JP3026588B2

JP3026588B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3026588B2
Application number: JP02222258A
Authority: JP
Inventors: 清志上横; 博志星野; 幹雄高津
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1990-08-22
Filing date: 1990-08-22
Publication date: 2000-03-27
Anticipated expiration: 2015-03-27
Also published as: JPH04103404A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、耐カット性、特にトレッド溝の溝底を起点
として発生するクラックを抑止し、耐久性を向上しうる
高速重荷重用空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りタイヤ、特に高速、重荷重で用いられる高速
重荷重用ラジアルタイヤ、例えば航空機用タイヤは、近
年の航空機の大型化、飛行速度の増大に伴い、使用速
度、使用荷重が増大し、従って、航空機が滑走路に離着陸する際の衝撃を効果的に緩
和させるため、タイヤの負荷時の撓み量が、例えば28〜
38％と極めて大であり、従って大きな繰返し変形に耐え
うること。

飛行機の高速化に伴い、離着陸に伴う速度が増大し
ているため、大荷重、大きな変形下における高速回転に
耐えること。

飛行機の軽量化のために、タイヤ単位重量当たり、
130〜360倍程度（通常のタイヤでは約50倍程度）の負担
荷重が作用し、しかもそのために10〜16kg/cm²等の極め
て高圧の空気が充填されること。

に加えて、滑走路とゲートとの間を移動するときの低速
ではあるが、比較的長時間に亘り大きな荷重が作用する
タクシー条件に耐えることが要求される。

さらに飛行機は、この滑走路と、ゲートとの間の走行
時においては、飛行機の向き変えのための旋回がしばし
ば行われるため、前記耐久性とともに、旋回時における
振れを防ぎ、操縦安定性を高めるべくコーナリング力を
増すことが必要となる。又このような操縦安定性の向上
は離着陸時の横揺れ、首振り等を防止するのにも役立
つ。

しかも特にこのような航空機用タイヤでは、使用荷重
が大かつ高速であることにより、路面に散在しがちな異
物によってトレッド部が損傷を受けやすく、又受傷した
ときには、その傷が比較的容易にカーカス層の表面に達
し、又侵入した異物自体によってもカーカス層を傷つけ
るなど、トレッド部を損ない、耐久性を低下させる。従
って、このようなトレッド部の損傷に対する抵抗性、即
ち耐カット性を向上することも必要となる。

なおこのようなカーカス層などの損傷は、トレッドゴ
ムの取換えによるタイヤの更生を困難にする場合もあ
る。

他方、航空機用タイヤとして、カーカスコードをプラ
イ間で互いに交差するように配したクロスプライ構造の
ものが多用されている。しかしこのものは、カーカスコ
ードが比較的大きな角度で交差しているため、横剛性が
大であり、操縦特性も比較的優れているとはいえ、トレ
ッド部の剛性が小でありかつ重量が大であることと相ま
って、耐摩耗性、発熱性などの他の特性において、好ま
しくなく、近年の大型ジェット機の著しい性能向上か
ら、クロスプライ構造のものは使用が制約されつつあ
る。

従って、近年、カーカスコードをタイヤ赤道に略直角
に配列したいわゆるラジアル、セミラジアル構造のカー
カスの半径方向外側に、タイヤ赤道に対して小角度で傾
く高弾性のベルトコードからなるベルト層を配置したラ
ジアルタイヤが使用されつつある。

しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タ
イヤは、ベルトコードがタイヤ赤道方向に配されること
により、トレッド部の円周方向に大きなタガ効果を付与
でき、トレッド部の面外曲げ剛さを高め、耐摩耗性、転
がり特性等を改善し、タイヤの耐久性を向上しうるとは
いえ、各ベルトプライのベルトコードの交差角が小であ
ってしかもカーカスコードと略直角に交わり、コードが
互いに矩形状に交わるため、従来のラジアルタイヤで
は、トレッド部の面内曲げ剛性にやや劣ることとなり、
その結果、旋回に際してのコーナーリング力が低下し、
振れ等を生じやすく操縦安定性を損ないがちであるな
ど、充分な構造耐久性能を具えるものではなかった。

例えば特開昭61−196804号公報は、ベルト層の外側に
バンド層を設ける航空機用タイヤを提案している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この提案に係る航空機用タイヤは、前
記バンド層によって、幾分耐カット性を高めかつ面内曲
げ剛さを改善することによって、コーナーリング力を向
上しうるとはいえ、このタイヤにおいては、バンド層の
コードとして、有機繊維コードを採用しているため、耐
カット性を充分には向上しえない。

