JP2007283827A - 航空機用タイヤおよびそれの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】耐摩耗性を高めるとともに、主ベルト層に達する外傷を受けてなお、主ベルト層の非伸長性コードの剥離の進行を有効に防止することができる航空機用タイヤを提供する。
【解決手段】一対のビードコア４と、それらのビードコア間のトロイダルに延びるカーカス５と、このカーカス５のクラウン域の外周側に配設した、非伸長性コードの螺旋巻回構造になる主ベルト層で構成した主ベルト６と、主ベルト６の外周側でジグザグ状に折曲しながら円周方向に延在する有機繊維コードからなる副ベルト層７ａ，７ｂで構成した副ベルト７とを具えるものであり、副ベルト層７ａ，７ｂを、有機繊維コードの、複数回にわたるジグザグ状の周回によって形成するとともに、有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を４５〜９０度の範囲としてなる。
【選択図】図１

Description

この発明は、航空機用タイヤ、なかでも、空気入りラジアルタイヤおよびそれの製造方法に関するものであり、とくには、耐摩耗性を高め、また、外傷を受けた後の耐久性を大きく向上させる技術を提案するものである。

従来の航空機用ラジアルタイヤとしては、特許文献１に開示されたものがある。
このタイヤは、カーカスのクラウン域の外周側の主ベルトを、たとえば八層の主ベルト層により構成することとし、各主ベルト層を、複数本の有機繊維コードをゴム被覆して形成した帯状の細長体を準備するとともに、この細長体を隙間が生じないよう螺旋状に巻回して、有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する角度をほぼ０度としてなる、いわゆるスパイラルベルトとし、また、主ベルトの外周側に、それの幅の１０３％の範囲に設けることができるとする副ベルトを、たとえば一枚の副ベルト層によって構成することとし、そして、その副ベルト層を、一または複数本の有機繊維コードをゴム被覆して構成した帯状の細長体を準備するとともに、この細長体をほぼ１周する毎に、副ベルト層の両端間を１度だけ往復させながらタイヤ赤道面に対して２〜２５度の角度で傾斜させて周方向に巻き付け、このような巻付けを、細長体間に隙間が生じないよう周方向にほぼ細長体の幅だけずらして多数巻回することで形成するとするものであり、これにより、内圧充填時および高速回転時の、トレッド中央域でのトレッドゴムの周方向伸長量を抑制することで、ゴムの低い緊張度合いの下で、異物の刺さり込み等に対するトレッドの抵抗力を増大でき、また、万一異物が刺さり込んだ場合であっても、亀裂の成長を抑えることができるとするものである。
国際公開０３／０６１９９１号パンフレット

しかるに、この従来技術にあっては、スパイラルベルトの有機繊維コードを、タイヤ赤道面に対してほぼ０度の角度で延在させ、また、副ベルト層の有機繊維コードをタイヤ赤道面に対して２〜２５度の角度で延在させており、いずれのコードもタイヤ赤道面に対して小さい角度で延在することから、主ベルトおよび副ベルトはいずれも、トレッド幅方向の剛性が自ずと小さく、タイヤへの空気圧の充填時や、タイヤの回転時に、トレッド部の、それの幅方向の動きが多くなるため、トレッド幅方向の入力がとくに大きいトレッドショルダー部での摩耗速度が速くなるおそれがあったり、幅方向に不均一な摩耗形状となってタイヤの外観を損ねるおそれがあった。
またこの一方で、耐外傷性のさらなる向上の要求に加え、資源の有効活用の観点から、更生耐久性のさらなる向上の要求も高まってきている。

この発明は、従来タイヤの各種性能を一層向上させることを課題とするものであり、それの目的とするところは、耐摩耗性を高めるとともに、主ベルト層に達する外傷を受けてなお、主ベルト層の非伸長性コードの剥離の進行をさらに有効に防止することができ、また、主ベルト層と副ベルト層とのそれぞれの側部間への層間セパレーションの発生を有効に抑制することができる航空機用タイヤおよびそれの製造方法を提供するにある。

