JP3198077B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
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- B60C9/26—Folded plies
- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
- B60C2009/266—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present combined with non folded cut-belt plies
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、軽量化しうる空気
入りタイヤ、望ましくは重荷重用のラジアルタイヤに関
する。
入りタイヤ、望ましくは重荷重用のラジアルタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする改題】近年、
地球環境問題などに関連して転がり抵抗を減じ低燃費化
を図るべく、タイヤ重量の軽量化が望まれている。とり
わけ燃料消費が大きいトラック、バスといった重車両に
用いられる重荷重用ラジアルタイヤにおいては、特にタ
イヤ重量の軽量化が望まれている。
地球環境問題などに関連して転がり抵抗を減じ低燃費化
を図るべく、タイヤ重量の軽量化が望まれている。とり
わけ燃料消費が大きいトラック、バスといった重車両に
用いられる重荷重用ラジアルタイヤにおいては、特にタ
イヤ重量の軽量化が望まれている。
【０００３】重荷重用ラジアルタイヤは、図１０に示す
ように、ラジアル構造カーカスａの半径方向外側に強靱
なベルト層ｂを配することによって、トレッド部の剛性
を確保し、コーナリングフォースを発生させるとともに
走行距離の増大などに伴うタイヤ径の成長やトレッド面
の曲率半径の変化などを抑制している。そしてベルト層
ｂは、ベルトコードｃをタイヤ赤道Ｃに対して傾けたカ
ットエンドの４枚のベルトプライｂ１〜ｂ４を使用し、
これらをタイヤ半径方向に重ねて配置しているのが一般
的である。
ように、ラジアル構造カーカスａの半径方向外側に強靱
なベルト層ｂを配することによって、トレッド部の剛性
を確保し、コーナリングフォースを発生させるとともに
走行距離の増大などに伴うタイヤ径の成長やトレッド面
の曲率半径の変化などを抑制している。そしてベルト層
ｂは、ベルトコードｃをタイヤ赤道Ｃに対して傾けたカ
ットエンドの４枚のベルトプライｂ１〜ｂ４を使用し、
これらをタイヤ半径方向に重ねて配置しているのが一般
的である。
【０００４】しかしながらタイヤの軽量化を図るため
に、ベルト層ｂのベルトプライの枚数を単純に減らすだ
けでは、トレッド部の剛性低下を招き、タイヤ破壊試験
に合格することはできない。「タイヤ破壊試験」とは、
ＪＩＳ規格(JISD4230)に定められており、リム組みして
内圧を充填したタイヤのトレッド部に規定直径の半球状
部を先端に形成したプランジャーを毎分５０．０±２．
５mmの速さで押しつけ、タイヤが破壊したときのプラン
ジャ押込み力（Ｆ：kgf)とプランジャ移動量（Ｐ：cm）
とにより下記式を用いて破壊エネルギーＷを算出し、
この破壊エネルギー値（又はプランジャーエネルギー値
とも呼ばれ、本明細書では以下単に「プランジャー値」
という）が、一定値以上であることが要求されているも
のである。 Ｗ＝Ｆ×Ｐ／２ …
に、ベルト層ｂのベルトプライの枚数を単純に減らすだ
けでは、トレッド部の剛性低下を招き、タイヤ破壊試験
に合格することはできない。「タイヤ破壊試験」とは、
ＪＩＳ規格(JISD4230)に定められており、リム組みして
内圧を充填したタイヤのトレッド部に規定直径の半球状
部を先端に形成したプランジャーを毎分５０．０±２．
５mmの速さで押しつけ、タイヤが破壊したときのプラン
ジャ押込み力（Ｆ：kgf)とプランジャ移動量（Ｐ：cm）
とにより下記式を用いて破壊エネルギーＷを算出し、
この破壊エネルギー値（又はプランジャーエネルギー値
とも呼ばれ、本明細書では以下単に「プランジャー値」
という）が、一定値以上であることが要求されているも
のである。 Ｗ＝Ｆ×Ｐ／２ …
【０００５】そこで、ベルトプライの枚数を減らす際、
ベルトコードｃのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜角度を大き
くすることによって、ベルト層ｂの突起包み込み能力で
あるエンベロープ効果を上げてプランジャー値を高める
ことが考えられる。しかし、この方法では、ベルト層ｂ
のカーカスａに対する拘束力が低下するため、走行距離
の増大などによりタイヤクラウン部分がせり出し変形
し、トレッド面の曲率半径が変化するなど他の走行諸性
能を著しくて低下させるという問題がある。
ベルトコードｃのタイヤ赤道Ｃに対する傾斜角度を大き
くすることによって、ベルト層ｂの突起包み込み能力で
あるエンベロープ効果を上げてプランジャー値を高める
ことが考えられる。しかし、この方法では、ベルト層ｂ
のカーカスａに対する拘束力が低下するため、走行距離
の増大などによりタイヤクラウン部分がせり出し変形
し、トレッド面の曲率半径が変化するなど他の走行諸性
能を著しくて低下させるという問題がある。
【０００６】本発明は、タイヤの形状を長期にわたって
維持できしかもタイヤ破壊試験をも満足しつつ軽量化し
うる空気入りタイヤ、とりわけ重荷重用空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的としている。また、請求
項２記載の発明では、前記目的に加え、ベルト層のエッ
ジルースを防止して高速耐久性を向上しうる空気入りタ
イヤを提供することを目的としている。
