JP5443969B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤの軽量化を図りつつ、カーカスプライの吹き抜けを防止しうる空気入りタイヤに関する。

従来、図８（ａ）に示されるように、空気入りタイヤの骨格をなすカーカスａは、通常、ビードコアｂ、ｂ間をトロイド状にのびる本体部ｐ１と、非伸張性のビードコアｂの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部ｐ２とを一体に有する１枚のカーカスプライｐを含んでいる。前記カーカスプライｐの折返し部ｐ２は、ビードエーペックスｃのタイヤ軸方向外面位置又はビードエーペックスｃの外端を外側に越えた位置まで延在している。なお、図８（ｂ）は、前記カーカスプライｐが２枚の例を示す。

上述のような空気入りタイヤは、カーカスプライｐの折返し部ｐ２が、ビードコアｂやビードエーペックスｃと広い範囲で接触するため、内圧及び／又は負荷荷重によりカーカスプライの折返し部ｐ２が本体部ｐ１側へと移動するいわゆる吹き抜けに対して高い耐力を示す。しかしながら、長さが大きい折返し部ｐ２は、タイヤ質量の増加を招く他、その外端に歪が集中し易く、ルース等の損傷の起点になるという問題があった。

そこで、図９（ａ）に示されるように、ビードコアｂを複数個に分割し、その間でカーカスプライｐの端部分ｐ３を屈曲させて挟持したビード構造が提案されている。このようなビード構造では、折返し部を無くすことができるため、タイヤの軽量化には有効である。しかしながら、このビード構造では、カーカスプライの端部分ｐ３とビードコアｂとの接触面積が小さいため、吹き抜けが生じ易いという欠点があった。また、カーカスプライｐの本体部ｐ１に内圧や大きな張力が作用すると、ビードエーペックスｃがビードコアｂから引き剥がれやすく、耐久性においても難があった。

また、図９（ｂ）に示されるように、ビードコアｂがタイヤ軸方向に分割されるとともに、その間でカーカスプライｐの端部分ｐ４を狭持したビード構造も提案されている。しかしながら、このようなビード構造では、カーカスプライｐの本体部ｐ１に作用する張力がそのまま端部分ｐ４に作用するため、やはり吹き抜けが生じやすいという欠点があった。

特開２００５−１１２０７５号公報 特開２００４−９８９４号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ビードコアを、タイヤ半径方向で２つに分割された外側の外側コア片と、その内側の内側コア片とで構成するとともに、それらの間にカーカスプライの端部分が挿入されるビードコアの最大幅に亘る小隙間を形成し、しかもこの小隙間に、カーカスプライの前記端部分を実質的に９０度で折り曲げる少なくとも２カ所の屈曲部を設けることを基本として、軽量化を図りつつカーカスプライの吹き抜けを防止しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスを具えた空気入りタイヤであって、前記ビードコアは、タイヤ半径方向に少なくとも２つに分割された最も外側の外側コア片と、その内側の内側コア片とを含み、前記外側コア片のタイヤ半径方向内側面と、前記内側コア片のタイヤ半径方向外側面とは、実質的に前記ビードコアのタイヤ軸方向の最大幅に亘って小隙間を隔てて互いに向き合って配され、前記カーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向一端側から前記小隙間を通ってビードコアのタイヤ軸方向の他端で終端するとともに、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記小隙間は、前記カーカスプライの前記端部分を、実質的に９０度で折り曲げる少なくとも２カ所の屈曲部を有し、前記内側コア片のタイヤ半径方向外側面は、タイヤ軸方向他端側に位置する大外径部と、この大外径部の前記タイヤ軸方向一端側に位置しかつ大外径部よりも小さい外径の小外径部と、これらの間を継ぐ内の段差面とを含み、前記外側コア片のタイヤ半径方向内側面は、前記内側コア片の前記大外径部に向き合う大内径部と、この大内径部の前記タイヤ軸方向一端側に位置しかつ前記内側コア片の前記小外径部に向き合う小内径部と、これらの間を継ぐ外の段差面とを含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記カーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向内側から前記小隙間を通ってビードコアのタイヤ軸方向の外端で終端する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記カーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向外側から前記小隙間を通ってビードコアのタイヤ軸方向の内端で終端する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記内側コア片及び外側コア片は、スチール素線を巻き付けることによりそれぞれ形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記カーカスは、２枚のカーカスプライからなり、前記ビードコアは、タイヤ半径方向に３つに分割されることにより、前記外側コア片と、前記内側コア片と、前記内側コア片の内側に配された副コア片とからなり、前記内側コア片のタイヤ半径方向内側面と、前記副コア片のタイヤ半径方向外側面とは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の最大幅に亘って第２の小隙間を隔てて互いに向き合って配され、少なくとも１枚のカーカスプライの端部は、タイヤ軸方向一端側から前記第２の小隙間を通って該第２の小隙間のタイヤ軸方向の他端で終端するとともに、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第２の小隙間は、前記カーカスプライの前記端部分を、実質的に９０度で折り曲げる少なくとも２カ所の屈曲部を有する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記少なくとも１枚のカーカスプライの端部は、タイヤ軸方向内側から前記第２の小隙間を通って該第２の小隙間のタイヤ軸方向の外端で終端する請求項５記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記少なくとも１枚のカーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向外側から前記第２の小隙間を通って該第２の小隙間のタイヤ軸方向の内端で終端する請求項５記載の空気入りタイヤである。

