JP2690531B2 - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は高内圧、高荷重の条件下で使用される航空
機用空気入りラジアルタイヤに関し、より詳細にはトレ
ッド部外傷によるタイヤ破損を防止し得るクラウン部
（トレッド部とほぼ同じ部分）の保護構造を備える航空
機用空気入りラジアルタイヤに関する。
機用空気入りラジアルタイヤに関し、より詳細にはトレ
ッド部外傷によるタイヤ破損を防止し得るクラウン部
（トレッド部とほぼ同じ部分）の保護構造を備える航空
機用空気入りラジアルタイヤに関する。
（従来の技術） 空気入りタイヤは負荷転動時に路面に散在する石や金
属片等によりトレッド部に外傷を受けることが多い。一
般に乗用車などに適用する軽荷重用の空気入りタイヤで
はある程度の外傷を受けても、その使用条件はさほどき
びしくないためタイヤがバーストに至ることはほとんど
ないが、航空機用空気入りタイヤのように高内圧、重荷
重および高速の条件下で使用するタイヤにあってはトレ
ッド部の外傷がすぐにタイヤのバーストにつながる。
属片等によりトレッド部に外傷を受けることが多い。一
般に乗用車などに適用する軽荷重用の空気入りタイヤで
はある程度の外傷を受けても、その使用条件はさほどき
びしくないためタイヤがバーストに至ることはほとんど
ないが、航空機用空気入りタイヤのように高内圧、重荷
重および高速の条件下で使用するタイヤにあってはトレ
ッド部の外傷がすぐにタイヤのバーストにつながる。
航空機には、次のような理由により一般にバイアスタ
イヤが適用されている。すなわちこの種のバイアスタイ
ヤは、カーカスプライコードがバイアス配列になる多数
プライのカーカスを有し、さらにカーカスの外周に有機
繊維コードからなるブレーカを互いにコードが交差する
ように複数層配置したクラウン（トレッドとその両側と
を含む領域をいう）保護層をトレッドゴムの内側に設け
るのが慣例であり、トレッド部が外傷を受けてもクラウ
ン保護層とカーカスプライとの間で外傷の進展をくいと
め得るので有利である。
イヤが適用されている。すなわちこの種のバイアスタイ
ヤは、カーカスプライコードがバイアス配列になる多数
プライのカーカスを有し、さらにカーカスの外周に有機
繊維コードからなるブレーカを互いにコードが交差する
ように複数層配置したクラウン（トレッドとその両側と
を含む領域をいう）保護層をトレッドゴムの内側に設け
るのが慣例であり、トレッド部が外傷を受けてもクラウ
ン保護層とカーカスプライとの間で外傷の進展をくいと
め得るので有利である。
一方コードを放射方向に配列したプライからなるカー
カスを持ついわゆる空気入りラジアルタイヤは、航空機
用のような使用条件下では前述の有機繊維コードの交差
層からなるクラウン保護層を用いても、カーカスのプラ
イ枚数が少なく、かつベルトは周方向コード層を備える
必要があることから、トレッド外傷の進展をくいとめる
ような効果を期待できず、航空機用に不向きであった。
カスを持ついわゆる空気入りラジアルタイヤは、航空機
用のような使用条件下では前述の有機繊維コードの交差
層からなるクラウン保護層を用いても、カーカスのプラ
イ枚数が少なく、かつベルトは周方向コード層を備える
必要があることから、トレッド外傷の進展をくいとめる
ような効果を期待できず、航空機用に不向きであった。
米国特許第4,402,356号明細書には航空機用ラジアル
タイヤに関する開示があり、この文献にはクラウンの保
護に波形にくせ付けしたスチールコードを用いることの
記載がある。
タイヤに関する開示があり、この文献にはクラウンの保
護に波形にくせ付けしたスチールコードを用いることの
記載がある。
波形スチールコードをクラウン保護層に用いた場合、
トレッド部外傷の進展をくいとめることはできるが、ク
