JP7129900B2 - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、航空機用空気入りタイヤに関する。

従来の航空機用空気入りタイヤ（例えば特許文献１に記載の航空機用ラジアルタイヤ）は、一対のビードコアと、両ビードコア間にトロイダル状に延びるカーカスプライを１枚以上有するラジアルカーカスを備え、トレッド部のラジカルカーカスの半径方向外側に、トレッド補強部材としてベルト層を有している。

このベルト層は、有機繊維からなるベルトコードがゴムで被覆されたリボン状のストリップ材が略周方向に巻かれたらせん巻ベルト層と、このらせん巻ベルト層の外周に、有機繊維からなるベルトコードがゴムで被覆されたリボン状のストリップ材がタイヤ赤道面に対して角度を傾斜させて巻き付けられて、ベルト層の幅方向における両端部で折り返しながら巻かれたジグザグベルト層とからなっている。

ジグザグベルト層の幅方向の両端は、ストリップ材がジグザグに折り返しながら成型されるため、通常ストリップ材の２層の交錯層として作りたいところを、局所的に１層しかない部分ができる。この２層部分と１層部分との境界に剛性段差ができるため、ベルト端部が延ばされた際に１層部分に大きな歪が入る。

従ってベルトコードの耐久性を確保するためには、ジグザグベルト層の歪を、らせん巻ベルト層の歪に対して小さくする必要がある。そのための方法として、らせん巻ベルト層の幅をジグザグベルト層の幅よりも広くすることが考えられ、特許文献１のような技術が従来検討されている。

らせん巻ベルト層は、製造時にドラムを横方向に移動しながらストリップ材が巻き付けられるもので、ストリップ材の幅が広くなると、らせん巻ベルト層の端部でストリップ材の枚数が均一でない部分の面積が大きくなる。また、ストリップ材の巻始め箇所に、大きな剛性段差ができ。そのため、らせん巻ベルト層のストリップ材の幅が広いと、らせん巻ベルト層の幅方向における端部において、ベルトコード切れが発生する可能性が高くなり、らせん巻ベルト層のストリップ材の幅は狭いことが望ましい。

一方ジグザグベルト層は、ストリップ材の幅が狭くなると、端の折り返し部分でストリップ材の重なりが３～４層となってしまう部分の面積が大きくなり故障の原因となる。さらに、ストリップ幅が狭いストリップにおけるベルトコード数を、ストリップ幅が広いストリップにおけるベルトコード数と同じ数にしようとすると、ベルトコードの間のゲージが小さくなってしまい、ベルトコード間のゴムに大きな歪が発生して、このゴムの箇所において故障が発生する。したがって、ジグザグベルト層のストリップ材の幅は広いことが望ましい。

以上のように、従来は、ジグザグベルト層の幅方向における端部での耐久性と、らせん巻ベルト端の耐久性を両立することが困難であった。

特開２００８－１１４８４１号公報

本発明は、らせん巻ベルト層とジグザグベルト層からなるベルト層を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、らせん巻ベルト層の耐久性とジグザグベルト層の耐久性を両立させ、タイヤの耐久性向上を図ることを目的としている。

本発明は、前記目的を達成するために、一対のビードコアと、両前記ビードコア間にトロイダル状に延びるカーカスプライを一枚以上具備したラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン域の外周側に配設され、前記ラジアルカーカスを補強するベルト層と、を有した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、有機繊維からなる第１のベルトコードがゴムで被覆されたリボン状の第１のストリップ材がらせん巻にされた構造であり、１層または複数の層が重ねられたらせん巻ベルト層と、有機繊維からなる第２のベルトコードがゴムで被覆されたリボン状の第２のストリップ材が、前記らせん巻ベルト層の外周側に幅方向端縁で折り返されてジグザグ状に屈曲しながら円周方向に延在して巻かれた構造であり、複数の層が重ねられたジグザグベルト層と、を備え、前記らせん巻ベルト層の最大幅Ｗｓは、前記ジグザグベルト層の最大幅Ｗｅより大きく、前記第２のストリップ材の幅Ｗseは、前記第１のストリップ材の幅Ｗssよりも大きいことを特徴とする航空機用空気入りタイヤである。

