JPH10193915A - 航空機用タイヤのクラウン補強体 - Google Patents
航空機用タイヤのクラウン補強体Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】従来技術の欠点を解消できる航空機用タイヤの
クラウン補強体を提供することにある。 【解決手段】ラジアルカーカス補強体を有し、該ラジア
ルカーカス補強体上には、角度ＮＴα°で「案内」され
た２つのプライからなる少なくとも１つのツインプライ
を含む少なくとも３つの織物補強要素からなるクラウン
補強体が載置された航空機用タイヤにおいて、クラウン
補強体は、少なくとも、１つのツインプライと他の「案
内」されたプライとの間に非結合中間層を有し、該中間
層は、半径方向内方のプライと中間層を包囲する半径方
向外方のコードとの間に少なくとも1.0 mmの半径方向距
離を形成するのに必要な厚さｅを有し、かつ0.06と0.2
との間の相対伸びで測定したセカント伸び係数が５〜９
Mpa であるゴム配合物が被覆された織物補強要素で形成
されていることを特徴とする航空機用タイヤ。
クラウン補強体を提供することにある。 【解決手段】ラジアルカーカス補強体を有し、該ラジア
ルカーカス補強体上には、角度ＮＴα°で「案内」され
た２つのプライからなる少なくとも１つのツインプライ
を含む少なくとも３つの織物補強要素からなるクラウン
補強体が載置された航空機用タイヤにおいて、クラウン
補強体は、少なくとも、１つのツインプライと他の「案
内」されたプライとの間に非結合中間層を有し、該中間
層は、半径方向内方のプライと中間層を包囲する半径方
向外方のコードとの間に少なくとも1.0 mmの半径方向距
離を形成するのに必要な厚さｅを有し、かつ0.06と0.2
との間の相対伸びで測定したセカント伸び係数が５〜９
Mpa であるゴム配合物が被覆された織物補強要素で形成
されていることを特徴とする航空機用タイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、航空機用タイヤの
条件である高荷重支持、高圧力の膨張および高速走行を
意図した、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関
する。
条件である高荷重支持、高圧力の膨張および高速走行を
意図した、ラジアルカーカス補強体を備えたタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、この種のタイヤは、円周方向に
対して８０〜１００°の角度をなす織物（textile)補強
要素からなるラジアルカーカス補強体を有しており、前
記プライは１本以上のビードワイヤで各ビードに係止
（anchor) される。カーカス補強体上には、一般に多数
のプライからなるクラウン補強体が半径方向に載置され
ており、或るプライは、いわゆる作用クラウンプライ
（working crown plies)と、この外側で半径方向に配置
されかつ一般に金属で作られた、プライの平面内周面で
波うつ補強要素で形成されたプライとからなる織物補強
要素で形成されている。前記外側のプライは、いわゆる
保護クラウンプライを構成する。なぜならば、該プライ
は、この下に位置する織物クラウン補強体を地面からの
衝撃から保護する機能を有するからである。この種のク
ラウン補強体はフランス国特許（FR 2 499 475) に開示
されており、作用クラウン補強体は、主として、円周方
向に配向された織物コードのプライからなる。該プライ
は、円周方向に対して急角度で傾斜した織物コードのプ
ライで補完でき、この傾斜角度は３０〜９０°にするこ
とができ、かつ前記プライは円周方向コードのプライの
上または下で半径方向に配置できる。
対して８０〜１００°の角度をなす織物（textile)補強
要素からなるラジアルカーカス補強体を有しており、前
記プライは１本以上のビードワイヤで各ビードに係止
（anchor) される。カーカス補強体上には、一般に多数
のプライからなるクラウン補強体が半径方向に載置され
ており、或るプライは、いわゆる作用クラウンプライ
（working crown plies)と、この外側で半径方向に配置
されかつ一般に金属で作られた、プライの平面内周面で
波うつ補強要素で形成されたプライとからなる織物補強
要素で形成されている。前記外側のプライは、いわゆる
保護クラウンプライを構成する。なぜならば、該プライ
は、この下に位置する織物クラウン補強体を地面からの
衝撃から保護する機能を有するからである。この種のク
ラウン補強体はフランス国特許（FR 2 499 475) に開示
されており、作用クラウン補強体は、主として、円周方
向に配向された織物コードのプライからなる。該プライ
は、円周方向に対して急角度で傾斜した織物コードのプ
ライで補完でき、この傾斜角度は３０〜９０°にするこ
とができ、かつ前記プライは円周方向コードのプライの
上または下で半径方向に配置できる。
【０００３】上記タイヤのトレッドは、高速耐久性に関
しては顕著な効果が見られるが、摩耗抵抗性（この摩耗
抵抗性は、一般に、遂行される着陸回数により測定され
る）については満足できる結果が得られない。この十年
来、本件出願人に係る会社は、他の構造の作用クラウン
補強体を使用している。該作用クラウン補強体は、クラ
ウン補強体の一方の縁部から他方の縁部へと延びる経路
（いわゆるジグザグ経路）内で１つ以上の要素からなる
ストリップを巻回することにより得られ、補強体が円周
方向に対してなす角度は小さい。この原理は１９６０年
代から知られており、折返し形と呼ばれているクラウン
