JPH02310105A

JPH02310105A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH02310105A
Application number: JP1131208A
Authority: JP
Inventors: Kiyoshi Kamiyoko; 清志上横; Takao Otani; 大谷　孝夫; Mikio Takatsu; 高津　幹雄
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1989-05-24
Filing date: 1989-05-24
Publication date: 1990-12-25
Anticipated expiration: 2012-12-10
Also published as: JP2688522B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、耐カット性を他の性能を損なうことなく改善
しうる空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りラジアルタイヤ、特に高速かつ重荷重が作用す
る航空機用タイヤは、近年の航空機の大型化、飛行速度
の増大に伴い、使用速度、作用荷重が増大し、従って ■　航空機が滑走路に離着陸する際の衝撃を効果的に緩
和させるため、タイヤの負荷時の撓み量が、例えば２８
〜３８％と極めて大であり、従って大きな繰返し変形に
耐えうろこと、 ■　飛行機の高速化に伴い、離着陸に伴う速度が増大し
、従って大荷重、大きな変形下における高速回転に耐え
ること、 ■　滑走路とゲートとの間を移動するときの低速ではあ
るが、比較的長時間に亘り大きな荷重が作用するタクシ
−条件に耐えること、が望まれる。

他方、このような航空機用タイヤとして、カーカスコー
ドをブライ間で互いに交差するように配したクロスブラ
イ構造のものが多用されている。

しかしながら、この構造のタイヤは、カーカスコードが
大きな角度で交差するため、横剛性が大であるという優
れた利点を有する反面、トレッド部の剛性が、強固なベ
ルトを有するラジアルタイヤに比して小であるため、ト
レッド部の摩耗がやや大という欠点もある。

さらに飛行機は、離着陸時、さらには滑走路と、ゲート
との間の走行時において、路面に散在しがちな異物によ
ってトレッド部が損傷を受けやすく、又受傷したときに
は、その傷が比較的容易に内部層の表面に達し、又侵入
した異物自体によっても内部層を傷つけるなど、トレッ
ド部を損ない、耐久性を低下させる。従って、このよう
なトレッド部の損傷に対する抵抗性、即ち耐力・ノド性
を向上することも必要となる。

なおこのような内部層などの損傷は、トレッドゴムの取
換えによるタイヤの更生を困難にする場合もある。

他方、航空機用タイヤとして、クロスプライ構造のもの
他、カーカスコードをタイヤ赤道に略直角に配列したい
わゆるラジアル、セミラジアル構造のラジアルタイヤが
使用されつつあるが、ラジアルタイヤに比して、前記の
ように、摩耗性に劣りかつベルト層を有しないクロスプ
ライ構造のタイヤにおいては、カーカスの保護のため、
この耐カット性を高めることが肝要となる。

なおラジアルタイヤにおいて、例えば特開昭６１−１９
６８０４号公報は、ベルト層の外側にバンド層を設ける
航空機用タイヤを提案している。

さらに特開昭５７−２０１７０４号公報は、波付けした
スチールコードを用いたバンド層を採用したタイヤを提
案じている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、前者の提案に係る航空機用タイヤは、前
記バンド層によって、幾分耐力・ノド性を高めかつ面内
曲げ剛さを改善しうるとはいえ、このタイヤにおいては
、バンド層のコードとして、有機繊維コードを採用して
いるため、耐カフ）性を充分には向上しえない。

さらに後者のものでは、コードを波付けしているとはい
え、スチールコードを用いているため、伸び性に劣り、
大きなタガ効果によって、タイヤの内圧充填によるイン
フレート形状をいびつとし、ときに、トレッド部に形成
したリブが蛇行するという場合も生じる。又クロスブラ
イタイヤにおいて、このようにスチールのみからなるコ
ードを用いるときには、タイヤ重量が大となり、耐摩耗
性、発熱性を低下させる。