特に、トレッド溝を設けた場合、タイヤ使用時におい
て溝底を起点としたクラックが発生しがちであり、この
ようなクラックは成長も早く、タイヤの耐久性を著しく
損なう。

発明者らは、前記問題点を解決すべく、鋭意研究の結
果、従来見過ごされていたトレッド部のゴム物性の改良
に着目し、ゴム物性の規制に加えて、トレッド溝の溝底
におけるトレッドゴムの厚さを規制することにより耐カ
ット性を高めうることを見出したのである。

本発明は、トレッド部において、トレッド部をなすト
レッドゴム層の物性と、トレッド溝の溝底におけるゴム
厚さとを規制することを基本として、耐カット性を高め
かつカットの成長を防ぎ、耐久性を向上しうる空気入り
タイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド溝を凹設したトレッド部からサイ
ドウオール部をへてビード部のビードコアで折返しかつ
タイヤ赤道に対して75〜90度の角度で傾く有機繊維を用
いたカーカスコードの１層以上のカーカスプライからな
るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド
部の内方に位置するとともにタイヤ赤道に対して５度以
下の角度で配置した有機繊維を用いたベルトコードの１
層以上のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配される少なくとも１層
かつタイヤ赤道に対して30〜55度の角度で傾くコードか
らなるカットプロテクタとを具えるとともに、前記ベルト層とカーカスとの間にタイヤ赤道面に対し
て10゜〜45゜のコード角度で傾きかつ５％荷重時の伸び
がカーカスコードよりも小な補助コードからなるカット
ブレーカを介在させ、かつトレッド表面と前記カットプロテクタとの間にト
レッドゴム層を配設し、しかも前記トレッド溝の溝底と
カットプロテクタの外向き面との間の溝底厚さ（T1）
は、トレッド表面とカットプロテクタの外向き面との間
のゴム厚さ（T0）の0.08倍以上かつ0.4倍以下としてな
り、前記トレッドゴム層は、ゴム配合物100重量部中に20
％以上かつ40％以下のポリブタジエンゴムを含むととも
に、100％モジュラスが20kg/cm²以上かつ30kg/cm²以
下、破断時の伸びが450％以上かつ550％以下、破断時の
応力が180kg/cm²以上かつ230kg/cm²以下のゴムからなる
高速重荷重用空気入りタイヤである。

なお、前記カーカスプライは、5kg荷重の伸びS5をそ
の時の荷重である5kgで除した値（S5/5）を1.0以上かつ
10kg荷重の伸びS10をその時の荷重10kgで除した値（S10
/10）の0.8以上しかも前記（S5/5）の値は（S10/10）よ
りも大であるカーカスコードを具えることが好ましい。

〔作用〕

ベルトコードは、タイヤ赤道に対して５度以下の角度
で傾くことにより、ベルト層は、カーカスにタガ効果を
与え、トレッド部の剛性を高める。

又ベルト層の外側に配したカットプロテクタは、路面
上の異物によりトレッド部が損傷したとき、その傷がベ
ルト層に対するのを防ぐ。

さらに前記トレッド溝の溝底厚さをT1がコム厚さT0の
0.08倍未満となれば、溝底におけるトレッドゴム層の厚
さが小であるため、該溝底からクラックが生じるなど溝
底の耐カット性に劣り、又クラックの成長も早くトレッ
ド部に破損が生じる。逆に、0.4倍をこえると、トレッ
ドゴム層全体の厚さも増す結果、耐発熱性が低下し、ト
レッド部の温度上昇により、ベルト層からトレッドゴム
の剥離が生じ耐久性が低下する。加うるにタイヤの重量
が増すこととなり、車両又は機体の全体重量の増大を招
き、かつコスト高となる。

このように本発明は前記した構成が有機的に綜合され
かつ一体化することにより、トレッド部、特にトレッド
溝の溝底におけるクラックの発生及びその成長を防ぎタ
イヤの耐久性を向上しうるのである。

またトレッドゴム層を前記構成としたのは、（１）ゴム配合物中におけるポリブタジエンゴムの配
合比が20％未満では亀裂が発生した場合の亀裂の成長性
が大きく、又40％をこえると引張り強度が低下しかつ引
裂抵抗が小さくなり、耐久性が低下する傾向にある。