プライの場合のように、プライの縁部に補強要素の自由
端が位置することを回避できる。クラウン補強体のこの
ような例は、例えば、英国特許（GB 890 648) またはよ
り最近の米国特許（US 4 838 966) において開示されて
いる。
しては顕著な効果が見られるが、摩耗抵抗性（この摩耗
抵抗性は、一般に、遂行される着陸回数により測定され
る）については満足できる結果が得られない。この十年
来、本件出願人に係る会社は、他の構造の作用クラウン
補強体を使用している。該作用クラウン補強体は、クラ
ウン補強体の一方の縁部から他方の縁部へと延びる経路
（いわゆるジグザグ経路）内で１つ以上の要素からなる
ストリップを巻回することにより得られ、補強体が円周
方向に対してなす角度は小さい。この原理は１９６０年
代から知られており、折返し形と呼ばれているクラウン
プライの場合のように、プライの縁部に補強要素の自由
端が位置することを回避できる。クラウン補強体のこの
ような例は、例えば、英国特許（GB 890 648) またはよ
り最近の米国特許（US 4 838 966) において開示されて
いる。
【０００４】クラウン補強体の一方の縁部から他方の縁
部へと巻回することにより得られるプライは或る角度で
「案内」されるプライと呼ばれる（ＮＴα°と略記す
る）。このようにして得られる補強要素からなる少なく
とも２つのプライは、これらが形成される態様により、
分離不可能であり、「案内」されたツインプライ（"gui
ded" twin ply)と呼ばれるプライを形成する。連続的な
円周方向補強要素からなるプライも、一般に、幾つかの
補強要素またはストリップをヘリカルに巻回することに
より得られるが、１つの補強要素のみを使用することも
でき、このプライは０°で「案内」されたプライと呼ば
れる（ＮＴ０°と略記する）。或る角度および０°で
「案内」される前記全てのプライは、極く僅か（巻回が
単に１つの補強要素に関する場合には２つの切断要素、
巻回がストリップを含んでいる場合にはストリップを形
成する要素の数の２倍の切断要素）を有するに過ぎない
という目立った特徴を有する。
部へと巻回することにより得られるプライは或る角度で
「案内」されるプライと呼ばれる（ＮＴα°と略記す
る）。このようにして得られる補強要素からなる少なく
とも２つのプライは、これらが形成される態様により、
分離不可能であり、「案内」されたツインプライ（"gui
ded" twin ply)と呼ばれるプライを形成する。連続的な
円周方向補強要素からなるプライも、一般に、幾つかの
補強要素またはストリップをヘリカルに巻回することに
より得られるが、１つの補強要素のみを使用することも
でき、このプライは０°で「案内」されたプライと呼ば
れる（ＮＴ０°と略記する）。或る角度および０°で
「案内」される前記全てのプライは、極く僅か（巻回が
単に１つの補強要素に関する場合には２つの切断要素、
巻回がストリップを含んでいる場合にはストリップを形
成する要素の数の２倍の切断要素）を有するに過ぎない
という目立った特徴を有する。
【０００５】傾斜連続コードで形成された「案内」され
たプライＮＴα°と、或る角度で「案内」された他のプ
ライまたは円周方向コードＮＴ０°との組合せにより、
特に、走行速度および摩耗の点で、補強体の質量と性能
との非常に優れた妥協性をもつ航空機用タイヤのクラウ
ンが得られる。また、寸法および走行条件に基づいて、
航空機用タイヤには、例えば、７つの補強要素のプライ
からなるクラウン補強体を設けることができ、７つのプ
ライは、内側から半径方向外方に作用する下記の組合せ
からなる。 ・６つのＮＴα°（３つのツインプライの形態をなすも
の）および１つのＮＴ０°、 ・４つのＮＴα°（２つのツインプライの形態をなすも
の）、１つのＮＴ０°および２つのＮＴα°（１つのツ
インプライの形態をなすもの）、 ・４つのＮＴα°（２つのツインプライの形態をなすも
の）および３つのＮＴ０°、 ・３つのＮＴ０°および４つのＮＴα°、 ・２つのＮＴα°（１つのツインプライの形態をなすも
の）、１つのＮＴ０°および４つのＮＴα°（２つのツ
インプライ）、 ・２つのＮＴα°（１つのツインプライ）、３つのＮＴ
０°および２つのＮＴα°、 ・２つのＮＴα°（１つのツインプライ）および５つの
ＮＴ０°、 ・５つのＮＴ０°および２つのＮＴα°（１つのツイン
プライ）、 ・１つのＮＴ０°および６つのＮＴα°（３つのツイン
プライ）。
たプライＮＴα°と、或る角度で「案内」された他のプ
ライまたは円周方向コードＮＴ０°との組合せにより、
特に、走行速度および摩耗の点で、補強体の質量と性能
との非常に優れた妥協性をもつ航空機用タイヤのクラウ
ンが得られる。また、寸法および走行条件に基づいて、
航空機用タイヤには、例えば、７つの補強要素のプライ
からなるクラウン補強体を設けることができ、７つのプ
ライは、内側から半径方向外方に作用する下記の組合せ
からなる。 ・６つのＮＴα°（３つのツインプライの形態をなすも
の）および１つのＮＴ０°、 ・４つのＮＴα°（２つのツインプライの形態をなすも
の）、１つのＮＴ０°および２つのＮＴα°（１つのツ
インプライの形態をなすもの）、 ・４つのＮＴα°（２つのツインプライの形態をなすも
の）および３つのＮＴ０°、 ・３つのＮＴ０°および４つのＮＴα°、 ・２つのＮＴα°（１つのツインプライの形態をなすも
の）、１つのＮＴ０°および４つのＮＴα°（２つのツ
インプライ）、 ・２つのＮＴα°（１つのツインプライ）、３つのＮＴ
０°および２つのＮＴα°、 ・２つのＮＴα°（１つのツインプライ）および５つの
ＮＴ０°、 ・５つのＮＴ０°および２つのＮＴα°（１つのツイン
