JPH0459162B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は高荷重を支持持しかつ比較的高い圧で
ふくらまされる航空機用タイヤに関する。

この種の航空機用タイヤにおいては、周方向張
力、特に高いふくらまし圧によつて生じる張力を
適度に吸収するため、トレツド補強体は重ね合わ
された複数の周方向コードプライのもので構成さ
れ、またラジアルカーカスプライのコードは半径
方向張力を吸収するために適当な方向に配置され
ている。今までの経験の示すところによれば、ラ
ジアルカーカスにもつとも近いトレツド補強体の
周方向コードはタイヤの耐久性にとつて有害な圧
縮応力を受けることが分かつている。このような
圧縮応力はタイヤの転動に際しての大きな変形に
基づくものである。これは、航空機用タイヤにお
いては高いふくらまし圧であるにもかかわらず、
自動車に使用されているようなタイヤよりも高い
圧潰度を受けるからである。

本発明の目的は、トレツドに過度の摩損を伴う
ことなく、ラジアルカーカスプライに最も近いト
レツド補強体の周方向コードの圧縮を防止するよ
うにした航空機用タイヤを提供することにある。

本発明によれば、この目的を達成するため、ト
レツド補強体の周方向コードプライのコードが、
加硫されたタイヤをリムに取付けたが、まだふく
らませていない時に、少なくとも８％に等しい、
好ましくは10％〜26％の、破断伸度と、加硫熱の
作用による、少なくとも1.25％、好ましくは２％
〜８％の相対収縮度とを有する。破断伸度を少な
くとも８％に設定した理由は、航空機用タイヤに
おいては、テスト圧においてタイヤが損傷を受け
ないことが要求され、このテスト圧は使用圧力の
４倍であることを考慮して、破断時の伸びに近い
値としたものである。また相対収縮度を少なくと
も1.25％に設定した理由は、遠心力に伴うタイヤ
の変形を減らす上に必要とするものである。

すなわち、トレツド補強体の周方向コードとし
て、タイヤの使用中の変形によつて圧縮させるに
至らない程度のふくらまし圧の作用で伸展するこ
とのできる周方向コードを使用すれば、タイヤを
リムに取付けて使用圧までふくらませた時に、ト
レツド面の曲率は過度の増大を生じ、このような
トレツド面の曲率の増大は、トレツド、特にその
中央部分の摩損にとつて有害である。したがつ
て、本発明はトレツド補強体の周方向コードとし
て、伸展性であると同時に、熱収縮性、即ち加硫
熱の作用のもとに収縮する素材で作られた周方向
コードを使用するものである。

適当なまた公知の処理を受けた場合に、加硫時
の熱により、少なくとも1.25％、好ましくは２％
〜８％の相対収縮度を有し、かつ少なくとも８
％、好ましくは10％〜26％の破断伸度を有するコ
ードとしての材料としては、ポリアミドまたはポ
リエステルなどの織布材料が周知である。たとえ
ば、最も低い破断伸度をコードに与える材料は、
最も高い熱収縮度をなしている。この種の材料に
ついての現在の知識状態においては、相対収縮度
と破断伸度の上限はそれぞれ８％と26％を超えて
いないのであるが、本発明の原理はこれらの上限
を超えた限界を有するコードにまで拡張される。