この発明に係る航空機用タイヤは、一対のビードコアと、それらのビードコア間にトロイダルに延びる一枚以上のカーカスプライからなる、たとえばラジアル構造のカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配設した、たとえば、芳香族ポリアミドコード、スチールコード、芳香族ポリアミドコードと脂肪族ポリアミドコードとを含むハイブリッドコード等の、一本もしくは複数本の非伸長性コードの、中心軸線周りでの螺旋巻回構造になる主ベルト層の一層以上で構成した主ベルトと、主ベルトの外周側でジグザグ状に折曲しながら円周方向に延在する、たとえば、ナイロン繊維コード、レーヨン繊維コード、ポリエステル繊維コード等の、一本もしくは複数本の有機繊維コードからなる副ベルト層の一層以上で構成した副ベルトとを具えるものであって、副ベルト層を、有機繊維コードの、複数回にわたるジグザグ状の周回によって形成するとともに、各有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角、すなわち、副ベルト層の幅中央位置でのコード交角を４５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度としたものである。

かかるタイヤにおいて好ましくは、主ベルトの幅を、トレッド接地幅の１００〜１１０％の範囲とし、副ベルトの幅を、トレッド接地幅の８０〜１００％の範囲で、主ベルトの幅の９０％未満とする。
ここで「トレッド接地幅」とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、規定の空気圧を充填した状態で、そのタイヤを、平板上に垂直姿勢で静止配置し、規定の質量に対応する負荷を加えたときの、平板への接触面における、タイヤ軸線方向の最大直線距離をいうものとする。

この場合、「適用リム」とは、タイヤのサイズに応じて下記の規格に規定されたリムを、「規定の空気圧」とは、下記の規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をいい、最大負荷能力とは、下記の規格で、タイヤに負荷することが許容される最大の質量をいう。また、「規定の質量」とは、上記の最大負荷能力をいう。
なお、ここでいう空気は、窒素ガス等の不活性ガスその他に置換することも可能である。

そして規格とは、タイヤが生産または使用される地域に有効な産業規格によって決められたものであり、たとえば、アメリカ合衆国では“THE TIRE and RIM ASSOCIATION INC.のYEAR BOOK”であり、欧州では、“THE European Tyre and Rim Technica1 0rganisationのSTANDARDS MANUAL”である。

また好ましくは、副ベルト層を、複数本の引き揃え有機繊維コードの、円周方向への、２回にわたる周回によって形成するとともに、有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を90度とする。

この発明に係る、航空機用タイヤの製造方法は、前述したような、一対のビードコアと、それらのビードコア間にトロイダルに延びる一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配設した、非伸長性コードの螺旋巻回構造になる主ベルト層の一層以上で構成した主ベルトと、主ベルトの外周側でジグザグ状に折曲しながら円周方向に延在する有機繊維コードからなる副ベルト層の一層以上で構成した副ベルトとを具える航空機用タイヤを製造するに当って、一本もしくは、引き揃えた複数本の非伸長性コードに、未加硫ゴムを被覆してなるストリップを、製品タイヤの中心軸線と対応する直線の周りに螺旋状に巻回して主ベルト層素材を成型し、そして、主ベルト層素材の外周側で、一本もしくは、引き揃えた複数本の有機繊維コードに、これも未加硫ゴムを被覆してなるリボン状ストリップを、製品タイヤの副ベルト層のそれぞれの側縁と対応する位置でジグザグ状に折り曲げて、円周方向へ複数周回にわたって延在させるとともに、有機繊維コードの、円周線分に対する交角、いいかえれば、成型途中のタイヤの赤道線に対する交角を４５〜９０度、より好ましくは８０〜９０°の範囲として副ベルト層素材を成型するにある。
ここで、有機繊維コードの、成型途中のタイヤの赤道線に対する交角を４５〜９０度の範囲とするのは、従来の一般的な成型ドラム上での成型であっても、カーカスバンド等に対するシェーピング状態で、それぞれのベルト層素材を成型したときは、生タイヤの加硫成形に際するコード角度の変化は無視できるほどに小さく、結果として、製品タイヤでのコード交角とほぼ等しくなることによるものである。