プライ）、 ・１つのＮＴ０°および６つのＮＴα°（３つのツイン
プライ）。
【０００６】比較的分厚い上記クラウン補強体は、或る
走行条件下（より詳しくは、瞬間的な非常に高い速度お
よび過荷重の条件）では、剛性が高過ぎて充分な強度が
得られず、従って満足できる耐久性が得られない。
走行条件下（より詳しくは、瞬間的な非常に高い速度お
よび過荷重の条件）では、剛性が高過ぎて充分な強度が
得られず、従って満足できる耐久性が得られない。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、従来
技術の上記欠点を解消できる航空機用タイヤのクラウン
補強体を提供することにある。
技術の上記欠点を解消できる航空機用タイヤのクラウン
補強体を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記欠点を解消するた
め、本発明による航空機用タイヤは、ラジアルカーカス
補強体を有し、該ラジアルカーカス補強体上には、角度
ＮＴα°で「案内」された２つのプライからなる少なく
とも１つのツインプライを含む少なくとも３つの織物補
強要素からなるクラウン補強体が載置された航空機用タ
イヤにおいて、クラウン補強体は、少なくとも、１つの
ツインプライと他の「案内」されたプライとの間に非結
合（decoupling) 中間層を有し、該中間層は、半径方向
内方のプライと中間層を包囲する半径方向外方のコード
との間に少なくとも1.0 mmの半径方向距離を形成するの
に必要な厚さｅを有し、かつ0.06と0.2 との間の相対伸
びで測定したセカント伸び係数が５〜９Mpa であるゴム
配合物が被覆された織物補強要素で形成されている。
め、本発明による航空機用タイヤは、ラジアルカーカス
補強体を有し、該ラジアルカーカス補強体上には、角度
ＮＴα°で「案内」された２つのプライからなる少なく
とも１つのツインプライを含む少なくとも３つの織物補
強要素からなるクラウン補強体が載置された航空機用タ
イヤにおいて、クラウン補強体は、少なくとも、１つの
ツインプライと他の「案内」されたプライとの間に非結
合（decoupling) 中間層を有し、該中間層は、半径方向
内方のプライと中間層を包囲する半径方向外方のコード
との間に少なくとも1.0 mmの半径方向距離を形成するの
に必要な厚さｅを有し、かつ0.06と0.2 との間の相対伸
びで測定したセカント伸び係数が５〜９Mpa であるゴム
配合物が被覆された織物補強要素で形成されている。
【０００９】クラウン補強体は、或る角度で配置された
幾つかのツインプライで構成でき、中間層（単一または
複数）は、２つのツインプライ間に配置されている。ク
ラウン補強体が１つ以上のツインプライおよび０°の角
度で「案内」される１つ以上のプライからなるとき、中
間層は、ツインプライの間またはツインプライとＮＴ０
°プライとの間に配置される。非結合中間層は適当な特
性をもつ簡単な加硫ゴム配合物の層で構成できる。該層
は、織物材料で作られたコードまたはワイヤで補強する
のが好ましく、これらのコードまたはワイヤは、円周方
向に対して０°または９０°の角度に配向され、かつ数
mmの長さ（これは、いわゆるショートファイバと呼ばれ
る）から、コードまたはワイヤにより補強されるプライ
の円周方向長さの所与の数分の一センチメートル（例え
ば、１／１６cm) に等しい長さまでの範囲の可変長さを
有する。
幾つかのツインプライで構成でき、中間層（単一または
複数）は、２つのツインプライ間に配置されている。ク
ラウン補強体が１つ以上のツインプライおよび０°の角
度で「案内」される１つ以上のプライからなるとき、中
間層は、ツインプライの間またはツインプライとＮＴ０
°プライとの間に配置される。非結合中間層は適当な特
性をもつ簡単な加硫ゴム配合物の層で構成できる。該層
は、織物材料で作られたコードまたはワイヤで補強する
のが好ましく、これらのコードまたはワイヤは、円周方
向に対して０°または９０°の角度に配向され、かつ数
mmの長さ（これは、いわゆるショートファイバと呼ばれ
る）から、コードまたはワイヤにより補強されるプライ
の円周方向長さの所与の数分の一センチメートル（例え
ば、１／１６cm) に等しい長さまでの範囲の可変長さを
有する。
【００１０】好ましくは、前記中間層は、各プライ内で
互いに平行な連続織物補強要素の２つのカットプライ
と、互いに交差しかつ円周方向に対して１０〜４５°の
角度を形成する１つのプライとで形成する。各補強要素
はプライの各縁部に自由端を有し、前記補強要素は、特
許請求の範囲に記載の特性を有するゴム配合物で被覆さ
れる。このようなプライは、或る角度で切断されたプラ
イ（ＮＣβ°と略記する）と呼ばれる。βは、円周方向
に対してコードがなす角度を表し、この角度βは、いわ
ゆる「案内」プライのコードの角度αと同じか、異なら
せることもできる。中間層の半径方向位置は変えること
ができる。「案内」されたプライＮＴα°、ＮＴ０°の
全数をｎとすると、少なくとも（１／２）ｎまたはこれ
より直ぐ上の整数のプライが、非結合中間層と半径方向
最外方のカーカス補強プライとの間に配置されている。
好ましくは、中間層より半径方向外方に位置する、或る
角度および／または０°で「案内」されるプライの個数
は少なくとも２に等しく、或る角度で「案内」されるツ
インプライまたは０°の角度で「案内」されるプライの
形態或いはこれらの両形式のプライの形態をなしてい
る。
互いに平行な連続織物補強要素の２つのカットプライ
と、互いに交差しかつ円周方向に対して１０〜４５°の
角度を形成する１つのプライとで形成する。各補強要素
