JP6861542B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

従来、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、カーカスのタイヤ径方向外側に配置される少なくとも一層のベルト層からなるベルトと、ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を備え、ベルトに、無端ベルト（エンドレスベルト）層を有する、空気入りタイヤが知られている。

この無端ベルト層は、例えば、コードをゴム被覆してなるトリートにより形成され、タイヤ幅方向両端でトリートをタイヤ幅方向内側へと向きを変えて、ジグザグにタイヤ周方向に延在させている。つまり、トリートは、例えば、タイヤ周方向に対し右上がり１０°〜２０°の傾斜部、続いて、タイヤ周方向に対し略平行の直線部、続いて、タイヤ周方向に対し左上がり１０°〜２０°の傾斜部、続いて、タイヤ周方向に対し略平行の直線部と、タイヤ周方向で傾斜部と直線部を交互に繰り返して、配置されている。
このような無端ベルトを有する空気入りタイヤとして、例えば、特許文献１がある。

特開２０１２−１７９８５０号公報

しかしながら、従来の無端ベルト層のように、トリートが、タイヤ幅方向両端部に直線部を設けて配置されている構造においては、直線部が長くなると、直線部でトリートの余剰分が重なり合う重畳部が広く存在することになってしまう。この重畳部は、重なり合って厚くなったために、加硫時に潰れてベルト層内部のコードとコードが接触してしまう虞があり、その場合、ベルト層間のセパレーション発生の起点部となってしまう。

一方、直線部を短くし過ぎると、直線部から傾斜部へと続く屈曲部分に浮きやめくれが生じて撓みが発生し易くなってしまうが、この屈曲部分の撓み発生を回避しようとすると、傾斜部の傾斜角度をできるだけタイヤ周方向に沿うように偏らせる（例えば、タイヤ周方向に対し１０°〜２０°）必要があり、そうすると、例えば無端ベルト層のタイヤ径方向内側に配置された周方向ベルト層との重ね合わせにより、タイヤ周方向への剛性が集中してしまい、ショルダー部偏摩耗の発生率が高くなる傾向があった。

即ち、上記直線部を短くし過ぎると、傾斜部の傾斜角度が相当の制約を受けざるを得なくなる。
そこで、この発明の目的は、無端ベルト層を形成するトリートの余剰分が重なり合う広い重畳部を生じさせなくすると共に、当該トリートの傾斜部の傾斜角度の制約を減じて設計の自由度を高めることができる、空気入りタイヤを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置される少なくとも一層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を備え、前記ベルト層は、コードをゴム被覆してなるトリートが、タイヤ幅方向両端でタイヤ幅方向内側へと向きを変え、タイヤ周方向にジグザグに延在している、無端ベルト層を有する、空気入りタイヤにおいて、前記無端ベルト層は、タイヤ幅方向両端で前記トリートの表面と裏面とが反転していると共に、前記トリートの表面と裏面とが反転している、トリート反転位置は、前記トリートの少なくともタイヤ幅方向片端において、タイヤ周方向における少なくとも一部がタイヤ周方向における他のトリート反転位置とタイヤ幅方向で異なっている、ことを特徴とする。この発明に係る空気入りタイヤによれば、無端ベルト層を形成するトリートの余剰分が重なり合う広い重畳部を生じさせなくすると共に、当該トリートの傾斜部の傾斜角度の制約を減じて設計の自由度を高めることができる。

この発明の空気入りタイヤでは、前記トリート反転位置は、タイヤ周方向一周毎にタイヤ幅方向で異なっている、ことが好ましい。この構成によれば、設計の自由度をより高めることができる。
この発明の空気入りタイヤでは、前記トリートのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、４５°超９０°未満である、ことが好ましい。この構成によれば、タイヤ幅方向の横剛性を向上させ、実際の走行における入力に対する摩耗速度を低減することができる。

この発明によれば、無端ベルト層を形成するトリートの余剰分が重なり合う広い重畳部を生じさせなくすると共に、当該トリートの傾斜部の傾斜角度の制約を減じて設計の自由度を高めることができる、空気入りタイヤを提供することができる。

