JP2885419B2 - 空気タイヤ - Google Patents
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- cord
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- carcass
- plies
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
- B60C9/09—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply combined with other carcass plies having cords extending diagonally from bead to bead, i.e. combined radial ply and bias angle ply
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10855—Characterized by the carcass, carcass material, or physical arrangement of the carcass materials
- Y10T152/10864—Sidewall stiffening or reinforcing means other than main carcass plies or foldups thereof about beads
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は一般に空気タイヤ、より詳細には高性能のタ
イヤ、さらに詳細にはレース用のタイヤに関する。
イヤ、さらに詳細にはレース用のタイヤに関する。
［従来の技術］ 従来の技術における空気タイヤは環状の張力部材の周
りに巻き付けられたカーカスプライを有し、カーカスプ
ライの軸方向外側の部分はタイヤの軸方向に最も幅の広
い部分の半径方向内側に位置している。従来は米国特許
第4,668,617号に開示されたタイヤに例示されるよう
に、少なくとも１つのカーカスプライの軸方向外側の部
分がベルトの下の点まで延びるようにタイヤを構成する
ことも公知であり、これらのタイヤは１つ以上のカーカ
スを特徴としていたが、従来技術のタイヤは条件によっ
ては望ましいコーナリングフォースを生ずることができ
なかった。
りに巻き付けられたカーカスプライを有し、カーカスプ
ライの軸方向外側の部分はタイヤの軸方向に最も幅の広
い部分の半径方向内側に位置している。従来は米国特許
第4,668,617号に開示されたタイヤに例示されるよう
に、少なくとも１つのカーカスプライの軸方向外側の部
分がベルトの下の点まで延びるようにタイヤを構成する
ことも公知であり、これらのタイヤは１つ以上のカーカ
スを特徴としていたが、従来技術のタイヤは条件によっ
ては望ましいコーナリングフォースを生ずることができ
なかった。
［問題点を解決するための手段］ 本発明によるタイヤにおいては、米国特許第4,668,61
7号に開示されたものと同様のエンベロープ構造に加え
てタイヤのサイドウォール中に補強プライを使用してい
る。この補強プライは従来技術におけるよりも性能の優
れた新規な構造上の組み合わせを提供する。タイヤのサ
イドウォールに補強プライを加えるとタイヤにより生ず
るコーナリングフォースが増大し、乗り心地などのよう
な性能も向上する。
7号に開示されたものと同様のエンベロープ構造に加え
てタイヤのサイドウォール中に補強プライを使用してい
る。この補強プライは従来技術におけるよりも性能の優
れた新規な構造上の組み合わせを提供する。タイヤのサ
イドウォールに補強プライを加えるとタイヤにより生ず
るコーナリングフォースが増大し、乗り心地などのよう
な性能も向上する。
本発明の他の様相は、添付の図面に関して以下の説明
を読むことにより明らかとなる。
を読むことにより明らかとなる。
本発明は、明細な説明および添付の特許請求の範囲の
双方に適用できる以下の定義によりよりよく理解できる
であろう。
双方に適用できる以下の定義によりよりよく理解できる
であろう。
「空気タイヤ」とは一般に円環状（通常開放した円環
体）をした積層状の機械的装置で、ビードとトレッドを
有し、ゴム、化学製品、織物、鋼またはその他の素材で
製造される。タイヤは自動車の車輪に取り付けられる
と、トレッドにより牽引力を生じ、車両の負荷を支える
気体を含有している。
体）をした積層状の機械的装置で、ビードとトレッドを
有し、ゴム、化学製品、織物、鋼またはその他の素材で
製造される。タイヤは自動車の車輪に取り付けられる
と、トレッドにより牽引力を生じ、車両の負荷を支える
気体を含有している。
「赤道面（EP）」とはタイヤの回転軸線に対して垂直
でトレッドの中心を通る平面である。
でトレッドの中心を通る平面である。
「コード」とはタイヤの中のプライを構成する補強ス
トランドの中の一本のことである。
トランドの中の一本のことである。
「コード角度」とは赤道面と交差するコードの角度