維持できしかもタイヤ破壊試験をも満足しつつ軽量化し
うる空気入りタイヤ、とりわけ重荷重用空気入りラジア
ルタイヤを提供することを目的としている。また、請求
項２記載の発明では、前記目的に加え、ベルト層のエッ
ジルースを防止して高速耐久性を向上しうる空気入りタ
イヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されかつカーカスコードをタ
イヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で傾けて配列した
カーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタ
イヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配され、しかも
タイヤ周方向に対して互いに逆の向きに傾くベルトコー
ドがタイヤ半径方向に重なるベルトプライからなるベル
ト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカス
とベルト層との間に、１本又は平行に配列したバンドコ
ードをゴム引きした帯状体を、前記コードがタイヤ周方
向に対して実質的に平行になるように連続して螺旋巻き
することにより形成されたバンド層を設けたことを特徴
とする。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されかつカーカスコードをタ
イヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で傾けて配列した
カーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのタ
イヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配され、しかも
タイヤ周方向に対して互いに逆の向きに傾くベルトコー
ドがタイヤ半径方向に重なるベルトプライからなるベル
ト層とを具えた空気入りタイヤであって、前記カーカス
とベルト層との間に、１本又は平行に配列したバンドコ
ードをゴム引きした帯状体を、前記コードがタイヤ周方
向に対して実質的に平行になるように連続して螺旋巻き
することにより形成されたバンド層を設けたことを特徴
とする。
【０００８】また請求項２記載の発明は、前記ベルト層
は、１本又は平行に配列したバンドコードをゴム引きし
た帯状体を、タイヤ赤道に対して傾斜させるとともに該
ベルト層の両端に沿いかつ前記帯状体の面内でく字状に
屈曲させしかも屈曲部のタイヤ周方向の長さである円周
ピッチをタイヤ周方向に位置ずれさせつつ周回すること
により形成されたベルトプライからなることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤである。
は、１本又は平行に配列したバンドコードをゴム引きし
た帯状体を、タイヤ赤道に対して傾斜させるとともに該
ベルト層の両端に沿いかつ前記帯状体の面内でく字状に
屈曲させしかも屈曲部のタイヤ周方向の長さである円周
ピッチをタイヤ周方向に位置ずれさせつつ周回すること
により形成されたベルトプライからなることを特徴とす
る請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００９】また請求項３記載の発明は、前記バンド
層、ベルト層は、それぞれ１本の帯状体からなることを
特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤである。
層、ベルト層は、それぞれ１本の帯状体からなることを
特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤである。
【００１０】また請求項４記載の発明は、前記ベルト層
は、コードがタイヤ半径方向に２層で重なるベルトプラ
イからなり、かつそのタイヤ軸方向巾であるベルト巾Ｂ
ＫＷをトレッド巾ＴＷの０．８〜１．０倍とするととも
に、前記バンド層は、１層からなりかつそのタイヤ軸方
向巾であるバンド巾ＢＷをトレッド巾ＴＷの０．２〜
０．８倍としたことを特徴とする請求項１乃至３のいず
れか１に記載の重荷重用の空気入りタイヤである。
は、コードがタイヤ半径方向に２層で重なるベルトプラ
イからなり、かつそのタイヤ軸方向巾であるベルト巾Ｂ
ＫＷをトレッド巾ＴＷの０．８〜１．０倍とするととも
に、前記バンド層は、１層からなりかつそのタイヤ軸方
向巾であるバンド巾ＢＷをトレッド巾ＴＷの０．２〜
０．８倍としたことを特徴とする請求項１乃至３のいず
れか１に記載の重荷重用の空気入りタイヤである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態につ
いて、１５°深底リムに装着される重荷重用ラジアルタ
イヤに基づき説明する。本実施形態の重荷重用ラジアル
タイヤは、図１、図２に示すようにトレッド部２からサ
イドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で係
止されたカーカスプライ６ａからなるカーカス６と、前
記カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方
に配されたベルト層７とを具えている。
いて、１５°深底リムに装着される重荷重用ラジアルタ
イヤに基づき説明する。本実施形態の重荷重用ラジアル
タイヤは、図１、図２に示すようにトレッド部２からサ
イドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で係
止されたカーカスプライ６ａからなるカーカス６と、前
記カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方