本発明は前記したように構成されており、らせん巻ベルト層の最大幅Ｗｓは、ジグザグベルト層の最大幅Ｗｅより広く、第２のストリップ材の幅Ｗseは、第１のストリップ材の幅Ｗssよりも広くされていることにより、らせん巻ベルト層とジグザグベルト層からなるベルト層を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、らせん巻ベルト層の耐久性とジグザグベルト層の耐久性を両立させることが可能となり、タイヤの耐久性が向上する。

前記構成において、前記第１のストリップ材の幅Ｗssに対する、前記第２のストリップ材の幅Ｗseの比は、０．２５ ≦ Wss／Wse ≦ ０．８の範囲であるようにしてもよい。

Wss／Wseを０．２５以下とするには、第１のストリップ材の幅Wssを小さくするか、第２のストリップ材の幅Wseを大きくする必要がある。第１のストリップ材の幅Wssを０．２５以下となるように小さくしても、らせん巻ベルト層の幅方向端における耐久を上げる効果は小さくなる一方、らせん巻ベルト層を巻き付ける時間が長くなる。また、第２のストリップ材の幅Wseを大きくすると、ジグザグベルト層の第２のストリップ材の巻き始め部分の剛性段差が大きくなり、巻き始め部分の耐久性が悪化する。
そこで、Wss／Wseを０．２５以上とすることで、らせん巻ベルト層の幅方向端における耐久性の効果を大きくするとともに、第１のストリップ材を巻き付けてらせん巻ベルト層とする時間を短縮することができる。
また、Wse／Wssを０．８以上とした場合、Wse／Wssを１．０とした場合と比較して、耐久性はほとんど向上しないが、第１のストリップ材と第２のストリップ材の２種類のストリップ材を準備する手間だけがかかることとなる。
よって、前記第１のストリップ材の幅Ｗssに対する、前記第２のストリップ材の幅Ｗseの比を、０．２５ ≦ Wss／Wse ≦ ０．８の範囲とすることで、第１のストリップ材を巻き付ける時間を短縮させるとともに、らせん巻ベルト層の耐久性とジグザグベルト層の耐久性をさらに両立して向上させ、タイヤの耐久性をより向上させることが可能となる。

前記構成において、前記らせん巻ベルト層の前記第１のベルトコードは、タイヤ赤道面に対して５°以下の角度で延在し、前記ジグザグベルト層の前記第２のベルトコードは、前記ジグザグベルト層の各幅方向端縁で折り返される折り返し点まで、前記タイヤ赤道面に対して５°以上３０°以下の角度で傾斜して延在させてもよい。

前記構成によれば、らせん巻ベルト層の第１のベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度を５°以下とすることで、第１のストリップ材の間に隙間が生じないようにらせん巻ベルト層を巻き付けることができる。
さらに、ジグザグベルト層の第２のベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度を５°以上とすることにより、ベルト層の面内で剪断変形する方向の剛性を大きくすることが可能となり、タイヤのコーナリングパワーを向上させることができる。
また、ジグザグベルト層の第２のベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度を３０°以下とすることにより、ベルト層のタイヤ周方向の剛性を大きくすることが可能となり、空気圧充填時の膨らみが小さくなり、タイヤの耐久性を向上させることができる。

前記構成において、前記第１のベルトコードのコード中心と隣接する前記第１のベルトコードの前記コード中心との間隔を、前記第１のベルトコードの直径の１．１倍以上２．０倍以下の範囲とし、前記第２のベルトコードのコード中心と隣接する前記第２のベルトコードの前記コード中心との間隔を、前記第２のベルトコードの直径の１．１倍以上２．０倍以下の範囲にしてもよい。