本発明では、ビードコアが、タイヤ半径方向に少なくとも２つに分割された最も外側の外側コア片と、その内側の内側コア片とを含み、外側コア片のタイヤ半径方向内側面と、内側コア片のタイヤ半径方向外側面とは、実質的に前記ビードコアのタイヤ軸方向の最大幅に亘る小隙間を隔てて互いに向き合って配されている。また、カーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向内側から前記小隙間を通って該小隙間のタイヤ軸方向の外端で終端する。これにより、カーカスプライの折返し部を無くすことができるため、タイヤを軽量化できる。

また、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、ビードコアの前記小隙間は、カーカスプライの端部分を、実質的に９０度で折り曲げる少なくとも２カ所の屈曲部を有する。このように、ビードコア内で２カ所の屈曲部を設けることにより、カーカスプライの端部分がビードコア内で大きな接触長さを有して固定されるため、吹き抜けに対して高い耐力を示すことができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示す右半分の断面図である。 図１のビード部の拡大図である。 そのビードコアの拡大断面図である。 （ａ）、（ｂ）は、本実施形態のビード構造の形成方法を説明する断面図である。 （ａ）、（ｂ）は本発明の他の実施形態を示すビード部の断面略図である。 本発明のさらに他の実施形態を示すビード部の断面略図である。 本発明のさらに異なる他の実施形態を示すビード部の断面略図である。 （ａ）、（ｂ）は従来のビード部の断面図である。 （ａ）、（ｂ）はさらに従来のビード部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５で係止されたカーカスプライ６Ａを有するカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、このビードコア５のタイヤ半径方向外面から半径方向外方にテーパ状でのびるビードエーペックス８とを具え、本実施形態では、乗用車用のラジアルタイヤの正規状態が示されている。そして、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態での値である。

前記正規状態とは、タイヤ１を正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態である。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とし、タイヤが乗用車用の場合には、一律に１８０ｋＰａとする。

前記ベルト層７は、例えばスチールからなるベルトコード（図示せず）をタイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５〜４５°の角度で傾けて配列した内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなり、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記スチールコードが互いに交差する向きで重ねられている。

前記カーカス６は、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部分１０と、この本体部分１０に連なりビードコア５で係止される端部分１１とを一連に設けたカーカスコード６ｃの層からなる少なくとも１枚（本実施形態では１枚）のカーカスプライ６Ａから構成される。