本発明によるタイヤを加硫し、金型から型出し
する際に、加硫温度で加熱することによつてトレ
ツド補強体の周方向コードの張力が、トレツド補
強体のタイヤ横断面におけるトレツド面の曲率を
減少させる。このタイヤ横断面におけるトレツド
面の曲率の減少によつて、加硫曲率が正またはゼ
ロの場合、即ちトレツド補強体がタイヤがタイヤ
の外部に向かつて凸形をなす場合に、加硫曲率は
より小さなゼロ圧曲率方向にあり、または加硫曲
率が負またはゼロの場合、即ちトレツド補強体が
外部に向かつて凹形の場合に、トレツド補強体の
加硫曲率が絶対値で大きい負の曲率方向にある。
言い換えるならば、トレツドの表面において測定
されたトレツド補強体の加硫時の赤道半径はゼロ
圧における赤道半径より大である。タイヤをその
使用圧までふくらませるとき、トレツド補強体の
ゼロ圧曲率は、負曲率からより小さい絶対値の負
曲率に向かつて、またはゼロ曲率に向かつて、ま
たは正曲率に向かつて展開し、あるいは正曲率か
らより大きい絶対値の正曲率に向かつて展開す
る。いずれの場合においても、使用圧までタイヤ
をふくらませる際に、ドレツド面のゼロ圧の赤道
直径が増大する。

前記の説明から分かるように、本発明は、トレ
ツド補強体の周方向コードの耐久性を損なうこと
なく、最適耐摩性を得るようにトレツドの表面形
状を制御するものである。周方向コードとは、タ
イヤの周方向に対してゼロ角度をなし、またはタ
イヤの周方向に対して最高±2.5゜ずれたコードを
意味する。

ふくらます以前に強い凹形の（強い負の曲率
の）トレツドを有する本発明による航空機のタイ
ヤの場合、カーカスプライに近い周方向コードの
圧縮の危険を除去する利点を有することが判明し
た。

本発明によれば、ふくらませる前の状態におい
て、トレツドが金型よりも少なくとも10％大きい
凹形度高さを有するタイヤを得ることを可能にす
る。ここで凹形度高さとは、タイヤがリムに取付
けられているがまだふくらませていない状態にお
いて、タイヤの回転軸線が最も遠いトレツド肩部
の点において測定された半径とトレツドの赤道に
おいて測定された半径との差を意味する。

この場合、本発明は、トレツドが顕著な凹形度
を有するときにこの型のタイヤに固有の問題点を
解決するというもう１つの利点をもつている。実
際、周方向コードプライを含むトレツド補強体を
備えたタイヤを、大きな凹形度のクラウンを有す
る金型の中で加硫する場合、クラウンの構造は、
凹形度高さが大きいと、それに応じて大きな変形
を受ける。この型の加硫されていないタイヤのク
ラウンの中においては、トレツド補強体の周方向
コードの位置はクラウンの形態と、次にその成形
とによつて生じる曲率変動に対して極めて敏感で
ある。その結果、クラウンの二、三の区域におい
て周方向コードが望ましくなくまた制御不能に堆
積し、またカーカスプライのコードから無秩序に
離間する。従つて、クラウンの耐久性が不十分と
なる。

フランス特許第2057798号において、ラジアル
カーカスタイヤを、リムに取付けられふくらませ
たタイヤより小さい赤道半径を有する金型の中で
加硫する方法は公知である。このような方法の目
的は、道路用タイヤのトレツドの接地性と耐摩性
とを改良するにある。したがつて、前記の赤道半
径の差は１mmのオーダである。このようにして作
られるラジアルタイヤのトレツド補強体には周方
向素線プライが含まれていない。したがつて、走
行に際しては、この周方向プライの素線は有害な
圧縮応力を受けない。またこれらの素線は、トレ
ツド肩部と中心における半径の差が小さいので、
タイヤ成形中にそれほど変形しない。

また、フランス特許第2446193号は、ラジアル
カーカスプライとトレツド補強体および常態にお
いて凸形のクラウンを有する航空機用タイヤにつ
いて記載している。トレツド補強体の素線は芳香
族ポリアミドであり、外側プライの素線の破断を
防止するため、これらの素線は内側プライの素線
より大きな相対伸び率を有する。外側プライの素
線は脂肪族ポリアミドとすることもできる。これ
らの素線のきわめて高い相対的伸び率の故に、こ
れらの素線は小番手とし、または高い撚りを有す
る。故に、加硫に際してこれらの素線の収縮応力
は加硫熱に対して不感の素線から成る下層プライ
に対して影響するには不十分である。