はプライの各縁部に自由端を有し、前記補強要素は、特
許請求の範囲に記載の特性を有するゴム配合物で被覆さ
れる。このようなプライは、或る角度で切断されたプラ
イ（ＮＣβ°と略記する）と呼ばれる。βは、円周方向
に対してコードがなす角度を表し、この角度βは、いわ
ゆる「案内」プライのコードの角度αと同じか、異なら
せることもできる。中間層の半径方向位置は変えること
ができる。「案内」されたプライＮＴα°、ＮＴ０°の
全数をｎとすると、少なくとも（１／２）ｎまたはこれ
より直ぐ上の整数のプライが、非結合中間層と半径方向
最外方のカーカス補強プライとの間に配置されている。
好ましくは、中間層より半径方向外方に位置する、或る
角度および／または０°で「案内」されるプライの個数
は少なくとも２に等しく、或る角度で「案内」されるツ
インプライまたは０°の角度で「案内」されるプライの
形態或いはこれらの両形式のプライの形態をなしてい
る。
【００１１】個数ｎが大きい場合（ｎは少なくとも９に
等しいが、できるならば１２の大きさにする）には、２
対のカットプライＮＣβ°の形態をなす２つの非結合中
間層の使用を考えるのが有効である。この場合には、第
１中間層は、カーカス補強体に対して半径方向に最も近
い或る角度で「案内」されるツインプライより半径方向
外方に配置され、第２対のカットプライＮＣβ°である
第２中間層は、２つの「案内」されたプライＮＴα°ま
たは２つのＮＴ０°プライより半径方向内方に配置され
る。航空機用タイヤが使用される条件に基づいて、一方
では角度ＮＴα°および／または０°、ＮＴ０°で「案
内」されるプライを形成する織物材料、他方では中間層
（単一または複数）のプライＮＣβ°を形成する織物材
料とは異なる織物材料を選択できる。
等しいが、できるならば１２の大きさにする）には、２
対のカットプライＮＣβ°の形態をなす２つの非結合中
間層の使用を考えるのが有効である。この場合には、第
１中間層は、カーカス補強体に対して半径方向に最も近
い或る角度で「案内」されるツインプライより半径方向
外方に配置され、第２対のカットプライＮＣβ°である
第２中間層は、２つの「案内」されたプライＮＴα°ま
たは２つのＮＴ０°プライより半径方向内方に配置され
る。航空機用タイヤが使用される条件に基づいて、一方
では角度ＮＴα°および／または０°、ＮＴ０°で「案
内」されるプライを形成する織物材料、他方では中間層
（単一または複数）のプライＮＣβ°を形成する織物材
料とは異なる織物材料を選択できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】本発明の特徴および長所は、本発
明の一実施形態を非制限的に示す添付図面を参照して述
べる以下の記載からより良く理解されよう。本発明によ
る７５０×２３０Ｒ１５サイズのタイヤＰはラジアルカ
ーカス補強体１を有し、該ラジアルカーカス補強体１
は、脂肪族ポリアミドコード２からなる３つのプライ１
０を有する。これらのプライのうちの２つのプライ１
０′は各ビードのビードワイヤに係止されてラッピング
を形成し、他のプライ１０″は、ラッピングの軸線方向
外方で、側壁およびタイヤのビード内に配置されてい
る。前記プライの端部は、ビードワイヤから幾分下方に
位置している。カーカス補強体１上には、織物コードか
らなるクラウン補強体２が半径方向に載置されている。
このクラウン補強体２は、内側から半径方向外方に、下
記の要素から形成されている。
明の一実施形態を非制限的に示す添付図面を参照して述
べる以下の記載からより良く理解されよう。本発明によ
る７５０×２３０Ｒ１５サイズのタイヤＰはラジアルカ
ーカス補強体１を有し、該ラジアルカーカス補強体１
は、脂肪族ポリアミドコード２からなる３つのプライ１
０を有する。これらのプライのうちの２つのプライ１
０′は各ビードのビードワイヤに係止されてラッピング
を形成し、他のプライ１０″は、ラッピングの軸線方向
外方で、側壁およびタイヤのビード内に配置されてい
る。前記プライの端部は、ビードワイヤから幾分下方に
位置している。カーカス補強体１上には、織物コードか
らなるクラウン補強体２が半径方向に載置されている。
このクラウン補強体２は、内側から半径方向外方に、下
記の要素から形成されている。
【００１３】ａ）角度α°で「案内」される２つのプラ
イ２１０からなるツインプライ２１。このツインプライ
２１は、該ツインプライの一方の縁部から他方の縁部ま
で延びる８つの脂肪族ポリアミドコードのストリップ
を、円周方向に対して１１°の角度αで巻回することに
より得られる。前記角度αは、一方ではツインプライ２
１の幅により、他方ではツインプライ２１の形成時の周
期数により物理的に制御される。 ｂ）脂肪族ポリアミド織物コードの２つのカットプライ
ＮＣβ°２２０からなる前記ツインプライ２１上の中間
層２２。織物コードは各プライ内で互いに平行であり、
一方のプライは他方のプライ上で交差しておりかつ円周
方向に対して２２°の角度βを形成している。前記プラ
イは3.0 mmの全厚を有する。
イ２１０からなるツインプライ２１。このツインプライ
２１は、該ツインプライの一方の縁部から他方の縁部ま
で延びる８つの脂肪族ポリアミドコードのストリップ
を、円周方向に対して１１°の角度αで巻回することに
より得られる。前記角度αは、一方ではツインプライ２
１の幅により、他方ではツインプライ２１の形成時の周
期数により物理的に制御される。 ｂ）脂肪族ポリアミド織物コードの２つのカットプライ
ＮＣβ°２２０からなる前記ツインプライ２１上の中間
層２２。織物コードは各プライ内で互いに平行であり、