に配されたベルト層７とを具えている。
【００１２】前記カーカスプライ６ａは、カーカスコー
ド６ｃをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲
で配列したラジアル構造をなし、本実施形態では、軽量
化を図るべく１枚のプライからなる。またカーカスコー
ド６ｃは、本実施形態ではスチールコードが採用され
る。ただし、必要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリ
エステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードをも使
用できる。
ド６ｃをタイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度範囲
で配列したラジアル構造をなし、本実施形態では、軽量
化を図るべく１枚のプライからなる。またカーカスコー
ド６ｃは、本実施形態ではスチールコードが採用され
る。ただし、必要に応じてばナイロン、レーヨン、ポリ
エステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードをも使
用できる。
【００１３】前記ベルト層７は、本実施形態ではタイヤ
赤道に対して互いに逆の向きに傾くベルトコードがタイ
ヤ半径方向に２層で重なるベルトプライ７ａからなる。
このようなベルト層７は、例えば２枚のカットエンドの
ベルトプライを重ねることによって形成しうるが、本例
では、図２〜４に示すように、帯状体１０を、タイヤ赤
道Ｃに対して傾斜させるとともに該ベルト層７の両端Ｆ
１、Ｆ２に沿いかつ前記帯状体１０の面内でく字状に屈
曲させしかも屈曲部７ｃをこの屈曲部７ｃのタイヤ周方
向の長さである円周ピッチＰ（図４に示す）ずつタイヤ
周方向に位置ずれさせつつ周回することにより形成され
たベルトプライ７ａからなるものを示している。
赤道に対して互いに逆の向きに傾くベルトコードがタイ
ヤ半径方向に２層で重なるベルトプライ７ａからなる。
このようなベルト層７は、例えば２枚のカットエンドの
ベルトプライを重ねることによって形成しうるが、本例
では、図２〜４に示すように、帯状体１０を、タイヤ赤
道Ｃに対して傾斜させるとともに該ベルト層７の両端Ｆ
１、Ｆ２に沿いかつ前記帯状体１０の面内でく字状に屈
曲させしかも屈曲部７ｃをこの屈曲部７ｃのタイヤ周方
向の長さである円周ピッチＰ（図４に示す）ずつタイヤ
周方向に位置ずれさせつつ周回することにより形成され
たベルトプライ７ａからなるものを示している。
【００１４】このようなベルトプライ７ａは、カットエ
ンドのプライと比べると両端にベルトコード１１の切断
端が現れることがないため、該コード切断端がゴムと剥
離するセパレーションなどを効果的に防止することがで
きるため好ましい。
ンドのプライと比べると両端にベルトコード１１の切断
端が現れることがないため、該コード切断端がゴムと剥
離するセパレーションなどを効果的に防止することがで
きるため好ましい。
【００１５】前記帯状体１０は、１本又は平行に配列さ
れた複数本のベルトコード１１をトッピングゴム１２を
用いてゴム引きすることにより形成される。前記複数本
としては、２本以上かつ１０本以下が好ましい。本実施
形態では、図３に示すごとく３本のスチールからなるベ
ルトコード１１…をゴム引きすることにより、断面が略
長方形かつ小巾の長尺体をなすものを例示し、その巾Ｗ
ｏは、好ましくは５〜１５mmとするのがプライ成形性の
観点から望ましい。このように複数本のコードを平行に
配列した帯状体１０を用いることにより、ベルトプライ
７ａの成形作業を能率化でき生産性が向上する。
れた複数本のベルトコード１１をトッピングゴム１２を
用いてゴム引きすることにより形成される。前記複数本
としては、２本以上かつ１０本以下が好ましい。本実施
形態では、図３に示すごとく３本のスチールからなるベ
ルトコード１１…をゴム引きすることにより、断面が略
長方形かつ小巾の長尺体をなすものを例示し、その巾Ｗ
ｏは、好ましくは５〜１５mmとするのがプライ成形性の
観点から望ましい。このように複数本のコードを平行に
配列した帯状体１０を用いることにより、ベルトプライ
７ａの成形作業を能率化でき生産性が向上する。
【００１６】そして、本実施形態では１本の帯状体１０
を、例えば円筒体の周囲に図２、図４に示す如く、タイ
ヤ赤道Ｃに対して角度θで傾けて傾斜させるとともに、
ベルト層７の両端Ｆ１、Ｆ２に沿い帯状体１０の面内で
く字に屈曲させることによりジグザグ状にタイヤ周方向
に周回させる。このような周回により、帯状体１０は、
円筒体の周囲を一周し、周回の始端点Ｓに隣り合う位置
に戻りうる。さらに、帯状体１０の向き合う側端面１０
ａ、１０ａを互いに衝合させかつ一周目と同様にベルト
層７の両端Ｆ１、Ｆ２で折返しつつ二周目を周回させ
る。このように１本の帯状体１０は、該帯状体１０の折
返し長さである円周ピッチＰをタイヤ周方向に位置ずれ
させ途切れることなく連続して周回する。
を、例えば円筒体の周囲に図２、図４に示す如く、タイ
ヤ赤道Ｃに対して角度θで傾けて傾斜させるとともに、
ベルト層７の両端Ｆ１、Ｆ２に沿い帯状体１０の面内で
く字に屈曲させることによりジグザグ状にタイヤ周方向
に周回させる。このような周回により、帯状体１０は、
円筒体の周囲を一周し、周回の始端点Ｓに隣り合う位置
に戻りうる。さらに、帯状体１０の向き合う側端面１０
ａ、１０ａを互いに衝合させかつ一周目と同様にベルト
層７の両端Ｆ１、Ｆ２で折返しつつ二周目を周回させ
る。このように１本の帯状体１０は、該帯状体１０の折
返し長さである円周ピッチＰをタイヤ周方向に位置ずれ
させ途切れることなく連続して周回する。
【００１７】なお帯状体１０は、前記円周ピッチＰと何