図２に示されるように、前記カーカスプライ６Ａは、平行に引き揃えたカーカスコード６ｃの配列体と、その両側を被覆するトッピングゴム６Ｇとで構成されている。そして、カーカスプライ６Ａは、前記カーカスコード６ｃがタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度となるように配されている。なお、カーカスコード６ｃには、ナイロン、ポリエステル、レーヨン又は芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用される。

前記ビードコア５は、図２に拡大して示されるように、タイヤ半径方向に少なくとも２つ、本実施形態では２つに分割された最も外側の外側コア片５ａと、その内側の内側コア片５ｂとから構成される。

本実施形態において、各外側コア片５ａ及び内側コア片５ｂは、それぞれスチールからなる断面円形のスチール素線５ｓの外周面をビードコーティングゴム５Ｇで被覆したビードワイヤ５ｗを多段多列に巻き重ねることにより所定の断面形状として形成される。

また、外側コア片５ａ及び内側コア片５ｂには、それぞれ同一線径のスチール素線５ｓが用いられている。乗用車用のラジアルタイヤの場合、前記線径は、好ましくは０．８〜１．６０mm程度が好適である。ただし、必要に応じて、外側コア片５ａと内側コア片５ｂとでスチール素線５ｓの材質及び／又は線径を違えることもできる。また、各コア片５ａ、５ｂは、ビードワイヤ５ｗの巻き重ね体以外にも、スチール材料の一体成形品であっても良い。

図３には、図１のビードコア５の拡大断面図が示される。
図３に示されるように、内側コア片５ｂのタイヤ半径方向外側面５ｂｙは、タイヤ軸方向の外側に位置する大外径部１２と、この大外径部１２のタイヤ軸方向の内側に位置しかつ大外径部よりも小さい外径の小外径部１３と、これらの間を継ぐ内の段差面１４とを含んで構成される。

小外径部１３は、タイヤ半径方向に２段に巻き付けられたビードワイヤ５ｗのスチール素線５ｓの最外側面に引いた接線がなす外径ＤＡを有する部分である。また、大外径部１２は、小外径部１３よりも１周分多く巻き付けられたビードワイヤ５ｗのスチール素線５ｓの最外側面に引いた接線がなす外径Ｄ１を有する部分である。内の段差面１４は、大外径部１２のタイヤ軸方向最内側のスチール素線５ｓに接しかつ小外径部１３と大外径部１２とを継ぐタイヤ半径方向線とする。よって、外径差（Ｄ１−ＤＡ）の１／２は、ビードワイヤ５ｗのスチール素線径にほぼ等しいか、これよりも僅かに大きく形成される。

また、外側コア片５ａのタイヤ半径方向内側面５ａｘは、内側コア片５ｂの大外径部１２に向き合う大内径部１５と、この大内径部１５のタイヤ軸方向の内側に位置しかつ前記内側コア片５ｂの小外径部１３に向き合う小内径部１６と、これらの間を継ぐ外の段差面１７とから構成される。

前記小内径部１６は、タイヤ半径方向に３段に巻き付けられたビードワイヤ５ｗのうち、最内層のビードワイヤ５ｗのスチール素線５ｓの最内側面に引いた接線がなす内径Ｄ２を有する部分である。また、大内径部１５は、小内径部１６よりも内層の巻き数を１段減らすことにより形成され、その最内層のビードワイヤ５ｗのスチール素線５ｓの最内側面に引いた接線がなす内径ＤＢを有する部分である。よって、前記内径の差（ＤＢ−Ｄ２）の１／２も、ビードワイヤ５ｗのスチール素線径にほぼ等しいか、これよりも僅かに大きく形成される。

なお図２及び３に示されるように、外側コア片５ａの大内径部１５は、タイヤ軸方向の内側に設けられる。これにより、カーカスプライ６Ａの本体部分１０に作用する張力に対して、大きな摩擦力を発揮して吹き抜けを防止するとともに、カーカスプライ６Ａの端部分１１の長さを出来るだけ短くする。