一方のプライは他方のプライ上で交差しておりかつ円周
方向に対して２２°の角度βを形成している。前記プラ
イは3.0 mmの全厚を有する。
【００１４】ｃ）脂肪族ポリアミドで作られた、ＮＴα
°の角度で「案内」される２つのプライ２３０からなる
前記中間層２２上の第２ツインプライ２３。前記角度α
は１０°（すなわち、半径方向内方のツインプライ２１
のコード間に形成される角度αにほぼ等しい角度）であ
る。第２ツインプライ２３の軸線方向幅は、中間層２２
の最大幅より大きいが、半径方向内方のツインプライ２
１の幅より小さい。第２実施形態（図示せず）は３０×
11.5Ｒ14.5−２６ＰＲタイヤに関し、このタイヤでは、
クラウン補強体が、内側から半径方向外方に作用する下
記の要素からなる。 ａ）３つのツインプライ２１の形態をなして角度ＮＴα
°で「案内」される６つのプライ２１０。各ツインプラ
イは、該ツインプライの一方の縁部から他方の縁部まで
延びる８つの脂肪族ポリアミドコードのストリップを、
円周方向に対して１２°の角度αで巻回することにより
得られる。この場合、３つのツインプライは、同じ角度
αで配向されたコードを有する（但し、この角度は異な
らせることができる）。
°の角度で「案内」される２つのプライ２３０からなる
前記中間層２２上の第２ツインプライ２３。前記角度α
は１０°（すなわち、半径方向内方のツインプライ２１
のコード間に形成される角度αにほぼ等しい角度）であ
る。第２ツインプライ２３の軸線方向幅は、中間層２２
の最大幅より大きいが、半径方向内方のツインプライ２
１の幅より小さい。第２実施形態（図示せず）は３０×
11.5Ｒ14.5−２６ＰＲタイヤに関し、このタイヤでは、
クラウン補強体が、内側から半径方向外方に作用する下
記の要素からなる。 ａ）３つのツインプライ２１の形態をなして角度ＮＴα
°で「案内」される６つのプライ２１０。各ツインプラ
イは、該ツインプライの一方の縁部から他方の縁部まで
延びる８つの脂肪族ポリアミドコードのストリップを、
円周方向に対して１２°の角度αで巻回することにより
得られる。この場合、３つのツインプライは、同じ角度
αで配向されたコードを有する（但し、この角度は異な
らせることができる）。
【００１５】ｂ）半径方向内方の３つのツインプライ２
１上に半径方向に載置される、0.5mmに等しい一定の軸
線方向厚さをもつ加硫配合物の層２０。該層２０上に
は、脂肪族ポリアミド織物コードの２つのカットプライ
ＮＣβ°２２０からなる中間層２２が載置されている。
織物コードは各プライ内で互いに平行であり、一方のプ
ライは他方のプライ上で交差しておりかつ円周方向に対
して３２°の角度βを形成している。前記プライは3.0
mmの全厚を有する。 ｃ）前記層２０、２２は、半径方向外方の２つのツイン
プライ２３から、半径方向内方の３つのツインプライ２
１を分離しており、従って、内方のツインプライ２１を
形成する織物コードと同一の織物コードからなる、ＮＴ
α°の角度で「案内」される４つのプライ２３０を形成
し、かつ前記３つの半径方向内方のツインプライ２１の
コードにより形成される角度αより僅かに小さい、円周
方向に対する角度を形成する。最大幅のツインプライ２
３の軸線方向幅は、中間層２２の最大軸線方向幅より大
きいが、最小幅のツインプライ２１の軸線方向幅より小
さい。
１上に半径方向に載置される、0.5mmに等しい一定の軸
線方向厚さをもつ加硫配合物の層２０。該層２０上に
は、脂肪族ポリアミド織物コードの２つのカットプライ
ＮＣβ°２２０からなる中間層２２が載置されている。
織物コードは各プライ内で互いに平行であり、一方のプ
ライは他方のプライ上で交差しておりかつ円周方向に対
して３２°の角度βを形成している。前記プライは3.0
mmの全厚を有する。 ｃ）前記層２０、２２は、半径方向外方の２つのツイン
プライ２３から、半径方向内方の３つのツインプライ２
１を分離しており、従って、内方のツインプライ２１を
形成する織物コードと同一の織物コードからなる、ＮＴ
α°の角度で「案内」される４つのプライ２３０を形成
し、かつ前記３つの半径方向内方のツインプライ２１の
コードにより形成される角度αより僅かに小さい、円周
方向に対する角度を形成する。最大幅のツインプライ２
３の軸線方向幅は、中間層２２の最大軸線方向幅より大
きいが、最小幅のツインプライ２１の軸線方向幅より小
さい。
【００１６】ここに提案する最後の実施形態の構造の長
所は、半径方向外方の２つのツインプライ２３の間に、
第２中間層２２を挿入することにある。この第２中間層
２２は、各プライ内で互いに平行な脂肪族ポリアミド織
物コードからなる２つのカットプライＮＣβ°２２０か
らなり、一方のプライは他方のプライ上で交差しており
かつ円周方向に対して３２°の角度βを形成している。
半径方向外方のツインプライのうちの少なくとも１つ
を、円周方向コードをもつ２つの「案内」されたプライ
で置換できる。中間層は０°の角度に配向された織物コ
ードで補強されたゴム配合物で作るのが有効である。驚
異的なことに、上記構造は、上記２つのサイズのタイヤ
において、クラウン補強体の耐久性に非常に顕著な改善
をもたらすことができる。滑走路の終端のパーキングエ
リアに沿う走行に一致する条件と、離陸そのものと一致
するその後の条件とからなるいわゆる「誘導路離陸」条
件での試験ホイール上の模擬走行においては、サイクル
数の利得は第１実施形態の場合はほぼ４０％（３５サイ
クルに比較して５０サイクル）であり、これに対し、第
２実施形態では、サイクル数は２倍以上（１０サイクル
に比較して２５サイクル）である。サイクルは、 ・第１実施形態の場合には、３５km/hの速度での「誘導
