JP7129900B2 - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、航空機用空気入りタイヤに関する。
従来の航空機用空気入りタイヤ(例えば特許文献1に記載の航空機用ラジアルタイヤ)は、一対のビードコアと、両ビードコア間にトロイダル状に延びるカーカスプライを1枚以上有するラジアルカーカスを備え、トレッド部のラジカルカーカスの半径方向外側に、トレッド補強部材としてベルト層を有している。
このベルト層は、有機繊維からなるベルトコードがゴムで被覆されたリボン状のストリップ材が略周方向に巻かれたらせん巻ベルト層と、このらせん巻ベルト層の外周に、有機繊維からなるベルトコードがゴムで被覆されたリボン状のストリップ材がタイヤ赤道面に対して角度を傾斜させて巻き付けられて、ベルト層の幅方向における両端部で折り返しながら巻かれたジグザグベルト層とからなっている。
ジグザグベルト層の幅方向の両端は、ストリップ材がジグザグに折り返しながら成型されるため、通常ストリップ材の2層の交錯層として作りたいところを、局所的に1層しかない部分ができる。この2層部分と1層部分との境界に剛性段差ができるため、ベルト端部が延ばされた際に1層部分に大きな歪が入る。
従ってベルトコードの耐久性を確保するためには、ジグザグベルト層の歪を、らせん巻ベルト層の歪に対して小さくする必要がある。そのための方法として、らせん巻ベルト層の幅をジグザグベルト層の幅よりも広くすることが考えられ、特許文献1のような技術が従来検討されている。
らせん巻ベルト層は、製造時にドラムを横方向に移動しながらストリップ材が巻き付けられるもので、ストリップ材の幅が広くなると、らせん巻ベルト層の端部でストリップ材の枚数が均一でない部分の面積が大きくなる。また、ストリップ材の巻始め箇所に、大きな剛性段差ができ。そのため、らせん巻ベルト層のストリップ材の幅が広いと、らせん巻ベルト層の幅方向における端部において、ベルトコード切れが発生する可能性が高くなり、らせん巻ベルト層のストリップ材の幅は狭いことが望ましい。
一方ジグザグベルト層は、ストリップ材の幅が狭くなると、端の折り返し部分でストリップ材の重なりが3~4層となってしまう部分の面積が大きくなり故障の原因となる。さらに、ストリップ幅が狭いストリップにおけるベルトコード数を、ストリップ幅が広いストリップにおけるベルトコード数と同じ数にしようとすると、ベルトコードの間のゲージが小さくなってしまい、ベルトコード間のゴムに大きな歪が発生して、このゴムの箇所において故障が発生する。したがって、ジグザグベルト層のストリップ材の幅は広いことが望ましい。
以上のように、従来は、ジグザグベルト層の幅方向における端部での耐久性と、らせん巻ベルト端の耐久性を両立することが困難であった。
特開2008-114841号公報
本発明は、らせん巻ベルト層とジグザグベルト層からなるベルト層を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、らせん巻ベルト層の耐久性とジグザグベルト層の耐久性を両立させ、タイヤの耐久性向上を図ることを目的としている。
本発明は、前記目的を達成するために、一対のビードコアと、両前記ビードコア間にトロイダル状に延びるカーカスプライを一枚以上具備したラジアルカーカスと、前記ラジアルカーカスのクラウン域の外周側に配設され、前記ラジアルカーカスを補強するベルト層と、を有した航空機用空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層は、有機繊維からなる第1のベルトコードがゴムで被覆されたリボン状の第1のストリップ材がらせん巻にされた構造であり、1層または複数の層が重ねられたらせん巻ベルト層と、有機繊維からなる第2のベルトコードがゴムで被覆されたリボン状の第2のストリップ材が、前記らせん巻ベルト層の外周側に幅方向端縁で折り返されてジグザグ状に屈曲しながら円周方向に延在して巻かれた構造であり、複数の層が重ねられたジグザグベルト層と、を備え、前記らせん巻ベルト層の最大幅Wsは、前記ジグザグベルト層の最大幅Weより大きく、前記第2のストリップ材の幅Wseは、前記第1のストリップ材の幅Wssよりも大きいことを特徴とする航空機用空気入りタイヤである。
本発明は前記したように構成されており、らせん巻ベルト層の最大幅Wsは、ジグザグベルト層の最大幅Weより広く、第2のストリップ材の幅Wseは、第1のストリップ材の幅Wssよりも広くされていることにより、らせん巻ベルト層とジグザグベルト層からなるベルト層を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、らせん巻ベルト層の耐久性とジグザグベルト層の耐久性を両立させることが可能となり、タイヤの耐久性が向上する。