（２）又トレッドゴム層の物性において100％モジュ
ラスが20kg/cm²未満、又は破断時の伸びが550％をこ
え、さらには破断時の応力が230kg/cm²をこえると、耐
発熱性が悪くなりベルト層の剥離が生じるなど耐久性が
低下する傾向にある。

他方、100％モジュラスが30kg/cm²をこえ、又は、破
断時の伸びが450％未満、さらには破断時の応力が180kg
/cm²未満ではトレッド部、特にトレッド溝の溝底を起点
とするクラックが生じ易く、クラックの発生によるトレ
ッド部の破損が生じる危険がある。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例がタイヤサイズ46×17R20の航
空機用タイヤである場合を例にとり、図面に基づき説明
する。

正規リムＲに取付けかつ正規内圧を充填した状態を示
す第１図において、ラジアルタイヤ１は、ビードコア２
を通るビード部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径
方向外向きにのびるサイドウオール部４と、該サイドウ
オール部４の外端をつなぐとともに、周囲にトレッド溝
８を凹設したトレッド部５とを具えている。

さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側
から外側に折返す複数枚、例えば４層のカーカスプライ
7a……からなる内層7Aと、この内層7Aを折返し部を囲み
タイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚のカ
ーカスプライ7b、7bからなる外層7Bとを有するカーカス
７が設けられる。又カーカスプライ7a、7bの各カーカス
コードは、タイヤ赤道COに対して75度〜90度の傾きを有
するラジアル方向に配置されるとともに、本例ではカー
カス７は、隣り合うカーカスプライ間において、夫々カ
ーカスコードがタイヤ半径方向に対して交互に交差して
傾くことにより、タイヤの横剛性を向上している。

又ビードコア２上方には、タイヤ半径方向にのびる先
細ゴムからなるビードエーペックス９を設けて剛性を高
め、かつカーカス７の折返し部のたわみによる応力を分
散させる。又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチ
エーフア（図示せず）を設けることもできる。

さらにトレッド部５には、その内部にカーカス７の半
径方向外側に位置してタイヤ赤道面に対してベルトコー
ドを５度以下のコード角度で配置したベルト層10が設け
られ、又このベルト層10の外側に、カットプロテクタ16
が配置される。なお本例では、前記ベルト層10と前記カ
ーカス７との間には、タイヤ赤道面に対して10〜45度の
コード角度で傾く補助コードを有するカットブレーカ14
が介在する。

前記ベルト層10は、複数枚、例えば６〜10枚のかつ前
記ベルトコードを有するベルトプライ10a……からなり
かつベルトプライ10a……は、半径方向外向きに徐々に
巾狭とすることにより、ベルト層10は、タイヤ軸を含む
断面において台形状をなし、又その側面10bはタイヤバ
ットレス部の外表面SBに略同厚さで沿った斜面となる。
又ベルト層10の最大巾W10、本例では最も内側の広巾の
プライ10aの巾は、タイヤ全巾Ｗの75〜85％程度の範囲
としている。なおベルトコードは、ベルトプライ10a…
…ごとに交互に逆に傾ける。

又カットプロテクタ16は、ベルト層10の外側に配され
かつ前記保護コードを用いる一層以上、本例では２層の
プライ16a、16bからなり、このカットプロテクタ16は、
耐カット性を向上するとともに、ベルト層10とトレッド
部５のゴムとの間の剛性段差を緩和し、その間における
剪断応力を低減することにより、トレッド部５の損傷、
及びその拡大成長を抑制している。

そのためにカットプロテクタ16は、好ましくは２層の
プライ16a、16aがベルト層10の全面に配されるのが好ま
しい。

さらにカットプロテクタ16は、一層のプライのみを用
いる場合の他、３層以上の複数層とすることもできる。

前記カットブレーカ14は、前記補助コードを用いた例
えば２層のカットブレーカプライ14a、14aを用いる一
方、このカットブレーカ14は、ショルダ部分21のタイヤ
軸方向外方部分で該カーカス７から徐々に離間してその
外端は、前記ベルト層10の外端内方で終端する。なおカ
ットブレーカ14の外端はベルト層10の外端と整一するこ
ともややはみ出ることもできる。