また、外側コア片５ａの内側面５ａｘと、内側コア片５ｂの外側面５ｂｙとは、実質的にビードコア５のタイヤ軸方向の最大幅ＢＷに亘ってのびる小隙間Ｓを隔てて互いに向き合って配される。ビードコア５の外側コア片５ａと内側コア片５ｂとは、前記小隙間Ｓを設けるために、タイヤ軸方向に位置ズレ量ｄを有して向き合っている。そして、本明細書において、「実質的に」ビードコア５のタイヤ軸方向の最大幅ＢＷに亘ってのびるとは、小隙間Ｓが、ビードコア５のタイヤ軸方向の最大幅ＢＷと等しい長さを有する態様の他、前記最大幅ＢＷから位置ズレ量ｄを引いた長さである場合を包含するものとする。

前記小隙間Ｓには、前記カーカスプライ６Ａの端部分１１が、ビードコア５のタイヤ軸方向一端側（本実施形態ではタイヤ軸方向内側）から挿入され、該端部分１１はビードコア５のタイヤ軸方向の他端（本実施形態では外端）Ｓｔで終端する。このようなカーカスプライ６Ａは、折返し部を無くすことができるから、従来のタイヤに比して軽量化を図ることができる。

また、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記小隙間Ｓは、カーカスプライ６Ａの端部分１１を、実質的に９０度で折り曲げる少なくとも２カ所、本実施形態では２カ所の屈曲部９、９を有するクランク状をなしている。これにより、カーカスプライ６Ａの端部分１１は、実質的に変形しない非伸張性のビードコア５の外側コア片５ａと内側コア片５ｂとの間で大きな接触面積の下で狭持される。しかも、複数箇所の屈曲部９をビードコア５内部に形成することにより、カーカスプライ６Ａの端部分１１とビードコア５との係合力が顕著に大きくなる。とりわけ、係合力を効果的に高めるには、屈曲部９は、本実施形態のように、ビードワイヤ５ｗのスチール素線径を少なくともタイヤ半径方向には１スパン、及び／又は少なくともタイヤ軸方向には２スパンとして折れ曲がるのが望ましい。

また、カーカスプライ６Ａの本体部分１０に張力が作用した場合、それに伴って外側コア片５ａは、図において時計回りに回転しようとするが、その際、外側コア片５ａの小内径部１６が内側コア片５ｂの小外径部１３に接近してカーカスプライ６Ａの端部分１１を強固に挟む楔作用が得られる。

以上述べた作用の相乗効果により、本発明の空気入りタイヤ１では、軽量化を確実に図りつつカーカスプライ６Ａの吹き抜けに対して非常に大きな耐力を発揮できる。しかも、本発明の構造によれば、カーカスプライ６Ａの本体部分１０に作用する張力により、ビードコア５とビードエーペックス８とを引き剥がすような現象も生じることがない。

前記小隙間Ｓをのびるカーカスプライ６Ａの端部分１１は、外側コア片５ａと内側コア片５ｂとで圧縮されるのが望ましい。とりわけ、カーカスプライ６Ａの端部分１１は、トッピングゴム６Ｇ及び／又はコーティングゴム５Ｇからなるゴム層を介してスチール素線５ｓ、５ｓ間に挟まれて前記圧縮されるのが望ましい。これにより、カーカスコード６ｃの破断や損傷を防止しつつ吹き抜けに対する耐力をさらに高めることができる。

このような空気入りタイヤ１は、例えば以下の式を満足させて成形した後、加硫する製造方法を採用することにより容易に得ることができる。
Ｄ１＋２×Ｇ０＜ＤＢ＜Ｄ１＋２×Ｇ１＋２×（Ｗ１−Ｗ０）…（１）
ＤＡ＋２×Ｇ０＜Ｄ２＜ＤＡ＋２×Ｇ１＋２×（Ｗ１−Ｗ０）…（２）
ここで、符号は次の通りである。
Ｄ１…内側コア片５ｂの大外径部の外径
ＤＡ…内側コア片５ｂの小外径部の外径
Ｄ２…外側コア片５ａの小内径部の内径
ＤＢ…外側コア片５ａの大内径部の内径
Ｇ０…カーカスコードの外径
Ｇ１…未加硫のカーカスプライ（コード＋トッピングゴム）の厚さ
Ｗ０…スチール素線の直径
Ｗ１…ビードワイヤの直径
即ち、内側コア片５ｂの大外径部１２の外径と外側コア片５ａの大内径部１５の内径との差は、未加硫のカーカスプライと前記ビードコーティングゴムとを合わせた厚さより小さく、カーカスコードの外径よりも大きいのが望ましい。また、内側コア片５ｂの小外径部１３の外径と外側コア片５ａの小内径部１６の内径との差は、未加硫のカーカスプライと前記ビードコーティングゴムとを合わせた厚さより小さく、カーカスコードの外径よりも大きいのが望ましい。