ラウン保護層とベルトの有機繊維コード層との間剛性差
が大きいために、航空機の着陸時のように、タイヤに衝
撃的重荷重負荷が加わる場合や突起物を乗り越す際に、
クラウン保護層とベルトのコード層との間にクラックが
生じることが問題点として残る。
トレッド部外傷の進展をくいとめることはできるが、ク
ラウン保護層とベルトの有機繊維コード層との間剛性差
が大きいために、航空機の着陸時のように、タイヤに衝
撃的重荷重負荷が加わる場合や突起物を乗り越す際に、
クラウン保護層とベルトのコード層との間にクラックが
生じることが問題点として残る。
また、航空機用タイヤは、過酷な条件で使用され、ト
レッドゴムが早期に摩耗するため、トレッドゴムを張り
替えて再生し、少なくとも数回の更生によってタイヤの
トータル寿命を高めるのが通例である。そこで、トレッ
ド部の外傷の進展がなく、この更生が容易であること
も、航空機用タイヤに求められる特性の一つである。
レッドゴムが早期に摩耗するため、トレッドゴムを張り
替えて再生し、少なくとも数回の更生によってタイヤの
トータル寿命を高めるのが通例である。そこで、トレッ
ド部の外傷の進展がなく、この更生が容易であること
も、航空機用タイヤに求められる特性の一つである。
（発明が解決しようとする問題点） 従ってこの発明は、高内圧、重荷重の条件下で使用さ
れる航空機用空気入りラジアルタイヤのクラウン保護層
とベルトのコード層との層間に生じがちなクラック発生
を阻止し得て耐外傷性に優れるトレッド部構造を有し、
それ故にトレッド部の更生を容易になし得る航空機用空
気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
れる航空機用空気入りラジアルタイヤのクラウン保護層
とベルトのコード層との層間に生じがちなクラック発生
を阻止し得て耐外傷性に優れるトレッド部構造を有し、
それ故にトレッド部の更生を容易になし得る航空機用空
気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
（問題点を解決するための手段） この発明は、一対のビード部内に埋設したビードコア
相互間にわたりトロイド状に延びる複数プライのラジア
ルカーカスと、該カーカスの外周とトレッドゴムとの間
に配置した複数層のコード層よりなるベルトとを備え、
カーカスの少なくとも１プライは各ビードコアの周りを
タイヤ内側から外側に巻返した折返し部を有する航空機
用空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルトのタイヤ半径方向最外側コード層とトレッドゴ
ムとの間に、波形にくせ付けした多数本の波形有機繊維
撚りコード又は多数本の波形有機繊維無撚りフィラメン
トコードのゴム引き層からなる保護層と、該保護層のタ
イヤ半径方向内側に位置し、100％伸長時モジュラスが2
0〜70kg/cm2の範囲内にあるゴムからなるクッションゴ
ム層とを配置し、 ベルトの上記最外側コード層における各コード（3a）
の最外側縁に接する外周面と、保護層の多数本波形有機
繊維撚りコード又は多数本波形有機繊維無撚りフィラメ
ントコード（6a）の最内側縁に接する内周面との間の距
離（ｈ）を1.5〜4.5mmの範囲内として成ることを特徴と
する航空機用空気入りラジアルタイヤである。
相互間にわたりトロイド状に延びる複数プライのラジア
ルカーカスと、該カーカスの外周とトレッドゴムとの間
に配置した複数層のコード層よりなるベルトとを備え、
カーカスの少なくとも１プライは各ビードコアの周りを
タイヤ内側から外側に巻返した折返し部を有する航空機
用空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルトのタイヤ半径方向最外側コード層とトレッドゴ