以上のような製造方法において、より好ましくは、リボン状ストリップを、円周方向へ二周回にわたって延在させるとともに、有機繊維コードの、先に述べたと同様の円周線分に対する交角を９０度として副ベルト素材を成型する。

この発明に係る航空機用タイヤでは、副ベルト層を形成する有機繊維コードを、タイヤ赤道面に対して４５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の範囲で延在させて、その角度を、従来タイヤのそれに比して相当大きくすることで、コードがタイヤ赤道面に対して小さな角度で延在する主ベルトの、トレッド幅方向の剛性の低さを、副ベルトをもって有効に補うことができるので、結果として、トレッド部および主ベルトの、幅方向への動きが有効に抑制されることになる。
そしてこのことによれば、トレッド部の動きの抑制によって耐摩耗性が大きく向上することになる。

また、副ベルト層の有機繊維コードを、上述したような大きな延在角度、すなわち、４５〜９０度の範囲とすることで、タイヤが、主ベルトに達する深さの外傷を受けることがあっても、その外傷を原因として発生する、主ベルト層の非伸長性コードの剥離の、円周方向への進行を、副ベルト層による拘束力によって有効に阻止することができる。
この場合、コード交角が４５°未満では、有機繊維コードの、円周方向の耐張力が幅方向のそれより大きくなるため、所期した作用効果の実現が難しくなる。

そして、このタイヤにおいて、主ベルトの幅を、トレッド接地幅の１００〜１１０％の範囲としたときは、タイヤの、重荷重高速回転時のスタンディングウェーブの発生および、主ベルトの側縁部分のセパレーションを有効に防止することができる。

すなわち、主ベルト幅が１００％未満では、スタンディングウェーブの発生を、満足できるほどには抑制することができず、一方、それが１１０％を越えると、主ベルトの側部でのベルト層間の歪が大きくなって、主ベルトの側縁部分へのセパレーションの発生のおそれが生じることになる。

また、副ベルトについては、それの幅を、トレット接地幅の８０〜１００％範囲で、主ベルトの幅の９０％未満として、主ベルト幅と副ベルト幅との相互間の適正化を図ることにより、上述したような所要の機能十分に発揮させてなお、それらの間の層間剪断歪を少なくしてセパレーションの発生を防止することができ、この結果として、タイヤの更生耐久性を大きく向上させることができる。

いいかえれば、副ベルト幅が接地幅の８０％未満では、トレッドショルダー部分に対する、幅方向の動きの抑制機能が不足するおそれがあり、一方、１００％を越えると、スタンディングウェーブに対する抑制機能をほとんど発揮しないこの副ベルトの側縁部に、歪の発生に起因するセパレーションが発生し易くなる。
また、副ベルト幅を、主ベルトの幅の９０％以上とすると、主ベルトと副ベルトとの間の層間剪断歪が大きくなって、それらの間へのセパレーションの発生のおそれが高くなる。

そしてまた、副ベルト層を、複数本の引き揃え有機繊維コードの、円周方向への、二回にわたる周回によって形成するときは、副ベルト層を、高い作業能率で簡易に形成することができ、また、ジグザグ状に迂回して延在する有機繊維コードの、折曲部での重なり厚みを最小として、各副ベルト層の厚みの、ベルト幅方向での変化を極力小さくすることができる。

この場合において、有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を９０度としたときは、副ベルト層、ひいては、副ベルトを、トレッド接地面の耐摩耗性の向上、および、外傷に起因して主ベルト層コードに生じる剥離の、円周方向への進行の防止のためにとくに効果的に機能させることができる。