このカットブレーカ14は、トレッド部５の面内曲げ剛
さを高め、コーナーリング力を増大するためのものであ
り、そのために好ましくはカーカスコード、ベルトコー
ドとトライアングル構造となるように配置する。従って
カーカスコードがタイヤ赤道に対して75〜90度、ベルト
コードが５度以下の角度で傾くため、補助コードは、タ
イヤ赤道に対して10〜45度の角度で傾ける。

なおカットブレーカ14が例えば２層など複数のカット
ブレーカプライ14a、14aで形成された場合には、各カッ
トブレーカプライ14aの補助コードは互いに交差させる
ことが好ましい。

前記トレッド溝８は、タイヤ周方向に伸びる複数の縦
溝及び縦溝間及び縦溝とトレッド端を結ぶ横溝とを含
む。

トレッドゴム層13は、前記した如くトレッド部５の外
周面をなすトレッド表面と、カットプロテクタ16との間
に配されるゴム層であって、天然ゴム（NR）又はブタジ
エンゴム（SBR）、さらには両者混合体をゴム基材とし
そのゴム基材100重量部中にポリブタジエンゴム（BR）
を、20％以上かつ40％以下を含んでいる。

ポリブタジエンゴム（BR）を適量ブレンドすることに
よって、耐摩耗性、耐寒性、耐屈曲性が高まり、クラッ
クの発生及びその成長が少なくなる。しかも内部発熱が
低いことによりベルト層の剥離を防ぎ、タイヤの耐久性
を向上うしるのである。ポリブタジエンゴムの混合比が
20％未満では、亀裂の成長速度が早く、40％をこえると
引張抵抗、引裂抵抗が増大する。

又トレッドゴム層13は、そのゴム物性について100％
モジュラスを20kg/cm²以上かつ30kg/cm²以下としてい
る。100％モジュラスが20kg/cm²未満の場合には、発熱
が大となり、30kg/cm²をこえるとクラックが生じやす
い。従って23kg/cm²〜27kg/cm²の範囲とするのが好まし
い。

さらにトレッドゴム層13はそのゴム物性について破断
時の伸びを450％以上かつ550％以下、好ましくは480％
〜520％の範囲に設定するとともに、破断時の応力を180
kg/cm²以上かつ230kg/cm²以下、好ましくは190〜210kg/
cm²の範囲に設定している。

破断時の伸びが550％をこえ、又はその時のの応力が1
80kg/cm²未満では発熱が大となり、逆に破断時の伸びが
450％未満又はその時の応力が230％kg/cm²をこえる場合
には、トレッド部の変形に対して追従性が不足しクラッ
クが発生し易くなる。

このようなゴム物性を具えるトレッドゴム層13有する
空気入りタイヤ１は、耐クラック性を高めかつ発熱を抑
制しベルト層７の剥離を防止することにより、トレッド
部５の耐久性を高めることが出来るのである。

トレッド部５にあっては、前記トレッド溝８の溝底8a
とカットプロテクタ16の外向き面との間の溝底厚さT1
は、トレッド部５の外周面であるトレッド表面5Aとカッ
トプロテクタ16の外向き面との間のゴム厚さT0の0.08倍
以上かつ0.4倍以下としている。

溝底厚さT1がゴム厚さT0の0.08倍以下となると、溝底
部におけるゴム強度が不足し、耐カット性及び耐クラッ
ク成長性が低下することにより、耐久性が減じ、又、溝
底厚さT1がゴム厚さT0の0.4倍をこえると耐カット性の
向上には寄与せず、逆にトレッド部のゴム厚さが大とな
ることによって、発熱が大となりかつベルト層７端部で
剥離が生じることにより耐久性が低下する。一方、重量
が増すことによって、航空機又は車両の全体重量の増大
をも招き、かつコスト高となる。

次に前記カットプロテクタ16に用いる保護コード20、
カーカス７に用いるカーカスコード、ベルト層10に用い
るベルトコード、カットブレーカ14に用いる補助コード
について説明する。

保護コード20は、第３図（Ａ），（Ｂ）に示すよう
に、有機繊維を用いた親コード21に、金属製の子線22を
巻付けた複合コードを用いている。この子線22は、トレ
ッド部５の耐カット性を向上するためのものであり、従
って、強度に優れる例えばスチールが好適に用いられ
る。