ムとの間に、波形にくせ付けした多数本の波形有機繊維
撚りコード又は多数本の波形有機繊維無撚りフィラメン
トコードのゴム引き層からなる保護層と、該保護層のタ
イヤ半径方向内側に位置し、100％伸長時モジュラスが2
0〜70kg/cm2の範囲内にあるゴムからなるクッションゴ
ム層とを配置し、 ベルトの上記最外側コード層における各コード（3a）
の最外側縁に接する外周面と、保護層の多数本波形有機
繊維撚りコード又は多数本波形有機繊維無撚りフィラメ
ントコード（6a）の最内側縁に接する内周面との間の距
離（ｈ）を1.5〜4.5mmの範囲内として成ることを特徴と
する航空機用空気入りラジアルタイヤである。
第１図に、この発明に従う航空機用空気入りラジアル
タイヤの構造を簡略図解した右半断面を示す。
タイヤの構造を簡略図解した右半断面を示す。
図中１はカーカス、２はベルトのうちの交差コード
層、３はベルトのうちの周方向コード層、４はトレッド
ゴム、５はビードコア、６はクラウン保護層、そして７
はクッションゴム層であり、ベルトは交差コード層２と
周方向コード層３との積層複合コード層からなる。
層、３はベルトのうちの周方向コード層、４はトレッド
ゴム、５はビードコア、６はクラウン保護層、そして７
はクッションゴム層であり、ベルトは交差コード層２と
周方向コード層３との積層複合コード層からなる。
カーカス１は、この例でビードコア５のまわりをタイ
ヤの内側から外側へ巻返した４枚のターンアッププライ
と、その折り返し部の外側に沿って一対の（片側のみ示
す）ビードトウ相互間にわたって延びる１枚のダウンプ
ライとを有するアップダウン構成になる。
ヤの内側から外側へ巻返した４枚のターンアッププライ
と、その折り返し部の外側に沿って一対の（片側のみ示
す）ビードトウ相互間にわたって延びる１枚のダウンプ
ライとを有するアップダウン構成になる。
ベルトの一方を構成する交差コード層２は、２層の有
機繊維コード層それぞれの両側部分をタイヤ半径方向外
側に折り返して順次積層しトレッド中央域で２層、トレ
ッド側端部領域では４層のコード層にて構成する。ここ
に交差コード層とはタイヤ赤道面を挟んで両層の配列コ
ードが互に交差する形態の積層コード層を指し、但しこ
のことは折り返し部分を除く本体コード層についてのみ
適用する。なお、図示の例では、タイヤ半径方向内側の
折り返し端部でのせん断の発生を抑制するため外側コー
ド層の折り返し部が内側の折り返し端を超えて延びる構
成とした。
機繊維コード層それぞれの両側部分をタイヤ半径方向外
側に折り返して順次積層しトレッド中央域で２層、トレ
ッド側端部領域では４層のコード層にて構成する。ここ
に交差コード層とはタイヤ赤道面を挟んで両層の配列コ
ードが互に交差する形態の積層コード層を指し、但しこ
のことは折り返し部分を除く本体コード層についてのみ
適用する。なお、図示の例では、タイヤ半径方向内側の
折り返し端部でのせん断の発生を抑制するため外側コー
ド層の折り返し部が内側の折り返し端を超えて延びる構
成とした。
ベルトの他方を構成する周方向コード層３は、交差コ
ード層と同材質の有機繊維コードをタイヤの周方向にら
せん状に巻回した、トレッド幅方向に連続するコードの
層を５層備える他に、上記交差コード層のトレッド中央
域に２層のらせん巻回コード層を追加配置すると共にト
レッド両端部領域に１枚宛のらせん巻回層を追加配置
し、結局トレッド中央域で７層、トレッド端部領域で６
層のコード層とした。
ード層と同材質の有機繊維コードをタイヤの周方向にら
せん状に巻回した、トレッド幅方向に連続するコードの
層を５層備える他に、上記交差コード層のトレッド中央
域に２層のらせん巻回コード層を追加配置すると共にト
レッド両端部領域に１枚宛のらせん巻回層を追加配置
し、結局トレッド中央域で７層、トレッド端部領域で６
層のコード層とした。