一般的に、本発明は、金型の半径方向断面にお
いて、加硫室または加硫膜に圧力を加えた場合の
トレツドの凹形度高さが、加硫室または加硫膜中
の圧力を除きまたはタイヤをリムに取付けている
がふくらませていない場合の同一タイヤのトレツ
ドの凹形度高さと少なくとも10％相違するタイヤ
を製造することが可能である。

本発明によれば、金型の中の凹形度高さがゼロ
圧における凹形度高さと25％以上、また50％以上
あるいは100％以上も相違するタイヤを製造する
ことが可能である。

本発明によるトレツド補強体の周方向コードプ
ライは、軸方向において少なくともトレツドの両
方の肩部の間に延在する。複数の周方向コードプ
ライは半径方向外向きに漸減する軸方向幅を有す
ることが望ましい。軸方向において最も幅広い周
方向コードプライはトレツドの一端から他端まで
延びている。複数の周方向コードプライの軸方向
幅を漸減させることによつて、トレツドの縁部に
向かつて漸減するコード密度を得ることができ
る。したがつてトレツドの中央部は縁部よりも一
層収縮し、まだふくらませていないタイヤのクラ
ウンの凹形度を増大する。そのため、少なくとも
軸方向最大幅を有するプライについて、他の周方
向コードプライのコードより小さい熱収縮率を有
するコードを使用することができる。

本発明によるタイヤの片寄り抵抗を増大するが
故に望ましい実施態様は、各プライにおいて平
行、プライ間においてタイヤ周方向に対して30゜
〜90゜の角度を成して交差したコードからなる少
なくとも２枚のトレツド補強体プライを前記の周
方向コードプライと協働させるにある。

これらトレツド補強体プライ（斜コードプラ
イ）のコードも伸長性で熱収縮性である。周方向
プライのコードと比較して低い破断伸度と高い熱
相対収縮度とを有するコードを使用することが望
ましい。好ましくは、周方向に対するこれらのコ
ードの角度は大きく、その角度は90度に近付くに
したがつて破断伸度を低くなる。さらに、これら
の交差した斜プライは周方向プライの半径方向外
側に配置される。これらの斜プライの加硫熱によ
る熱収縮は、トレツド補強体の半径方向外側にあ
る要素の横方向収縮を生じる。これによつて、ふ
くらませていないタイヤのクラウンの凹形度が増
大し、これが周方向コードプライの収縮による凹
形度に累加される。

また好ましくは、カーカスプライのコードは、
熱に対して不活性、即ち実際上熱に対して伸展性
と収縮性を有しない。たとえばカーカスプライの
コードは、鋼、ガラスまたは芳香族ポリアミドの
材料から形成される。その場合本発明によるトレ
ツド補強体の熱収縮性を完全に利用することがで
きる。しかし、またカーカスプライの重量または
価格を低減させるためにカーカスプライについて
伸展性または熱収縮性コードを使用することもで
きる。このようなカーカスプライは、一方におい
て、トレツド補強体プライによるクラウンの凹形
度の増大を減殺することができ、また他方におい
て、カーカスの伸展性または熱収縮性コードの拮
抗作用を中和するためには、特にトレツド補強体
の中央部において周方向コードの本数を増大す
る。

特に、高速の運転条件において、本発明による
トレツド補強体は、タイヤの走行路に横たわる物
体（小石、自動車から落ちた金属片など）によつ
て損傷を受ける場合がある。

タイヤのふくらまし作用によるタイヤクラウン
の拡張の大きさの故に、普通の弾性コードスクリ
ーンを使用することは不可能である。この種のコ
ードの伸展度は不十分である。本発明によるクラ
ウンの拡張は、この種のコードがその基本的特性
を失う程度に大きい。この種のコードはもはや保
護部材として作用せず、トレツド補強体を過度に
補強するのに役立つに過ぎない。

