JPH0314702A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は高内圧、高重荷の条件下で使用される重荷重
用空気入りラジアルタイヤ、例えば航空機用空気入りラ
ジアルタイヤのトレッド部外傷によるタイヤ破損を防止
し得るクラウン部の保護構造に関する。

（従来の技術） 空気入りタイヤは転勤時に路面に散在する石や金属片等
によりトレッド表面に外傷を受けることが多い．一般に
乗用車などに適用する軽荷重用の空気入りタイヤではあ
る程度の外傷を受けても、その使用条件はさほどきびし
くないためタイヤのバーストに至ることはほとんどない
が、航空機用空気入りタイヤのように高内圧、重荷重お
よび高速の条件下で使用するタイヤにあってはトレッド
の外傷がすぐにタイヤのバーストにつながる。

航空機には、次のような理由もありバイアスタイヤが適
用されている。すなわちバイアスタイヤは、カーカスが
バイアスでカーカスのブライ層数が多いため、有機繊維
コードからなるブライを互いにコードが交差するように
複数層配置したクラウン保護層をトレッド部の内側に設
けることができ、トレッド部が外傷を受けてもクラウン
保護層とカーカスブライとの間で外傷の進展をくいとめ
得るので有利である。

一方コードを放射方向に配列したプライからなるカーカ
スを持ついわゆる空気入りラジアルタイヤは、航空機用
のような条件下では前述の有機繊維コードの交差層から
なるクラウン保護層を用いても、カーカスのプライ枚数
が少なく、かつベルト層に周方向ベルト層があることか
ら、トレッド外傷の進展をくいとめるような効果を期待
できず、航空機用などにも不向きであった。

米国特許第４，４０２．３５６号明細書には航空機用ラ
ジアルタイヤに関する開示があり、この文献にはクラウ
ンの保護に波形スチールコードを用いることの記載があ
る。

波形スチールコードをクラウン保護層に用いた場合、単
にトレッド外傷の進展をくいとめることはできるが、ク
ラウン保護層とベルト層の剛性差が大きいために、航空
機の着陸時のように、タイヤに重荷重負荷が加わる場合
や突起物を乗り越す際に、クラウン保護層とベルト層の
間にクランクが生じることが問題点として残る。

（発明が解決しようとする問題点） この発明は航空機用タイヤのように、高内圧、重荷重の
条件下で使用′される空気入りラジアルタイヤのクラウ
ン保護層とベルト層の層間に生しがちなクラックを防止
し、さらにタイヤのトレッドの更生を容易にし得る構造
を提供することが目的である。

（問題点を解決するための手段） この発明は、互いに平行配列をなすコードからなるプラ
イからなり、少なくとも１プライは一対のビードコアー
のまわりでタイヤの内方から外方ヘ巻返した、折返し部
を有するトロイド状のカーカスおよび、このカーカスと
タイヤのトレッドとの間に配した複数のベルト層、をそ
なえ、さらにベルト層とトレッドとの間に、波形コード
又は波形フィラメントを配列したクラウン保護層および
そのタイヤ半径方向内方に１００％伸長時のモジュラス
が７０　ｋｇ　／ｃｍ”以下のゴムよりなるクッション
ゴム層を配し、ベルト層のタイヤ半径方向最外層のコー
ドとクラウン保護層のタイヤ半径方向最内層の波形コー
ドとの距離を１．５　ｍｍ以上としてなることを特徴と
する重荷重用空気入りラジアルタイヤである。

ここで最外層のコードと、波形コードの距離とは第−１
図に示す断面図のごとく、コード表面間の距離である。

この発明の重荷重用タイヤは、ベルト層のタイヤ半径方
向最外層のコードとクラウン保護層のタイヤ半径方向最
内層の波形コードとの距離ｈを４．５　ｍｍ以下にする
ことが重量および発熱性の点から好ましい。なぜなら距
離ｈが４．５　ｎ＋ｍをこえるとトレッド部全体の体積
が増加しすぎ、高速耐久性が極端に悪化する場合がある
ためである。