路」に沿う走行、およびタイヤに３７％の撓みを生じさ
せ、次に、離陸の大部分の間の公称荷重およびタイヤに
約５５％の撓みを生じさせる離陸の終時のピーク過荷重
で、０〜４３０km/hの範囲の速度で離陸する走行に一致
し、 ・第２実施形態の場合には、低速（ほぼ５５km/h）で６
kmの「誘導路」に沿う走行、および０〜４５０km/hの範
囲の速度で離陸する公称荷重（３７％の撓み）の下での
走行に一致し、タイヤに加えられる荷重は、３３〜３７
％の撓み範囲に一致する値の間で変動する。この比較
は、中間層を除き、同じ要素からなるクラウン補強体を
有するタイヤを用いて行なったことは言うまでもない。
所は、半径方向外方の２つのツインプライ２３の間に、
第２中間層２２を挿入することにある。この第２中間層
２２は、各プライ内で互いに平行な脂肪族ポリアミド織
物コードからなる２つのカットプライＮＣβ°２２０か
らなり、一方のプライは他方のプライ上で交差しており
かつ円周方向に対して３２°の角度βを形成している。
半径方向外方のツインプライのうちの少なくとも１つ
を、円周方向コードをもつ２つの「案内」されたプライ
で置換できる。中間層は０°の角度に配向された織物コ
ードで補強されたゴム配合物で作るのが有効である。驚
異的なことに、上記構造は、上記２つのサイズのタイヤ
において、クラウン補強体の耐久性に非常に顕著な改善
をもたらすことができる。滑走路の終端のパーキングエ
リアに沿う走行に一致する条件と、離陸そのものと一致
するその後の条件とからなるいわゆる「誘導路離陸」条
件での試験ホイール上の模擬走行においては、サイクル
数の利得は第１実施形態の場合はほぼ４０％（３５サイ
クルに比較して５０サイクル）であり、これに対し、第
２実施形態では、サイクル数は２倍以上（１０サイクル
に比較して２５サイクル）である。サイクルは、 ・第１実施形態の場合には、３５km/hの速度での「誘導
路」に沿う走行、およびタイヤに３７％の撓みを生じさ
せ、次に、離陸の大部分の間の公称荷重およびタイヤに
約５５％の撓みを生じさせる離陸の終時のピーク過荷重
で、０〜４３０km/hの範囲の速度で離陸する走行に一致
し、 ・第２実施形態の場合には、低速（ほぼ５５km/h）で６
kmの「誘導路」に沿う走行、および０〜４５０km/hの範
囲の速度で離陸する公称荷重（３７％の撓み）の下での
走行に一致し、タイヤに加えられる荷重は、３３〜３７
％の撓み範囲に一致する値の間で変動する。この比較
は、中間層を除き、同じ要素からなるクラウン補強体を
有するタイヤを用いて行なったことは言うまでもない。
【図１】本発明によるクラウン補強体の中央断面を示す
概略図である。
概略図である。
【図２】図１のクラウン補強体の断面を示す平面図であ
る。
る。
２ 脂肪族ポリアミドコード（クラウン補強体） １０ プライ ２１ ツインプライ ２２ 中間層 ２３ 第２ツインプライ
Claims (7)
- 【請求項１】 ラジアルカーカス補強体を有し、該ラジ
アルカーカス補強体上には、角度ＮＴα°で「案内」さ
れた２つのプライからなる少なくとも１つのツインプラ
イを含む少なくとも３つの織物補強要素からなるクラウ
ン補強体が載置された航空機用タイヤにおいて、クラウ
ン補強体は、少なくとも、１つのツインプライと他の
「案内」されたプライとの間に非結合中間層を有し、該
中間層は、半径方向内方のプライと中間層を包囲する半
径方向外方のコードとの間に少なくとも1.0 mmの半径方
向距離を形成するのに必要な厚さｅを有し、かつ0.06と
0.2 との間の相対伸びで測定したセカント伸び係数が５
〜９Mpa であるゴム配合物が被覆された織物補強要素で
形成されていることを特徴とする航空機用タイヤ。 - 【請求項２】 前記非結合層は、織物材料で作られたワ
イヤまたはコードにより補強され、該ワイヤまたはコー
ドは、円周方向に対して０°にほぼ等しい角度で配向さ
れていることを特徴とする請求項１に記載の航空機用タ
イヤ。 - 【請求項３】 前記中間層は、各プライ内で互いに平行
な織物補強要素の２つのカットプライＮＣβ°と、互い
に交差しかつ円周方向に対して１０〜４５°の角度βを
形成する１つのプライとからなることを特徴とする請求
項１に記載の航空機用タイヤ。 - 【請求項４】 前記クラウン補強体は、角度ＮＴα°お
よび角度ＮＴ０°で案内される全数ｎのプライからな
り、該プライの少なくとも半数は、非結合中間層とカー
カス補強体の半径方向最外方プライとの間に配置されて
いることを特徴とする請求項１に記載の航空機用タイ
ヤ。 - 【請求項５】 前記中間層より半径方向外方に位置する
「案内」されたプライＮＴα°および／またはＮＴ０°
の個数は少なくとも２に等しく、「案内」されたツイン
プライまたは０°の角度で配置されたプライの形態をな
していることを特徴とする請求項４に記載の航空機用タ
イヤ。 - 【請求項６】 前記クラウン補強体は、少なくとも９つ
の「案内」されたプライＮＴα°、ＮＴ０°と、角度Ｎ
Ｃβ°で切断された２対の形態をなつ２つの非結合中間
層とからなることを特徴とする請求項１に記載の航空機
用タイヤ。 - 【請求項７】 角度ＮＣβ°で切断された１対のプライ
である第１中間層は、カーカス補強体に対して半径方向
に最も近い、単一または複数の「案内」されたツインプ
ライより半径方向外方に配置され、角度ＮＣβ°で切断
された第２対のプライである第２中間層は、角度α°の
角度で配置された少なくとも２つの「案内」されたプラ
イＮＴα°または２つのＮＴ０°プライより半径方向内
方に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の
