JP2690531B2 - 航空機用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
機用空気入りラジアルタイヤに関し、より詳細にはトレ
ッド部外傷によるタイヤ破損を防止し得るクラウン部
(トレッド部とほぼ同じ部分)の保護構造を備える航空
機用空気入りラジアルタイヤに関する。
属片等によりトレッド部に外傷を受けることが多い。一
般に乗用車などに適用する軽荷重用の空気入りタイヤで
はある程度の外傷を受けても、その使用条件はさほどき
びしくないためタイヤがバーストに至ることはほとんど
ないが、航空機用空気入りタイヤのように高内圧、重荷
重および高速の条件下で使用するタイヤにあってはトレ
ッド部の外傷がすぐにタイヤのバーストにつながる。
イヤが適用されている。すなわちこの種のバイアスタイ
ヤは、カーカスプライコードがバイアス配列になる多数
プライのカーカスを有し、さらにカーカスの外周に有機
繊維コードからなるブレーカを互いにコードが交差する
ように複数層配置したクラウン(トレッドとその両側と
を含む領域をいう)保護層をトレッドゴムの内側に設け
るのが慣例であり、トレッド部が外傷を受けてもクラウ
ン保護層とカーカスプライとの間で外傷の進展をくいと
め得るので有利である。
カスを持ついわゆる空気入りラジアルタイヤは、航空機
用のような使用条件下では前述の有機繊維コードの交差
層からなるクラウン保護層を用いても、カーカスのプラ
イ枚数が少なく、かつベルトは周方向コード層を備える
必要があることから、トレッド外傷の進展をくいとめる
ような効果を期待できず、航空機用に不向きであった。
タイヤに関する開示があり、この文献にはクラウンの保
護に波形にくせ付けしたスチールコードを用いることの
記載がある。
トレッド部外傷の進展をくいとめることはできるが、ク
ラウン保護層とベルトの有機繊維コード層との間剛性差
が大きいために、航空機の着陸時のように、タイヤに衝
撃的重荷重負荷が加わる場合や突起物を乗り越す際に、
クラウン保護層とベルトのコード層との間にクラックが
生じることが問題点として残る。
レッドゴムが早期に摩耗するため、トレッドゴムを張り
替えて再生し、少なくとも数回の更生によってタイヤの
トータル寿命を高めるのが通例である。そこで、トレッ
ド部の外傷の進展がなく、この更生が容易であること
も、航空機用タイヤに求められる特性の一つである。
れる航空機用空気入りラジアルタイヤのクラウン保護層
とベルトのコード層との層間に生じがちなクラック発生
を阻止し得て耐外傷性に優れるトレッド部構造を有し、
それ故にトレッド部の更生を容易になし得る航空機用空
気入りラジアルタイヤを提供することが目的である。
相互間にわたりトロイド状に延びる複数プライのラジア
ルカーカスと、該カーカスの外周とトレッドゴムとの間
に配置した複数層のコード層よりなるベルトとを備え、
カーカスの少なくとも1プライは各ビードコアの周りを
タイヤ内側から外側に巻返した折返し部を有する航空機
用空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルトのタイヤ半径方向最外側コード層とトレッドゴ
ムとの間に、波形にくせ付けした多数本の波形有機繊維
撚りコード又は多数本の波形有機繊維無撚りフィラメン
トコードのゴム引き層からなる保護層と、該保護層のタ
イヤ半径方向内側に位置し、100%伸長時モジュラスが2
0〜70kg/cm2の範囲内にあるゴムからなるクッションゴ
ム層とを配置し、 ベルトの上記最外側コード層における各コード(3a)
の最外側縁に接する外周面と、保護層の多数本波形有機
繊維撚りコード又は多数本波形有機繊維無撚りフィラメ
ントコード(6a)の最内側縁に接する内周面との間の距
離(h)を1.5〜4.5mmの範囲内として成ることを特徴と
する航空機用空気入りラジアルタイヤである。
タイヤの構造を簡略図解した右半断面を示す。
層、3はベルトのうちの周方向コード層、4はトレッド
ゴム、5はビードコア、6はクラウン保護層、そして7
はクッションゴム層であり、ベルトは交差コード層2と
周方向コード層3との積層複合コード層からなる。
ヤの内側から外側へ巻返した4枚のターンアッププライ
と、その折り返し部の外側に沿って一対の(片側のみ示
す)ビードトウ相互間にわたって延びる1枚のダウンプ
ライとを有するアップダウン構成になる。
機繊維コード層それぞれの両側部分をタイヤ半径方向外
側に折り返して順次積層しトレッド中央域で2層、トレ
ッド側端部領域では4層のコード層にて構成する。ここ
に交差コード層とはタイヤ赤道面を挟んで両層の配列コ
ードが互に交差する形態の積層コード層を指し、但しこ
のことは折り返し部分を除く本体コード層についてのみ
適用する。なお、図示の例では、タイヤ半径方向内側の
折り返し端部でのせん断の発生を抑制するため外側コー
ド層の折り返し部が内側の折り返し端を超えて延びる構
成とした。
ード層と同材質の有機繊維コードをタイヤの周方向にら
せん状に巻回した、トレッド幅方向に連続するコードの
層を5層備える他に、上記交差コード層のトレッド中央
域に2層のらせん巻回コード層を追加配置すると共にト
レッド両端部領域に1枚宛のらせん巻回層を追加配置
し、結局トレッド中央域で7層、トレッド端部領域で6
層のコード層とした。
形有気繊維撚りコード(以下波形撚りコードと略す)又