前記構成において、前記第1のストリップ材の幅Wssに対する、前記第2のストリップ材の幅Wseの比は、0.25 ≦ Wss/Wse ≦ 0.8の範囲であるようにしてもよい。
Wss/Wseを0.25以下とするには、第1のストリップ材の幅Wssを小さくするか、第2のストリップ材の幅Wseを大きくする必要がある。第1のストリップ材の幅Wssを0.25以下となるように小さくしても、らせん巻ベルト層の幅方向端における耐久を上げる効果は小さくなる一方、らせん巻ベルト層を巻き付ける時間が長くなる。また、第2のストリップ材の幅Wseを大きくすると、ジグザグベルト層の第2のストリップ材の巻き始め部分の剛性段差が大きくなり、巻き始め部分の耐久性が悪化する。
そこで、Wss/Wseを0.25以上とすることで、らせん巻ベルト層の幅方向端における耐久性の効果を大きくするとともに、第1のストリップ材を巻き付けてらせん巻ベルト層とする時間を短縮することができる。
また、Wse/Wssを0.8以上とした場合、Wse/Wssを1.0とした場合と比較して、耐久性はほとんど向上しないが、第1のストリップ材と第2のストリップ材の2種類のストリップ材を準備する手間だけがかかることとなる。
よって、前記第1のストリップ材の幅Wssに対する、前記第2のストリップ材の幅Wseの比を、0.25 ≦ Wss/Wse ≦ 0.8の範囲とすることで、第1のストリップ材を巻き付ける時間を短縮させるとともに、らせん巻ベルト層の耐久性とジグザグベルト層の耐久性をさらに両立して向上させ、タイヤの耐久性をより向上させることが可能となる。
前記構成において、前記らせん巻ベルト層の前記第1のベルトコードは、タイヤ赤道面に対して5°以下の角度で延在し、前記ジグザグベルト層の前記第2のベルトコードは、前記ジグザグベルト層の各幅方向端縁で折り返される折り返し点まで、前記タイヤ赤道面に対して5°以上30°以下の角度で傾斜して延在させてもよい。
前記構成によれば、らせん巻ベルト層の第1のベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度を5°以下とすることで、第1のストリップ材の間に隙間が生じないようにらせん巻ベルト層を巻き付けることができる。
さらに、ジグザグベルト層の第2のベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度を5°以上とすることにより、ベルト層の面内で剪断変形する方向の剛性を大きくすることが可能となり、タイヤのコーナリングパワーを向上させることができる。
また、ジグザグベルト層の第2のベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度を30°以下とすることにより、ベルト層のタイヤ周方向の剛性を大きくすることが可能となり、空気圧充填時の膨らみが小さくなり、タイヤの耐久性を向上させることができる。
前記構成において、前記第1のベルトコードのコード中心と隣接する前記第1のベルトコードの前記コード中心との間隔を、前記第1ベルトコードの直径の1.1倍以上2.0倍以下の範囲とし、前記第2のベルトコードのコード中心と隣接する前記第2のベルトコードの前記コード中心との間隔を、前記第2ベルトコードの直径の1.1倍以上2.0倍以下の範囲にしてもよい。
第1のベルトコードおよび第2のベルトコードにおいて、隣接するベルトコード間隔が小さくなると、タイヤが変形した際ベルトコード間の歪が大きくなり、ベルトコード間隔が大きくなると、ベルト層の1層当たりに含まれるベルトコード本数が小さくなるため、必要なタイヤ強度を確保することが困難となる。
第1のベルトコードおよび第2のベルトコードを上記したように配置することにより、第1のベルトコードの
ベルトコード間隔および第2のベルトコードのベルトコード間隔を適切にすることが可能となり、タイヤが変形した際のベルトコード間の歪を低減し、ベルト層の1層当たりに含まれるベルトコードの本数を充分な本数として、必要なタイヤ強度を確保することかでき、よりタイヤの耐久性を向上させることができる。
前記構成において、前記第1のストリップ材は、幅方向において前記第1のベルトコードを2本以上6本以下の範囲の本数を有し、前記第2のストリップ材は、幅方向において前記第2のベルトコードを7本以上11本以下の範囲の本数を有し、前記らせん巻ベルト層の層数を、1層以上5層以下の範囲にし、前記ジグザグベルト層の層数を、2層以上6層以下の範囲にしてもよい。