この発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤのタイヤ半部のタイヤ幅方向断面による、断面図である。 図１の空気入りタイヤにおける無端ベルト層のジグザグ配置を概念的に示す、説明図である。 図１の空気入りタイヤにおける無端ベルト層の巻き付け方法を示す、展開説明図である。 図１の空気入りタイヤを製造する際の空気入りタイヤにおける無端ベルト層の、成形工程の一例におけるヘッド部の動きを示し、（ａ）は右上がり傾斜移動時の説明図、（ｂ）は時計回り方向回転時の説明図、（ｃ）は左上がり傾斜移動時の説明図、（ｄ）は反時計回り方向回転時の説明図である。 図１の空気入りタイヤを製造する際に用いられるヘッド部を示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は側面図である。

以下、この発明を実施するための一形態について図面を参照して説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１１間にトロイダル状に跨るカーカス１２と、カーカス１２のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも一層のベルト層からなるベルト１３と、ベルト１３のタイヤ径方向外側に配置されるトレッド１４と、を備えている。なお、図１においては、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向一方の半部のみを示し、線対称の反転形状となる他方の半部の図示を省略している。

この空気入りタイヤ１０は、例えば、航空機用の空気入りタイヤ（航空機用空気入りラジアルタイヤ又は航空機用空気入りバイアスタイヤ）であり、本実施形態において、各ビード部１１には、ゴム被覆された、円環状のコアにワイヤーを螺旋状に巻き付けたケーブルビード状のビードコア１１ａが埋設され、ベルト１３は、スパイラルベルト層１５と、そのタイヤ径方向外側の無端ベルト（エンドレスベルト）層１６を有し、ベルト１３を覆う、例えば１層のアラミド繊維からなる層により形成されたベルト保護層１７を介して、積層されているトレッド１４には、例えば複数のタイヤ周方向に沿う周方向溝１４ａのみが設けられている。

本実施形態の無端ベルト層１６は、タイヤ幅方向両端で、例えば有機繊維コードをゴム被覆してなるトリート１８が、タイヤ幅方向両端でタイヤ幅方向内側へと向きを変え、タイヤ周方向にジグザグに延在している。
ここで、無端ベルト（エンドレスベルト）層１６の無端とは、タイヤ幅方向両端に有機繊維コードの裁断面が無いことを言う。

本実施形態のスパイラルベルト層１５は、タイヤ周面に、タイヤ軸方向を軸とする螺旋状に巻き回して形成され、例えば６層から８層設けられている。
本実施形態の無端ベルト層１６は、トリート１８の表面ａと裏面ｂとが反転していると共に、トリート１８の表面ａと裏面ｂとが反転している、トリート反転位置は、トリート１８の少なくともタイヤ幅方向片端において、タイヤ周方向における少なくとも一部がタイヤ周方向における他のトリート反転位置とタイヤ幅方向で異なっており、例えば２層からなる。

図２に示すように、無端ベルト層１６のそれぞれを形成している本実施形態のトリート１８は、タイヤ周面が形成される面において、タイヤ幅方向右上がりに延在する右上がり傾斜部１８ａと、タイヤ幅方向左上がりに延在する左上がり傾斜部１８ｂとを、交互に繰り返して連続させており、トリート１８のいずれか一方の外表面を表面ａ、他方の外表面を裏面ｂと称したときに、トリート１８のタイヤ幅方向両端でトリート１８の表面ａと裏面ｂを反転させると共に、トリート１８の表面ａと裏面ｂとが反転している、トリート反転位置は、トリート１８の少なくともタイヤ幅方向片端において、タイヤ周方向における少なくとも一部がタイヤ周方向における他のトリート反転位置とタイヤ幅方向で異なっている。

本実施形態において、右上がり傾斜部１８ａは、トリート１８のタイヤ幅方向一端側（この例では、図２の左端側）からタイヤ幅方向他端側（この例では、図２の右端側）へと向かうに従い、タイヤ周方向一方側（この例では、図２の上側）へ向かい、左上がり傾斜部１８ｂは、タイヤ幅方向他端側（この例では、図２の右端側）からタイヤ幅方向一端側（この例では、図２の左端側）へと向かうに従い、タイヤ周方向他方側（この例では、図２の下側）へ向かって延在するように配置されている。