は波形有機繊維の無撚りフィラメントコード(以下波形
無撚りフィラメントコードと略す)6aのゴム引き層から
なり、この層をベルトのタイヤ半径方向最外側層、すな
わちこの例では周方向コード層3の最外側層とトレッド
ゴム4との間に配置する。さらにクラウン保護層6と周
方向コード3層の最外側層との間に、100%伸長時のモ
ジュラス20〜70kg/cm2の範囲内にあるゴムよりなるクッ
ションゴム層7を配置する。
径方向最外側層のコードとの間の距離につき、以下、第
1図に破線で囲むA部の各大図を示す第2図に基づき説
明する。
該当する周方向コード層3の各コード3aの最外側縁に接
する外周面Pと、保護層6の波形撚りコード又は波形無
撚りフィラメントコード6aの最内側縁に接する内周面Q
との間の距離hを保護層6のコードとベルトの最外側層
のコードとの間のコード間距離と定め、このコード間距
離hを1.5〜4.5mmとするものである。ここで、コード間
距離hはクッションゴム層7のゲージと、保護層6の波
形撚りコード又は波形無撚りフィラメントコード6aの周
囲ゴム厚さと、周方向コード層3のコード3aの周囲ゴム
厚さとの総和であるが、これらのコード周囲のゴム厚さ
は製品タイヤでは極めて薄いので、コード間距離hの大
部分はクッションゴム層7の厚さが占める。
好に保持する上で、100%伸長時モジュラスは20kg/cm2
以上とする必要がある。
コードに用いる有機繊維は、トレッド部更生を容易に
し、さらに軽量化のため、例えば芳香族ポリアミドや脂
肪族ポリアミドを適用することが好ましい。
層2及び周方向コード層3は大きな張力の大部分を負担
するので、波形撚りコード層又は波形無撚りフィラメン
トコード層の保護層6にはそれほどの張力は作用しな
い。よって保護層6のコードの波形は保持されるため、
トレッドゴム4が突起のような異物に乗り上げ、たとえ
トレッドゴム4にカット傷が発生するような場合でも、
保護層6の波形コードとクッションゴム層7とが連係し
てカットエネルギを吸収し、殆どのカット傷は保護層6
で止まり、それより内部にまでカット傷が進入するうれ
いは大幅に減少する結果、トレッド部の耐外傷性は顕著
に向上する。
りフィラメントコードには張力が作用するので、これら
コードは波形における振幅が小さくかつ波長が増大する
変形を示す。そして撚りコード又は無撚りフィラメント
コードが変形すると撚りコード又は無撚りフィラメント
コードの周囲のゴムもそれに追従した変形がおこる。
ルトコード層2,3が一体として示す極めて大きな剛性と
により、波形撚りコード又は波形無撚りフィラメントコ
ードのゴム引き層からなるクラウン保護層6とベルトの
層3との間に大きなせん断力が発生しセパレーションに
至るうれいがある。
トの最外側に位置する周方向コード層3との間に配設す
ることにより、波形撚りコード又は波形無撚りフィラメ
ント特有の変形に由来するせん断力をゴムの変形として
吸収する。
変形吸収との双方を有利に実現するには、クッションゴ
ム層7のゴムは100%伸長時のモジュラスが70kg/cm2以
下であることが必須であり、70kg/cm2をこえるとカット
エネルギ吸収の能力が低下すると共にせん断力吸収の効
果がなくなり、したがって耐外傷性が低下しセパレーシ
ョンの発生も防止できない。
トエネルギ吸収の効果を低下させ、先に述べた波形撚り
コード又は波形無撚りフィラメントコード特有の変形に
由来するせん断力に起因した、セパレーションの発生を
防止できない。一方、コード間距離hは4.5mm以下に抑
える必要がある。なぜなら、航空機擁タイヤにおいて
は、航空機の燃費節減の観点から、他の種のタイヤより
一層厳しく重量を軽減する必要があること、また高内
圧、重荷重および高速下で作用されるため、クッション
ゴム層7の発熱量を少くして高速耐久性を高度に保持す
ることが要求されるからである。従ってコード間距離h
が大きくなり過ぎることにより、重量や発熱量の極端な
増加をまねくことのない範囲に規制する必要があり、よ
ってコード間距離hの上限を4.5mmとするものである。
ムの張り換えを行って再利用をはかるが、クッションゴ
ム層7の配置により、クラウン保護層6のコードとベル
トの周方向コード層3のコードとの間にコード間距離h
=1.5〜4.5mmを持つゆえ、トレッドゴム4の更生に当
り、クラウン保護層7よりタイヤ外側部分をはがして張
り換えることが容易となり、更生によってベルトのコー
ド層3を傷つけることなく作業性も簡素化でき、向上す
る。
クラウン保護層7を、回転するやすり状刃物にて切削除
去するのが一般的であるが、クラウン保護層7がスチー
ルコード層ではなく有機繊維撚りコード(無撚りフィラ
メントコード)のゴム引き層であるから、やすり状刃物
による除去が容易となるため、更生の作業性は大幅に簡
素化されるのである。
8.0R20で下記の仕様に従う実施例タイヤと比較例タイヤ
とを、表1に示すコード間距離にてそれぞれ試作し、突
起ドラムテストおよび定速ドラムテストを行った。その
結果を表1に併記する。
して18°の角度で互いに交差させた2層をそれぞれ両端
部で折返して配置 周方向コード層:66ナイロン 1680d/4コードを周方向に
配列したコード層を中央領域で7層、両端部領域で6層
配置 クラウン保護層:芳香族ポリアミド繊維3000d/3の双撚
りコードのゴム引き層から成り、コードの波形は振幅6.