第１のベルトコードおよび第２のベルトコードにおいて、隣接するベルトコード間隔が小さくなると、タイヤが変形した際ベルトコード間の歪が大きくなり、ベルトコード間隔が大きくなると、ベルト層の１層当たりに含まれるベルトコード本数が小さくなるため、必要なタイヤ強度を確保することが困難となる。
第１のベルトコードおよび第２のベルトコードを上記したように配置することにより、第１のベルトコードの
ベルトコード間隔および第２のベルトコードのベルトコード間隔を適切にすることが可能となり、タイヤが変形した際のベルトコード間の歪を低減し、ベルト層の１層当たりに含まれるベルトコードの本数を充分な本数として、必要なタイヤ強度を確保することかでき、よりタイヤの耐久性を向上させることができる。

前記構成において、前記第１のストリップ材は、幅方向において前記第１のベルトコードを２本以上６本以下の範囲の本数を有し、前記第２のストリップ材は、幅方向において前記第２のベルトコードを７本以上１１本以下の範囲の本数を有し、前記らせん巻ベルト層の層数を、１層以上５層以下の範囲にし、前記ジグザグベルト層の層数を、２層以上６層以下の範囲にしてもよい。

らせん巻ベルト層の層数が多く、ジグザグベルト層の層数が少ない場合、ベルト層の面内剪断剛性が小さくなるため、タイヤのコーナリングパワーが不足することとなる。逆に、ジグザグベルト層の積層数が多くなった場合、ジグザグベルト層の幅方向端における折返し部分で、３層から４層できる部分が多くなる。そのため、ベルト端部でベルトが厚くなってしまい。耐久性が悪化する。
前記したような構成にすることで、らせん巻ベルト層およびジグザグベルト層の層数を適正な数とし、ベルト層の面内剪断剛性を大きくして、充分なタイヤのコーナリングパワーを得ることができるとともに、ジグザグベルト層の幅方向端における折返し部分での３層から４層できる部分を少なくして、ベルト端部でベルトの厚さを天元させてタイヤの耐久性を向上させることができる。

本発明の航空機用空気入りは、らせん巻ベルト層とジグザグベルト層からなるベルト層を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、らせん巻ベルト層の耐久性とジグザグベルト層の耐久性を両立させ、タイヤの耐久性向上を図ることができる。

本発明の第１の実施の形態の航空機用空気入りタイヤが規定のリムに組み込まれ規定内圧にされた状態における幅方向断面図である。 図１の航空機用空気入りタイヤの一側方の要部拡大幅方向断面図である。 らせん巻ベルト層の形成例を示す部分展開図である。 ジグザグベルト層の形成例を示す部分展開図である。 ジグザグベルト層の幅方向端縁近傍において、タイヤの回転中心を通る要部拡大縦断面図である。 らせん巻用ストリップ材の幅方向断面図である。

本発明に係る航空機用空気入りタイヤ１の第１の実施の形態を図１ないし図６に基づいて説明する。図１には、本発明の第１の実施の形態の航空機用空気入りタイヤ１（以下タイヤ１という）のタイヤ幅方向の断面図を示している。タイヤ１は適用リム40に組付けられている。

図中、符号ＣＬはタイヤ幅方向中心に相当し、タイヤ回転軸に垂直な平面であるタイヤ赤道面を示す。タイヤ幅方向とはタイヤ回転軸に平行な方向であり、タイヤ径方向とはタイヤ回転軸に垂直に、タイヤ回転軸に近づく方向または遠ざかる方向をいう。

タイヤ１は、左右一対のリング状のビードコア６を埋設したビード部５と、一対のビードコア６間をトロイダル状に延びて架設されるラジアルカーカス７と、該ラジアルカーカス７の径方向外側に周接されるベルト層10と、該ベルト層10の外周面にトレッドゴム38が周接されたトレッド部３と、タイヤ１のサイド部分を覆うサイドウォール部４とを備えている。