図３に示すように、本実施形態において、トリート１８の連続する一つの右上がり傾斜部１８ａと一つの左上がり傾斜部１８ｂを１ターンとして、この１ターンをタイヤ周方向に連続して繰り返すことにより、スパイラルベルト層１５を覆って、無端ベルト層１６を形成する形成面全てにトリート１８が配置され貼り付けられている。
１ターンは、例えば、タイヤ周面一周分（０°〜３６０°）を形成する場合とタイヤ周面半周分（０°〜１８０°）を形成する場合があり、１ターンがタイヤ周面一周分を形成する場合は１ターンによりタイヤ周面一周分が形成され、タイヤ周面半周分を形成する場合は２ターンによりタイヤ周面一周分が形成される。但し、１ターンがタイヤ周面の何周分を形成するかは、特に限定されない。

本実施形態において、１トリート１８は、トリート１８のタイヤ幅方向両端のそれぞれで、トリート１８のタイヤ幅方向における延在方向を逆向きにしており、この延在方向を逆向きにする際、トリート１８を、タイヤ幅方向端（又はタイヤ幅方向端と平行な線）を折り目として、タイヤ幅方向（線）に対して線対称となるように折り返すことにより、トリート１８の表面ａと裏面ｂを反転させて（裏返して）いる（図２，３参照）。
また、本実施形態の無端ベルト層１６は、タイヤ幅方向両端でトリート１８の表面ａと裏面ｂとが反転していると共に、トリート１８の表面ａと裏面ｂとが反転している、トリート反転位置は、トリート１８の少なくともタイヤ幅方向片端において、タイヤ周方向における少なくとも一部がタイヤ周方向における他のトリート反転位置とタイヤ幅方向で異なっている。

つまり、図３に示すように、本実施形態では、１ターンをタイヤ周面一周分とし、トリート１８の表裏反転させるトリート反転位置１９は、例えば、タイヤ周方向１周目はタイヤ幅方向端（図中、１９ａとして示す）、タイヤ周方向２周目はタイヤ幅方向端からタイヤ幅方向内側に後退させたタイヤ幅方向端内側（図中、１９ｂとして示す）、タイヤ周方向３周目はタイヤ幅方向端（図中、１９ａとして示す）、タイヤ周方向４周目はタイヤ幅方向端内側（図中、１９ｂとして示す）、というように、タイヤ周方向奇数周目はタイヤ幅方向端（図中、１９ａとして示す）、タイヤ周方向偶数周目はタイヤ幅方向端内側（図中、１９ｂとして示す）と、タイヤ周方向において、トリート１８のタイヤ幅方向位置を同一とすることなく隣接間でずらして（オフセットして）いる（図中、破線参照）。

このように、トリート１８をタイヤ周方向線を折り目として折り返し、トリート１８の表面ａと裏面ｂを反転させると共に、トリート反転位置１９は、タイヤ周方向一周毎にタイヤ幅方向で異なっていることにより、無端ベルト層１６を形成するトリート１８の余剰分が重なり合う広い重畳部を生じさせなくすることができる。つまり、タイヤ幅方向両端部にトリート１８の直線部がないので、直線部が長くなった場合に直線部にトリート１８の余剰分が重なり合う重畳部が広く存在することがなく、また、トリート１８を反転させているので、直線部から傾斜部へと続く屈曲部分に浮きやめくれが生じることもない。

なお、本実施形態では、トリート１８を折り返す際に、トリート反転位置１９を、タイヤ周方向一周毎にタイヤ幅方向で異ならせている、即ち、タイヤ周方向において、トリート反転位置１９のタイヤ幅方向位置を同一とすることなく、隣接するトリート反転位置１９の間でずらして（オフセットして）いるが、このずらす（オフセットする）タイヤ周方向における位置及びタイヤ幅方向における量は、全て一定間隔又は同一に限るものではなく、隣接するトリート１８間の重なり具合等、トリート１８の配置状態によって、必要に応じ、例えば１ターン毎に、調整することができる。
例えば、図３に示すように、タイヤ周方向に隣接する、右上がり傾斜部１８ａの間、及び左上がり傾斜部１８ｂの間、のそれぞれで重なりを無くすように、トリート１８を配置すれば、トリート１８の余剰分が重なり合う重畳部を完全に無くすことができる。

また、本実施形態において、トリート１８のタイヤ周方向に対する傾斜角度、即ち、右上がり傾斜部１８ａ及び左上がり傾斜部１８ｂの傾斜角度θ（図２参照）は、好ましくは１０°超９０°未満（１０°＜θ＜９０°）、より好ましくは４５°超９０°未満（４５°＜θ＜９０°）とすることが望ましい。傾斜角度が、１０°超であることにより、横方向剛性より周方向剛性を確保している形態となり、４５°超であることにより、横方向の剛性を高めることで摩耗速度を低減する形態となり、９０°未満であることにより、更なる横方向剛性を高めることでの摩耗速度低減に遡及できる形態となる。