本発明は、複合コードを用いたカットプロテクタを採用
することを基本として、耐カット性を向上しうる空気入
りタイヤの提供を目的としている。

なお本発明の空気入りタイヤは、高速重荷重用タイヤ、
特に、航空機用タイヤとして好適に用いうる他、乗用車
用タイヤ、トラック用タイヤなどとしても採用しうる。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、ビード部に複数のビードコアが並置されると
ともに、外面が接地するトレッド部からサイドウオール
部をへて前記ビード部のビードコアで夫々折返しかつタ
イヤ赤道に対して傾く有機繊維のカーカスコードを用い
た複数のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカ
スの外側に位置するとともにタイヤ赤道に対して０度以
上かつ９０度以下の角度で配置した保護コードを用いる
カットプロテクタとを具えるとともに、前記保護コード
は、有機繊維を用いた親コードに金属製の子線を巻付け
た複合コードからなる空気入リタイヤである。

〔作用〕

カーカスの外側に配したカットプロテクタは、路面上の
異物などにより外層ゴムが損傷したとき、その傷がカー
カスに達するのを防ぐ。さらにカットプロテクタの保護
コードとして、有機繊維を用いた親コードに、金属製の
子線を巻付けた複合コードを用いている。これにより、
金属製の子線は、異物に対する防護体として機能し、カ
ーカスの損傷を防ぐ。又重量増加を最小限に抑制する。

又保護コードは、有機繊維からなる親コードが用いられ
ることにより、適度の伸び性を付与でき、カーカスとト
レッドゴムとの間に剛性段差が生じるのを防ぎ、損傷お
よびその拡大を防止できる。しかもこのカットプロテク
タを、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配したと
きには、トレッド部の面内曲げ剛さを幾分でも高めるこ
とができ、コーナーリング力の向上にも寄与させうる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を、タイヤサイズ４９×１７　２
０／３２ＰＨの航空機用バイアスタイヤを例にとり、説
明する。

第１．２図において、航空機用バイアスタイヤ１は、左
右一対かつビードコア２が通るビード部３と、該ビード
部３に連なりタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウオ
ール部４と、８亥サイドウオ一ル部４の外端間を継ぐト
レッド部５とからなるトロイド状のタイヤ基体６を具え
るとともに、前記ビードコア２は、タイヤ軸方向内側か
ら外向きに並置される第１のビードコア２Ａ、第２のビ
ードコア２Ｂ、第３のビードコア２Ｃを含んでいる。

又タイヤ基体６には、トレッド部５からサイドウオール
部４をへてビード部３の前記ビードコア２Ａ、２Ｂ、２
Ｃで折り返すカーカス群Ｇ−・−からなるカーカス７と
、カットプロテクタ９とが配され、又カットプロテクタ
９は、カーカス７の外側を、トレッド部５からサイドウ
オール部４をへてビード部３に至る範囲で覆うカーカス
保護プライ９Ａと、トレッド部５の内方かつカーカス保
護プライ９Ａの半径方向外面にリトレッドゴム１０を介
して配したトレッド保護プライ９Ｂとを具える。

又カーカスプライ群Ｇは、第２図に詳示するように、前
記第１のビードコア２Ａにタイヤ内側から外側に巻付く
タイヤ内方に位置する６枚のカーカスプライｌｌａ、ｌ
ｌａ、ｌｌｂ・−からなる第１のカーカスプライ群ＧＡ
（第１図に点線で示す）、第２のビードコア２Ｂの底面
に内側から外側に巻付く４枚のカーカスプライ１１　ｃ
−からなる第２のカーカスプライ群ＧＢ（第１図に実線
で示す）、第３のビードコア２Ｃの底面に内側から外側
に巻付く４枚のカーカスプライ１１（Ｌ−からなる第３
のカーカスプライ群ＧＣ（第１図に破線で示す）を包含
し、これによって前記第１のカーカスプライ群ＧＡの６
枚のカーカスプライ１１　ａ−１１１ｂ−の内、外側の
４枚の前記カーカスプライ１１ｂ−１第２のカーカスプ
ライ群ＧＢのカーカスプライ１１　Ｑ−１、第３のカー
カスプライ群ＧＣのカーカスプライｌｉｄ・・＝は、と
もに第１．第２、第３のビードコア２Ａ、２Ｂ、２Ｃで
半径方向外方に折返す折返し部ＧＡＩ、ＧＢ２、ＧＣ３
を形成している。