ラジアルカーカス７は、一枚以上のカーカスプライ７ａが重ねられたものであって、例えば４～７枚のカーカスプライ７ａが重ねられてその両端部が、ビードコア６の周囲に半径方向内側から外側に巻き上げられて固定されている。本実施の形態のタイヤ１では、ナイロンコードからなるカーカスプライ７ａが７層重ねられている。

ラジアルカーカス７のクラウン域７ｂの外周側のタイヤ径方向外側には、ラジアルカーカス７を補強するベルト層10が設けられている。ベルト層10は、ラジアルカーカス７の外周面に巻き付けられるらせん巻ベルト層20と、らせん巻ベルト層20の外周に重ねられるジグザグベルト層30と、ジグザグベルト層の外周に巻き付けられる保護ベルト層37とを備えている。保護ベルト層37の外周面にトレッドゴム38が貼り付けられてトレッド部３とされる。幅方向におけるベルト層10の両縁を幅方向端縁10ａと定義する。

らせん巻ベルト層20と、ジグザグベルト層30は、図３ないし図５に示されるように、それぞれリボン状の第１のストリップ材としてのらせん巻用ストリップ26、第２のストリップ材としてのジグザグ巻用ストリップ36が所定の巻き方で巻かれたものである。らせん巻用ストリップ26，ジグザグ巻用ストリップ36は、有機繊維製の第１のベルトコード26ａ，第２のベルトコード36ａが複数本引き揃えられたものがゴムによって被覆され、所定幅にリボン状に形成されたものである。

らせん巻用ストリップ26，ジグザグ巻用ストリップ36に使用する有機繊維製のベルトコード26ａ，36ａは、アラミドのような芳香族ポリアミドによる有機繊維コードが使用されている。または、芳香族ポリアミドとナイロンのような脂肪族ポリアミドとの組み合わせで作製されるハイブリッド繊維コードを用いることもできる。

脂肪族ポリアミド繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードとしては、脂肪族ポリアミド繊維からなるヤーンとアラミド繊維からなるヤーンとを撚り合わせたものでもよく、予め脂肪族ポリアミド繊維とアラミド繊維を複合化したヤーンに撚りを加えたものでもよい。

らせん巻用ストリップ26のベルトコード26ａの本数は、好ましくは２～６本の範囲内であるが、本実施の形態では図６に示されるように４本に設定されている。らせん巻用ストリップ26の幅Ｗssは、好ましくは３．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲内であるが、本実施の形態では６．０ｍｍに設定されている。
らせん巻用ストリップ26のベルトコード26ａのコード中心26ａｃと隣接するベルトコード26ａのコード中心26ａｃとの間隔Ｌ１は、ベルトコード26ａの直径ｄ１の１．１倍以上２．０倍以下の範囲が好ましい。
らせん巻用ストリップ26のベルトコード26ａは、例えばアラミドとナイロンからなるハイブリッドコード、もしくはアラミドのみからなるアラミドコードが用いられている。

ジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード本数36ａは、好ましくは７～１１本の範囲内であるが、本実施の形態では図５に示されるように９本に設定されている。ジグザグ巻用ストリップ36の幅Ｗseは、好ましくは６．０ｍｍ以上１８．０ｍｍ以下の範囲内であるが、本実施の形態では１２．０ｍｍに設定されている。
ジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード36ａのコード中心36ａｃと隣接するベルトコード36ａのコード中心36ａｃとの間隔Ｌ２は、ベルトコード36ａの直径ｄ２の１．１倍以上２．０倍以下の範囲が好ましい。
ベルトコード36ａは、例えばアラミドとナイロンからなるハイブリッドコード、もしくはアラミドのみからなるアラミドコードが用いられている。