次に、上述した、本実施形態の空気入りタイヤ１０（例えば、航空機用のタイヤ）の製造方法の一例について説明する。
当該製造方法は、ベルト１３に用いられる無端ベルト層１６の成形工程（成形方法）を含む。当該成形工程では、図４（ａ）〜（ｄ）に示すように、無端ベルト層１６は、本例において、コードをゴム被覆してなるトリート１８を、成形回転体（ドラム）２０上でジグザグに連続して巻き付けることにより、成形され、当該トリート１８を巻き付ける際に、タイヤ幅方向での往復トラバースの両端部で、ベルト成形装置のヘッド部２１を回動させ（図４（ｂ），（ｄ）参照）、トリート１８の巻き付け方向を変えると共にトリート１８の表面ａと裏面ｂを反転させている。

図５に示すように、本例のヘッド部２１は、例えば、盤面略中央を貫通する開口２１ａを有する円盤状に形成されて、トリート１８を個別にガイドする、第１ローラ２２ａと第２ローラ２２ｂの２つのローラを有する（（ｂ）参照）と共に、成形回転体２０の巻き付け面上での回動を可能とする回動機構（図示しない）を備えており、一方の面を、成形回転体２０の外表面に対向させて配置されている。なお、図４においては、ヘッド部２１の、成形回転体２０の外表面に対向する面である対向面２１ｂを、表示面（平面図）として表示しており、無端ベルト層１６の成形に際しては、表示されている対向面２１ｂが、成形回転体２０の外表面に向き合う状態になる。

第１ローラ２２ａと第２ローラ２２ｂは、本例において、例えば、円筒状回転体（図５（ａ），（ｂ）参照）からなる略同一形状を有し、ヘッド部２１の対向面２１ｂに、対向面２１ｂ上方に離間すると共に互いに離間して略平行に並設され（図５（ｂ），（ｃ）参照）、それぞれ軸回動自在に軸支されている。ヘッド部２１は、本例において、盤面中心を回動軸として対向面２１ｂ上左右方向に略９０°回動することで、第１ローラ２２ａと第２ローラ２２ｂも同様に、対向面２１ｂ上左右方向に略９０°回動させることができる。
本例において、無端ベルト層１６は、上述した成形回転体２０及びヘッド部２１を用いた以下の成形工程（図４（ａ）〜（ｄ）参照）を経て形成される。

後述の通り、以下の成形工程（図４（ａ）〜（ｄ）参照）においては、１．２つのローラ（本例では、第１ローラ２２ａと第２ローラ２２ｂ）を有している、２．２つのローラを回動させるための回動機構を有している、３．タイヤ幅方向での往復トラバースの両端部でベルト成形装置のヘッド部２１を回動させるが、このとき、右端部と左端部で回動方向を逆にすることにより、巻き付け方向を変えるトリート１８が捻れないようにしている、の３つをポイントとしている。

先ず、トリート１８を、開口２１ａを通してヘッド部２１の対向面２１ｂ側に位置させ、第１ローラ２２ａにガイドさせた状態で、ヘッド部２１を、自転する成形回転体２０の外表面上を幅方向左端側から右端側へ、右上がり傾斜方向で移動させつつ（図４（ａ）矢印参照）、成形回転体２０の外表面にトリート１８を貼り付ける。これにより、トリート１８の表面ａ側を表向きとした右上がり傾斜部１８ａが形成される（図３参照）。

次に、ヘッド部２１が成形回転体２０の外表面上の幅方向右側の端Ｐに達すると、成形回転体２０の自転を停止させると共に、トリート１８を、開口２１ａを通してヘッド部２１の対向面２１ｂ側に位置させたまま、ヘッド部２１を時計回り方向に略９０°回転させて（図４（ｂ）矢印参照）、トリート１８を第２ローラ２２ｂにガイドさせた状態にする（図４（ｂ）参照）。このヘッド部２１の回転により、タイヤ幅方向端において、トリート１８はタイヤ周方向線を折り目として折り返され、トリート１８の表面ａと裏面ｂが反転させられて裏面ｂ側を表向きとすると共に、トリート反転位置１９をタイヤ幅方向端１９ａ（図３参照）としてトリート１８が折り返される（図４（ｂ）参照）。