又第１のカーカスプライ群ＧＡの、内側の２枚のカーカ
スプライｌｌａ、Ｉｌａは、第１〜第３のビードコア２
Ａ〜２Ｃの底面をとおる底部ＧＡ２を介して、前記折返
し部ＣＣＩの外面に沿い半径方向外方に折返す折返し部
ＧＡ３を形成している。

さらに、第１〜第３のビードコア２Ａ〜２Ｃを折返す第
１〜第３のカーカスプライ群ＧＡ−ＣＴＣの本体部と、
折返し部ＧＡＩ〜ＧＣ１とには、各第１〜第３のビード
コア２Ａ〜２Ｃを囲むフィラー１２を設け、かつその内
部には、硬質ゴムがらなりかつ半径方向外向きにのびる
先細三角形状のビードエーペックス１３−・−を設ける
ことにより、ビード部３の剛性を高めている。

なお前記ビードエーペックス１３として、硬質ゴム、例
えば動的弾性率（Ｅ′）が岩本制作所製粘弾性スペクト
ロメータを用いて７７℃、初期歪１０％、振幅２．０％
、周波数５０Ｈｚ条件で、４１巾×３０ｎ長さＸ２ｎ＋
厚さの試料を用いて測定した値で２００ｋｓ／ｃｍ２〜
１５００ｋｇ／ｃ＋ｎ”　、好ましくは９００ｋｇ／ｃ
ＩＩ＋’以上のゴムを用いるのがよい。

又前記ビード部３に沿って、リムとの擦過損傷を防ぐチ
ェーファ１５を配置する。

前記カーカス保護プライ９Ａは、カーカス７の外側、従
って第３のカーカスプライ群ＣＣの外面に沿ってトレッ
ド部５、サイドウオール部４をのびかつビード部３では
、前記第１のカーカスプライ群ＧＡのカーカスプライｌ
ｌａ、ｌｌａの折返し部ＧＡ３外面を覆う主体部９Ａｌ
に、本例では、前記底部ＧＡ２の下方をタイヤ内側まで
のびる延在部９Ａ２を設けており、又保護コード２０を
用いて形成した２枚のブライ１３ａ、１３ｂを含んでい
る。

前記トレッド保護ブライ９Ｂは、前記のごとくトレッド
部５の内方かつカーカス保護ブライ９への半径方向外側
′にリトレソドゴム１０を介して配され、かつ保−コー
ド２０を用いる一枚以上、本例では広狭２枚のブライ１
３ｃ、１３ｄからなり、中広のブライ１３ｃを内方に配
している。このトレッド保護プライ９Ｂはトレッド部５
の耐カット性を向上するとともに、トレッド部５のゴム
との間の剛性段差の発生を緩和し、その間における剪断
応力を低減することにより、トレッド部５の損傷、及び
その拡大成長を抑制する機能も具える。

そのためにトレッド保護プライ９Ｂは、好ましくはトレ
ッド部５の命中に配されるのが好ましい。

又中挟のブライ１３ｃば、タイヤＩが正規リムにリム組
されかつ正規内圧、正規荷重を付加したときにおいて、
トレッド部５の外面が接地するタイヤ軸方向の接地ｌＩ
Ｓの少なくとも７０％以上とする。なお好ましくは、離
着陸時の最大変形を考慮して、前記のごとく、トレッド
部５の命中とするのがよい。

さらにカットプロテクタ９は、２層のブライを用いる場
合の他、一枚又は三枚以上の複数層とすることもできる
。

次に前記保護コード２０は、第３図（Ａ）、（Ｂ）に示
すように、有機繊維を用いた親コード２１に、金属製の
子線２２を巻付けた複合コードを用いている。この子線
２２には、強度に優れるスチールが好適に用いられる。

親コード２１は、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、
ナイロン６６等の脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド
、ポリビニルアールコール系繊維等の有機繊維を用いた
モノフィラメント２１Ａ、２１Ａを撚合わせた撚合わせ
コードを用いることにより、可撓性、伸び性を高めてい
る６又親コード２１は、約３００　ｄ／２〜１．３５０
ｄ／３程度の比較的小径のものが用いられる。