そして、この発明に係る航空機用タイヤの製造方法では、ゴム被覆ストリップを、隙間なく螺旋状に巻回して主ベルト層素材を成型することで、主ベルト層での、非伸長性コードの切断端の露出を極力少なくして、コード切断端のつつきに起因する、主ベルト層の側縁部分のセパレーションのおそれを有効に取り除くことができるとともに、所要の層数の主ベルト層素材を、簡易・迅速に能率よく成型することができる。

またここでは、有機繊維コードの、ゴム被覆リボン状ストリップをジグザグ状に折り曲げて延在させて副ベルト層素材を成型することにより、副ベルト層内でのコード切断端の露出を有効に防止することができる。

この場合、ジグザグ状に折り曲げられるリボン状ストリップを、複数回周回させて、副ベルト層素材を形成することにより、その副ベルト層素材を一回の周回によって形成する場合に比してジグザグ状の各折曲部での折り曲げ量をはるかに少なくできるので、リボン状ストリップ、ひいては、そのストリップ内の有機繊維コードへの残留応力ないしは、有機繊維コードの歪量を十分小さく抑えて、副ベルト層それ自体の耐久性を大きく向上させることができる。

そしてまた、有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を４５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の範囲とすることにより、先に述べたように、主ベルト層の非伸長性コードの剥離の、円周方向への進行を有効に阻止することができる。

なおこの方法において、リボン状ストリップを、円周方向へ二周回にわたって延在させることによって副ベルト層素材を成型するときは、有機繊維コードに大きな応力、歪等を発生させることなく、簡易に副ベルト層素材を成型することができ、また、リボン状ストリップの、折曲部での不均等な重なり合いを有効に防止することができる。

そしてこの場合において、有機繊維コードの、円周線分に対する交角を９０度としたときは、前述したように、副ベルト層、ひいては、副ベルトを、トレッド接地面の耐摩耗性の向上のため、および、外傷に起因して主ベルト層コードに生じる剥離の、円周方向への進行の防止のために、とくに効果的に機能させることができる。

図１は、この発明に係る航空機用タイヤの実施形態を、適用リムに組付けて規定の空気圧を充填した姿勢で、その半部について示す幅方向断面図である。
図中１はトレッド部を、２は、そのトレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ伸びる一対のサイドウォール部を、そして３は、各サイドウォール部２の内周側に連続するビード部をそれぞれ示す。

ここでは、それぞれのビード部３に配設した一対のビードコア４間にトロイダルに延在し、側部部分をビードコア４の周りに巻き返してなる一枚以上のカーカスプライにより、たとえばラジアル構造になって、上記の各部１，２，３を補強するカーカス５を配設するとともに、このカーカスのクラウン域の外周側に非伸長性コード、たとえば芳香族ポリアミドコードの螺旋巻回構造になる主ベルト層の一層以上、たとえば、四〜六層の主ベルト層で構成した主ベルト６を配設し、そして、この主ベルト６のさらに外周側に、ジグザグ状に折曲しながら円周方向に延在する有機繊維コード、たとえばナイロンコードからなる少なくとも一層、図では二層の副ベルト層７ａ、７ｂによって構成した副ベルト７を配設する。

なお図中８は、副ベルト７のさらに外周側に配設されて、副ベルト７をそれのほぼ全幅にわたって覆うベルト保護層を示す。ここにおけるこのベルト保護層８は、たとえば、波状を呈して円周方向に延びる複数本の有機繊維コードを平行に並べてなる一枚の波状プライにより構成することができる。

ここで、非伸長性コードの螺旋巻回構造の主ベルト層からなる主ベルト６の、それぞれの主ベルト層は、たとえば、図２に部分展開平面図で示すように、引き揃えた複数本の非伸張性コード９に未加硫ゴムを一体的に被覆してなるストリップ１０を、製品タイヤの中心軸線と対応する直線の周りで、所要の一方の側部から他方の側部まで、螺旋状に隙間なく巻回し、このことを、各主ベルト層の所要幅と対応する領域の全体にわたって継続することによって主ベルト層素材１１を成型するとともに、かかる主ベルト層素材１１を、所定の主ベルト層数に応じた層数にわたって成型し、次いで、それらの主ベルト層素材１１を一体的に加硫成形することにて形成することができる。