らせん巻ベルト層の層数が多く、ジグザグベルト層の層数が少ない場合、ベルト層の面内剪断剛性が小さくなるため、タイヤのコーナリングパワーが不足することとなる。逆に、ジグザグベルト層の積層数が多くなった場合、ジグザグベルト層の幅方向端における折返し部分で、3層から4層できる部分が多くなる。そのため、ベルト端部でベルトが厚くなってしまい。耐久性が悪化する。
前記したような構成にすることで、らせん巻ベルト層およびジグザグベルト層の層数を適正な数とし、ベルト層の面内剪断剛性を大きくして、充分なタイヤのコーナリングパワーを得ることができるとともに、ジグザグベルト層の幅方向端における折返し部分での3層から4層できる部分を少なくして、ベルト端部でベルトの厚さを天元させてタイヤの耐久性を向上させることができる。
本発明の航空機用空気入りは、らせん巻ベルト層とジグザグベルト層からなるベルト層を備えた航空機用空気入りタイヤにおいて、らせん巻ベルト層の耐久性とジグザグベルト層の耐久性を両立させ、タイヤの耐久性向上を図ることができる。
本発明の第1の実施の形態の航空機用空気入りタイヤが規定のリムに組み込まれ規定内圧にされた状態における幅方向断面図である。 図1の航空機用空気入りタイヤの一側方の要部拡大幅方向断面図である。 らせん巻ベルト層の形成例を示す部分展開図である。 ジグザグベルト層の形成例を示す部分展開図である。 ジグザグベルト層の幅方向端縁近傍において、タイヤの回転中心を通る要部拡大縦断面図である。 らせん巻用ストリップ材の幅方向断面図である。
本発明に係る航空機用空気入りタイヤ1の第1の実施の形態を図1ないし図6に基づいて説明する。図1には、本発明の第1の実施の形態の航空機用空気入りタイヤ1(以下タイヤ1という)のタイヤ幅方向の断面図を示している。タイヤ1は適用リム40に組付けられている。
図中、符号CLはタイヤ幅方向中心に相当し、タイヤ回転軸に垂直な平面であるタイヤ赤道面を示す。タイヤ幅方向とはタイヤ回転軸に平行な方向であり、タイヤ径方向とはタイヤ回転軸に垂直に、タイヤ回転軸に近づく方向または遠ざかる方向をいう。
タイヤ1は、左右一対のリング状のビードコア6を埋設したビード部5と、一対のビードコア6間をトロイダル状に延びて架設されるラジアルカーカス7と、該ラジアルカーカス7の径方向外側に周接されるベルト層10と、該ベルト層10の外周面にトレッドゴム38が周接されたトレッド部3と、タイヤ1のサイド部分を覆うサイドウォール部4とを備えている。
ラジアルカーカス7は、一枚以上のカーカスプライ7aが重ねられたものであって、例えば4~7枚のカーカスプライ7aが重ねられてその両端部が、ビードコア6の周囲に半径方向内側から外側に巻き上げられて固定されている。本実施の形態のタイヤ1では、ナイロンコードからなるカーカスプライ7aが7層重ねられている。
ラジアルカーカス7のクラウン域7bの外周側のタイヤ径方向外側には、ラジアルカーカス7を補強するベルト層10が設けられている。ベルト層10は、ラジアルカーカス7の外周面に巻き付けられるらせん巻ベルト層20と、らせん巻ベルト層20の外周に重ねられるジグザグベルト層30と、ジグザグベルト層の外周に巻き付けられる保護ベルト層37とを備えている。保護ベルト層37の外周面にトレッドゴム38が貼り付けられてトレッド部3とされる。幅方向におけるベルト層10の両縁を幅方向端縁10aと定義する。
らせん巻ベルト層20と、ジグザグベルト層30は、図3ないし図5に示されるように、それぞれリボン状の第1のストリップ材としてのらせん巻用ストリップ26、第2のストリップ材としてのジグザグ巻用ストリップ36が所定の巻き方で巻かれたものである。らせん巻用ストリップ26,ジグザグ巻用ストリップ36は、有機繊維製の第1のベルトコード26a,第2のベルトコード36aが複数本引き揃えられたものがゴムによって被覆され、所定幅にリボン状に形成されたものである。
らせん巻用ストリップ26,ジグザグ巻用ストリップ36に使用する有機繊維製のベルトコード26a,36aは、アラミドのような芳香族ポリアミドによる有機繊維コードが使用されている。または、芳香族ポリアミドとナイロンのような脂肪族ポリアミドとの組み合わせで作製されるハイブリッド繊維コードを用いることもできる。
脂肪族ポリアミド繊維とアラミド繊維とのハイブリッドコードとしては、脂肪族ポリアミド繊維からなるヤーンとアラミド繊維からなるヤーンとを撚り合わせたものでもよく、予め脂肪族ポリアミド繊維とアラミド繊維を複合化したヤーンに撚りを加えたものでもよい。