なお親コード２１として、大径のモノフィラメントの他
、モノフィラメントの複数本が撚合わされたローブ又は
ストランドからなる撚合せコードを用いてもよい。

子線２２は、第３図（Ａ）に示すように、親コード２１
に螺旋に巻付く一本のスチール素線２２ａを用いるか、
又は第３図（Ｂ）に示すように、親コード２１に螺旋に
巻付く一本の内のスチール素線２２ｂと、この内のスチ
ール素＆’１２２ｂの外側でかつ内のスチール素線２２
ｂと逆向きの螺旋で巻付の外のスチール素ｐ２２ｃとか
ら形成することができる。

第３図（Ａ）に示すスチール素線２２ａ、第３図（Ｂ）
の内のスチール素線２２ｂは、親コード２１が撚合せコ
ードである場合において、その撚りの螺旋の向きとは逆
向きの螺旋とすることにより、親コード２１の撚り戻し
を防いでいる。

さらにスチール素線２１ａ〜２１Ｃは、直径が約０．０
５〜０．３１程度であって、かつ防錆、ゴムとのなじみ
を良好とするため、必要により厚さ２μｍ程度以上の真
鍮メッキを施すのがよい。

さらに子線２２は、第３図（Ａ）に示す１本のスチール
素！２２ａを用いるときには、その螺旋ピッチＰａを約
０．３〜１．２　ｗ程度としかつスチール素Ａｌ２２ａ
の直径よりも大とする。

スチール素線２２ｂ、２２ｃを用いるときには、内のス
チール素線２２ｂの螺旋ピッチｐｂを約０゜３〜１．２
ｎ程度、かつ外のスチール素線２２ｃの螺旋ピッチＰｃ
を１．０〜２．ＯＨ程度と、外のスチール素線２２ｃの
螺旋ピッチＰｃを、内のスチール素線２２ｂの螺旋ピッ
チｐｂよりも大とする。

スチール素線２２ａ、内のスチール素１２２ｂの聾旋ピ
ッチＰａ、Ｐｂを前記範囲とすることにより、有機繊維
からなる親コード２１を保護しつつ保護コード２０の可
撓性を維持する。なおこのためには、螺旋に巻付くスチ
ール素線２２ａ、２２ｂ−間の最小間隙を前記範囲にお
いて、素線直径の５０％よりも大きい距離とする。なお
螺旋ピンチＰａ、Ｐｂが１．２ｆｉより大であるとき、
スチール素線２２ａ、２２ｂ・−・間の間隙が過大とな
り、カットプロテクタ９Ａ、９Ｂとしての機能を低下さ
せる。

なお外のスチール素ｗＡ２２ｃも、保護コード２０の可
撓性を維持しつつ保護機能を高めるものであって、内の
スチール素！２２ｂよりも疎に巻付けるのがよく、従っ
て前記範囲としている。

第４図にナイロン６６からなる１２６０　ｄ　／　２の
Ｓ撚りの撚合せコードからなる親コード２１に、直径０
．１５ｍの内のスチール素線２２ｂを螺旋ピッチＰｂが
０．８８ｍで２撚りに、かつその外側に同直径の外のス
チール素線Ｚ２ｃを螺旋ピッチＰｃが１゜３９ｍでＳ撚
りに夫々巻付けた保護コード２０の伸び曲線を実線によ
り例示している。

又１２６０　ｄ　／　２のナイロン６６コードのみから
なる撚合せコードＡの伸び曲線を同図に破線を用いて示
している。

同図から明らかなように、スチール素線２２ｂ、２２Ｃ
を有する保護コード２０は、スチール素線を有しない撚
合わせコードＡに比して同一荷重において大きな伸びを
示している。又保護コード２０の破断荷重（ｋｇｆ）は
、撚合せコードＡに比して２０％程度低下することが見
出された。

これはスチール素線２２ｂ、２２ｃの巻付けによって予
め親コード２１の径が縮小していること、スチール素線
２２ｂ、２２Ｃの巻付は後のスプリングバックによって
長さが滅じていることなどに起因すると考えられる。