上記実施形態の空気入りタイヤのビード構造は、例えば図４に示す方法によって容易に形成できる。即ち、先ず、図４（ａ）に示されるように、円筒状のドラムＤ上にカーカスプライ６Ａを円筒状に巻付け、その端部分１１をドラムＤの端面に沿って巻き下ろす。次に、カーカスプライ６Ａの端部分１１に、予めリング状に巻き回された外側コア片５ａを当接させる。そして、端部分１１を外側コア片５ａの内側面５ａｘに沿って巻き上げた後、内側コア片５ｂがタイヤ軸方向外側から嵌入される。

図５（ａ）、（ｂ）には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、カーカス６が２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂからなるとともに、ビードコア５がタイヤ半径方向に３分割された外側コア片５ａと、前記内側コア片５ｂと、前記内側コア片の内側に配された副コア片５ｃとから構成される。なお、カーカスプライ６Ａと、外側コア片５ａと、前記内側コア片５ｂとの係合については、前記実施形態と同様である。

また、内側コア片５ｂの内側面５ｂｘと、副コア片５ｃのタイヤ半径方向の外側面５ｃｙとは、ビードコア５のタイヤ軸方向の最大幅ＢＷに亘ってのびる第２の小隙間Ｓ１を隔てて互いに向き合って配される。そして、カーカスプライ６Ｂの端部分１１ｃは、カーカスプライ６Ａと同様、タイヤ軸方向内側から第２の小隙間Ｓ１を通って該第２の小隙間Ｓ１のタイヤ軸方向の外端Ｓｔ１で終端する。しかも、タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第２の小隙間Ｓ１は、前記カーカスプライの前記端部分１１ｃを、実質的に９０度で折り曲げる少なくとも２カ所の屈曲部１８を有している。

このような実施形態では、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂの折返し部をともに無くすことができるので、非常に大きな軽量化のメリットを享受しうる。

図６には、さらに他の実施形態が示される。この実施形態では、外側コア片５ａの大内径部１５は、タイヤ軸方向の外側に設けられる。これにより、外側コア片５ａのタイヤ軸方向内側面の半径方向長さＬが大きくなるため、カーカスプライ６Ａの本体部分１０に作用する張力に対して、より大きな摩擦力を発揮して吹き抜けを防止するのに役立つ。

図７（ａ）、（ｂ）には、さらに異なる他の実施形態が示される。図７（ａ）の実施形態では、カーカスプライ６Ａの端部分１１がビードエーペックス８のタイヤ軸方向外側から挿入される。また、図７（ｂ）の実施形態では、同じくカーカスプライ６Ａ、６Ｂの端部分１１がビードエーペックス８のタイヤ軸方向外側から挿入される。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

表１、２に記載の各図に示されるビードコアの構造を有するサイズ１８５／６０Ｒ１４の空気入りタイヤを表１の仕様に基づいて試作し、ビード強度及びカーカス質量についてのテストが行われた。タイヤのビードコアの構造以外の内部構造及びトレッドゴムはいずれも同一とした。各仕様は、次の通りである。

スチール素線の直径：０．９６mm
コーティングゴムの厚さ：０．１２mm
ビードワイヤの外径：１．２mm（加硫前）
タイヤ子午線断面に表れるビードワイヤ総本数：２０本
カーカスコードの材料：ポリエステル
カーカスコードの外径：１．１ｍｍ
なお、実施例のタイヤは、上記式（１）及び（２）を充足させて製造したものである。テストの方法は、次の通りである。