タイヤ１のらせん巻ベルト層20は、図１、図２および図３に示されるように、生タイヤのラジアルカーカス７のクラウン域７ｂに、上記のようならせん巻用ストリップ26が、らせん巻にされた構造である。らせん巻ベルト層20は、らせん巻用ストリップ26が、タイヤ周方向にヘリカル状に、隣接するらせん巻用ストリップ26との間に隙間を生じないように、タイヤ幅周方向に所定する量ずれて巻かれて形成される。

らせん巻用ストリップ26は、図２および図３に示されるように、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20ａまで巻かれると折り返されて、第１層21の外周面に第２層22が巻始められ、他方の幅方向端縁20ａに向かって巻き付けられ、順次折り返されて重ねられ、らせん巻ベルト層20の第１層21、第３層23が積層されていく。

らせん巻用ストリップ26は、そのベルトコード26ａの角度が、タイヤの赤道面ＣＬに対して所定角度をもって巻き付けられている。本実施の形態では、らせん巻用ストリップ26は、ベルトコード26ａがタイヤ赤道面ＣＬに対して５°以下になるように巻き付けられている。らせん巻用ストリップ26は、ラジアルカーカス７のクラウン域７ｂに巻き始める際に、ベルト層10のタイヤ幅方向における幅方向端縁10ａの位置から巻始めが開始される。らせん巻ベルト層20の層数は、好ましくは１層から５層の範囲内であるが、本実施の形態では、タイヤ径方向おける内側から、第１層21、第２層22、第３層23、の３層によって構成されている。

らせん巻ベルト層20では、らせん巻用ストリップ26を、タイヤ赤道面ＣＬに対して所定角度を持つように巻き付け、さらに隣接するらせん巻用ストリップ26と隙間を生じないように巻いていくので、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20ａ近傍では、図３に示されるように、らせん巻用ストリップ26が巻かれていない非積層領域20ｂが発生してしまう。らせん巻用ストリップ26の幅Ｗssが広い程、非積層領域20ｂの面積が大きくなってしまうので、らせん巻ベルト層20の幅方向における端部の強度が低下する。そこでらせん巻用ストリップ26の幅Ｗssを狭くすることにより、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20ａの強度を高めている。

ジグザグベルト層30は、らせん巻ベルト層20の外周側に、図４および図５に示されるように、ジグザグ巻用ストリップ36が所定の方法で巻き付けられて構成される。図１に示されるように、ジグザグベルト層30の最大幅Ｗｅが、らせん巻ベルト層20の最大幅Ｗｓよりも狭くなるように、ジグザグ巻用ストリップ36はらせん巻ベルト層20の上に巻かれる。

ジグザグベルト層30は、ジグザグ巻用ストリップ36が、所定されたジグザグベルト層30の幅方向端縁30ａで折り返されて、ジグザグ状に屈曲しながら円周方向に延在してまかれた構造である。ジグザグ巻用ストリップ36は、隣接するジグザグ巻用ストリップ36との間に隙間を生じないように周方向に所望の量ずれて巻かれている。

ジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード36ａは、ジグザグベルト層30の両幅方向端縁30ａで折り返される折り返し点36ｂまで、タイヤ赤道面ＣＬに対して５°～３０°の角度で傾斜して延在するように、ジグザグ巻用ストリップ36は巻かれている。

ジグザグベルト層30は、複数の層が規定数重ねられており、好ましくは２層以上６層以下の範囲であり、本実施の形態では４層重ねられている。

ジグザグベルト層30の幅方向端縁30ａの近傍では、ジグザグ巻用ストリップ36は、折り返されて複数枚重ねられるので、ジグザグ巻用ストリップ36の幅が狭いと、折り返し部分で、３～４層重なる部分の面積が大きくなり、ベルト層10の幅方向端縁10ａにおける故障の原因となるので、ジグザグ巻用ストリップ36の幅は広くすることにより、ジグザグベルト層30の強度を高めている。