又破断強度が減じるのはスチール素線２２ｂ、２２ｃの
巻付によるノツチ効果によるものと考えられるが、耐カ
ット性を特に重視する保護コード２０として、この程度
の低下は問題とはならない。

この保護コード２０は、タイヤ赤道ＣＯに対して、０〜
９０度の自在の傾きで配置されることにより、前記トレ
ッド保護プライ９Ｂのプライ１３Ｃ１１３ｄを形成する
。このトレッド保護ブライ９Ｂが、耐カット性に加えて
、トレッド部５の面内曲げ剛さを高め、コーナーリング
力を増す補強層としても機能させるときには、プライ１
３Ｃ１１３ｄが交差配列となるように、好ましくは１０
〜７０度、さらに好ましくは３０〜６０度の範囲で傾け
る。

又保護コード２０は、５１当たり２０〜６０本のエンズ
（２０〜６０　Ｂ／　５　ａｍ）を配する。本数が２０
本よりも小のとき、耐カット性に劣り、６０本をこえる
ときにはタイヤ重量を増大しかつ高価となる。

従って、好ましくは５ｃｍ当たり３０〜５０本程度であ
る。又保護コード２０は、一本又は複数本を小角度で螺
旋状に巻回するコードワインディング法によりプライ１
３ｃ、１３ｄを形成することもできる。

前記カーカス保護プライ９Ａのプライ１３ａ、１３ｂの
保護コード２０の傾きは、カーカス７のカーカスコード
に応じて定められる。

前記第１、第２、第３のカーカスプライ群ＧＡ〜ＧＣの
カーカスコードは、タイヤ赤道に対して２０〜５０度、
好ましくは３０〜４５度の範囲で傾ける。しかもタイヤ
の内側から外側に順に配した第１〜第３のカーカスプラ
イ群ＧＡ−ＧＣのカーカスコードの前記コード角度を、
順次減少させる。

例えば、第１のカーカスプライ群ＧＡのコード角度は、
２５〜５０度、好ましくは３０〜４５度、本例では４０
度とし、第２、第３のカーカスプライ群ＣＢ、ＧＣとな
るに従い、第１のカーカスプライ群ＧＡのコード角度に
比して、１〜５度、好ましくは２度程度の角度段階で順
次コード角度を減じる。即ち、第１のカーカスプライ群
ＧＡのコード角度が前記のように４０度であるとき、第
２のカーカスプライ群ＣＣのコード角度を３８度、第３
のカーカスプライ群ＧＣのコード角度を３６度程度に設
定する。

しかも、各カーカスプライ群ＧＡ−ＧＣにおける各カー
カスプライ１．１２〜１　］、　ｄにおいては、各カー
カスコードが互いに交差させて配列する。

このようにコード角度を内側から外側にかけて減少させ
ることによって、内から外に向かってブライの剛さを高
め、好ましい所定のインフレート形状を得ることができ
る。

前記カーカス保護ブライ９Ａの保護コード２０は、タイ
ヤ赤道ＣＯに対して０〜９０度、好ましくは１０〜７０
度とすることができるが、カーカス７についての前記し
た観点から、カーカス保護プライ９Ａのブライ１３ａ、
］、　３　ｂの保護コード２０の傾きは、さらに小、例
えば３４度程度に設定するのがよい。

なお第１〜第３のカーカスプライ群ＧＡ−ＧＣの前記折
返し部ＧＡＩ〜ｃｃｉは、外向きに順次その高さを大と
し、特に第３のカーカスプライ群ＧＣの折返し部ＧＣＩ
は、タイヤの最大中となる位置の近傍で終端させている
。

さらに本実施例では、トレッド部５の内方かつ第２の内
力−カスプライ群ＣＢと第３の内力−カスプライ群ＣＣ
との間および前記外力−カスプライ群ＣＤと第３の内力
−カスプライ群ＧＣとの間には２つの第１、第２のキャ
ッププライ層Ｃ１、Ｃ２が配される。