れか一方の端縁Ｆ１（又はＦ２）での折返し回数Ｎとの
積Ｐ・Ｎをベルト層７の円周長さと略等しくして周回さ
せることが望ましい。これによって、帯状体の円周ピッ
チＰ、Ｐ間は、帯状体１０によって順次埋まる。またこ
の帯状体１０が、ジグザグ状に折曲がるとともに、タイ
ヤ半径方向上、下で重なるため、タイヤ周方向に対して
互いに逆の向きの角度θで傾くベルトコード１１がタイ
ヤ半径方向に２層で重なるベルトプライ７ａを成形しう
る。
れか一方の端縁Ｆ１（又はＦ２）での折返し回数Ｎとの
積Ｐ・Ｎをベルト層７の円周長さと略等しくして周回さ
せることが望ましい。これによって、帯状体の円周ピッ
チＰ、Ｐ間は、帯状体１０によって順次埋まる。またこ
の帯状体１０が、ジグザグ状に折曲がるとともに、タイ
ヤ半径方向上、下で重なるため、タイヤ周方向に対して
互いに逆の向きの角度θで傾くベルトコード１１がタイ
ヤ半径方向に２層で重なるベルトプライ７ａを成形しう
る。
【００１８】なおベルト層７は、ベルトコード１１のタ
イヤ赤道Ｃに対する傾斜角度が、好ましくは１０〜３５
°、より好ましくは１０〜２０°となるようにベルトプ
ライ７ａを仕上げるのが望ましい。前記角度θが１０°
未満ではベルト層１０の横剛性が不足しがちとなり満足
のゆくコーナリングフォースが生しない場合があり、逆
に３５°をこえるとカーカス６への拘束力が低下しがち
となる傾向がある。
イヤ赤道Ｃに対する傾斜角度が、好ましくは１０〜３５
°、より好ましくは１０〜２０°となるようにベルトプ
ライ７ａを仕上げるのが望ましい。前記角度θが１０°
未満ではベルト層１０の横剛性が不足しがちとなり満足
のゆくコーナリングフォースが生しない場合があり、逆
に３５°をこえるとカーカス６への拘束力が低下しがち
となる傾向がある。
【００１９】また本実施形態では、前記カーカス６とベ
ルト層７との間に、ベルトプライ７ａと同様１本又は平
行に配列した複数本のバンドコード１３をゴム引きした
帯状体１４を、前記バンドコード１３がタイヤ周方向に
対して実質的に平行になるように連続して螺旋巻きする
ことにより、少なくともタイヤクラウン部を覆うバンド
層９を設けたことを特徴としている。
ルト層７との間に、ベルトプライ７ａと同様１本又は平
行に配列した複数本のバンドコード１３をゴム引きした
帯状体１４を、前記バンドコード１３がタイヤ周方向に
対して実質的に平行になるように連続して螺旋巻きする
ことにより、少なくともタイヤクラウン部を覆うバンド
層９を設けたことを特徴としている。
【００２０】このように、バンドコード１３がタイヤ周
方向に対して実質的に平行となるバンド層９を少なくと
もタイヤクラウン部を覆うように配置することによっ
て、カーカス６の伸長に対する拘束力を高め、走行距離
の増大などによりクラウン部分がせり出し変形し、トレ
ッド面の曲率半径が変化するのを効果的に防止しうる。
また、バンド層９をカーカス６とベルト層７との間に設
けたことによって、ベルトコードの交差部分がタイヤ半
径方向外側に位置しうるため、トレッド部２においてプ
ランジャー値を大きく確保でき、タイヤの破壊試験をも
満足できる。これにより、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜し
たベルトコードを有するベルトプライの層数を削減しタ
イヤ重量の軽量化を実現しうる。
方向に対して実質的に平行となるバンド層９を少なくと
もタイヤクラウン部を覆うように配置することによっ
て、カーカス６の伸長に対する拘束力を高め、走行距離
の増大などによりクラウン部分がせり出し変形し、トレ
ッド面の曲率半径が変化するのを効果的に防止しうる。
また、バンド層９をカーカス６とベルト層７との間に設
けたことによって、ベルトコードの交差部分がタイヤ半
径方向外側に位置しうるため、トレッド部２においてプ
ランジャー値を大きく確保でき、タイヤの破壊試験をも
満足できる。これにより、タイヤ赤道Ｃに対して傾斜し
たベルトコードを有するベルトプライの層数を削減しタ
イヤ重量の軽量化を実現しうる。
【００２１】本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ１
は、ベルト層７のベルトコード１１の半径方向の重なり
は２層であり、バンド層は１層として構成している。し
たがって、合計３層のみでトレッド部２の補強をなしう
るため、従来の４層構造のベルト層を具える重荷重用ラ
ジアルタイヤに比べてタイヤを大巾に軽量化しうる。な
お前記帯状体１４の構成については、図３のものと同様
のものを用いることができ、またバンドコード１３は、
前記ベルトコード１１と略同様、高弾性コードを用いる
のが望ましく、本例ではベルトコード１１のスチールコ
ードよりも小径のスチールコードを採用しているものを
示す。
は、ベルト層７のベルトコード１１の半径方向の重なり
は２層であり、バンド層は１層として構成している。し
たがって、合計３層のみでトレッド部２の補強をなしう
るため、従来の４層構造のベルト層を具える重荷重用ラ
ジアルタイヤに比べてタイヤを大巾に軽量化しうる。な
お前記帯状体１４の構成については、図３のものと同様
のものを用いることができ、またバンドコード１３は、
前記ベルトコード１１と略同様、高弾性コードを用いる
のが望ましく、本例ではベルトコード１１のスチールコ
ードよりも小径のスチールコードを採用しているものを
示す。
【００２２】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５のタイヤを
用いて、本発明タイヤの走行距離の増大に伴うトレッド
部の変形を測定したところ、図５〜７に示すような結果
を得た。なお、本発明のタイヤは本実施形態で説明する
タイヤ、比較例のものは、図１０に示した４層構造のベ
ルトプライを具えるタイヤである。