で、赤道面に対してコードの形成するタイヤの平面図に
おける左右いずれかの鋭角である。コードが赤道面と交
わらない場合には、コードとプライ中の円周方向の線と
の形成する鋭角である。円周方向の線は「コード角度」
が測定される点を通り、赤道面と平行な平面に含まれ
る。赤道面を通らないコードの「左」または「右」の方
向づけは、仮にコードがタイヤ中で前記平面に交叉して
延びた場合の配置がどうなるかにより決められる。「コ
ード角度」は加硫されているが膨張されていないタイヤ
において測定される。
で、赤道面に対してコードの形成するタイヤの平面図に
おける左右いずれかの鋭角である。コードが赤道面と交
わらない場合には、コードとプライ中の円周方向の線と
の形成する鋭角である。円周方向の線は「コード角度」
が測定される点を通り、赤道面と平行な平面に含まれ
る。赤道面を通らないコードの「左」または「右」の方
向づけは、仮にコードがタイヤ中で前記平面に交叉して
延びた場合の配置がどうなるかにより決められる。「コ
ード角度」は加硫されているが膨張されていないタイヤ
において測定される。
「プライ」とは、特に規定されていない限り、ラバー
コーティングされた平行なコードの連続した層である。
コーティングされた平行なコードの連続した層である。
「ビード」とは、プライコードにくるまれた環状の張
力部材からなり、かつフリッパ（flipper）、チッパー
（chipper）、エイペックス（apex）、トーガード（toe
guard）およびチェイファー（chafer）のようなその他
の補強要素を有すると有しないとにかかわらず、設計リ
ムに適合するように形成されているタイヤの部分であ
る。
力部材からなり、かつフリッパ（flipper）、チッパー
（chipper）、エイペックス（apex）、トーガード（toe
guard）およびチェイファー（chafer）のようなその他
の補強要素を有すると有しないとにかかわらず、設計リ
ムに適合するように形成されているタイヤの部分であ
る。
「カーカス」とはベルト構造、トレッド、アンダート
レッドおよびプライを覆うサイドウォールラバーとは別
のビードを含むタイヤ構造である。
レッドおよびプライを覆うサイドウォールラバーとは別
のビードを含むタイヤ構造である。
「ベルト構造」とは平行なコードからなる少なくとも
２つの層またはプライであり、編み込まれているといな
ととにかかわらず、トレッドの下に延在し、ビードには
固定されず、タイヤの赤道面に関して17゜から27゜の範
囲の左および右方向の双方のコード角度を有する。
２つの層またはプライであり、編み込まれているといな
ととにかかわらず、トレッドの下に延在し、ビードには
固定されず、タイヤの赤道面に関して17゜から27゜の範
囲の左および右方向の双方のコード角度を有する。
「サイドウォール」とはタイヤのトレッドとビードと
の間の部分である。
の間の部分である。
「トレッド」とはタイヤが通常通り膨張されかつ通常
通りの負荷がかけられている場合に路面と接触するタイ
ヤの部分である。
通りの負荷がかけられている場合に路面と接触するタイ
ヤの部分である。
「断面幅」とは通常の圧力で24時間膨張された以後の
負荷をかけられない状態におけるタイヤの軸線に平行な
サイドウォールの外面間の最大の直線距離で、ラベル付
け、装飾または保護バンドによるサイドウォールの増大
分は除く。
負荷をかけられない状態におけるタイヤの軸線に平行な
サイドウォールの外面間の最大の直線距離で、ラベル付
け、装飾または保護バンドによるサイドウォールの増大
分は除く。
「断面幅の線（SWL）」とはタイヤの断面幅において
タイヤの回転軸線に対して平行な直線で、タイヤの最大
の軸方向幅の点、すなわちタイヤの路面幅が測定される
位置における直線である。
タイヤの回転軸線に対して平行な直線で、タイヤの最大
の軸方向幅の点、すなわちタイヤの路面幅が測定される
位置における直線である。
「断面高」とはタイヤの赤道面における呼称のリムの
直径からタイヤの外径への半径方向の距離である。
直径からタイヤの外径への半径方向の距離である。
「内部ライナー」とはチューブレスタイヤの内面を形
成しかつタイヤ内の膨張気体を含有するエラストマーま
たはその他の素材で製造された１つまたは複数の層であ
る。
成しかつタイヤ内の膨張気体を含有するエラストマーま
たはその他の素材で製造された１つまたは複数の層であ
る。
「軸方向の」および「軸方向に」は本文中においては
タイヤの回転軸線に平行な直線または方向を指して使用
される。「半径方向の」および「半径方向に」はタイヤ
の回転軸線に対して半径方向に向かうかまたは遠ざかる
方向を指して使用される。「内部の」はタイヤの内部に
向かい、「外部の」はタイヤの外部に向かうことを示
す。
タイヤの回転軸線に平行な直線または方向を指して使用
される。「半径方向の」および「半径方向に」はタイヤ
の回転軸線に対して半径方向に向かうかまたは遠ざかる
方向を指して使用される。「内部の」はタイヤの内部に
向かい、「外部の」はタイヤの外部に向かうことを示
す。
［実施例］ 図面において、同じ数字が同じ成分または項目に使用
される。まず特に第１図および第２図に関しては自動車