キャップブライＮＣ１、Ｃ２は、ともに各２枚のキ＋ツ
ブブライ６ｂからなり、文節１のキャッププライ層Ｃ１のキャッ
プコードは、タイヤ赤道に対して３６度の角度で、文節
２のキャッププライ層のキャップコードは３４度で互い
に交わりかつ隣り合うカーカスコードと夫々交差する向
きに配される。

文節１、第２のキャッププライ層Ｃ１、Ｃ２において、
その少なくとも１つのキャンプブライ層１６ａ、１６ｂ
ば、タイヤの接地面のタイヤ軸方向の巾Ｓの１１０〜１
３０％程度に設定する。これよりキャップブライＪ！ｉ
１６ａ、１６ｂの外端は、ビード部の半径方向外方で途
切れており、これによって、ビードコア２に巻付くカー
カスプライ１１ａ〜１　１．　ｄに比して小中としつつ
、使用において大きな負荷が作用するトレッド部５を効
果的に補強し、さらに、キャッププライ層Ｃを、カーカ
スプライ群Ｇ間に配することによって、キャッププライ
層Ｃの加硫時における熱作用による収縮に基づく応力を
、その内側に位置するカーカスプライ群Ｇによって担持
させうる。

前記カーカスプライＩｌａ〜ｌｉｄ、キャンプブライ層
Ｃ１、Ｃ２の各カーカスコード、キャップコードには、
ポリエチレン系繊維、ポリウレタン系繊維、セルローズ
系繊維、セルローズエステル系繊維、さらには芳香族ポ
リアミド系繊維などの有機繊維が使用でき、特にナイロ
ン６６等の脂肪族ポリアミド系繊維を好適に用いうる。

さらに、カーカスコード、キャップコードは、比較的柔
らかいゴム、例えば３００％モジュラスが８　０　〜１
　６　０ｋｇ／ｃｍ”　、好ましくは９０〜１１０ｋｇ
／ａｍ”の範囲のトッピングゴムに埋設することにより
、前記ブライＩｌａ〜１１６、１６ａ、１６ｂを形成す
る。

なお前記リトレソドゴム１０は、ブレーカ１０の半径方
向内側のその命中にわたって延在し、その厚さを２．０
鶴以上としている。

これによってタイヤの更生に際してトレッドゴムを除去
するときのカーカス７の損傷を防止しており、このリド
レッドゴム１０として、トレッドゴムより低い硬さのゴ
ムを用いることによって、除去を容易とし前記カーカス
７の損傷を防止する。

なおトレッドゴムと同等、又はより硬いゴムを用いてカ
ーカス７を保護するのもよい。

さらにタイヤ１には、カットプロテクタ９として、カー
カス保護ブライ９Ａ、トレッド保護プライ９Ｂの双方を
用いるときの他、いずれか一方を用いるのもよい。

〔具体例〕

タイヤサイズ４９Ｘ１７　３２ＰＲ１の航空機用バイア
スタイヤを、第１図および第１表に示す仕様により試作
した（なお第１表において、第２表の各記号で示すコー
ドを用いている。）夫々正規内圧を充填するとともに、
米国航空局規格ＴＳＯ−Ｃ６２ｃに基づくタクシーシュ
ミレ−ションテストに基づき耐久性をテストした。なお
テスト後、２００％負荷での離陸に耐えたものを○印で
示す（なお回数は、テストにおける破壊する迄の回数を
示す）。

又コーナリング力は、フラットヘルド式の室内試験機を
用いて測定し、比較例１を１００とする指数表示で示し
ている。数値が大なる程よい結果であることを示す。重
量も比較例１を１００とする指数により示している。

耐カット性は、第５図に示すようにドラムに高さ５Ｎ先
端半径０．５Ｒの楔片ａを散在させて１５０％の負荷に
て回転させ、タイヤ破壊に至る時間を、比較例１を１０
０とする指数表示で示している。指数が大なる程よい結
果であることを示している。なお指数１２０以上が合格
基準である。