またここで、有機繊維コードのジグザグ状の周回構造になる各副ベルト層７ａ，７ｂは、たとえば、図３に部分展開平面図で示すように、ナイロンコードとすることができる有機繊維コード１２の複数本を引き揃えるとともに、それらに未加硫ゴムを一体的に被覆してなるリボン状ストリップ１３を、製品タイヤの各副ベルト層７ａ，７ｂのそれぞれの側縁と対応する位置でジグザグ状に折り曲げて、円周方向へ複数周回にわたって延在させて、図に示すところでは、二回にわたって周回させて延在させることによってリボン状ストリップ１３を隙間なく配設すること、および、有機繊維コード１２の、製品タイヤではタイヤ赤道面内に位置することになる、敷設域中央部の円周方向線分Ｃに対する交角を、４５〜９０度、より好ましくは８０〜９０度の範囲とすることによって各副ベルト層素材１４を成型し、そして、それを加硫成形することによって形成することができる。

なおここでは、有機繊維コードの、敷設域中央部の円周方向線分Ｃに対する交角が、前述したように、製品タイヤにおける有機繊維コード１２の、タイヤ赤道面に対する交角とほぼ等しくなることを前提に説明したが、副ベルト層素材１４の段階での、有機繊維コード１２の上記の交角と、副ベルト層７ａ，７ｂになった段階でのタイヤ赤道面に対する交角との間に大きな変化がある場合は、副ベルト層素材１４の成型工程において、このような交角の変化を予め見込んだ上で、有機繊維コード１２の、円周方向線分Ｃに対する交角を選択することが必要になる。

ところで、図３に示すところでは、リボン状ストリップ１３の一回目の周回に当っては、そのストリップ１３を、ストリップ幅の一倍の間隔をおいてジグザグ状に迂曲させて延在させ、そして、二回目の周回時にその間隔部分を完全に埋め込むこととしているので、リボン状ストリップ１３、ひいては、有機繊維コード１２に大きな折り曲げ応力、ないしは折り曲げ歪を発生させることなく、また、それぞれの折り曲げ部での、有機繊維コード相互の不要な重なり合いを有効に防止して、副ベルト層素材１４を、簡易に、かつ迅速に成型することができる。

この一方で、リボン状ストリップ１３の一回目の周回に際し、それを、ストリップ幅の複数倍の間隔をおいて延在させた場合には、一層の副ベルト層素材１４を成型するための所要の周回は増加することになるも、副ベルト層素材１４の成型に起因して有機繊維コード１２に作用する応力ないしは発生歪をより有効に低減させることができる。

かくして、この図に示すように、リボン状ストリップ１４の二回の周回によって各副ベルト層素材１４を成型し、その成型に当って、各有機繊維コード１２の円周方向線分Ｃに対する交角を９０度としたときは、副ベルト層素材１４を加硫成形によって副ベルト層７ａ，７ｂとすることにより、各副ベルト層７ａ，７ｂは、複数本の引き揃え有機繊維コード１２の、円周方向への二回にわたる周回によって形成されることになり、また、各有機繊維コード１２の、タイヤ赤道面Ｅに対する交角は、その交角と、先の円周方向線分Ｃに対する有機繊維コード１２の交角との間に角度変化がほとんどないとの前提の下で９０度とされることになる。

ここにおいて好ましくは、主ベルト層の一層以上で構成される主ベルト６の幅Ｗｏを、トレッド接地幅Ｗの１００％〜１１０％の範囲とし、副ベルト層７ａ，７ｂの一層以上、図では二層で構成される副ベルト７の幅Ｗ_１を、トレッド接地幅Ｗの８０〜１００％の範囲で、主ベルト層６の幅Ｗ_ｏの９０％未満とする。