レース用に設計されかつ本発明によって構成された空気
タイヤ10が示されている。
される。まず特に第１図および第２図に関しては自動車
レース用に設計されかつ本発明によって構成された空気
タイヤ10が示されている。
タイヤ10は一対の軸方向に間隔を置いて配置されてい
る環状の張力部材12,12′を有する。環状の張力部材は
断面が円形になるように配置されているワイヤフィラメ
ントとして示されているが、このことは本発明にとって
重要とは考えられず、六角形またはその他の公知の断面
形を有するかあるいはケーブルまたはその他の素材で製
造されることも可能である。
る環状の張力部材12,12′を有する。環状の張力部材は
断面が円形になるように配置されているワイヤフィラメ
ントとして示されているが、このことは本発明にとって
重要とは考えられず、六角形またはその他の公知の断面
形を有するかあるいはケーブルまたはその他の素材で製
造されることも可能である。
環状の張力部材12,12′間には２つの円周方向に延び
る半径方向に重ね合わせられた第１および第２のカーカ
スプライ16,18が延在する。第１および第２のカーカス
プライの半径方向内側には内部ライナー28が配置されて
いる。第１および第２のカーカスプライ16,18の各々
は、２つの環状の張力部材12,12′間に延びる内側部分1
9,21と、この内側部分の両側からそれぞれ張力部材12,1
2′の周りに、外側へ延びる外側部分20,20′;24,24′と
からなり、これら外側部分は、それぞれ、張力部材12,1
2′の周りに、その内側からタイヤの半径方向外方へ折
り返されている。各環状の張力部材と第２のカーカスプ
ライ18の内側部分21および外側部分24,24′との間には
エイペックスストリップ23が配置されている。
る半径方向に重ね合わせられた第１および第２のカーカ
スプライ16,18が延在する。第１および第２のカーカス
プライの半径方向内側には内部ライナー28が配置されて
いる。第１および第２のカーカスプライ16,18の各々
は、２つの環状の張力部材12,12′間に延びる内側部分1
9,21と、この内側部分の両側からそれぞれ張力部材12,1
2′の周りに、外側へ延びる外側部分20,20′;24,24′と
からなり、これら外側部分は、それぞれ、張力部材12,1
2′の周りに、その内側からタイヤの半径方向外方へ折
り返されている。各環状の張力部材と第２のカーカスプ
ライ18の内側部分21および外側部分24,24′との間には
エイペックスストリップ23が配置されている。
第１および第２のカーカスプライ16,18のコードの素
材としてはカーカスプライ補強の技術において一般に使
用されるいかなる素材も使用できるが、高速によって生
ずる高温に耐えるという点でナイロンが好適である。第
１および第２のカーカスプライ16,18のコード30,32はタ
イヤの赤道面EPに関して65゜から90゜の角度に配置され
ている。好適には第１のプライ16中のコード30は72゜の
右方向に配置され、第２のプライ18中のコード32は72゜
の左方向に配置されるので、２つのプライのコードは互
いに反対方向に配置されていることになる。
材としてはカーカスプライ補強の技術において一般に使
用されるいかなる素材も使用できるが、高速によって生
ずる高温に耐えるという点でナイロンが好適である。第
１および第２のカーカスプライ16,18のコード30,32はタ
イヤの赤道面EPに関して65゜から90゜の角度に配置され
ている。好適には第１のプライ16中のコード30は72゜の
右方向に配置され、第２のプライ18中のコード32は72゜
の左方向に配置されるので、２つのプライのコードは互
いに反対方向に配置されていることになる。
第２のカーカスプライの両端部をなす側部エッジ34,3
4′は、タイヤのサイドウォール間の最大の直線距離で
あるタイヤの断面幅を表わすタイヤの軸線に平行な線
（SWL）の半径方向内側に配置されている（第２図）。
第１のカーカスプライの側部エッジ38,38′は互いに軸
方向に間隔を置いて配置されており、第２のカーカスプ
ライ18の内側部分21と円周方向に延在するベルト構造42
との間に配置されている。好適には第２のカーカスプラ
イ18の展開した幅は第１のカーカスプライ16よりも狭
く、したがって側部のエッジは第１のカーカスプライ16
の側部のエッジよりも半径方向に低いが、本発明による
タイヤにおける第２のカーカスプライの側部エッジがタ
イヤのベルト構造の下方に位置し、一方第１のカーカス
プライの側部エッジは断面幅の直線SWLの半径方向内側
に配置されている場合もある。
4′は、タイヤのサイドウォール間の最大の直線距離で
あるタイヤの断面幅を表わすタイヤの軸線に平行な線
（SWL）の半径方向内側に配置されている（第２図）。
第１のカーカスプライの側部エッジ38,38′は互いに軸
方向に間隔を置いて配置されており、第２のカーカスプ
ライ18の内側部分21と円周方向に延在するベルト構造42
との間に配置されている。好適には第２のカーカスプラ
イ18の展開した幅は第１のカーカスプライ16よりも狭
く、したがって側部のエッジは第１のカーカスプライ16
の側部のエッジよりも半径方向に低いが、本発明による