クラウン保護層６は、波形にくせ付けした多数本の波
形有気繊維撚りコード（以下波形撚りコードと略す）又
は波形有機繊維の無撚りフィラメントコード（以下波形
無撚りフィラメントコードと略す）6aのゴム引き層から
なり、この層をベルトのタイヤ半径方向最外側層、すな
わちこの例では周方向コード層３の最外側層とトレッド
ゴム４との間に配置する。さらにクラウン保護層６と周
方向コード３層の最外側層との間に、100％伸長時のモ
ジュラス20〜70kg/cm2の範囲内にあるゴムよりなるクッ
ションゴム層７を配置する。
形有気繊維撚りコード（以下波形撚りコードと略す）又
は波形有機繊維の無撚りフィラメントコード（以下波形
無撚りフィラメントコードと略す）6aのゴム引き層から
なり、この層をベルトのタイヤ半径方向最外側層、すな
わちこの例では周方向コード層３の最外側層とトレッド
ゴム４との間に配置する。さらにクラウン保護層６と周
方向コード３層の最外側層との間に、100％伸長時のモ
ジュラス20〜70kg/cm2の範囲内にあるゴムよりなるクッ
ションゴム層７を配置する。
ここにクラウン保護層６のコードとベルトのタイヤ半
径方向最外側層のコードとの間の距離につき、以下、第
１図に破線で囲むＡ部の各大図を示す第２図に基づき説
明する。
径方向最外側層のコードとの間の距離につき、以下、第
１図に破線で囲むＡ部の各大図を示す第２図に基づき説
明する。
第２図において、ベルトのタイヤ半径方向最外側層に
該当する周方向コード層３の各コード3aの最外側縁に接
する外周面Ｐと、保護層６の波形撚りコード又は波形無
撚りフィラメントコード6aの最内側縁に接する内周面Ｑ
との間の距離ｈを保護層６のコードとベルトの最外側層
のコードとの間のコード間距離と定め、このコード間距
離ｈを1.5〜4.5mmとするものである。ここで、コード間
距離ｈはクッションゴム層７のゲージと、保護層６の波
形撚りコード又は波形無撚りフィラメントコード6aの周
囲ゴム厚さと、周方向コード層３のコード3aの周囲ゴム
厚さとの総和であるが、これらのコード周囲のゴム厚さ
は製品タイヤでは極めて薄いので、コード間距離ｈの大
部分はクッションゴム層７の厚さが占める。
該当する周方向コード層３の各コード3aの最外側縁に接
する外周面Ｐと、保護層６の波形撚りコード又は波形無
撚りフィラメントコード6aの最内側縁に接する内周面Ｑ
との間の距離ｈを保護層６のコードとベルトの最外側層
のコードとの間のコード間距離と定め、このコード間距
離ｈを1.5〜4.5mmとするものである。ここで、コード間
距離ｈはクッションゴム層７のゲージと、保護層６の波
形撚りコード又は波形無撚りフィラメントコード6aの周
囲ゴム厚さと、周方向コード層３のコード3aの周囲ゴム
厚さとの総和であるが、これらのコード周囲のゴム厚さ
は製品タイヤでは極めて薄いので、コード間距離ｈの大
部分はクッションゴム層７の厚さが占める。
このクッションゴム層７のゴムは製造時の作業性を良
好に保持する上で、100％伸長時モジュラスは20kg/cm2
以上とする必要がある。
好に保持する上で、100％伸長時モジュラスは20kg/cm2
以上とする必要がある。
ここで、波形撚りコード又は波形無撚りフィラメント
コードに用いる有機繊維は、トレッド部更生を容易に
し、さらに軽量化のため、例えば芳香族ポリアミドや脂
肪族ポリアミドを適用することが好ましい。
コードに用いる有機繊維は、トレッド部更生を容易に
し、さらに軽量化のため、例えば芳香族ポリアミドや脂
肪族ポリアミドを適用することが好ましい。
（作用） タイヤに高内圧を充てんすると、ベルトの交差コード
層２及び周方向コード層３は大きな張力の大部分を負担
するので、波形撚りコード層又は波形無撚りフィラメン
トコード層の保護層６にはそれほどの張力は作用しな
い。よって保護層６のコードの波形は保持されるため、