用いて、本発明タイヤの走行距離の増大に伴うトレッド
部の変形を測定したところ、図５〜７に示すような結果
を得た。なお、本発明のタイヤは本実施形態で説明する
タイヤ、比較例のものは、図１０に示した４層構造のベ
ルトプライを具えるタイヤである。
【００２３】図５には、タイヤ赤道位置でのクラウン部
径変化量を、図６にはショルダ部の径変化量を、図７に
はクラウン部の曲率半径ＴＲをそれぞれ示している。図
から明らかなように、本発明のタイヤは比較例に比べて
いずれも変形量が小さいことが確認でき、少ない層数で
カーカス６への効果的な拘束力を発揮しているのが判
る。また、図８には、タイヤとプランジャー値、タイヤ
重量との関係を示しており、プランジャー値、タイヤ重
量はベルトプライ４枚構造のタイヤを１００とする指数
で評価している。本発明のタイヤは、プランジャー値を
４層構造のベルト層を具えたものより向上しながらも、
タイヤ重量を軽量化していることが確認できる。
径変化量を、図６にはショルダ部の径変化量を、図７に
はクラウン部の曲率半径ＴＲをそれぞれ示している。図
から明らかなように、本発明のタイヤは比較例に比べて
いずれも変形量が小さいことが確認でき、少ない層数で
カーカス６への効果的な拘束力を発揮しているのが判
る。また、図８には、タイヤとプランジャー値、タイヤ
重量との関係を示しており、プランジャー値、タイヤ重
量はベルトプライ４枚構造のタイヤを１００とする指数
で評価している。本発明のタイヤは、プランジャー値を
４層構造のベルト層を具えたものより向上しながらも、
タイヤ重量を軽量化していることが確認できる。
【００２４】以上のように、本実施形態の重荷重用ラジ
アルタイヤは、カーカス６の半径方向外側にコードが２
層で重なるベルト層と、１層のバンド層とを設けた結
果、従来の４層構造のベルト層７を具えたタイヤに比べ
てプランジャー値を向上しつつタイヤ重量を軽量化しう
る。
アルタイヤは、カーカス６の半径方向外側にコードが２
層で重なるベルト層と、１層のバンド層とを設けた結
果、従来の４層構造のベルト層７を具えたタイヤに比べ
てプランジャー値を向上しつつタイヤ重量を軽量化しう
る。
【００２５】なお前記バンド層９は、ベルト層７のタイ
ヤ半径方向外側に設けることも考えられる。この場合カ
ーカス６の成長を防止することはできるが、プランジャ
ー値が小さくなり、タイヤ破壊試験を満足するのが困難
となる他、コーナリングフォースが低下し操縦安定性能
の低下が考えられる。また、前記バンド層９をゴム引き
プライにて形成した場合には、プライの重ね継ぎ部分が
生じるため、カーカス６への拘束力が低下しがちとなっ
てタイヤの径方向の成長を防止し得ず、かつ耐久性に劣
るものとなる。
ヤ半径方向外側に設けることも考えられる。この場合カ
ーカス６の成長を防止することはできるが、プランジャ
ー値が小さくなり、タイヤ破壊試験を満足するのが困難
となる他、コーナリングフォースが低下し操縦安定性能
の低下が考えられる。また、前記バンド層９をゴム引き
プライにて形成した場合には、プライの重ね継ぎ部分が
生じるため、カーカス６への拘束力が低下しがちとなっ
てタイヤの径方向の成長を防止し得ず、かつ耐久性に劣
るものとなる。
【００２６】さらに、前記バンドコード１３が、タイヤ
周方向に対して実質的に平行でないときにもカーカス６
への拘束力が低下しがちとなり、カーカスの径変化等を
効果的に防止することができない。なお、本明細書にお
いて「コードがタイヤ周方向に対して実質的に平行」と
は、コードがタイヤ周方向に対して５°未満の角度であ
るものとして定義する。
周方向に対して実質的に平行でないときにもカーカス６
への拘束力が低下しがちとなり、カーカスの径変化等を
効果的に防止することができない。なお、本明細書にお
いて「コードがタイヤ周方向に対して実質的に平行」と
は、コードがタイヤ周方向に対して５°未満の角度であ
るものとして定義する。
【００２７】また、本実施形態では、前記バンド層９
は、１本の帯状体をバンド層９の一方の端部から他方の
端部へ向けて連続して螺旋巻きすることにより形成され
ているものを示している。これにより、バンド層９の生
産性が向上し、しかもタイヤのユニフォミティを向上す
ることができる。なおバンド層９は、帯状体１４の側縁
１４ａが接するように螺旋巻きするのが、単位長さ当た
りのコード配設本数（以下、単に「エンズ」という）を
バンド層９の全巾に亘り均一化しうる点で好ましい。
は、１本の帯状体をバンド層９の一方の端部から他方の
端部へ向けて連続して螺旋巻きすることにより形成され
ているものを示している。これにより、バンド層９の生
産性が向上し、しかもタイヤのユニフォミティを向上す
ることができる。なおバンド層９は、帯状体１４の側縁
１４ａが接するように螺旋巻きするのが、単位長さ当た
りのコード配設本数（以下、単に「エンズ」という）を
バンド層９の全巾に亘り均一化しうる点で好ましい。
【００２８】またバンドコード１３には、タイヤ重量を
軽量化するためにナイロン、ポリエステルなどの低弾性
有機繊維コードも採用でき、タイヤ重量を軽量化しうる
ものの、カーカス６への拘束力が低下する傾向がある。
したがって、スチールコード又はこれと略同等の強さを
有しかつ柔軟性に富む芳香族ポリアミドコードといった
高弾性を採用することがタイヤ重量のさらなる軽量を図
りつつタイヤ保形効果を発揮しうる点で好ましい。
軽量化するためにナイロン、ポリエステルなどの低弾性
有機繊維コードも採用でき、タイヤ重量を軽量化しうる
ものの、カーカス６への拘束力が低下する傾向がある。
したがって、スチールコード又はこれと略同等の強さを
有しかつ柔軟性に富む芳香族ポリアミドコードといった
高弾性を採用することがタイヤ重量のさらなる軽量を図
りつつタイヤ保形効果を発揮しうる点で好ましい。
【００２９】なお前記ベルト層７は、そのタイヤ軸方向