タイヤにおける第２のカーカスプライの側部エッジがタ
イヤのベルト構造の下方に位置し、一方第１のカーカス
プライの側部エッジは断面幅の直線SWLの半径方向内側
に配置されている場合もある。
図面に示すベルト構造42は本技術の公知のタイプの複
数のベルトプライ43,44からなる。ベルトプライのコー
ドは鋼、芳香族ポリアミドおよびガラスを含む強度の高
いいかなるベルト補強素材からも選択できる。本発明に
よって構成されたレース用タイヤは、比較的軽量で高温
に耐える性能があることからファイバーグラスフィラメ
ントのベルトプライコードを使用している。ベルトプラ
イ42,43の半径方向外側にはオーバレイ150が配置されて
いる。オーバレイ中のコードは好適にはナイロンにより
製造され、コード角度は30゜より小さい。図示されたベ
ルト構造は折り重ねられたベルトプライ43,44とオーバ
レイを有するが、カットエッジ（cut edge）、スプリッ
ト（split）、非オーバレイまたはエッジ補強構成など
のような他のベルト構造も使用される。
数のベルトプライ43,44からなる。ベルトプライのコー
ドは鋼、芳香族ポリアミドおよびガラスを含む強度の高
いいかなるベルト補強素材からも選択できる。本発明に
よって構成されたレース用タイヤは、比較的軽量で高温
に耐える性能があることからファイバーグラスフィラメ
ントのベルトプライコードを使用している。ベルトプラ
イ42,43の半径方向外側にはオーバレイ150が配置されて
いる。オーバレイ中のコードは好適にはナイロンにより
製造され、コード角度は30゜より小さい。図示されたベ
ルト構造は折り重ねられたベルトプライ43,44とオーバ
レイを有するが、カットエッジ（cut edge）、スプリッ
ト（split）、非オーバレイまたはエッジ補強構成など
のような他のベルト構造も使用される。
エラストマーのトレッド部46はベルト構造42の半径方
向外側のタイヤの周りに円周方向に延在する。このトレ
ッド部は一定の性能のパラメータを達成するためにグル
ープと延在する部分とのパターンで形成される。
向外側のタイヤの周りに円周方向に延在する。このトレ
ッド部は一定の性能のパラメータを達成するためにグル
ープと延在する部分とのパターンで形成される。
タイヤ10のサイドウォールはタイアヤのトレッド部46
から環状の張力部材の部分に半径方向内側に延在する外
側のエラストマー部48,48′を含む。
から環状の張力部材の部分に半径方向内側に延在する外
側のエラストマー部48,48′を含む。
タイヤの上部サイドウォールの部分は、一対のショル
ダープライ60,60′により補強される。各ショルダープ
ライ60,60′の一方の側部エッジ64,64′はタイヤの赤道
面とベルトプライ43,44の側部エッジとの間に配置され
ている。各ショルダープライ60,60′の第２のエッジ68,
68′はタイヤの断面幅の直線SWLから断面高の30％以上
の位置には配置されない。各ショルダープライはタイヤ
の周りに円周方向に延在し、第２のカーカスプライ18の
内側部分と第１のカーカスプライ16の外側部分20,20′
との間に位置している。好適にはショルダープライ60,6
0′は高速により生ずる高温において優れた性能を示す
ナイロンで製造されたコードで補強されている。各ショ
ルダープライの大部分は第２のカーカスプライ18の内側
部分21と第１のカーカスプライ16の外側部分20,20′と
の間にある。第１図に示すようにショルダープライ60,6
0′のコード72は、第１のカーカスプライ16の外側部分2
0,20′のコードおよび第２のカーカスプライ18の内側部
分21のコードがショルダープライ60,60′のコードの反
対の向きになるように配置されている。ショルダープラ
イ60,60′のコード72と第１のカーカスプライ16の各外
側部分20,20′のコードおよび第２のカーカスプライ18
の内側部分21のコードとの間の角度は少なくとも５゜で
ある。このようにコードを配置することにより、エラス
トマーのマトリックスすなわち合成物が補強され、タイ
ヤのサイドウォール部分は補強され、タイヤにふさわし
い車両におけるコーナリングフォースの達成とステアリ
ング応答の改善が促進される。
ダープライ60,60′により補強される。各ショルダープ
ライ60,60′の一方の側部エッジ64,64′はタイヤの赤道
面とベルトプライ43,44の側部エッジとの間に配置され
ている。各ショルダープライ60,60′の第２のエッジ68,
68′はタイヤの断面幅の直線SWLから断面高の30％以上
の位置には配置されない。各ショルダープライはタイヤ
の周りに円周方向に延在し、第２のカーカスプライ18の
内側部分と第１のカーカスプライ16の外側部分20,20′
との間に位置している。好適にはショルダープライ60,6
0′は高速により生ずる高温において優れた性能を示す
ナイロンで製造されたコードで補強されている。各ショ
ルダープライの大部分は第２のカーカスプライ18の内側
部分21と第１のカーカスプライ16の外側部分20,20′と
の間にある。第１図に示すようにショルダープライ60,6
0′のコード72は、第１のカーカスプライ16の外側部分2