航空機用タイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9616247 | 1996-12-27 | ||
| FR9616247A FR2757799B1 (fr) | 1996-12-27 | 1996-12-27 | Armature de sommet pour pneumatique d'avion |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10193915A true JPH10193915A (ja) | 1998-07-28 |
| JP4477703B2 JP4477703B2 (ja) | 2010-06-09 |
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ID=9499326
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00010398A Expired - Fee Related JP4477703B2 (ja) | 1996-12-27 | 1998-01-05 | 航空機用タイヤのクラウン補強体 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6125900A (ja) |
| EP (1) | EP0850787B1 (ja) |
| JP (1) | JP4477703B2 (ja) |
| DE (1) | DE69709840T2 (ja) |
| FR (1) | FR2757799B1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001163008A (ja) * | 1999-12-07 | 2001-06-19 | Bridgestone Corp | 高速重荷重用空気入りタイヤ |
| JP2004256097A (ja) * | 2003-02-24 | 2004-09-16 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 複合ベルト構造を有するタイヤ |
| JP2005088590A (ja) * | 2003-09-16 | 2005-04-07 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 複合ベルト構造とその製造方法 |
| JP2005535505A (ja) * | 2002-08-09 | 2005-11-24 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 二輪付き車両用のタイヤ |
| US7216684B2 (en) | 2003-12-29 | 2007-05-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic aviation tire |
| WO2016181728A1 (ja) * | 2015-05-13 | 2016-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2022107356A1 (ja) * | 2020-11-19 | 2022-05-27 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2791000B1 (fr) | 1999-03-17 | 2001-05-04 | Michelin Soc Tech | Armature de sommet de pneumatique radial |
| US7658216B2 (en) * | 2002-08-09 | 2010-02-09 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for two-wheeled vehicle comprising looped crown reinforcement |
| JP4953632B2 (ja) | 2006-01-04 | 2012-06-13 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| US20080105352A1 (en) * | 2006-11-03 | 2008-05-08 | Kiyoshi Ueyoko | Reduced weight aircraft tire |
| US8151849B2 (en) * | 2008-06-12 | 2012-04-10 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Radial aircraft tire with flipper reinforcement |
| US8919403B2 (en) * | 2008-12-19 | 2014-12-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| US20100154961A1 (en) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Francois Pierre Charles Gerard Georges | Pneumatic tire |
| US20100154964A1 (en) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Francois Pierre Charles Gerard Georges | Pneumatic tire |