トレッドゴム４が突起のような異物に乗り上げ、たとえ
トレッドゴム４にカット傷が発生するような場合でも、
保護層６の波形コードとクッションゴム層７とが連係し
てカットエネルギを吸収し、殆どのカット傷は保護層６
で止まり、それより内部にまでカット傷が進入するうれ
いは大幅に減少する結果、トレッド部の耐外傷性は顕著
に向上する。
層２及び周方向コード層３は大きな張力の大部分を負担
するので、波形撚りコード層又は波形無撚りフィラメン
トコード層の保護層６にはそれほどの張力は作用しな
い。よって保護層６のコードの波形は保持されるため、
トレッドゴム４が突起のような異物に乗り上げ、たとえ
トレッドゴム４にカット傷が発生するような場合でも、
保護層６の波形コードとクッションゴム層７とが連係し
てカットエネルギを吸収し、殆どのカット傷は保護層６
で止まり、それより内部にまでカット傷が進入するうれ
いは大幅に減少する結果、トレッド部の耐外傷性は顕著
に向上する。
また一方、僅かとはいえ波形撚りコード又は波形無撚
りフィラメントコードには張力が作用するので、これら
コードは波形における振幅が小さくかつ波長が増大する
変形を示す。そして撚りコード又は無撚りフィラメント
コードが変形すると撚りコード又は無撚りフィラメント
コードの周囲のゴムもそれに追従した変形がおこる。
りフィラメントコードには張力が作用するので、これら
コードは波形における振幅が小さくかつ波長が増大する
変形を示す。そして撚りコード又は無撚りフィラメント
コードが変形すると撚りコード又は無撚りフィラメント
コードの周囲のゴムもそれに追従した変形がおこる。
ところがこの変形と、高内圧を充てんしたタイヤのベ
ルトコード層2,3が一体として示す極めて大きな剛性と
により、波形撚りコード又は波形無撚りフィラメントコ
ードのゴム引き層からなるクラウン保護層６とベルトの
層３との間に大きなせん断力が発生しセパレーションに
至るうれいがある。
ルトコード層2,3が一体として示す極めて大きな剛性と
により、波形撚りコード又は波形無撚りフィラメントコ
ードのゴム引き層からなるクラウン保護層６とベルトの
層３との間に大きなせん断力が発生しセパレーションに
至るうれいがある。
そこでクッションゴム層７をクラウン保護層６とベル
トの最外側に位置する周方向コード層３との間に配設す
ることにより、波形撚りコード又は波形無撚りフィラメ
ント特有の変形に由来するせん断力をゴムの変形として
吸収する。
トの最外側に位置する周方向コード層３との間に配設す
ることにより、波形撚りコード又は波形無撚りフィラメ
ント特有の変形に由来するせん断力をゴムの変形として
吸収する。
このクッションゴム層７の前記カットエネルギ吸収と
変形吸収との双方を有利に実現するには、クッションゴ
ム層７のゴムは100％伸長時のモジュラスが70kg/cm2以
下であることが必須であり、70kg/cm2をこえるとカット
エネルギ吸収の能力が低下すると共にせん断力吸収の効
果がなくなり、したがって耐外傷性が低下しセパレーシ
ョンの発生も防止できない。
変形吸収との双方を有利に実現するには、クッションゴ
ム層７のゴムは100％伸長時のモジュラスが70kg/cm2以
下であることが必須であり、70kg/cm2をこえるとカット
エネルギ吸収の能力が低下すると共にせん断力吸収の効
果がなくなり、したがって耐外傷性が低下しセパレーシ
ョンの発生も防止できない。
また、同様にコード間距離ｈが1.5mm未満では、カッ
トエネルギ吸収の効果を低下させ、先に述べた波形撚り
コード又は波形無撚りフィラメントコード特有の変形に
由来するせん断力に起因した、セパレーションの発生を
防止できない。一方、コード間距離ｈは4.5mm以下に抑
える必要がある。なぜなら、航空機擁タイヤにおいて
は、航空機の燃費節減の観点から、他の種のタイヤより