以上のように構成してなる航空機用タイヤによれば、とくには副ベルト７の作用の下で、先にも述べたように、トレッド接地面の耐摩耗性を向上させるとともに、走行耐久性を有利に向上させることができ、また、外傷に起因して発生する、主ベルト層の非伸張性コード９の剥離の、円周方向への進行を効果的に阻止することができる。

以上に述べたような構造を有する、サイズが５０×２０．０ Ｒ２２ ３４ＰＲの実施例タイヤを、５０×２０．０ Ｒ２２のリムに組付けるとともに、そこへ１６２０ｋＰａの空気圧を充填して、スタンディングウェーブの発生速度を測定したところ表１に示す効果を得た。
なお、試験は最大負荷能力（２７９１０ｋｇ）の１８７％に対応する負荷の作用下で、走行距離が３５０５．２ｍ（１１５００ｆｔ）になるように、停止した状態から、各サイズの規定速度（３７８．２ｋｍ／ｈ（２３５ｍｉｌｅ／ｈ））まで一定の加速度で加速させる試験で、スタンディングウェーブの発生速度を求めることにより行った。

なお表中には、主ベルトの幅をトレッド接地幅の１００％の幅とするとともに、副ベルトの幅を接地幅の９０％の幅とし、副ベルト層の有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を１０度とした比較例タイヤについての測定結果も併せて、指数値で示す。

スタンディングウェーブの発生速度は、副ベルトの幅によっては影響を受けないことから、表１では、副ベルト幅を、接地幅の９０％に特定し、主ベルト幅だけを変化させている。
これによれば、主ベルト幅の増加に伴ってスタンディングウェーブの発生速度が増加することが解かる。

先に述べたと同サイズの、リム組み、空気圧充填タイヤに、最大負荷能力の８０％に対応する一定負荷を作用させて、６４．３７Ｋｍ／ｈ（４０ｍｉｌｅ／ｈ）の一定速度で４分間走行させることを一サイクルとし、１２０分の間隔をおいてサイクルを開始することを繰り返して、タイヤに、主ベルトと副ベルトとの層間セパレーション故障が発生するまでの走行距離を測定する走行耐久試験を行ったところ、表２に指数値で示す結果を得た。
また、表２中には、実施例タイヤおよび比較例タイヤの緒元も併せて示す。

副ベルト層のコードの、タイヤ赤道面に対する交角、および、主、副各ベルトの幅をパラメータとした表２によれば、副ベルト層のコード交角が大きくなるほど走行耐久性が向上し、主ベルトと副ベルトとの幅の相対関係は、副ベルト幅を狭くした方が走行耐久性が高くなり、また、接地幅対比の主ベルト幅が大きくなりすぎると、副ベルト幅、副ベルト層コード交角の適正化の効果が小さくなることが解かる。

実施例１で述べたところと同様にリム組みし、空気圧を充填するとともに、最大負荷能力に対応する負荷を作用させたタイヤにつき、極低速（２５ｍｍ／秒 未満）で回転させたときの摩耗仕事量（踏面すべり量）を測定する耐摩耗試験を行ったところ、表３に指数値で示す結果を得た。

表３によれば、耐摩耗性は、主ベルト幅が広くなるほど、また、副ベルト層のコード交角が大きくなるほど高くなることが明らかである。

サイズが５０×２０．０ Ｒ２２ ３４ＰＲのタイヤの、トレッド踏面の幅中央域に、図４に示すように、トレッド幅方向の長さが１００ｍｍ、幅１ｍｍで、六層の主ベルト層のうち、外層側二層の主ベルト層に達する傷を予め形成した状態で、適用リム（５０×２０．０ Ｒ２２）に組付け、規定の空気圧（１６２０ｋＰａ）を充填するとともに、最大負荷能力（２７９１０ｋｇ）に対応する負荷を作用させた状態で、３５０５．２ｍ（１１５００ｆｔ）の距離内で、３７８．２ｋｍ／ｈ（２３５ｍｉｌｅ／ｈ）まで加速する試験を、トレッドに剥離故障が発生するまで繰り返し、故障が発生するまでの試験回数を計測して、外傷受傷後の耐久性試験を行った。
その結果を表４に示す。