マタクッションゴム層の１００％伸長時のモジュラスは
製造性を考慮すると２０　ｋｇ　／ｃｍ２以上であるこ
とが推奨される。

さて第１図に、この発明に従う空気入りラジアルタイヤ
の構造を図解した。

図中１はカーカス、２は交差ベルト層、３は周方向ベル
ト層、４はトレッド、５はビードコア、６はクラウン保
護層および７はクッションゴム層である。

カーカス１は、この例でビードコア５のまわりをタイヤ
の内側から外側へ巻返した４枚のターンナップブライと
、その折り返し部の外側に沿ってピードトウに向かって
のびる１枚のダウンプライとからなるアップダウン積層
になる。

交差ベルト層２は、有機繊維コードからなるブライの両
側を折り返しその折り返しプライによってトレッド側域
にＩＮを配置し、ｌ枚のブライからなる２層のコード層
間にトレッド側域間にわたる１枚のプライとトレッド側
域のみにさらに１枚づつプライを追加し、トレッド中央
域で２層、トレッド側域で４層のコード層からなる。な
お、図示の例では、折り返しプライ端でのせん断歪の発
生を防止するためプライ端が内側の交差ベルト端を包み
こむ構或とした。

周方向ベルト層３は、交差ベルト層と同材質の有機繊維
コードをタイヤの周方向にらせん状に巻き付けて構威し
た両トレッド側域間で連続するコード層を５層そなえ、
上記トレッド側域の交差ベルト層の間のトレッド中央域
に２層のコード層を配置し、さらにトレッド側域のみに
１枚づつプライを追加し、トレッド中央域で７層、トレ
ッド側域で６Ｎのコード層からなる。

クラウン保護層６は、波形スチールコード６ａを周方向
ベルト層３とトレッド４との間に配置してなる。さらに
クラウン保護層６と周方向ベルト層３との間には、１０
０％伸長時のモジュラスが７０ｋｇ／ｃｍ”以下のゴム
よりなるクッションゴム層７を配してあり、ゴム層７の
厚み、すなわち周方向ベルｌ−Ｎ３のコード３ａおよび
クラウン保護層６の波形スチールコード６ａの距離（以
下層間距離という）ｈは１．５　ｍｍ以上を確保する。

なお図示の例では波形スチールコードにてクラウン保護
層を構威したが、波形フィラメントを用いてもよい。

また軽量化をはかるため、波形コード又は波形フィラメ
ントに有機繊維、例えば芳香族ボリアミドや脂肪族ボリ
アミドを適用することが好ましい。

（作　用） 波形コード又は波形フィラメントは張力を受けると、波
形における振幅が小さくかつ波長が増大する変形を示す
。そしてコード又はフィラメントが変形するとコード又
はフィラメントの周囲のゴムもそれに追従した変形がお
こる。

ところが、タイヤのベルト層２．３は剛性が非常に大き
いために波形コード又は波形フィラメントからなるクラ
ウン保護層６とベルト層２．３の間に大きなせん断力が
発生しセパレーションに至ってしまう． そこでクッションゴム層７をクラウン保護層６とベルト
層２．３との間に配設することにより、波形コード又は
波形フィラメント特有の変形に由来するせん断力をゴム
の変形として吸収する。

このクッションゴム層７の変形吸収を実現するには、ク
ッションゴム層のゴムは１００％伸長時のモジュラスが
７０ｋｇ／ｃｍ”以下であることが必須であり、７０ｋ
ｇ／ｃ−をこえるとせん断力吸収の効果がなくなり、し
たがってセパレーションの発生を防止できない。

また、同様に層間距ｇｈは１．５　ｎ＋ｍ以下ではセパ
レーションの発生を防止できないため、１．５Ｍ以上と
する。なお、クッションゴム層を設けるにはモジュラス
と眉間距離ｈを満足すればよく、実際には例えばベルト
層３あるいはクラウン保護層６のプライコーティングゴ
ムを厚めにとりｈが１．５舶以上になるようにすればコ
スト面で効率的である。