上記説明したように、らせん巻用ストリップ26は、その幅Ｗssが狭い程、らせん巻ベルト層20の強度を高めることができ、ジグザグ巻用ストリップ36は幅Ｗseが広い程、ジグザグベルト層30の強度を高めることができるので、ジグザグ巻用ストリップ36の幅Ｗseは、らせん巻用ストリップ26の幅Ｗssよりも広くされており、ジグザグ巻用ストリップ36の幅Ｗseと、らせん巻用ストリップ26の幅Ｗssとの比は、
０．２５ ≦ Ｗss／Ｗse ≦ ０．８
の関係の範囲内にあると良好で、ベルト層10の全体の強度をより高めることができる。

ラジアルカーカス７のクラウン域７ｂの周方向外側に、らせん巻ベルト層20、ジグザグベルト層30、保護ベルト層37が巻き付け、その外周面にトレッドゴム38を巻き付けた状態になるよう生タイヤを作製した後、この生タイヤを加硫成型することで、本実施形態のタイヤ１が得られる。

本実施の形態のタイヤ１は、前記したように構成されているので、らせん巻用ストリップ26の幅Ｗssを狭くして、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20ａ付近における非積層領域20ｂの面積を小さくすることにより、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20ａの強度を高めるとともに、ジグザグ巻用ストリップ36の幅Ｗseを広くすることにより、ジグザグベルト層30の幅方向端縁30ａにおいて、ジグザグ巻用ストリップ36が３層から４層以上重なる部分の面積を少なくして、ジグザグベルト層30の幅方向端縁30ａ付近の強度を高めることができ、タイヤ１全体の強度を高めることができる。

以上のような構成を有し、サイズが５２×２２．ＯＲ２２のタイヤであって、表１の諸元を示す従来例１、従来例２および実施例１ないし実施例６のタイヤ、および表２の諸元を示す従来例３、従来例４および実施例７ないし実施例１２の各タイヤについて、ドラム走行後のベルトコードの強力について求めたところ指数で示す結果を得た。

表１および表２に示すタイヤは、いずれも、ナイロンコードからなる７層のカーカスプライ７ａが重ねられたラジアルカーカス７と、らせん巻ベルト層20およびジグザグベルト層30を有するベルト層10と、を備えている。表１に示すタイヤは、らせん巻用ストリップ26およびジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード材質としてアラミドが用いられている。表２に示すタイヤは、らせん巻用ストリップ26およびジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード材質としてアラミドとナイロンとでなるハイブリットコードが用いられている。

ドラム走行後のベルトコード強力については、以下のように計測した。各タイヤを規定リムに取り付け、規定内圧に充填して、ドラム試験を行った。市場を模擬した荷重、速度で、一定距離だけドラム走行させた後に、タイヤ１を解剖して、らせん巻ベルト層20およびジグザグベルト層30のそれぞれ幅方向における最外側のベルトコード26ａ，36ａを取り出して強力を測定して評価した。試験結果は、それぞれの新品タイヤから取り出したコードの強力を１００とした指数で表して比較した。この指数が大きい程あり、ベルトコードの疲労が小さく耐疲労性能がよく、タイヤの耐久性が高いことを示している。

本発明の実施例１ないし実施例１２では、このように構成されているので、らせん巻ベルト層20の耐久性とジグザグベルト層30の耐久性を両立させて、タイヤ１の耐久性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。