巾であるベルト巾ＢＫＷをトレッド巾ＴＷの０．８〜
１．０倍とするのが望ましく、また前記バンド層９は、
そのタイヤ軸方向巾であるバンド巾ＢＷをトレッド巾Ｔ
Ｗの０．２〜０．８倍とするのが望ましい。
巾であるベルト巾ＢＫＷをトレッド巾ＴＷの０．８〜
１．０倍とするのが望ましく、また前記バンド層９は、
そのタイヤ軸方向巾であるバンド巾ＢＷをトレッド巾Ｔ
Ｗの０．２〜０．８倍とするのが望ましい。
【００３０】本発明者らは前記バンド巾ＢＷをトレッド
巾ＴＷの０．５倍とし、ベルト巾ＢＫＷを種々変化させ
て発生するコーナリングフォースを測定したところ、図
９に示すように、ベルト巾ＢＫＷが、トレッド巾ＴＷの
０．８倍に満たないと、コーナリングフォースが著しく
低下するため、操縦安定性能を悪化させる傾向が強く、
逆にベルト巾ＢＫＷが、トレッド巾ＴＷの１．０倍を超
えると、このベルト層７のエッジとタイヤバットレス部
との間のゴムゲージが小となり耐久性を低下させる傾向
があることを調べた。
巾ＴＷの０．５倍とし、ベルト巾ＢＫＷを種々変化させ
て発生するコーナリングフォースを測定したところ、図
９に示すように、ベルト巾ＢＫＷが、トレッド巾ＴＷの
０．８倍に満たないと、コーナリングフォースが著しく
低下するため、操縦安定性能を悪化させる傾向が強く、
逆にベルト巾ＢＫＷが、トレッド巾ＴＷの１．０倍を超
えると、このベルト層７のエッジとタイヤバットレス部
との間のゴムゲージが小となり耐久性を低下させる傾向
があることを調べた。
【００３１】また前記バンド巾ＢＷが、トレッド巾ＴＷ
の０．２倍に満たないと、カーカス６のクラウン部への
拘束力が低下する傾向があり、トレッド部２の変形が生
じやすく、逆に０．８倍以上の巾広で形成すると軽量化
のメリットを損ないがちとなり、かつショルダ部への締
め付けが大となって摩耗を促進するおそれがある。この
ような観点より、バンド巾ＢＷは、トレッド巾ＴＷの
０．２〜０．５倍とするのが望ましい。
の０．２倍に満たないと、カーカス６のクラウン部への
拘束力が低下する傾向があり、トレッド部２の変形が生
じやすく、逆に０．８倍以上の巾広で形成すると軽量化
のメリットを損ないがちとなり、かつショルダ部への締
め付けが大となって摩耗を促進するおそれがある。この
ような観点より、バンド巾ＢＷは、トレッド巾ＴＷの
０．２〜０．５倍とするのが望ましい。
【００３２】なお、「トレッド巾ＴＷ」とは、タイヤを
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填して正規荷重
を負荷したときに接地する接地最外端間のタイヤ軸方向
距離として定める。また、「正規リム」とは、ＪＡＴＭ
Ａで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Ri
m" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim"で
あり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空
気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴＲ
ＴＯで規定する "INFLATION PRESSURE" であり、「正規
荷重」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲ
Ａの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定す
る "LOAD CAPACITY"をいうものとする。
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填して正規荷重
を負荷したときに接地する接地最外端間のタイヤ軸方向
距離として定める。また、「正規リム」とは、ＪＡＴＭ
Ａで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Ri
m" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim"で
あり、「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空
気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴＲ
ＴＯで規定する "INFLATION PRESSURE" であり、「正規
荷重」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲ
Ａの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定す
る "LOAD CAPACITY"をいうものとする。
【００３３】
【実施例】タイヤサイズが１1 Ｒ２２．５の重荷重用ラ
ジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに
（従来例、実施例、比較例１，２）、これらのタイヤの
重量、寸法成長を測定するとともに、ＪＩＳ Ｄ４２３
０に規定されるタイヤ破壊試験の他、ドラム耐久テスト
を行った。タイヤの共通仕様は次の通りである。
ジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに
（従来例、実施例、比較例１，２）、これらのタイヤの
重量、寸法成長を測定するとともに、ＪＩＳ Ｄ４２３
０に規定されるタイヤ破壊試験の他、ドラム耐久テスト
を行った。タイヤの共通仕様は次の通りである。
【００３４】＜カーカス＞ ・プライ数 １枚 ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋７×