〔発明の効果〕

このように本発明のタイヤは、他の性能を損なうことな
く、耐カット性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はブラ
イ構成を例示する断面図、第３図（Δ）（Ｂ）は保護コ
ードを例示する・線図、第４図は保護コードの特性を例
示する線図、第５図は耐カツト性テストのドラムを例示
する斜視図である。２．２Ａ、２Ｂ、２Ｃ−ビードコア、３−ビード部、　　　４−サイドウオール部、５−　ト
レッド部、　　７−＝・カーカス、１０−　リドレッド
ゴム、１１ａ、ｌｌｂ、ｌＩＣ２Ｉｌｄ−カーカスプライ、２０−＝保護コード、　　　２１−親コード、２２−・
子線、　　　　　２２ａ・・・スチール素線、２２　ｔ
）−一内のスチール素線、２２Ｃ・−外のスチール素線。ｃ、ｃｉ、Ｃ２−キャップブライ層、Ｇ−・カーカスプライ群、ＧＡ−第１の内力−カスプライ群、ＧＢ−−一第２の内力−カスプライ群、ＧＣ−第３の内
力−カスプライ群、。Ｇｌ）−一外カー力スプライ群。平成１年１１月２２日替庁長官　吉１）文毅殿３、補正をする者舅牛との関係　　　特許出願人住　所　神戸市中央区筒井町１丁目１番１号名　称　住
友ゴム工業株式会社代表者　桂　１）　繕　男４、代理人住　所　大阪市淀用区西中島４丁目２番２６号天神第１
ビル　　電話（０６）３０１１１７７ｒ三　　゛。氏　名　　（８２９６）弁理士　苗　村　　　　、正　
　；５、補正により増加する請求項の数　　　　　　な
し　　　′（Ｉｌ　　明細書第６頁第１７行〜１８行目
にＦ耐摩耗性、発熱性を低下させる。」とあるのを「耐
久性を低下させる。」と補正する。（２）明細書の第２３頁と２４頁との間の第１表を別紙
のとおり補正する。８、添付書類の目録

Claims

【特許請求の範囲】１　ビード部に複数のビードコアが並置されるとともに
、外面が接地するトレッド部からサイドウオール部をへ
て前記ビード部のビードコアで夫々折返しかつタイヤ赤
道に対して傾く有機繊維のカーカスコードを用いた複数
のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスの外
側に位置するとともにタイヤ赤道に対して０度以上かつ
９０度以下の角度で配置した保護コードを用いるカット
プロテクタとを具えるとともに、前記保護コードは、有
機繊維を用いた親コードに金属製の子線を巻付けた複合
コードからなる空気入りタイヤ。２　前記カットプロテクタは、前記保護コードからなり
かつトレッド部の内方しかもタイヤがリム組されかつ正
規内圧、正規荷重を付加したときの前記トレッド部外面
のタイヤ軸方向の接地巾の７０％をこえる巾のトレッド
保護プライを含むことを特徴とする請求項１記載の空気
入りタイヤ。３　前記カットプロテクタは、保護コードからなりかつ
前記カーカスの外側をトレッド部からサイドウォール部
をへてビード部に至る範囲で覆うカーカス保護プライを
有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ
。４　前記カットプロテクタは、保護コードからなりかつ
前記カーカスの外側をトレッド部からサイドウォール部
をへてビード部に至る範囲で覆うカーカス保護プライと
、該カーカス保護プライの半径方向外側かつトレッド部
の内方しかもタイヤがリム組されかつ正規内圧、正規荷
重を付加したときの前記トレッド部外面のタイヤ軸方向
の接地巾の７０％をこえる巾のトレッド保護プライとを
有することを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ
。５　前記子線は、前記親コードを螺旋に巻付く一本のス
チール素線からなることを特徴とする請求項１記載の空
気入りタイヤ。６　前記子線は、前記親コードに螺旋に巻付く内のスチ
ール素線と、この内のスチール素線の外側でかつ内のス
チール素線と逆向きの螺旋で巻付く外のスチール素線と
を含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ
。７　前記外のスチール素線は、その螺旋ピッチが、内の
スチール素線の螺旋ピッチよりも大であることを特徴と
する請求項６記載の空気入りタイヤ。