一層厳しく重量を軽減する必要があること、また高内
圧、重荷重および高速下で作用されるため、クッション
ゴム層７の発熱量を少くして高速耐久性を高度に保持す
ることが要求されるからである。従ってコード間距離ｈ
が大きくなり過ぎることにより、重量や発熱量の極端な
増加をまねくことのない範囲に規制する必要があり、よ
ってコード間距離ｈの上限を4.5mmとするものである。
トエネルギ吸収の効果を低下させ、先に述べた波形撚り
コード又は波形無撚りフィラメントコード特有の変形に
由来するせん断力に起因した、セパレーションの発生を
防止できない。一方、コード間距離ｈは4.5mm以下に抑
える必要がある。なぜなら、航空機擁タイヤにおいて
は、航空機の燃費節減の観点から、他の種のタイヤより
一層厳しく重量を軽減する必要があること、また高内
圧、重荷重および高速下で作用されるため、クッション
ゴム層７の発熱量を少くして高速耐久性を高度に保持す
ることが要求されるからである。従ってコード間距離ｈ
が大きくなり過ぎることにより、重量や発熱量の極端な
増加をまねくことのない範囲に規制する必要があり、よ
ってコード間距離ｈの上限を4.5mmとするものである。
一方、航空機用タイヤにおいては摩耗したトレッドゴ
ムの張り換えを行って再利用をはかるが、クッションゴ
ム層７の配置により、クラウン保護層６のコードとベル
トの周方向コード層３のコードとの間にコード間距離ｈ
＝1.5〜4.5mmを持つゆえ、トレッドゴム４の更生に当
り、クラウン保護層７よりタイヤ外側部分をはがして張
り換えることが容易となり、更生によってベルトのコー
ド層３を傷つけることなく作業性も簡素化でき、向上す
る。
ムの張り換えを行って再利用をはかるが、クッションゴ
ム層７の配置により、クラウン保護層６のコードとベル
トの周方向コード層３のコードとの間にコード間距離ｈ
＝1.5〜4.5mmを持つゆえ、トレッドゴム４の更生に当
り、クラウン保護層７よりタイヤ外側部分をはがして張
り換えることが容易となり、更生によってベルトのコー
ド層３を傷つけることなく作業性も簡素化でき、向上す
る。
そこで、更生作業は、磨耗残のトレッドゴム、そして
クラウン保護層７を、回転するやすり状刃物にて切削除
去するのが一般的であるが、クラウン保護層７がスチー
ルコード層ではなく有機繊維撚りコード（無撚りフィラ
メントコード）のゴム引き層であるから、やすり状刃物
による除去が容易となるため、更生の作業性は大幅に簡
素化されるのである。
クラウン保護層７を、回転するやすり状刃物にて切削除
去するのが一般的であるが、クラウン保護層７がスチー
ルコード層ではなく有機繊維撚りコード（無撚りフィラ
メントコード）のゴム引き層であるから、やすり状刃物
による除去が容易となるため、更生の作業性は大幅に簡
素化されるのである。
（実施例） 第１図に示したところに準じて、タイヤサイズH46×1
8.0R20で下記の仕様に従う実施例タイヤと比較例タイヤ
とを、表１に示すコード間距離にてそれぞれ試作し、突
起ドラムテストおよび定速ドラムテストを行った。その
結果を表１に併記する。
8.0R20で下記の仕様に従う実施例タイヤと比較例タイヤ
とを、表１に示すコード間距離にてそれぞれ試作し、突
起ドラムテストおよび定速ドラムテストを行った。その
結果を表１に併記する。
記 カーカス:66ナイロン 1680d/3コードよりなる５プライ 交差コード層:66ナイロン 1680d/4コードを周方向に対
して18°の角度で互いに交差させた２層をそれぞれ両端
部で折返して配置 周方向コード層:66ナイロン 1680d/4コードを周方向に
配列したコード層を中央領域で７層、両端部領域で６層
配置 クラウン保護層：芳香族ポリアミド繊維3000d/3の双撚
りコードのゴム引き層から成り、コードの波形は振幅6.
