ肩部を外側に向かって大きく移動させることがで
きるが故に、トレッド補強体の両縁部を剛性化する公知
構造のタイヤと反対に、走行時によるタイヤ肩部の扁平
化を妨げることなく、トレッド補強体の各両側部の少な
くとも１枚のプライをサイドウォールの中まで延長する
ことができる。
トレッド凸形反り高さを、赤道半径と接地面積が最大軸
方向幅に達するタイヤレッド面の点において測定された
半径Repの算術平均と間で、使用圧までふくらまされた
が荷重を受けていないタイヤの回転軸線ＸＸ′に対する
赤道外径Rmaxの％で示した相対差と定義すれば、本発明
はこの凸形反り高さが０％〜６％の間に含まれ十分な摩
損抵抗を示すタイヤを製造することができる。
本発明によるタイヤは、リム上に取付けられているがふ
くらまされていない時、トレッド凸形反り高さは、リム
上に取付けられ使用圧までふくらまされたタイヤについ
て測定されたトレッド凸形反り高さよりも、使用圧まで
ふくらまされたタイヤの赤道半径の少なくとも1.5％、
好ましくは３％〜４％高い。
本発明によるトレッド補強体のコードのタイヤ加硫時の
熱収縮係数は、タイヤに合体される前の裸コードにおい
て、１９７３年のＡＳＴＭＤ８８５規格によって、熱安
定１分後に１８０℃で、4.5ｇ／テックスの張力で測定
される。
ある用途においては、本発明によるトレッド補強体に、
通常の１枚または複数のクラウンプライ、例えば弾性コ
ードから成る保護プライを付設することが有効である。
この場合、保護プライは本発明のトレッド補強体の放射
方向外側に配置される。好ましくは、これらの通常のプ
ライは本発明によるトレッド補強体の中央部の幅らほぼ
等しい幅である。これらの通常のプライが弾性鋼コード
である場合には、これらのコードは周方向に対して少な
くとも４５゜の角度で配置するのが望ましい。
以下本発明を図面に示す実施例について詳細に説明す
る。
第２図と第３図に示すタイヤ１０は、７５０×２３−１
５（フランス規格）の航空機用タイヤである。この航空
機用タイヤのカーカス補強体２は、１６７×３テックス
の芳香族ポリアミドコードから成る２枚の重ね合わされ
たプライ２′，２″からなる。これら２枚のプライ
２′，２″の両端部はそれぞれ、タイヤの各ビード４の
金属ビードワイヤ３の周囲に掛け回されている。
タイヤのトレッド５の中には、保護プライ６と、この保
護プライ６の下にトレッド補強体７が配置されている。
このトレッド補強体７はカーカス補強体２の上に当接さ
せられ、また、トレッド補強体７のタイヤの周方向中面
ＺＺ′の軌道から最も離れた両縁は、タイヤの肩部８の
区域に位置している。
５８５０daNの荷重と１５バールのふくらまし圧のもと
に、平坦地面で測定されたタイヤの接地面積は、１８５
mmの幅Ｌである。保護プライ６の幅Ｐは１１５mmであ
り、トレッド補強体７の全幅Ｑは１９４mmである。この
トレッド補強体７は、２の中央プライ７′，７″と、そ
の軸方向各側に配置された３枚の側方プライ７ａ，７
ｂ，７ｃとからなる。中央プライ７′の軸方向幅は１２
０mmである。中央プライ７″の軸方向幅は９０mmであ
る。これら２枚の中央プライは、タイヤの周方向中面Ｚ
Ｚ′に対して対称的に配置される。各中央プライは、３
３０×３×３テックス番手の芳香族ポリアミドのコード
を隣接して構成される。各コードは、直径が2.3mmで、
破断抵抗４２０daNにおいて6.1％の伸び率である。中央
プライは、コードがタイヤの周方向中面ＺＺ′を含む赤
道面に平行に位置するように配置される。
３枚の側方プライ７ａ，７ｂ，７ｃは、２枚の中央プラ
イ７′，７″の軸方向に並置されている。これら側方プ
ライの幅は、それぞれ３８mm，３７mm，３５mmである。
側方プライ７ａと７ｂは、中央プライ７′に並置され
る。側方プライ７ｃは、中央プライ７″に並置されて、
中央プライ７′の縁部を１５mmの幅にわたって覆ってい
る。
これら３枚の側方プライは、それぞれ１１０×４×２テ
ックス番手のポリエステルのコードを隣接して構成され
る。各コードは、直径が1.23mmで、破断抵抗５９daNに
おいて１７％の伸び率である。また、このコードは、タ
イヤ加硫温度における熱収縮係数は８〜９％である。側
方プライは、コードがタイヤの周方向中面ＺＺ′を含む
赤道面に平行に位置するように配置される。
金型Ｍ内に配置されたタイヤ１０の加圧状態におけるタ
イヤ（第２図）の各部の寸法、Ｂ，ＲＢ，ＲＳ，Rmaxお
よびRepを下表の（ａ）列にmmで示す。
タイヤ（第２図）を金型Ｍから取り出したがふくらまさ