０．２３） ・コード角度 タイヤ赤道に対して９０度 ・エンズ ３８本／５cm ＜ベルト層（仕上がり）＞ ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋６×
０．３５） ・コード密度 ２６本／５cm ＜バンド層＞ ・プライ数 １枚 ・コード角度 タイヤ赤道に対して０度 ・エンズ ４０本／５cm また、テストの内容は次の通りである。
０．２３） ・コード角度 タイヤ赤道に対して９０度 ・エンズ ３８本／５cm ＜ベルト層（仕上がり）＞ ・コード構成 スチールコード（３×０．２０＋６×
０．３５） ・コード密度 ２６本／５cm ＜バンド層＞ ・プライ数 １枚 ・コード角度 タイヤ赤道に対して０度 ・エンズ ４０本／５cm また、テストの内容は次の通りである。
【００３５】＜タイヤ重量＞タイヤ１本当たりの重量を
測定し、従来例を１００とする指数で表示している。指
数は小さい方が良好である。
測定し、従来例を１００とする指数で表示している。指
数は小さい方が良好である。
【００３６】＜タイヤの寸法成長＞試供タイヤを７．５
０×２２．５のリムに装着して内圧８５０ｋＰａを充填
し、荷重２６８０kgf 、速度８０ｋｍ／ｈでドラム上を
２００００ｋｍ走行させ、走行前後にてタイヤ赤道位置
での径変化量Ｄｃ、タイヤショルダー部（ベルト層の両
端部）での径変化量Ｄｓと、タイヤクラウン部の曲率半
径の変化量Ｒｃを測定した。
０×２２．５のリムに装着して内圧８５０ｋＰａを充填
し、荷重２６８０kgf 、速度８０ｋｍ／ｈでドラム上を
２００００ｋｍ走行させ、走行前後にてタイヤ赤道位置
での径変化量Ｄｃ、タイヤショルダー部（ベルト層の両
端部）での径変化量Ｄｓと、タイヤクラウン部の曲率半
径の変化量Ｒｃを測定した。
【００３７】＜タイヤ破壊試験＞試供タイヤを７．５０
×２２．５のリムにリム組みして７００ｋｐａの内圧を
充填した条件の下で、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準じたプラ
ンジャー破壊試験を行った。その時の破壊エネルギー
を、従来例を１００とした指数で比較した。数値が大な
ほど優れている。
×２２．５のリムにリム組みして７００ｋｐａの内圧を
充填した条件の下で、ＪＩＳ Ｄ４２３０に準じたプラ
ンジャー破壊試験を行った。その時の破壊エネルギー
を、従来例を１００とした指数で比較した。数値が大な
ほど優れている。
【００３８】＜ドラム耐久性＞試供タイヤを７．５０×
２０の正規リムに装着して内圧８５０ｋＰａを充填し、
荷重４０００kgf 、速度８０ｋｍ／ｈでドラム上を走行
させ、３時間毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアッ
プし、タイヤに外観目視にて確認可能な損傷が発生した
時点で走行を終了した。そして損傷が発生するまでの走
行時間を従来例を１００とする指数によって評価した。
数値が大きいほど優れている。テストの結果を表１に示
す。
２０の正規リムに装着して内圧８５０ｋＰａを充填し、
荷重４０００kgf 、速度８０ｋｍ／ｈでドラム上を走行
させ、３時間毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつステップアッ
プし、タイヤに外観目視にて確認可能な損傷が発生した
時点で走行を終了した。そして損傷が発生するまでの走
行時間を従来例を１００とする指数によって評価した。
数値が大きいほど優れている。テストの結果を表１に示
す。
【００３９】
【表１】
【００４０】テストの結果、実施例のタイヤは、タイヤ
重量を軽量化している。また、タイヤの形状を長期にわ
たって維持できしかもタイヤ破壊試験をも満足してい
る。また実施例のタイヤは、ベルト層のエッジルースを
防止しうる結果、耐久性を向上していることが確認でき
た。
重量を軽量化している。また、タイヤの形状を長期にわ
たって維持できしかもタイヤ破壊試験をも満足してい
る。また実施例のタイヤは、ベルト層のエッジルースを
防止しうる結果、耐久性を向上していることが確認でき
た。
【００４１】
【発明の効果】叙上のごとく本発明の空気入りタイヤ
は、カーカスとベルト層との間にコードがタイヤ周方向
にのびるバンド層を設けたことによって、カーカスへの
拘束力をベルト層の層数を減じてタイヤ重量を軽量化し
つつも高めることができ、タイヤの形状を長期にわたっ
て維持しうる。また交差ベルトコードがタイヤ半径方向
外側に配されることにより、タイヤ破壊試験をも満足し
うる。また請求項２記載の発明では、併せてベルト層の
エッジルースを防止しうる結果、耐久性をも向上しう
る。さらに、請求項４記載の発明では、タイヤ重量の大
なる重荷重用タイヤを好適に軽量化しうる。
は、カーカスとベルト層との間にコードがタイヤ周方向
にのびるバンド層を設けたことによって、カーカスへの
拘束力をベルト層の層数を減じてタイヤ重量を軽量化し
つつも高めることができ、タイヤの形状を長期にわたっ
て維持しうる。また交差ベルトコードがタイヤ半径方向
外側に配されることにより、タイヤ破壊試験をも満足し
うる。また請求項２記載の発明では、併せてベルト層の
エッジルースを防止しうる結果、耐久性をも向上しう
る。さらに、請求項４記載の発明では、タイヤ重量の大
なる重荷重用タイヤを好適に軽量化しうる。
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤ断面図であ
る。
る。
【図２】そのカーカス、ベルト層の構成を例示する展開
平面図である。
平面図である。
【図３】ベルト層、バンド層に用いる帯状体の一例を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図４】帯状体の屈曲を略示する平面図である。
【図５】走行距離とタイヤ赤道位置でのクラウン部径変