１…航空機用空気入りタイヤ、３…トレッド部、４…サイドウォール部、５…ビード部、６…ビードコア、７…ラジアルカーカス、７ａ…カーカスプライ、７ｂ…クラウン域、
10…ベルト層、10ａ…幅方向端縁、20…らせん巻ベルト層、21…第１層、22…第２層、23…第３層、26…らせん巻用ストリップ、26ａ…ベルトコード、26ａｃ…コード中心、
30…ジグザグベルト層、31…第１層、32…第２層、33…第３層、34…第４層、36…ジグザグ巻用ストリップ、36ａ…ベルトコード、36ａｃ…コード中心、36ｂ…折り返し点、37…保護ベルト層、38…トレッドゴム、40…適用リム、
ＣＬ…タイヤ赤道面、Ｗｓ…らせん巻ベルト層の最大幅。Ｗｅ…ジグザグベルト層の最大幅、Ｗss…らせん巻ベルト用ストリップの幅、Ｗse…ジグザグベルト用ストリップの幅、ｄ１…直径、ｄ２…直径、Ｌ１…間隔、Ｌ２…間隔。

Claims (5)

1. 一対のビードコア(6)と、
   両前記ビードコア(6)間にトロイダル状に延びるカーカスプライ(7a)を一枚以上具備したラジアルカーカス(7)と、
   前記ラジアルカーカス(7)のクラウン域の外周側に配設され、前記ラジアルカーカス(7)を補強するベルト層(10)と、を有した航空機用空気入りタイヤにおいて、
   前記ベルト層(10)は、
   有機繊維からなる第１のベルトコード(26a)がゴムで被覆されたリボン状の第１のストリップ材(26)がらせん巻にされた構造であり、１層または複数の層(21,22,23)が重ねられたらせん巻ベルト層(20)と、
   有機繊維からなる第２のベルトコード(36a)がゴムで被覆されたリボン状の第２のストリップ材(36)が、前記らせん巻ベルト層(20)の外周側に幅方向端縁(30a)で折り返されてジグザグ状に屈曲しながら円周方向に延在して巻かれた構造であり、複数の層(31,32,33,34)重ねられたられたジグザグベルト層(30)と、を備え、
   前記らせん巻ベルト層(20)の最大幅Wsは、前記ジグザグベルト層(30)の最大幅Weより広く、
   前記第２のストリップ材(36)の幅Wseは、前記第１のストリップ材(26)の幅Wssよりも広いことを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。
2. 前記第１のストリップ材の幅Wssに対する、前記第２のストリップ材の幅Wseの比は、 ０．２５ ≦ Wss／Wse ≦ ０．８の範囲であることを特徴とする請求項１に記載の航空機用空気入りタイヤ。
3. 前記らせん巻ベルト層(20)の前記第１のベルトコード(26a)は、タイヤ赤道面(CL)に対して５°以下の角度で延在し、
   前記ジグザグベルト層(30)の前記第２のベルトコード(36a)は、前記ジグザグベルト層(30)の各幅方向端縁(30a)で折り返される折り返し点(36b)まで、前記タイヤ赤道面(CL)に対して５°以上３０°以下の角度で傾斜して延在することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の航空機用空気入りタイヤ。
4. 前記第１のベルトコード(26a)のコード中心(26ac)と隣接する前記第１のベルトコード(26a)の前記コード中心(26ac)との間隔(L1)は、前記第１のベルトコード(26a)の直径(d1)の１．１倍以上２．０倍以下の範囲であり、
   前記第２のベルトコード(36a)のコード中心(36ac)と隣接する前記第２のベルトコード(36a)の前記コード中心(36ac)との間隔(L2)は、前記第２のベルトコード(36a)の直径(d2)の１．１倍以上２．０倍以下の範囲であることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の航空機用空気入りタイヤ。
5. 前記第１のストリップ材(26)は、幅方向において前記第１のベルトコード(26a)を２本以上６本以下の範囲の本数を有し、
   前記第２のストリップ材(36)は、幅方向において前記第２のベルトコード(36a)を７本以上１１本以下の範囲の本数を有し、
   前記らせん巻ベルト層(20)の層数は、１層以上５層以下の範囲であり、
   前記ジグザグベルト層(30)の層数は、２層以上６層以下の範囲であることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の航空機用空気入りタイヤ。

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