らせん巻用ストリップ26のベルトコード26aの本数は、好ましくは2~6本の範囲内であるが、本実施の形態では図6に示されるように4本に設定されている。らせん巻用ストリップ26の幅Wssは、好ましくは3.0mm以上9.0mm以下の範囲内であるが、本実施の形態では6.0mmに設定されている。
らせん巻用ストリップ26のベルトコード26aのコード中心26acと隣接するベルトコード26aのコード中心26acとの間隔L1は、ベルトコード26aの直径d1の1.1倍以上2.0倍以下の範囲が好ましい。
らせん巻用ストリップ26のベルトコード26aは、例えばアラミドとナイロンからなるハイブリッドコード、もしくはアラミドのみからなるアラミドコードが用いられている。
ジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード本数36aは、好ましくは7~11本の範囲内であるが、本実施の形態では図5に示されるように9本に設定されている。ジグザグ巻用ストリップ36の幅Wseは、好ましくは6.0mm以上18.0mm以下の範囲内であるが、本実施の形態では12.0mmに設定されている。
ジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード36aのコード中心36acと隣接するベルトコード36aのコード中心36acとの間隔L2は、ベルトコード36aの直径d2の1.1倍以上2.0倍以下の範囲が好ましい。
ベルトコード36aは、例えばアラミドとナイロンからなるハイブリッドコード、もしくはアラミドのみからなるアラミドコードが用いられている。
タイヤ1のらせん巻ベルト層20は、図1、図2および図3に示されるように、生タイヤのラジアルカーカス7のクラウン域7bに、上記のようならせん巻用ストリップ26が、らせん巻にされた構造である。らせん巻ベルト層20は、らせん巻用ストリップ26が、タイヤ周方向にヘリカル状に、隣接するらせん巻用ストリップ26との間に隙間を生じないように、タイヤ幅周方向に所定する量ずれて巻かれて形成される。
らせん巻用ストリップ26は、図2および図3に示されるように、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20aまで巻かれると折り返されて、第1層21の外周面に第2層22が巻始められ、他方の幅方向端縁20aに向かって巻き付けられ、順次折り返されて重ねられ、らせん巻ベルト層20の第1層21、第3層23が積層されていく。
らせん巻用ストリップ26は、そのベルトコード26aの角度が、タイヤの赤道面CLに対して所定角度をもって巻き付けられている。本実施の形態では、らせん巻用ストリップ26は、ベルトコード26aがタイヤ赤道面CLに対して5°以下になるように巻き付けられている。らせん巻用ストリップ26は、ラジアルカーカス7のクラウン域7bに巻き始める際に、ベルト層10のタイヤ幅方向における幅方向端縁10aの位置から巻始めが開始される。らせん巻ベルト層20の層数は、好ましくは1層から5層の範囲内であるが、本実施の形態では、タイヤ径方向おける内側から、第1層21、第2層22、第3層23、の3層によって構成されている。
らせん巻ベルト層20では、らせん巻用ストリップ26を、タイヤ赤道面CLに対して所定角度を持つように巻き付け、さらに隣接するらせん巻用ストリップ26と隙間を生じないように巻いていくので、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20a近傍では、図3に示されるように、らせん巻用ストリップ26が巻かれていない非積層領域20bが発生してしまう。らせん巻用ストリップ26の幅Wssが広い程、非積層領域20bの面積が大きくなってしまうので、らせん巻ベルト層20の幅方向における端部の強度が低下する。そこでらせん巻用ストリップ26の幅Wssを狭くすることにより、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20aの強度を高めている。
ジグザグベルト層30は、らせん巻ベルト層20の外周側に、図4および図5に示されるように、ジグザグ巻用ストリップ36が所定の方法で巻き付けられて構成される。図1に示されるように、ジグザグベルト層30の最大幅Weが、らせん巻ベルト層20の最大幅Wsよりも狭くなるように、ジグザグ巻用ストリップ36はらせん巻ベルト層20の上に巻かれる。
ジグザグベルト層30は、ジグザグ巻用ストリップ36が、所定されたジグザグベルト層30の幅方向端縁30aで折り返されて、ジグザグ状に屈曲しながら円周方向に延在してまかれた構造である。ジグザグ巻用ストリップ36は、隣接するジグザグ巻用ストリップ36との間に隙間を生じないように周方向に所望の量ずれて巻かれている。
ジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード36aは、ジグザグベルト層30の両幅方向端縁30aで折り返される折り返し点36bまで、タイヤ赤道面CLに対して5°~30°の角度で傾斜して延在するように、ジグザグ巻用ストリップ36は巻かれている。
ジグザグベルト層30は、複数の層が規定数重ねられており、好ましくは2層以上6層以下の範囲であり、本実施の形態では4層重ねられている。
ジグザグベルト層30の幅方向端縁30aの近傍では、ジグザグ巻用ストリップ36は、折り返されて複数枚重ねられるので、ジグザグ巻用ストリップ36の幅が狭いと、折り返し部分で、3~4層重なる部分の面積が大きくなり、ベルト層10の幅方向端縁10aにおける故障の原因となるので、ジグザグ巻用ストリップ36の幅は広くすることにより、ジグザグベルト層30の強度を高めている。
上記説明したように、らせん巻用ストリップ26は、その幅Wssが狭い程、らせん巻ベルト層20の強度を高めることができ、ジグザグ巻用ストリップ36は幅Wseが広い程、ジグザグベルト層30の強度を高めることができるので、ジグザグ巻用ストリップ36の幅Wseは、らせん巻用ストリップ26の幅Wssよりも広くされており、ジグザグ巻用ストリップ36の幅Wseと、らせん巻用ストリップ26の幅Wssとの比は、
0.25 ≦ Wss/Wse ≦ 0.8
の関係の範囲内にあると良好で、ベルト層10の全体の強度をより高めることができる。
ラジアルカーカス7のクラウン域7bの周方向外側に、らせん巻ベルト層20、ジグザグベルト層30、保護ベルト層37が巻き付け、その外周面にトレッドゴム38を巻き付けた状態になるよう生タイヤを作製した後、この生タイヤを加硫成型することで、本実施形態のタイヤ1が得られる。
本実施の形態のタイヤ1は、前記したように構成されているので、らせん巻用ストリップ26の幅Wssを狭くして、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20a付近における非積層領域20bの面積を小さくすることにより、らせん巻ベルト層20の幅方向端縁20aの強度を高めるとともに、ジグザグ巻用ストリップ36の幅Wseを広くすることにより、ジグザグベルト層30の幅方向端縁30aにおいて、ジグザグ巻用ストリップ36が3層から4層以上重なる部分の面積を少なくして、ジグザグベルト層30の幅方向端縁30a付近の強度を高めることができ、タイヤ1全体の強度を高めることができる。
以上のような構成を有し、サイズが52×22.OR22のタイヤであって、表1の諸元を示す従来例1、従来例2および実施例1ないし実施例6のタイヤ、および表2の諸元を示す従来例3、従来例4および実施例7ないし実施例12の各タイヤについて、ドラム走行後のベルトコードの強力について求めたところ指数で示す結果を得た。
表1および表2に示すタイヤは、いずれも、ナイロンコードからなる7層のカーカスプライ7aが重ねられたラジアルカーカス7と、らせん巻ベルト層20およびジグザグベルト層30を有するベルト層10と、を備えている。表1に示すタイヤは、らせん巻用ストリップ26およびジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード材質としてアラミドが用いられている。表2に示すタイヤは、らせん巻用ストリップ26およびジグザグ巻用ストリップ36のベルトコード材質としてアラミドとナイロンとでなるハイブリットコードが用いられている。
Figure 0007129900000001
Figure 0007129900000002
ドラム走行後のベルトコード強力については、以下のように計測した。各タイヤを規定リムに取り付け、規定内圧に充填して、ドラム試験を行った。市場を模擬した荷重、速度で、一定距離だけドラム走行させた後に、タイヤ1を解剖して、らせん巻ベルト層20およびジグザグベルト層30のそれぞれ幅方向における最外側のベルトコード26a,36aを取り出して強力を測定して評価した。試験結果は、それぞれの新品タイヤから取り出したコードの強力を100とした指数で表して比較した。この指数が大きい程あり、ベルトコードの疲労が小さく耐疲労性能がよく、タイヤの耐久性が高いことを示している。
本発明の実施例1ないし実施例12では、このように構成されているので、らせん巻ベルト層20の耐久性とジグザグベルト層30の耐久性を両立させて、タイヤ1の耐久性を向上させることができる。