7mmおよび波長27mm クッションゴム層:100％伸長時モジュラスが35kg/cm2の
ゴムよりなる 突起ドラムテストは、半球状突起を取り付けたドラム
で、断続的に一定距離（３マイル×50回）走行させたの
ち、タイヤを解剖してセパレーションの有無を確認した
もので、内圧、荷重は正規の70％、すなわちそれぞれ14
0PSIおよび30940Lbs、そして速度は20mile/hとした。
して18°の角度で互いに交差させた２層をそれぞれ両端
部で折返して配置 周方向コード層:66ナイロン 1680d/4コードを周方向に
配列したコード層を中央領域で７層、両端部領域で６層
配置 クラウン保護層：芳香族ポリアミド繊維3000d/3の双撚
りコードのゴム引き層から成り、コードの波形は振幅6.
7mmおよび波長27mm クッションゴム層:100％伸長時モジュラスが35kg/cm2の
ゴムよりなる 突起ドラムテストは、半球状突起を取り付けたドラム
で、断続的に一定距離（３マイル×50回）走行させたの
ち、タイヤを解剖してセパレーションの有無を確認した
もので、内圧、荷重は正規の70％、すなわちそれぞれ14
0PSIおよび30940Lbs、そして速度は20mile/hとした。
定速ドラム走行時の温度上昇の調査は、内圧＝200PSi
（規定条件）、荷重＝44200Lbs（規定条件）、速度＝40
mile/hで距離35000feet走行させたときの、走行前から
走行完了に到るまでのクラウン保護層６の端部の温度上
昇を、ｈ＝3.6mmの実施例タイヤを基準とし、このｈ＝
3.6mmでの実測値（28℃）を100として指数表示した。
（規定条件）、荷重＝44200Lbs（規定条件）、速度＝40
mile/hで距離35000feet走行させたときの、走行前から
走行完了に到るまでのクラウン保護層６の端部の温度上
昇を、ｈ＝3.6mmの実施例タイヤを基準とし、このｈ＝
3.6mmでの実測値（28℃）を100として指数表示した。
また同様のテストを、クッションゴム層７の100％伸
長時モジュラスを変化させて行った結果について表２に
示す。なおコード間距離ｈは全て一定の2.2mmとした。
長時モジュラスを変化させて行った結果について表２に
示す。なおコード間距離ｈは全て一定の2.2mmとした。
（発明の効果） この発明の航空機用空気入りラジアルタイヤは、トレ
ッド部外傷の進展をくいとめることができ、耐久性の向
上を達成し、またトレッドの更生を容易になし得る。
ッド部外傷の進展をくいとめることができ、耐久性の向
上を達成し、またトレッドの更生を容易になし得る。
第１図はこの発明に従う航空機用タイヤの右半断面の説
明図であり、第２図は第１図のＡ部の拡大図とＢ−Ｂ線
に沿う透視平面図である。 １……カーカス ２……交差コード層 ３……周方向コード層 ４……トレッドゴム ５……ビードコア ６……クラウン保護層 6a……波形コード ７……クッションゴム層
明図であり、第２図は第１図のＡ部の拡大図とＢ−Ｂ線
に沿う透視平面図である。 １……カーカス ２……交差コード層 ３……周方向コード層 ４……トレッドゴム ５……ビードコア ６……クラウン保護層 6a……波形コード ７……クッションゴム層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/02 Ｂ６０Ｃ 11/02 Ａ (56)参考文献 特開 昭55−152611（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−70706（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−198101（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−63204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−201704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−57406（ＪＰ，Ａ) 特公 昭52−25603（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭42−1681（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭32−7852（ＪＰ，Ｂ１) 米国特許4402356（ＵＳ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】一対のビード部内に埋設したビードコア相
互間にわたりトロイド状に延びる複数プライのラジアル
カーカスと、該カーカスの外周とトレッドゴムとの間に
配置した複数層のコード層よりなるベルトとを備え、カ
ーカスの少なくとも１プライは各ビードコアの周りをタ
イヤ内側から外側に巻返した折返し部を有する航空機用
空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルトのタイヤ半径方向最外側コード層とトレッドゴム
との間に、波形にくせ付けした多数本の波形有機繊維撚
りコード又は多数本の波形有機繊維無撚りフィラメント
コードのゴム引き層からなる保護層と、該保護層のタイ
ヤ半径方向内側に位置し、100％伸長時モジュラスが20
〜70kg/cm2の範囲内にあるゴムからなるクッションゴム
層とを配置し、 ベルトの上記最外側コード層における各コード（3a）の
最外側縁に接する外周面と、保護層の多数本波形有機繊
維撚りコード又は多数本波形有機繊維無撚りフィラメン
トコード（6a）の最内側縁に接する内周面との間の距離
（ｈ）を1.5〜4.5mmの範囲内として成ることを特徴とす
る航空機用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63307691A JP2690531B2 (ja) | 1987-12-07 | 1988-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30772087 | 1987-12-07 | ||