れていない状態のタイヤ（第３図）の各部の寸法、
Ｂ′，ＲＢ′，ＲＳ′，Rmax′及びRep′を下表の
（ｂ）列にmmで示す。
下表の（ｃ）列は、第３図に示すタイヤの各部寸法Ｂ，
ＲＢ，ＲＳ，Rmax及びRepの、リム上に取付け、その使
用圧（１５バール）までふくらました場合の値を示す。
下表の（ｄ）列は、第３図に示すタイヤの各部寸法Ｂ，
ＲＢ，ＲＳ，Rmax及びRepの、リム上に取付け、テスト
圧（６０バール）までふくらました場合の値を示す。
以上述べたように本発明によれば、タイヤはほぼ長方形
放射面輪郭を保持し、トレッド補強体の両側部の弾性と
中央部の不変性により、両側部の外側縁部に非常に大き
な周方向過張力を生じさせることで、スタンディングウ
エーブの形成を遅らせるかあるいは防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図はカーカス補強体のみを示すタイヤの放射略示断
面図、第２図は本発明によるタイヤの加硫型中またはリ
ム上に取付けられてふくらまされた状態の放射方向半断
面図、第３図は本発明によるタイヤの金型から取り出さ
れてリム上に取付けられたがふくらまし圧零の状態の放
射方向半断面図である。 ２……カーカス補強体、２′，２″……カーカス補強体
のプライ、５……トレッド、６……保護プライ、７……
トレッド補強体、７′，７″……トレッド補強体の中央
部プライ、７ａ，７ｂ，７ｃ……トレッド補強体の側方
部プライ、Ｊ……リム、Ｑ……トレッド補強体の幅、R
max……使用圧にふくらまされたタイヤの赤道半径。

Claims (14)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】各ビード中の少なくとも１本のビードワイ
    ヤに固定された少なくとも１枚の放射方向コードプライ
    によって構成されたカーカス補強体と、側方部と中央部
    の３構成部分からなりカーカス補強体の放射方向外側に
    隣接配置されたトレッド補強体とを有し、トレッド補強
    体の中央部は縁部を側方部に接触し、トレッド補強体の
    ３構成部分は、それぞれ少なくとも１枚の織布コードプ
    ライによって構成され、これら織布コードプライのコー
    ドは各プライ中において平行でありまた周方向に対して
    ０゜〜３０゜の角度で傾斜し、カーカス補強体は、リム
    上に取付けられ使用圧までふくらまされたが荷重を受け
    ない時で、トレッドのクラウンにおいて、0.04と0.10の
    間の凸形反り高さと、サイドウォールにおいて、最高0.
    14の凸形反り高さをなし、ほぼ長方形の放射断面を形成
    するタイヤにおいて、カーカス補強体(2)は、タイヤが
    リム（Ｊ）に取付けられているがふくらまされていない
    とき、クラウンにおいて、0.055乃至0.17の範囲内の凸
    形反り高さと、サイドウォールにおいて、最高0.20の凸
    形反り高さをなし、タイヤがふくらまされていないとき
    のクラウンおよびサイドウォールにおける凸形反り高さ
    はふくらまされたときよりも大きく、また、カーカス補
    強体は、タイヤがリム（Ｊ）に取付けられているがふく
    らまされていないときのタイヤの肩部の位置における平
    衡曲線がタイヤがリム（Ｊ）に取付けられて使用圧まで
    ふくらまされたときのタイヤの肩部の位置における平衡
    曲線の放射方向内側にあり、ふくらまされていないカー
    カス補強体の長さは、ふくらまされたカーカスの長さの
    0.98〜0.99倍であり、トレッド補強体（７）の中央部
    （７′，７″）を構成するコードは、破断荷重の２５％
    の荷重で測定して６００daN／mm2と２５００daN／mm2の
    間の弾性係数と、0.1％乃至８％の範囲の破断伸び率
    と、タイヤ加硫時による0.75％以下の熱収縮係数を有
    し、トレッド補強体の両側部（７ａ，７ｂ，７ｃ）を構
    成するコードは、破断荷重の８０％の荷重で測定して７
    ５daN／mm2と６００daN／mm2の間の弾性係数と、１０％
    乃至４０％の範囲の破断伸び率と、タイヤ加硫前の長さ
    の３％乃至１５％の範囲の熱収縮係数を有し、トレッド
    補強体の両側部（７ａ，７ｂ，７ｃ）を構成するコード
    はタイヤのふくらませにより中央部（７′，７″）を構
    成するコードより伸びることを特徴とするタイヤ。 ただし、カーカス補強体のトレッドにおける凸形反り高