また航空機用タイヤ等においては摩耗したトレッドの張
り換えを行って再利用をはかるが、クッシジンゴム層に
より、クラウン保護層とベルト層の眉間距離を持つゆえ
、トレッドの更生に当り、クラウン保護層よりタイヤ外
側をはがして張り換えることが可能となり更生によって
ベルト層を傷つけることなく作業性も簡素化できる。

（実施例） 第Ｆ図に示したところに準じて、タイヤサイズＨ　４６
　ｘ　１８．Ｏ　Ｒ　２０で下記の仕様に従う供試タイ
ヤを、表１に示す眉間距離にてそれぞれ試作し、突起ド
ラムテストを行った。その結果を表１に併記する。

記 カーカス：ナイロン６６　１６８０　ｄ／３よりなる５
Ｎ交差ベルト層：ナイロン６６　１６８０　ｄ／４コー
ドを周方向に対して１８゜の角度で互い に交差して配置 周方向ベルト層：ナイロン６６　１６８０　ｄ／４コー
ドを周方向に配置 クラウン保護層：構造Ｉ　Ｘ０．２　＋１８ｘＯ．１７
５、振幅６ｍｍおよび波長２０ｍｍの波形 スチールコードよりなる クッションゴム層＝１００％伸長時モジュラスが３５ｋ
ｇ／ｃｍ”のゴムよりなる 表　　１ ドラムで、断続的に一定距離（３マイル×５０回）走行
させたのち、タイヤを解剖してセバレーションの有無を
確認したもので、内圧、荷重は正規の７０％、すなわち
それぞれ１４０　Ｐｓｉおよび３０９４０Ｌｂｓ，そし
て速度は２０ｍｉｌｅ／ｈとした。

また同様のテストを、クッシゴンゴム層の１００％伸長
時モジュラスを変化させて行った結果について表２に示
す。なお眉間距離は２．２　ｍｍとした。

またクラウン保護層およびクッションゴム層の仕様を下
記のように変更した同サイズのタイヤについても同様の
試験を行ったところ、セバレーションの発生は皆無であ
った。

記 クラウン保護層：振幅６．７１および波長２７問の波形
コード（芳香族ポリアξド、 ３０００ｄ／３　）よりなる クッションゴム層：１００％伸長時モジュラスが３５ｋ
ｇ／ｃｍ”のゴムよりなる （発明の効果） この発明の重荷重用タイヤは、トレッド外傷の進展をく
いとめることができ、耐久性の向上を達威し、またトレ
ッドの更生を容易にし得る。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に従う重荷重用タイヤの説明図である
。 １・・・カーカス　　　　　２・・・交差ベル｝１３・
・・周方向ベルト層　　４・・・トレッド５・・・ビー
ドコア　　　　６・・・クラウン保護層６ａ・・・波形
スチールコード ７・・・クッションゴム層 第１図（佃１）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、互いに平行配列をなすコードからなるプライからな
   り、少なくとも１プライは一対のビードコアーのまわり
   でタイヤの内方から外方へ巻返した、折返し部を有する
   トロイド状のカーカスおよび、 このカーカスとタイヤのトレッドとの間に配した複数の
   ベルト層、 をそなえ、 さらにベルト層とトレッドとの間に、波形コード又は波
   形フィラメントを配列したクラウン保護層およびそのタ
   イヤ半径方向内方に１００％伸長時のモジュラスが７０
   ｋｇ／ｃｍ＾２以下のゴムよりなるクッションゴム層を
   配し、ベルト層のタイヤ半径方向最外層のコードとクラ
   ウン保護層のタイヤ半径方向最内層の波形コードとの距
   離を１．５ｍｍ以上としてなることを特徴とする重荷重
   用空気入りラジアルタイヤ。 ２、波形コード又は波形フィラメントが有機繊維からな
   る請求項１に記載のタイヤ。