なおここでは、「傷」をトレッド踏面の中央域に設けており、主ベルト幅自体および副ベルト幅自体はいずれも、耐久性に影響を及ぼすことがないので、主ベルト幅をトレッド接地幅の１００％の幅とし、副ベルト幅をトレッド接地幅の９０％の幅とした。

表４によれば、副ベルト層のコード交角を大きくすることで耐久性が向上することが解かる。

この発明に係るタイヤの実施形態をその半部について示す幅方向断面図である。 主ベルト層、直接的には主ベルト層素材の形成態様を例示する部分展開平面図である。 副ベルト層、直接的には副ベルト層素材の形成態様を例示する部分展開平面図である。 実施例４の、外傷受傷後の耐久試験のための外傷の形成状態を示す断面図および平面図である。

符号の説明

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ ビードコア
５ カーカス
６ 主ベルト
７ 副ベルト
７ａ，７ｂ 副ベルト層
８ ベルト保護層
９ 非伸長性コード
１０ ストリップ
１１ 主ベルト層素材
１２ 有機繊維コード
１３ リボン状ストリップ
１４ 副ベルト層素材
Ｃ 円周方向線分
Ｅ タイヤ赤道面

Claims (5)

1. 一対のビードコアと、それらのビードコア間にトロイダルに延びる一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配設した、非伸長性コードの螺旋巻回構造になる主ベルト層の一層以上で構成した主ベルトと、主ベルトの外周側でジグザグ状に折曲しながら円周方向に延在する有機繊維コードからなる副ベルト層の一層以上で構成した副ベルトとを具える航空機用タイヤにおいて、
   副ベルト層を、有機繊維コードの、複数回にわたるジグザグ状の周回によって形成するとともに、有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を４５〜９０度の範囲としてなる航空機用タイヤ。
2. 主ベルトの幅を、トレッド接地幅の１００〜１１０％の範囲とし、副ベルトの幅を、トレッド接地幅の８０〜１００％の範囲で、主ベルトの幅の９０％未満としてなる請求項１に記載の航空機用タイヤ。
3. 副ベルト層を、複数本の引き揃え有機繊維コードの、円周方向への二回にわたる周回により形成するとともに、有機繊維コードの、タイヤ赤道面に対する交角を９０度としてなる請求項１もしくは２に記載の航空機用タイヤ。
4. 一対のビードコアと、それらのビードコア間にトロイダルに延びる一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、このカーカスのクラウン域の外周側に配設した、非伸長性コードの螺旋巻回構造になる主ベルト層の一層以上で構成した主ベルトと、主ベルトの外周側でジグザグ状に折曲しながら円周方向に延在する有機繊維コードからなる副ベルト層の一層以上で構成した副ベルトとを具える航空機用タイヤを製造するに当り、
   一本もしくは、引き揃えた複数本の非伸長性コードにゴム被覆を施してなるストリップを、製品タイヤの中心軸線と対応する直線の周りに螺旋状に巻回して主ベルト層素材を成型し、
   また、一本もしくは、引き揃えた複数本の有機繊維コードにゴム被覆を施してなるリボン状ストリップを、製品タイヤの副ベルト層のそれぞれの側縁と対応する位置でジグザグ状に折り曲げて、円周方向へ複数周回にわたって延在させるとともに、有機繊維コードの、円周線分に対する交角を４５〜９０度の範囲として副ベルト層素材を成型する航空機用タイヤの製造方法。
5. リボン状ストリップを、円周方向へ二周回にわたって延在させるとともに、有機繊維コードの、円周線分に対する交角を９０度として副ベルト層素材を成型する請求項４に記載の航空機用タイヤの製造方法。

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