7mmおよび波長27mm クッションゴム層:100%伸長時モジュラスが35kg/cm2の
ゴムよりなる 突起ドラムテストは、半球状突起を取り付けたドラム
で、断続的に一定距離(3マイル×50回)走行させたの
ち、タイヤを解剖してセパレーションの有無を確認した
もので、内圧、荷重は正規の70%、すなわちそれぞれ14
0PSIおよび30940Lbs、そして速度は20mile/hとした。
(規定条件)、荷重=44200Lbs(規定条件)、速度=40
mile/hで距離35000feet走行させたときの、走行前から
走行完了に到るまでのクラウン保護層6の端部の温度上
昇を、h=3.6mmの実施例タイヤを基準とし、このh=
3.6mmでの実測値(28℃)を100として指数表示した。
長時モジュラスを変化させて行った結果について表2に
示す。なおコード間距離hは全て一定の2.2mmとした。
ッド部外傷の進展をくいとめることができ、耐久性の向
上を達成し、またトレッドの更生を容易になし得る。
明図であり、第2図は第1図のA部の拡大図とB−B線
に沿う透視平面図である。 1……カーカス 2……交差コード層 3……周方向コード層 4……トレッドゴム 5……ビードコア 6……クラウン保護層 6a……波形コード 7……クッションゴム層
Claims (1)
- 【請求項1】一対のビード部内に埋設したビードコア相
互間にわたりトロイド状に延びる複数プライのラジアル
カーカスと、該カーカスの外周とトレッドゴムとの間に
配置した複数層のコード層よりなるベルトとを備え、カ
ーカスの少なくとも1プライは各ビードコアの周りをタ
イヤ内側から外側に巻返した折返し部を有する航空機用
空気入りラジアルタイヤにおいて、 ベルトのタイヤ半径方向最外側コード層とトレッドゴム
との間に、波形にくせ付けした多数本の波形有機繊維撚
りコード又は多数本の波形有機繊維無撚りフィラメント
コードのゴム引き層からなる保護層と、該保護層のタイ
ヤ半径方向内側に位置し、100%伸長時モジュラスが20
〜70kg/cm2の範囲内にあるゴムからなるクッションゴム
層とを配置し、 ベルトの上記最外側コード層における各コード(3a)の
最外側縁に接する外周面と、保護層の多数本波形有機繊
維撚りコード又は多数本波形有機繊維無撚りフィラメン
トコード(6a)の最内側縁に接する内周面との間の距離
(h)を1.5〜4.5mmの範囲内として成ることを特徴とす
る航空機用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63307691A JP2690531B2 (ja) | 1987-12-07 | 1988-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
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JP62-307720 | 1987-12-07 | ||
JP63307691A JP2690531B2 (ja) | 1987-12-07 | 1988-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
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JPH0314702A JPH0314702A (ja) | 1991-01-23 |
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ID=26565229
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP63307691A Expired - Lifetime JP2690531B2 (ja) | 1987-12-07 | 1988-12-07 | 航空機用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
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JP5188936B2 (ja) * | 2008-11-14 | 2013-04-24 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用更生タイヤおよびその製造方法 |
JP5232670B2 (ja) * | 2009-01-22 | 2013-07-10 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの更生方法及び更生タイヤ用プレキュアトレッド |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US4402356A (en) | 1981-02-12 | 1983-09-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire for heavy transport vehicles, the crown reinforcement of which has thermocontractable circumferential cables and process for manufacturing same |
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JPS5225603A (en) * | 1975-08-20 | 1977-02-25 | Hitachi Maxell Ltd | Magnetic tape |
FR2499475A1 (fr) * | 1981-02-12 | 1982-08-13 | Michelin & Cie | Pneumatique gros porteur dont l'armature de sommet comporte des cables circonferentiels thermoretractables, et son procede de fabrication |
-
1988
- 1988-12-07 JP JP63307691A patent/JP2690531B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US4402356A (en) | 1981-02-12 | 1983-09-06 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Tire for heavy transport vehicles, the crown reinforcement of which has thermocontractable circumferential cables and process for manufacturing same |
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JPH0314702A (ja) | 1991-01-23 |
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