| US20100154974A1 (en) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Francois Pierre Charles Gerard Georges | Method of making a pneumatic tire |
| US8079392B2 (en) * | 2008-12-19 | 2011-12-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Alternating straight/wavy reinforcement structure for pneumatic tire |
| BRPI0904870A2 (pt) * | 2008-12-19 | 2011-03-15 | Goodyear Tire & Rubber | pneumático |
| US20100154965A1 (en) * | 2008-12-19 | 2010-06-24 | Roland Willibrord Krier | Offset zigzag belt structure for a pneumatic tire |
| US9168789B2 (en) | 2008-12-19 | 2015-10-27 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Truck tire |
| US20120125509A1 (en) * | 2010-11-23 | 2012-05-24 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| FR3012077B1 (fr) | 2013-10-23 | 2016-12-09 | Michelin & Cie | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
| FR3012370B1 (fr) * | 2013-10-30 | 2017-04-14 | Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique d'avion |
| FR3013259B1 (fr) | 2013-11-15 | 2017-03-17 | Michelin & Cie | Armature de sommet pour pneumatique d'avion |
| FR3019095B1 (fr) | 2014-03-31 | 2017-09-15 | Michelin & Cie | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
| FR3057809A1 (fr) | 2016-10-26 | 2018-04-27 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Armature de sommet de pneumatique pour avion |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4838966A (en) * | 1986-11-12 | 1989-06-13 | The Armstrong Rubber Co. | Woven endless tire reinforcing belt and method for producing same |
| JPH04173404A (ja) * | 1990-11-06 | 1992-06-22 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP3126516B2 (ja) * | 1991-10-29 | 2001-01-22 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| US5465773A (en) * | 1993-04-30 | 1995-11-14 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires with zigzag belt and rubberized cord ply belt reinforcing layer |
-
1996
- 1996-12-27 FR FR9616247A patent/FR2757799B1/fr not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-12-05 EP EP97121421A patent/EP0850787B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1997-12-05 DE DE69709840T patent/DE69709840T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1997-12-23 US US08/996,983 patent/US6125900A/en not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-01-05 JP JP00010398A patent/JP4477703B2/ja not_active Expired - Fee Related
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