次に、トリート１８を、開口２１ａを通してヘッド部２１の対向面２１ｂ側に位置させたまま、第２ローラ２２ｂにガイドさせた状態で、ヘッド部２１を、自転する成形回転体２０の外表面上を幅方向右端側から左端側へ、左上がり傾斜方向で移動させつつ（図４（ｃ）矢印参照）、成形回転体２０の外表面にトリート１８を貼り付ける。これにより、トリート１８の裏面ｂ側を表向きとした左上がり傾斜部１８ｂが形成される（図３参照）。

次に、ヘッド部２１が成形回転体２０の外表面上の幅方向左側の端Ｐに達すると、成形回転体２０の自転を停止させると共に、トリート１８を、開口２１ａを通してヘッド部２１の対向面２１ｂ側に位置させたまま、ヘッド部２１を反時計回り方向に略９０°回転させて（図４（ｄ）矢印参照）、トリート１８を第１ローラ２２ａにガイドさせた状態にする（図４（ｄ）参照）。このヘッド部２１の回転により、タイヤ幅方向端において、トリート１８はタイヤ周方向線を折り目として折り返され、トリート１８の裏面ｂと表面ａが反転させられて表面ａ側を表向きとすると共に、トリート反転位置１９をタイヤ幅方向端内側１９ｂ（図３参照）としてトリート１８が折り返される（図４（ｄ）参照）。

上記工程を経ることにより、トリート１８をタイヤ幅方向端１９ａを折り目として折り返し、トリート１８の表面ａと裏面ｂを反転させた１つの右上がり傾斜部１８ａと１つの左上がり傾斜部１８ｂを有する１ターンにより、トリート１８のタイヤ周方向１周目が形成される（図３参照）。

続いて、ヘッド部２１の右上がり傾斜方向での移動（図４（ａ）参照）、ヘッド部２１の時計回り方向の回転（図４（ｂ）参照）、ヘッド部２１の左上がり傾斜方向での移動（図４（ｃ）参照）、ヘッド部２１の反時計回り方向の回転（図４（ｄ）参照）を、記載順に繰り返して、トリート１８のタイヤ周方向２周目が形成されるが、この２周目においては、ヘッド部２１の時計回り方向の回転（図４（ｂ）参照）に際し、ヘッド部２１の回転位置（ヘッド部２１を回転させる、成形回転体２０上での位置）を、１周目の、成形回転体２０の外表面上の幅方向右側の端ではなく、例えば、幅方向右端から内側に後退させた位置に変更する。同様に、ヘッド部２１の反時計回り方向の回転（図４（ｄ）参照）に際しても、ヘッド部２１の回転位置を、１周目の、成形回転体２０の外表面上の幅方向左側の端ではなく、例えば、幅方向左端から内側に後退させた位置に変更する。

従って、本例において、トリート１８のタイヤ周方向２周目のヘッド部２１の回転位置を、例えば、成形回転体２０の外表面上の幅方向端ではなく、幅方向端から内側に後退させた位置に変更することにより、トリート１８のタイヤ周方向１周目と２周目で、トリート１８を折り返すトリート反転位置１９を、タイヤ周方向において、タイヤ幅方向で同一とすることなく、タイヤ周方向に隣接するトリート１８間でずらす（オフセットする）ことができる（図３参照）。

その後、ヘッド部２１の右上がり傾斜方向での移動（図４（ａ）参照）、ヘッド部２１の時計回り方向の回転（図４（ｂ）参照）、ヘッド部２１の左上がり傾斜方向での移動（図４（ｃ）参照）、ヘッド部２１の反時計回り方向の回転（図４（ｄ）参照）を、タイヤ周方向奇数周目と偶数周目とで、トリート１８を折り返すトリート反転位置１９を、タイヤ幅方向で異ならせつつ（図３参照）、記載順に繰り返し、無端ベルト層１６を形成する形成面全てにトリート１８が貼り付けられる。