0,20′のコードおよび第２のカーカスプライ18の内側部
分21のコードがショルダープライ60,60′のコードの反
対の向きになるように配置されている。ショルダープラ
イ60,60′のコード72と第１のカーカスプライ16の各外
側部分20,20′のコードおよび第２のカーカスプライ18
の内側部分21のコードとの間の角度は少なくとも５゜で
ある。このようにコードを配置することにより、エラス
トマーのマトリックスすなわち合成物が補強され、タイ
ヤのサイドウォール部分は補強され、タイヤにふさわし
い車両におけるコーナリングフォースの達成とステアリ
ング応答の改善が促進される。
ショルダープライ60,60′のコード72は好適には第２
のカーカスプライ18の内側部分21のコードの反対の向き
になっているが、一定の性能を発揮させるために同じ向
きに配置されている場合もある。プライ60,60′のコー
ド72がすべて左あるいは右方向であるタイヤはコーナリ
ングフォースは小さくなるが、プライ60,60′のコード7
2がプライ18のコードと反対の向きに配置されているタ
イヤの場合よりも乗り心地が良くなる。
のカーカスプライ18の内側部分21のコードの反対の向き
になっているが、一定の性能を発揮させるために同じ向
きに配置されている場合もある。プライ60,60′のコー
ド72がすべて左あるいは右方向であるタイヤはコーナリ
ングフォースは小さくなるが、プライ60,60′のコード7
2がプライ18のコードと反対の向きに配置されているタ
イヤの場合よりも乗り心地が良くなる。
タイヤ10の下部サイドウォール中には一対の下部サイ
ドウォールプライ80,80′が配置されている。下部サイ
ドウォールプライ80,80′の第１のエッジ84,84′は断面
幅の直線SWLの半径方向内側に位置している。各下部サ
イドウォールプライ80,80′は、各環状の張力部材12,1
2′の周りに、その内側からタイヤの半径方向外方へ折
り返されている。下部サイドウォールプライ80,80′の
第２のエッジ88,88′は断面幅の線（SWL）と第２のカー
カスプライの外側部分24,24′の側部エッジ34,34′との
間に配置されている。本発明の好適な形態においては、
下部サイドウォールプライのコードは芳香族ポリアミド
（アラミド）で製造されている。この素材は単位重量あ
たりの強度に優れているため選択された。素材が強いの
で、より小さなエイペックスストリップ23を使用しても
タイヤは望ましいコーナリングフォースの特性を維持す
ることができる。小さなエイペックスストリップ23を下
部サイドウォールプライ80,80′と共に使用することに
より柔軟性のあるサイドウォール48,48′から固い環状
の張力部材12,12′への移行がより均一になり乗り心地
が良くなる。
ドウォールプライ80,80′が配置されている。下部サイ
ドウォールプライ80,80′の第１のエッジ84,84′は断面
幅の直線SWLの半径方向内側に位置している。各下部サ
イドウォールプライ80,80′は、各環状の張力部材12,1
2′の周りに、その内側からタイヤの半径方向外方へ折
り返されている。下部サイドウォールプライ80,80′の
第２のエッジ88,88′は断面幅の線（SWL）と第２のカー
カスプライの外側部分24,24′の側部エッジ34,34′との
間に配置されている。本発明の好適な形態においては、
下部サイドウォールプライのコードは芳香族ポリアミド
（アラミド）で製造されている。この素材は単位重量あ
たりの強度に優れているため選択された。素材が強いの
で、より小さなエイペックスストリップ23を使用しても
タイヤは望ましいコーナリングフォースの特性を維持す
ることができる。小さなエイペックスストリップ23を下
部サイドウォールプライ80,80′と共に使用することに
より柔軟性のあるサイドウォール48,48′から固い環状
の張力部材12,12′への移行がより均一になり乗り心地
が良くなる。
本発明の別の様相は第３図に示される。一対のショル
ダープライ100,100′はプライ60,60′およびプライ80,8
0′と同じ効果および一般的な構造を有する。ショルダ
ープライ100,100は高温でひずみが大きい環境における
性能特性から見て好適にはナイロンで製造されている。
ショルダープライ100,100′はプライ60,60′がプライ8
0,80′と共に使用される場合よりもタイヤの製造および
取り付けが容易である。各ショルダープライ100,100′
の第１のエッジ104,104′は補強プライ60,60′の第１の
エッジ64,64′に対応し、ショルダープライ100,100′の
第１のエッジ108,108′はプライ80,80′の第２のエッジ
88,88′に対応する。「対応する」とはエッジの位置が
同じであるということである。
ダープライ100,100′はプライ60,60′およびプライ80,8
0′と同じ効果および一般的な構造を有する。ショルダ
ープライ100,100は高温でひずみが大きい環境における
性能特性から見て好適にはナイロンで製造されている。
ショルダープライ100,100′はプライ60,60′がプライ8
0,80′と共に使用される場合よりもタイヤの製造および