＜ビード強度＞
タイヤをリム（２２．５×７．５０Ｖ）組みし、バルブからタイヤ内腔に水を充填し、タイヤが破裂したときの破壊水圧を測定した。表１については比較例１を、また表２については比較例４を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。また８０以上を合格とした。

＜カーカス質量＞
タイヤ１本当たりのカーカスの質量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。
カーカスプライが１枚のテスト結果を表１に、２枚のテスト結果を表２に示す。

テストの結果、実施例のものは、比較例に比べてカーカス質量が小さく、かつ、ビード強度のテストにも合格することが確認できた。また、比較例３のものをテスト終了後解体検査すると、ビードエーペックスゴムの倒れ込みの発生が確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
５ａ 外側コア片
５ｂ 内側コア片
５ａｘ 外側コア片のタイヤ半径方向内側面
５ｂｙ 内側コア片のタイヤ半径方向外側面
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１１ カーカスプライの端部分
９ 屈曲部
Ｓ 小隙間
Ｓｔ ビードコアのタイヤ軸方向の外端

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスを具えた空気入りタイヤであって、
   前記ビードコアは、タイヤ半径方向に少なくとも２つに分割された最も外側の外側コア片と、その内側の内側コア片とを含み、
   前記外側コア片のタイヤ半径方向内側面と、前記内側コア片のタイヤ半径方向外側面とは、実質的に前記ビードコアのタイヤ軸方向の最大幅に亘って小隙間を隔てて互いに向き合って配され、
   前記カーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向一端側から前記小隙間を通ってビードコアのタイヤ軸方向の他端で終端するとともに、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記小隙間は、前記カーカスプライの前記端部分を、実質的に９０度で折り曲げる少なくとも２カ所の屈曲部を有し、
   前記内側コア片のタイヤ半径方向外側面は、タイヤ軸方向他端側に位置する大外径部と、この大外径部の前記タイヤ軸方向一端側に位置しかつ大外径部よりも小さい外径の小外径部と、これらの間を継ぐ内の段差面とを含み、
   前記外側コア片のタイヤ半径方向内側面は、前記内側コア片の前記大外径部に向き合う大内径部と、この大内径部の前記タイヤ軸方向一端側に位置しかつ前記内側コア片の前記小外径部に向き合う小内径部と、これらの間を継ぐ外の段差面とを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
   
   
2. 前記カーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向内側から前記小隙間を通ってビードコアのタイヤ軸方向の外端で終端する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向外側から前記小隙間を通ってビードコアのタイヤ軸方向の内端で終端する請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側コア片及び外側コア片は、スチール素線を巻き付けることによりそれぞれ形成されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスは、２枚のカーカスプライからなり、
   前記ビードコアは、タイヤ半径方向に３つに分割されることにより、前記外側コア片と、前記内側コア片と、前記内側コア片の内側に配された副コア片とからなり、
   前記内側コア片のタイヤ半径方向内側面と、前記副コア片のタイヤ半径方向外側面とは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の最大幅に亘って第２の小隙間を隔てて互いに向き合って配され、
   少なくとも１枚のカーカスプライの端部は、タイヤ軸方向一端側から前記第２の小隙間を通って該第２の小隙間のタイヤ軸方向の他端で終端するとともに、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記第２の小隙間は、前記カーカスプライの前記端部分を、実質的に９０度で折り曲げる少なくとも２カ所の屈曲部を有する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記少なくとも１枚のカーカスプライの端部は、タイヤ軸方向内側から前記第２の小隙間を通って該第２の小隙間のタイヤ軸方向の外端で終端する請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記少なくとも１枚のカーカスプライの端部分は、タイヤ軸方向外側から前記第２の小隙間を通って該第２の小隙間のタイヤ軸方向の内端で終端する請求項５記載の空気入りタイヤ。
   
   

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