化量を示すグラフである。
化量を示すグラフである。
【図６】走行距離とタイヤ赤道位置でのショルダ部径変
化量を示すグラフである。
化量を示すグラフである。
【図７】走行距離と、クラウン部の曲率半径の変化を示
すグラフである。
すグラフである。
【図８】各タイヤのプランジャー値、タイヤ重量との関
係を示すグラフである。
係を示すグラフである。
【図９】コーナリングフォースと比（ＢＫＷ／ＴＷ）と
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図１０】従来の重荷重用ラジアルタイヤの内部構造展
開図である。
開図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６ａ カーカスプライ ６ｃ カーカスコード ７ ベルト層 ９ バンド層 １０ 帯状体 １１ 屈曲部 ＢＫＷ ベルト巾 ＢＷ バンド巾 Ｃ タイヤ赤道
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−276704（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−282210（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−104907（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−15104（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/18 - 9/22
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されかつカーカスコードをタ
イヤ赤道に対して７０〜９０°の角度で傾けて配列した
カーカスプライからなるカーカスと、 前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方
に配され、しかもタイヤ周方向に対して互いに逆の向き
に傾くベルトコードがタイヤ半径方向に重なるベルトプ
ライからなるベルト層とを具えた空気入りタイヤであっ
て、 前記カーカスとベルト層との間に、１本又は平行に配列
した複数本のバンドコードをゴム引きした帯状体を、前
記コードがタイヤ周方向に対して実質的に平行になるよ
うに連続して螺旋巻きすることにより形成されたバンド
層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記ベルト層は、１本又は平行に配列した
複数本のベルトコードをゴム引きした帯状体を、タイヤ
赤道に対して傾斜させるとともに該ベルト層の両端に沿
いかつ前記帯状体の面内でく字状に屈曲させしかも屈曲
部のタイヤ周方向の長さである円周ピッチをタイヤ周方
向に位置ずれさせつつ周回することにより形成されたベ
ルトプライからなることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記バンド層、ベルト層は、それぞれ１本
の帯状体からなることを特徴とする請求項２記載の空気
入りタイヤ。 - 【請求項４】前記ベルト層は、コードがタイヤ半径方向
に２層で重なるベルトプライからなり、かつそのタイヤ
軸方向巾であるベルト巾ＢＫＷをトレッド巾ＴＷの０．
８〜１．０倍とするとともに、前記バンド層は、１層か
らなりかつそのタイヤ軸方向巾であるバンド巾ＢＷをト
レッド巾ＴＷの０．２〜０．８倍としたことを特徴とす
る請求項１乃至３のいずれか１に記載の重荷重用の空気
入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17228797A JP3198077B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 空気入りタイヤ |
| DE69817265T DE69817265T2 (de) | 1997-06-27 | 1998-06-25 | Luftreifen |
| EP98304990A EP0887208B1 (en) | 1997-06-27 | 1998-06-25 | Pneumatic tyre |
| US09/105,182 US6116311A (en) | 1997-06-27 | 1998-06-26 | Pneumatic tire with band between carcass and breaker |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17228797A JP3198077B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1120407A JPH1120407A (ja) | 1999-01-26 |
| JP3198077B2 true JP3198077B2 (ja) | 2001-08-13 |
Family
ID=15939142
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17228797A Expired - Fee Related JP3198077B2 (ja) | 1997-06-27 | 1997-06-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6116311A (ja) |
| EP (1) | EP0887208B1 (ja) |
| JP (1) | JP3198077B2 (ja) |
| DE (1) | DE69817265T2 (ja) |
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