取り付けが容易である。各ショルダープライ100,100′
の第１のエッジ104,104′は補強プライ60,60′の第１の
エッジ64,64′に対応し、ショルダープライ100,100′の
第１のエッジ108,108′はプライ80,80′の第２のエッジ
88,88′に対応する。「対応する」とはエッジの位置が
同じであるということである。
応用例によっては、ショルダープライ100,100′を張
力部材12,12′の周りに、その内側からタイヤの半径方
向外方へ折り返すことにより、ビード部分の張力がより
均一になる。張力がより均一になるとタイヤのステアリ
ング応答が向上する。
力部材12,12′の周りに、その内側からタイヤの半径方
向外方へ折り返すことにより、ビード部分の張力がより
均一になる。張力がより均一になるとタイヤのステアリ
ング応答が向上する。
前記コードは第１のカーカスプライ16の外側部分20,2
0′のコードおよび第２のカーカスプライ18の内側部分2
1のコードと反対の向きに配置されている。
0′のコードおよび第２のカーカスプライ18の内側部分2
1のコードと反対の向きに配置されている。
第４図には本発明のさらに別の様相が示されている。
図示されている一対の下部サイドウォールプライ120,12
0′は前に述べたサイドウォールプライ80,80′に似てい
るが、環状の張力部材12,12′の周りに巻き付けられて
いないところが違っている。下部サイドウォールプライ
120,120′は第２図に示す実施例中の下部サイドウォー
ルプライ80,80′のようにショルダープライ60,60′と共
に作用する。各下部サイドウォールプライ120,120′の
第１のエッジ124,124′は下部サイドウォールプライ80,
80′の第１のエッジ84,84′に対応する。「対応する」
とはエッジの位置とその機能が同じであるということで
ある。下部サイドウォールプライ120,120′の第２のエ
ッジ128,128′は環状の張力部材12,12′の半径方向外側
かつ第２のプライ18の外側部分24,24′のエッジ34,34′
の半径方向内側の点まで延在する。下部サイドウォール
プライのコードは好適には単位重量あたりの強さおよび
硬さに優れている、芳香族ポリアミド（アラミド）で構
成される。下部サイドウォールプライ120,120′のコー
ドは赤道面EPに関する角度が第２のカーカスプライ18の
内側部分のコード32および第１のカーカスプライ16の外
側部分20,20′のコード30の反対の向きになるように配
置されている。
図示されている一対の下部サイドウォールプライ120,12
0′は前に述べたサイドウォールプライ80,80′に似てい
るが、環状の張力部材12,12′の周りに巻き付けられて
いないところが違っている。下部サイドウォールプライ
120,120′は第２図に示す実施例中の下部サイドウォー
ルプライ80,80′のようにショルダープライ60,60′と共
に作用する。各下部サイドウォールプライ120,120′の
第１のエッジ124,124′は下部サイドウォールプライ80,
80′の第１のエッジ84,84′に対応する。「対応する」
とはエッジの位置とその機能が同じであるということで
ある。下部サイドウォールプライ120,120′の第２のエ
ッジ128,128′は環状の張力部材12,12′の半径方向外側
かつ第２のプライ18の外側部分24,24′のエッジ34,34′
の半径方向内側の点まで延在する。下部サイドウォール
プライのコードは好適には単位重量あたりの強さおよび
硬さに優れている、芳香族ポリアミド（アラミド）で構
成される。下部サイドウォールプライ120,120′のコー
ドは赤道面EPに関する角度が第２のカーカスプライ18の
内側部分のコード32および第１のカーカスプライ16の外
側部分20,20′のコード30の反対の向きになるように配
置されている。
本発明の別の様相は、タイヤ中に下部サイドウォール
プライ80,80′を使用するが、ショルダープライは使用
しないことである。下部サイドウォールプライ80,80′
はショルダープライ60,60′と共にうまく作用するが、
下部サイドウォールプライ80,80′のみを使用すること
によりある程度性能が改善される。
プライ80,80′を使用するが、ショルダープライは使用
しないことである。下部サイドウォールプライ80,80′
はショルダープライ60,60′と共にうまく作用するが、
下部サイドウォールプライ80,80′のみを使用すること
によりある程度性能が改善される。
第１図はタイヤの内部構造を示すために一部分を取り除
いたタイヤの断面の透視図で、本発明の１つの様相を示
す。 第２図は第１図に示すタイヤの半径方向の断面図であ
る。 第３図は本発明の第２の様相を示すタイヤの半分の図式
的な断面図である。 第４図は本発明の第３の様相を示すタイヤの半分の図式
的な断面図である。 第５図はタイヤの内部構造を示すために一部分を取り除
いたタイヤの図式的な断面図である。 第６図はタイヤの内部構造を示すために一部分を取り除