| JP62-307720 | 1987-12-07 | ||
| JP63307691A JP2690531B2 (ja) | 1987-12-07 | 1988-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0314702A JPH0314702A (ja) | 1991-01-23 |
| JP2690531B2 true JP2690531B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=26565229
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63307691A Expired - Lifetime JP2690531B2 (ja) | 1987-12-07 | 1988-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2690531B2 (ja) |
Families Citing this family (9)
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|---|---|---|---|---|
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| JP4118608B2 (ja) * | 2002-06-11 | 2008-07-16 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 |
| US7216684B2 (en) * | 2003-12-29 | 2007-05-15 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic aviation tire |
| JP4526363B2 (ja) * | 2004-11-30 | 2010-08-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5013755B2 (ja) * | 2006-06-13 | 2012-08-29 | 株式会社ブリヂストン | 更生タイヤ |
| JP4959413B2 (ja) * | 2007-05-10 | 2012-06-20 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
| JP5184521B2 (ja) | 2007-05-16 | 2013-04-17 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤ |
| JP5188936B2 (ja) * | 2008-11-14 | 2013-04-24 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用更生タイヤおよびその製造方法 |
| JP5232670B2 (ja) * | 2009-01-22 | 2013-07-10 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの更生方法及び更生タイヤ用プレキュアトレッド |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4402356A (en) | 1981-02-12 | 1983-09-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire for heavy transport vehicles, the crown reinforcement of which has thermocontractable circumferential cables and process for manufacturing same |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5225603A (en) * | 1975-08-20 | 1977-02-25 | Hitachi Maxell Ltd | Magnetic tape |
| FR2499475A1 (fr) * | 1981-02-12 | 1982-08-13 | Michelin & Cie | Pneumatique gros porteur dont l'armature de sommet comporte des cables circonferentiels thermoretractables, et son procede de fabrication |
-
1988
- 1988-12-07 JP JP63307691A patent/JP2690531B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4402356A (en) | 1981-02-12 | 1983-09-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire for heavy transport vehicles, the crown reinforcement of which has thermocontractable circumferential cables and process for manufacturing same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0314702A (ja) | 1991-01-23 |
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