故に本発明の趣旨の範囲内において、プライ面
において波形のコードから成る少なくとも１枚の
プライを本発明によるトレツド補強体と協働させ
ることができる。この波形コードプライはトレツ
ド補強体の半径方向外側に配置される。この波形
プライの特性はタイヤクラウンの異常は拡張の障
害となることもなく、またタイヤクラウンを過度
に補強することもない。

そのため、この波形コードの間隔は波形振幅の
50％〜100％の間に含まれ、また波長は前記振巾
の100％〜200％の範囲とする。これらのコードは
各プライの中において平行である。即ち波形は同
相である。またコードの波形の平均軸線はタイヤ
の周方向に対して0゜または90゜に配向される。こ
れは周方向に対して斜め方向に平均軸線を有する
波形コードからなる少なくとも１枚のプライを使
用することを排除するものではない。

また前記のプライは単に波形を交差することに
よつて得られたコード編組体から成ることができ
る。この場合、コードの間隔は波形の振幅に等し
くまたはこれ以下である。コードの間隔を減少す
るに従つて編組体の弾性が減少する。

以下本発明を図面に示す実施例について詳細に
説明する。

第１図ないし第３図に示すタイヤ１は、商業サ
イズ750×230−15のものであり、このタイヤ１
は、トレツド２と、各ビード４においてビートワ
イヤ５の周囲に掛け回されて固定されたラジアル
カーカスプライ３と、このラジアルカーカスプラ
イ３の周囲に配置されたトレツド補強体６とを有
する。

上記トレツド補強体６は、第２図に示すように
60daNの応力で破断前に約22％の伸びを有する
188×２×２テツクス番手の脂肪族ポリアミドか
らなる３枚のコードプライ６〓，６〓，６〓と
15daNの応力で破断前に約11％の伸びを有する94
×３テツクス番手の脂肪族ポリアミドの２枚のコ
ードプライ６〓，６〓とから構成されている。これ
ら３枚のコードプライ６〓，６〓，６〓は、熱の作
用で６〜７％収縮する。トレツド補強体６を構成
する３枚のコードプライ６〓，６〓，６〓のうちの
半径方向内側に位置するコードプライ６〓の幅は
214mm、中間に位置するコードプライ６〓の幅は
212mm、半径方向外側に位置するコードプライ６
の幅は108mmであり、それぞれタイヤ１の肩部
７まで延びている。またトレツド補強体６を構成
する２枚のコードプライ６〓，６〓は、３枚のコー
ドプライ６〓，６〓，６〓の外側に位置し、これら
２枚のコードプライ６〓及び６〓は熱により３〜５
％収縮しかつこれら２枚のコードプライのコード
はタイヤ周方向に対して60゜の角度をなし、また
プライ間においてこれらのコードは交差してい
る。コードプライ６〓の幅は155mmであり、コード
プライ６〓の幅は152mmである。

一方上記ラジアルカーカスプライ３は、３枚の
プライ３〓，３〓，３〓から構成され、各プライは、
センチメートル当り、188×２テツクス番手の脂
肪族ポリアミドの12本のコードを含み、これらの
コードは28daNの応力のもとに破断前に約24％の
伸びを有する。熱の作用でこれらのコードは約５
％収縮する。

図示されていない実施態様において、ラジアル
カーカスプライは２枚のプライからなり、各プラ
イは、センチメートル当り、11本の、167×２テ
ツクス番手の芳香族ポリアミドを含み、各コード
は、48daNのもとに破断前に約3.9％の伸びを有
する。これらのコードは熱の作用では収縮しな
い。このようにラシアルカーカスプライを２枚以
上にするのは、航空機の着陸時に加わる高い圧縮
応力に抗するためである。

他方上記タイヤ１を加硫のために使用される金
型８は、２つの実施例に対して同じものである。
この金型８の内部空間の最大軸方向巾Ｌであり、
凹形高さｆは Ｆ＝Ｌ×1.76／100の式より算出される。