いたタイヤの図式的な断面図である。 10……空気タイヤ、 12,12′……環状の張力部材、 16……第１のカーカスプライ、 18……第２のカーカスプライ、 19……第１のカーカスプライの内側部分、 20,20′……第１のカーカスプライの外側部分、 21……第２のカーカスプライの内側部分、 23……エイペックスストリップ、 24,24′……第２のカーカスプライの外側部分、 28……内部ライナー、 30……第１のカーカスプライ中のコード、 32……第２のカーカスプライ中のコード、 34,34′……第２のカーカスプライ32の側部エッジ、 42……ベルト構造、 43,44……ベルトプライ、 46……トレッド部、 48,48′……外側のエラストマー部、 60,60′……ショルダープライ、 64,64′……ショルダープライ60,60′の第１のエッジ、 68,68′……ショルダープライ60,60′の第２のエッジ、 72……ショルダープライ60,60′のコード、 80,80′……下部サイドウォールプライ、 88,88′……下部サイドウォールプライ80,80′の第２の
エッジ、 100,100′……ショルダープライ、 104,104′……ショルダープライ100,100′の第１のエッ
ジ、 120,120′……下部サイドウォールプライ、 124,124′……下部サイドウォールプライ120,120′の第
１のエッジ、 128,128′……下部サイドウォールプライ120,120′の第
２のエッジ、
いたタイヤの断面の透視図で、本発明の１つの様相を示
す。 第２図は第１図に示すタイヤの半径方向の断面図であ
る。 第３図は本発明の第２の様相を示すタイヤの半分の図式
的な断面図である。 第４図は本発明の第３の様相を示すタイヤの半分の図式
的な断面図である。 第５図はタイヤの内部構造を示すために一部分を取り除
いたタイヤの図式的な断面図である。 第６図はタイヤの内部構造を示すために一部分を取り除
いたタイヤの図式的な断面図である。 10……空気タイヤ、 12,12′……環状の張力部材、 16……第１のカーカスプライ、 18……第２のカーカスプライ、 19……第１のカーカスプライの内側部分、 20,20′……第１のカーカスプライの外側部分、 21……第２のカーカスプライの内側部分、 23……エイペックスストリップ、 24,24′……第２のカーカスプライの外側部分、 28……内部ライナー、 30……第１のカーカスプライ中のコード、 32……第２のカーカスプライ中のコード、 34,34′……第２のカーカスプライ32の側部エッジ、 42……ベルト構造、 43,44……ベルトプライ、 46……トレッド部、 48,48′……外側のエラストマー部、 60,60′……ショルダープライ、 64,64′……ショルダープライ60,60′の第１のエッジ、 68,68′……ショルダープライ60,60′の第２のエッジ、 72……ショルダープライ60,60′のコード、 80,80′……下部サイドウォールプライ、 88,88′……下部サイドウォールプライ80,80′の第２の
エッジ、 100,100′……ショルダープライ、 104,104′……ショルダープライ100,100′の第１のエッ
ジ、 120,120′……下部サイドウォールプライ、 124,124′……下部サイドウォールプライ120,120′の第
１のエッジ、 128,128′……下部サイドウォールプライ120,120′の第
２のエッジ、
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 9/18 Ｂ６０Ｃ 9/18 Ａ (56)参考文献 特開 昭63−2701（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−49502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−285104（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−189902（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−160806（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−160807（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−85404（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭55−32562（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/00 - 9/22
Claims (5)
- 【請求項１】一対の軸方向に間隔を置いて配置された環
状の張力部材（12,12′）と、第１および第２のカーカ
スプライ（16,18）の周りに円周方向に延在するベルト
構造（42）と、一対のショルダープライ（60,60′）
と、一対の下部サイドウォールプライ（80,80′）とか
らなる舗装された路面上で使用される空気タイヤであっ
て、 前記第１および第２のカーカスプライ（16,18）が前記
環状の張力部材（12,12′）間に設けられており、これ
ら第１および第２のカーカスプライ各々が、前記張力部