    さはｆｓ／Ｌと定義され、ここで、Ｌはタイヤ接地区域
    の軸方向最大幅、ｆｓは、カーカス補強体とタイヤ赤道
    面ＺＺ′との交点をＳ、カーカス補強体とタイヤ赤道面
    ＺＺ′から0.3Ｌ離れたタイヤ赤道面ＺＺ′に平行な面
    Ｅ，Ｅ′との交点Ａ，Ａ′、タイヤ接地区域の軸方向最
    大幅Ｌの両端を通りタイヤ赤道面ＺＺに平行な面ＦＦ′
    と前記交点Ｓ、Ａ，Ａ′を通る円弧Ｃとの交点をＤ，
    Ｄ′とした場合に、前記交点Ｓと前記交点ＤまたはＤ′
    との間の放射方向距離である。また、カーカス補強体の
    サイドウォールにおける凸形反り高さはｆｆ／（Ｒｓ−
    Ｒｊ）と定義され、ここで、ｆｆは（Ｂ−Ｌ）／２、Ｂ
    はカーカス補強体の軸補強体の軸方向最大幅、Ｌはタイ
    ヤ接地区域の軸方向最大幅、Ｒｓはカーカス補強体２の
    赤道半径、Ｒｊはリム上に取付けられ使用圧までふくら
    まされたが荷重を受けていないタイヤのリムｊ上のビー
    ト座までの半径である。
  2. 【請求項２】トレッド補強体の側方部のコードは、破断
    荷重において１０％乃至３０％の範囲の破断伸びと６％
    乃至１０％の範囲の熱収縮係数とを有することを特徴と
    する特許請求の範囲第１項に記載のタイヤ。
  3. 【請求項３】トレッド補強体の中央部はトレッド補強体
    の幅の３０％乃至８０％の軸方向幅を有することを特徴
    とする特許請求の範囲第１項または第２項に記載のタイ
    ヤ。
  4. 【請求項４】トレッド補強体の側方部はトレッド補強体
    の幅の１０％乃至３５％の軸方向幅を有することを特徴
    とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかに
    記載のタイヤ。
  5. 【請求項５】トレッド補強体の中央部のコードはタイヤ
    の周方向に対して０゜であることを特徴とする特許請求
    の範囲第１項または第２項に記載のタイヤ。
  6. 【請求項６】トレッド補強体の中央部は、タイヤの周方
    向に対して３０゜以下の角度に対称的に交差したコード
    を有するプライによって構成されることを特徴とする特
    許請求の範囲第１項または第２項に記載のタイヤ。
  7. 【請求項７】トレッド補強体の側方部はタイヤの周方向
    に対して０゜に位置するコードを有するプライによって
    構成されることを特徴とする特許請求の範囲第１項また
    は第２項に記載のタイヤ。
  8. 【請求項８】トレッド補強体の側方部は、タイヤ周方向
    に対して２５度以下の角度で対称的に交差したコードを
    有するプライによって構成されることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項または第２項に記載のタイヤ。
  9. 【請求項９】トレッド補強体の各側方部のプライの一部
    または各側方部の少なくとも１のプライが側方部と中央
    部の接触区域において、中央プライの放射方向外側に配
    置され、側方部と中央部の共通区域をなすことを特徴と
    する特許請求の範囲第１項または第２項に記載のタイ
    ヤ。
  10. 【請求項１０】トレッド補強体の各側方部と中央部との
    間の共通区域はトレッド補強体の幅の最高１５％に等し
    い軸方向幅を有することを特徴とする特許請求の範囲第
    １項に記載のタイヤ。
  11. 【請求項１１】各側方部の少なくとも１枚のプライはサ
    イドウォールの中まで延長されることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項または第２項に記載のタイヤ。
  12. 【請求項１２】トレッド補強体の放射方向外側に保護プ
    ライを配置したことを特徴とする特許請求の範囲第１項
    に記載のタイヤ。
  13. 【請求項１３】保護プライは、トレッド補強体の中央部
    の幅に大体等しい幅を有することを特徴とする特許請求
    の範囲第１２項に記載のタイヤ。
  14. 【請求項１４】保護プライは、タイヤの周方向に対して
    少なくとも４５℃の角度に配置された弾性鋼コードから
    なることを特徴とする特許請求の範囲第１２項または第
    １３項に記載のタイヤ。
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