上記実施例では、金型８の内部空間の凹形高さ
ｆは、4.25mmであり、タイヤ１の加硫膜１０は加
圧状態にある。

金型８から型出しされたタイヤは、第１Ａ図と
第１Ｂ図とを比較して分かるように、その使用リ
ム９の上に取付けられているがまだふくらませて
いない時、赤道面、すなわち中心面Ｘ−X′にお
いて測定されたトレツド２とトレツド補強体６の
半径方向曲率は、加硫熱によつてトレツド補強体
６のコード生じる張力により著しく増大している
（第１Ｂ図）。

金型のクラウンはわずかに凹形をなしているが
（凹形高さｆ＝4.25mm、第１Ａ図）、タイヤのクラ
ウンは、型出しされリム上でふくらまされる以前
において、金型の中におけるよりも強い凹形をと
る（凹形高さf₁＝5.75mm、第１Ｂ図）。タイヤ肩
部７の区域における金型の半径に対する収縮率ｄ
は、4.1％程度であるが、赤道区域においては、
中心面Ｘ−X′における金型の半径に対する収縮
率（f₁−ｆ＋ｄ）は4.6％程度である。

図示されていない他の実施態様によるタイヤが
金型から型出しされ、その使用リム上に取付けら
れているがふくらませていない時に、赤道におい
て測定されたトレツドとトレツド補強体の半径方
向曲率は、前述のような３枚のカーカスプライを
有するタイヤの場合よりも一層増大した。金型内
部においてｆ＝4.25mmに等しかつた凹形高さは、
リム上に取付けられてふくらまされていないタイ
ヤについてf₁＝9.25mmまで変化している。

前記２つの実施例において、使用圧にまでふく
らまされたタイヤ１のクラウンは、トレツド補強
体のコードの伸展性のために、第３図に示すよう
にやや凸形をなしている。

第４図の図式に従つて、46×16−20サイズの航
空機用タイヤについて非常に伸展性の保護スクリ
ーンを作成した。このため、径23／100mmの９本
の鋼素線からなる径１mmのコード７０のプライを
使用した。波形は正弦波であつて、頂部７０１か
ら頂部７０２までの５mmの振幅Ａと５mmの波長λ
を有する。平行な、即ち同相のコード７０の間隔
ｅは3.5mmである。波形の中心線７１は周方向
（図示されず）に対して90゜に配向される。

第４図はこのスクリーンプライの２隣接コード
５０の部分図である。コード間隔ｅは、２本の波
形のそれぞれの中心線７１の間隔に等しい。波長
λは、正弦波７０と中心線７１との隣接２交点
Ｉ，I′の間隔の２倍に等しい。振幅Ａは正弦波７
０の頂点７０１から次の頂点７０２までの距離で
ある。本発明の範囲内において、波形とは、頂部
を切断しまたは切断されていない任意の正弦波形
または鋸歯形を意味する。