材（12,12′）間に延びる内側部分（19,21）とこの内側
部分の両端から外方へ延びる外側部分（20,21′;24,2
4′）とからなり、前記第２のカーカスプライ（18）の
内側部分（21）が前記第１のカーカスプライ（16）の内
側部分（19）の半径方向外側に位置し、第１および第２
のカーカスプライの各外側部分（20,21′:24,24′）が
前記環状の張力部材（12,12′）の各々の周りに、その
内側から半径方向外方へ折り返されており、 前記第１のカーカスプライの外側部分（20,20′）が前
記第２のカーカスプライの内側部分（21）と前記ベルト
構造（42）との間に配置されており、 前記一対のショルダープライ（60,60′）の各々が、互
いに、タイヤの軸方向両側に対称に配置されており、少
なくとも前記各ショルダープライの大部分が、第２のカ
ーカスプライ（18）の前記内側部分（21）の外側に配置
され、かつ、第１のカーカスプライ（16）の外側部分
（20,20′）の内側に配置されており、各ショルダープ
ライ（60,60′）のコードが、隣接する第２のカーカス
プライ（18）の内側部分（21）内のコードに対して、ま
た更に、隣接する第１のカーカスプライ（16）の外側部
分（20,20′）内のコードに対して、少くとも５゜の角
度を形成しており、そして、各ショルダープライが、タ
イヤの赤道面とベルト構造（42）の側部エッジとの間の
１点から、タイヤの最大断面幅におけるタイヤの軸線に
平行な線（SWL）と張力部材との中間点へ延びており、
前記一対の下部サイドウォールプライ（80,80′）が各
々タイヤの軸方向両側において互いに対称に配置され、
各下部サイドウォールプライ（80,80′）がショルダー
プライ（60,60′）の半径方向最内側の第２のエッジ（6
8,68′）からそれぞれ環状の張力部材（12,12′）へ延
びてその周りに、内側から半径方向外方へ折り返されて
おり、各下部サイドウォールプライのコードが、隣接す
る、第２のカーカスプライの内側部分（21）のコード
と、隣接する、第１のカーカスプライの外側部分（20,2
0′）のコードとに対して、少くとも５゜の角度をなし
ている、空気タイヤ。 - 【請求項２】下部サイドウォールプライ（80,80′）の
コードが芳香族ポリアミドから製造され、第１と第２の
カーカスプライ（16,18）とショルダープライ（60,6
0′）のコードが、ナイロンから製造され、そして、ベ
ルト構造（42）のコードが、鋼、ガラス、芳香族ポリア
ミドからなるグループから選定された材料から製造され
る、請求項１記載の空気タイヤ。 - 【請求項３】下部サイドウォールプライ（80,80′）
が、互いにタイヤの軸方向両側に対称的に配置され、そ
して、各々が、ショルダープライ（60,60′）の半径方
向最内側の第２のエッジ（68,68′）から第２のカーカ
スプライ（18）の側部エッジ（34,34′）に隣接する位
置へ、そして、環状の張力部材の半径方向外方へ延びて
おり、各下部サイドウォールプライのコードが隣接する
第２のカーカスプライ（18）の内側部分（21）のコード
と、隣接する、第１のカーカスプライ（16）の外側部分
（20,21′）のコードとの双方に対して少くとも５゜の
角度をなしている、請求項１記載の空気タイヤ。 - 【請求項４】下部サイドウォールプライ（80,80′）の
コードが芳香族ポリアミド製であり、第１と第２のカー
カスプライ（16,18）とショルダープライ（60,60′）の
コードがナイロン製であり、そして、ベルト構造（42）
のコードが、鋼、ガラス、芳香族ポリアミドからなるグ
ループから選定された材料から製造される、請求項３記
載の空気タイヤ。 - 【請求項５】各ショルダープライ（100）が、タイヤの
赤道面とベルト構造（42）の外側縁との中間の位置から
延び、環状の張力部材（12,12′）の周りに、その内側
からタイヤの半径方向外方へ折り返されており、そし
て、隣接する、第２のカーカスプライ（18）の外側部分
（24,24′）の半径方向外方の点まで延びており、各シ
ョルダープライのコードが、隣接する、第２のカーカス
プライの内側部分（21）のコードと、隣接する、第１の
カーカスプライの外側部分（20,20′）のコードとの、
双方に対して少くとも５゜の角度をなしている、請求項
１記載の空気タイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US197,524 | 1988-05-23 | ||
| US07/197,524 US4854362A (en) | 1988-05-23 | 1988-05-23 | Pneumatic tire |
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|---|---|
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| JP2885419B2 true JP2885419B2 (ja) | 1999-04-26 |
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