なお、トリート１８を折り返すトリート反転位置１９を、タイヤ幅方向で異ならせる（図３参照）際、第１ローラ２２ａ及び第２ローラ２２ｂが並設されたヘッド部２１を、対向面２１ｂ上左右に略９０°回動させるだけではなく、必要に応じ回動角度を微調整して、折り返されたトリート１８の余剰分が重なり合う重畳部が広く存在しないようにすることができる。ヘッド部２１の回動角度を微調整することで、第１ローラ２２ａ或いは第２ローラ２２ｂにガイドされて折り返されたトリート１８は、成形回転体２０上でのトリート１８の余剰分が重なり合う重畳部が広く存在しないようにする軌跡を取ることができる。
また、成形回転体２０の外表面にトリート１８を貼り付ける際、成形回転体２０を自転させると共に、ヘッド部２１を右上がり或いは左上がり傾斜方向で移動させていたが、成形回転体２０を自転させると共に、ヘッド部２１を単に左右方向に移動させてもよい。

このように、本例の、成形回転体２０及びヘッド部２１を用いた上記工程を経て無端ベルト層１６を形成することにより、トリート１８を折り返す際に、折り返し角度を自由に設定しながら、トリート１８が重なり合う余剰分が広く又は全く形成されないように調整することが可能になる。このため、タイヤ周方向の剛性を緩和させることができるので、ショルダー部偏摩耗の発生率を低減することができ、また、加硫時にベルト内部のコードとコードが接触してしまう虞をなくして、ベルト間のセパレーション発生の起点部となること回避することができる。

また、本例において、２つのローラ（第１ローラ２２ａ及び第２ローラ２２ｂ）が並設され、対向面２１ｂ上左右に回動させることができるヘッド部２１により、成形回転体２０にトリート１８を巻き付けているので、トリート１８を巻き付ける際に、トリート１８を折り返すことと、トリート１８の傾斜角度を微調整することが容易にできる。
また、本例のヘッド部２１は、第１ローラ２２ａ及び第２ローラ２２ｂを並設させており、対向面２１ｂ上左右に回動させることができるが、この回動は、成形回転体２０の外表面と対向した同一平面内で行われるため、ヘッド部２１、即ち、第１ローラ２２ａ及び第２ローラ２２ｂの回動角度の微調整（例えば、１，２°）がし易く、回転軸の回転量だけでコントロールすることができる。

また、本例において、巻き付けたトリート１８の貼り付けは、第１ローラ２２ａ及び第２ローラ２２ｂの２つのローラを、常時テンションが張った状態にし続けて行われているが、第１ローラ２２ａ及び第２ローラ２２ｂが、成形回転体２０の外表面と対向した同一平面に横並びに並設配置されていることで、常時テンションが張った状態にし続けるための調整がし易い。
更に、本例の無端ベルト層１６の成形工程においては、タイヤ幅方向端部でトリート１８を折り返し向きを変える際に、少しずらしながら又は少し曲線状に向きを変えることができるので、トリート１８を折り返す際に、確実にトリート１８が重ならないようにすることができる。

１０：空気入りタイヤ、 １１：ビード部、 １１ａ：ビードコア、 １２：カーカス、 １３：ベルト、 １４：トレッド、 １４ａ：周方向溝、 １５：スパイラルベルト層（ベルト層）、 １６：無端ベルト層（ベルト層）、 １７：ベルト保護層、 １８：トリート、 １８ａ：右上がり傾斜部、 １８ｂ：左上がり傾斜部、 １９：トリート反転位置、 １９ａ：タイヤ幅方向端、 １９ｂ：タイヤ幅方向端内側、 ２０：成形回転体、 ２１：ヘッド部、 ２１ａ：開口、 ２１ｂ：対向面、 ２２ａ：第１ローラ、 ２２ｂ：第２ローラ、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｐ：端、 ａ：表面、 ｂ：裏面、 θ：傾斜角度。

Claims (2)

1. 一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置される少なくとも一層のベルト層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッドと、を備え、前記ベルト層は、コードをゴム被覆してなるトリートが、タイヤ幅方向両端でタイヤ幅方向内側へと向きを変え、タイヤ周方向にジグザグに延在している、無端ベルト層を有する、空気入りタイヤにおいて、
   前記無端ベルト層は、タイヤ幅方向両端で前記トリートの表面と裏面とが反転していると共に、前記トリートの表面と裏面とが反転している、トリート反転位置は、前記トリートの少なくともタイヤ幅方向片端において、タイヤ周方向における少なくとも一部がタイヤ周方向における他のトリート反転位置とタイヤ幅方向で異なっており、
   前記トリート反転位置は、タイヤ周方向一周毎にタイヤ幅方向で異なっている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トリートのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、４５°超９０°未満である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   

Images