前記の説明から明らかなように、これらコード
の振幅、波長及び間隔は公知の波形コードプライ
については常用されない値をもつている。

また波形コードの代わりに、使用されるプライ
面に対して平行な大片または大幅を有する例えば
楕円形または長方形の断面のコイルバネを使用す
ることができる。好ましくはこれらのコイルバネ
は鋼素線で作られる。また、保護スクリーンとし
て。ゴム層の中に分散されたほぼ平行な金属フア
イバ（径0.1〜１mm、長さ５〜20mm）からなる少
なくとも一層のプライを使用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図は本発明による航空機用タイヤの加硫
室または加硫膜を圧下においた凹形クラウンを有
する加硫金型中の半径方向半断面図、第１Ｂ図は
リム上に取付けられているがまだふくらませてい
ない本発明による航空機用タイヤの半径方向半断
面図、第２図は第１Ｂ図の円形の中に内接した
タイヤクラウンの一部の拡大図、第３図はリム上
に取付けられ使用圧までふくらませたタイヤの縮
小断面図、第４図はこの型のタイヤの保護プライ
の一部の略示図である。 １……タイヤ、２……トレツド、３……カーカ
スプライ、６……トレツド補強体、７……タイヤ
肩部、８……金型、９……リム、７０……波形コ
ード。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トレツドと、各ビード中の少なくとも一本の
   ビードワイヤに固定されたラジアルカーカスプラ
   イと、少なくとも２枚の重ね合わした伸展性周方
   向コードプライを有し各周方向コードプライは軸
   方向幅が異なり上記ラジアルカーカスプライの半
   径方向外側でトレツドの肩部間に延在するように
   配置されたトレツド補強体とを有し、タイヤをリ
   ムに取付けたがまだふくらませていない時のタイ
   ヤ横断面におけるトレツド面の曲率が、タイヤを
   リムに取付け使用圧までふくらませた時より小さ
   くなる、大荷重を支持しかつ高圧でふくらまされ
   る航空機用タイヤにおいて、トレツド補強体の周
   方向コードプライ６〓，６〓，６〓は、ラジアルカ
   ーカスプライに密接して配置され、最大軸方向幅
   の周方向コードプライ６〓は、トレツドの一方の
   縁部から他方の縁部まで延在し、周方向コードプ
   ライ６〓，６〓，６〓のコードは、タイヤの周方向
   に対して０±2.5度の範囲をなし、また周方向コ
   ードプライ６〓，６〓，６〓は、少なくとも８％の
   破断伸度と少なくとも1.25％の加硫熱作用におけ
   る相対収縮度を有することを特徴とする航空機用
   タイヤ。 ２ 周方向コードプライ６〓，６〓，６〓は10％か
   ら26％までの範囲の破断伸度と２％から８％まで
   範囲の相対収縮度を有することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の航空機用タイヤ。 ３ リムに取付けられているがまだふくらまされ
   ていないタイヤのトレツドは、負の半径方向曲率
   を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の航空機用タイヤ。 ４ 周方向コードプライ６〓，６〓，６〓は半径方
   向外側に向かつて漸減する軸方向幅を有すること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項
   のいずれかに記載の航空機用タイヤ。 ５ 軸方向に最も幅広い周方向コードプライは他
   の周方向コードプライのコードより小さい加硫熱
   収縮度を有するコードからなることを特徴とする
   特許請求の範囲第４項に記載の航空機用タイヤ。 ６ トレツド補強体は周方向コードプライの半径
   方向外側に各層において平行また層間において交
   差したコードからなる少なくとも２枚の斜プライ
   を含み、これらの斜プライはタイヤの周方向に対
   して45゜ないし90゜の角度をなし、また伸展性で熱
   収縮性であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項ないし第５項のいずれかに記載の航空機用タ
   イヤ。 ７ 斜プライのコードは周方向コードプライのコ
   ードの破断伸度および熱収縮度より小さな破断伸
   度と大きな熱収縮度とを有することを特徴とする
   特許請求の範囲第６項に記載の航空機用タイヤ。 ８ 斜プライのコードの破断伸度は、周方向に対
   してこれらのコードのなす角度が高く、 90゜に近いほど、小であることを特徴とする特
   許請求の範囲第７項に記載のの航空機用タイヤ。 ９ ラジアルカーカスプライのコードは伸展性を
   有しかつ加硫熱で収縮することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項ないし第８項のいずれかに記載
   の航空機用タイヤ。 １０ ラジアルカーカスプライのコードは実際上
   伸展性と加硫熱収縮性とを有しないことを特徴と
   する特許請求の範囲第１項ないし第９項のいずれ
   かに記載の航空機用タイヤ。 １１ プライ面の中において相互に平行な波形コ
   ードからなる少なくとも１枚のプライがトレツド
   補強体の半径方向外側に配置され、この波形コー
   ドの間隔は波形の頂点から頂点までの振幅の50％
   と100％の間にあり、波形の波長は振幅の100％と
   200％との間にあることを特徴とする特許請求の
   範囲第１０項に記載の航空機用タイヤ。