以上、本発明の実施形態につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
1…航空機用空気入りタイヤ、3…トレッド部、4…サイドウォール部、5…ビード部、6…ビードコア、7…ラジアルカーカス、7a…カーカスプライ、7b…クラウン域、
10…ベルト層、10a…幅方向端縁、20…らせん巻ベルト層、21…第1層、22…第2層、23…第3層、26…らせん巻用ストリップ、26a…ベルトコード、26ac…コード中心、
30…ジグザグベルト層、31…第1層、32…第2層、33…第3層、34…第4層、36…ジグザグ巻用ストリップ、36a…ベルトコード、36ac…コード中心、36b…折り返し点、37…保護ベルト層、38…トレッドゴム、40…適用リム、
CL…タイヤ赤道面、Ws…らせん巻ベルト層の最大幅。We…ジグザグベルト層の最大幅、Wss…らせん巻ベルト用ストリップの幅、Wse…ジグザグベルト用ストリップの幅、d1…直径、d2…直径、L1…間隔、L2…間隔。

Claims (5)

  1. 一対のビードコア(6)と、
    両前記ビードコア(6)間にトロイダル状に延びるカーカスプライ(7a)を一枚以上具備したラジアルカーカス(7)と、
    前記ラジアルカーカス(7)のクラウン域の外周側に配設され、前記ラジアルカーカス(7)を補強するベルト層(10)と、を有した航空機用空気入りタイヤにおいて、
    前記ベルト層(10)は、
    有機繊維からなる第1のベルトコード(26a)がゴムで被覆されたリボン状の第1のストリップ材(26)がらせん巻にされた構造であり、1層または複数の層(21,22,23)が重ねられたらせん巻ベルト層(20)と、
    有機繊維からなる第2のベルトコード(36a)がゴムで被覆されたリボン状の第2のストリップ材(36)が、前記らせん巻ベルト層(20)の外周側に幅方向端縁(30a)で折り返されてジグザグ状に屈曲しながら円周方向に延在して巻かれた構造であり、複数の層(31,32,33,34)重ねられたられたジグザグベルト層(30)と、を備え、
    前記らせん巻ベルト層(20)の最大幅Wsは、前記ジグザグベルト層(30)の最大幅Weより広く、
    前記第2のストリップ材(36)の幅Wseは、前記第1のストリップ材(26)の幅Wssよりも広いことを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。
  2. 前記第1のストリップ材の幅Wssに対する、前記第2のストリップ材の幅Wseの比は、 0.25 ≦ Wss/Wse ≦ 0.8の範囲であることを特徴とする請求項1に記載の航空機用空気入りタイヤ。
  3. 前記らせん巻ベルト層(20)の前記第1のベルトコード(26a)は、タイヤ赤道面(CL)に対して5°以下の角度で延在し、
    前記ジグザグベルト層(30)の前記第2のベルトコード(36a)は、前記ジグザグベルト層(30)の各幅方向端縁(30a)で折り返される折り返し点(36b)まで、前記タイヤ赤道面(CL)に対して5°以上30°以下の角度で傾斜して延在することを特徴とする請求項1または請求項2に記載の航空機用空気入りタイヤ。
  4. 前記第1のベルトコード(26a)のコード中心(26ac)と隣接する前記第1のベルトコード(26a)の前記コード中心(26ac)との間隔(L1)は、前記第1ベルトコード(26a)の直径(d1)の1.1倍以上2.0倍以下の範囲であり、
    前記第2のベルトコード(36a)のコード中心(36ac)と隣接する前記第2のベルトコード(36a)の前記コード中心(36ac)との間隔(L2)は、前記第2ベルトコード(36a)の直径(d2)の1.1倍以上2.0倍以下の範囲であることを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかに記載の航空機用空気入りタイヤ。
  5. 前記第1のストリップ材(26)は、幅方向において前記第1のベルトコード(26a)を2本以上6本以下の範囲の本数を有し、
    前記第2のストリップ材(36)は、幅方向において前記第2のベルトコード(36a)を7本以上11本以下の範囲の本数を有し、
    前記らせん巻ベルト層(20)の層数は、1層以上5層以下の範囲であり、
    前記ジグザグベルト層(30)の層数は、2層以上6層以下の範囲であることを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれかに記載の航空機用空気入りタイヤ。
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