親コード21は、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、
ナイロン66等の脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド、
ポリビニルアールコール系繊維等の有機繊維を用いた多
数本の有機繊維フィラメント21A、21Aを撚合わせた撚合
わせコードを用いることにより、可撓性、伸び性を高め
ている。又親コード21は、約300d/2〜1350d/3程度の比
較的小径のものが用いられる。

なお親コード21として、大径のモノフイラメント、又
はモノフイラメントの複数本が撚合わされた撚合せコー
ド、さらには一本のストランドを用いてもよい。

子線22は、第３図（Ａ）に示すように、親コード21に
螺旋に巻付く一本のスチール素線22aを用いるか、又は
第３図（Ｂ）に示すように、親コード21に螺旋に巻付く
一本の内のスチール素線22bと、この内のスチール素線2
2bの外側でかつ内のスチール素線22bと逆向きの螺旋で
巻付の外のスチール素線22cとから形成することができ
る。

第３図（Ａ）に示すスチール素線22a、第３図（Ｂ）
の内のスチール素線22bは、親コード21が撚合せコード
である場合において、その撚りの螺旋の向きとは逆向き
の螺旋とすることにより、親コード21の撚り戻しを防い
でいる。

さらにスチール素線21a〜21cは、直径が約0.05〜0.3m
m程度であって、かつ防錆、ゴムとのなじみを良好とす
るため、必要により厚さ２μｍ程度以上の真鍮メッキを
施すのがよい。

さらに子線22は、第３図（Ａ）に示す１本のスチール
素線22aを用いるときには、その螺旋ピッチPaを約0.3〜
1.2mm程度としかつスチール素線22aの直径よりも大とす
る。

スチール素線22b、22cを用いるときには、内のスチー
ル素線22bの螺旋ピッチPbを約0.3〜1.2mm程度、かつ外
のスチール素線22cの螺旋ピッチPcを1.0〜2.0mm程度
と、外のスチール素線22cの螺旋ピッチPcを、内のスチ
ール素線22bの螺旋ピッチPbよりも大とする。

スチール素線22a、内のスチール素線22bの螺旋ピッチ
Pa、Pbを前記範囲とすることにより、有機繊維から親コ
ード21を保護しつつ保護コード16の可撓性を維持する。

この保護コード20は、タイヤ赤道COに対して30〜55度
の傾きで配置されることにより、前記カットプロテクタ
16のプライ16aを形成する。このカットプロテクタ16
が、耐カット性に加えて、トレッド部５の面内曲げ剛さ
を高め、かつベルト層10と交差配列をなしてコーナリン
グ力を増す。

カーカスコードには、本実施例では高伸長性の弾性コ
ードを用いている。

前記弾性コードは、5kg荷重時の伸びS₅（％）を５以
上（好ましくは５〜８）とする。らに10kg荷重時の伸び
S₁₀（％）を８以上15以下（好ましくは８〜12）として
いる。

さらに他の例では、カーカスコードは、5kg荷重の伸
びS₅をその時の荷重である5kgで除した値S₅/5を1.0以
上、又10kg荷重時の伸びS₁₀/10を0.8以上しかもS₅/5値
をS₁₀/10の値以上としている。

このような弾性コードは第４図に曲線ａに示すように
小荷重のとき伸びが大であり、荷重が増すに伴い、伸び
率が低下する特性を具えている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、内
圧充填初期では、内圧充填とともにカーカスコードが大
きい伸びを受けることとなる。

さらに荷重が10kg、15kgに増大したとき、カーカスコ
ードは、荷重の増加とともに伸長するが、伸び率は漸減
する。

なお従来のコードを曲線ｃで示すごとく、曲線ａに比
して立上がりが大かつ略直線状をなすのであり、このよ
うな従来コードを用いるときには、内圧の充填によって
もカーカスコードの伸びは小であり、変形に際して作用
する圧縮応力を緩和する能力に劣るのである。

これに比して前記弾性コードは、前記曲線ａより伸び
が大きい側の領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久
性を向上しうるのである。

このようにカーカスコードを、主としてコードが有す
る特性の面から把握し、そのため、航空機用タイヤを始
め、広い範囲の重荷重高速タイヤに採用し所定荷重時の
伸びのみを規定する。なお前者は、主として航空機用タ
イヤ、しかも大型ジエット機用タイヤとして好適に用い
うる値を規定している。

さらに本実施例では弾性コードの初期弾性率Es（kg/m
m²）は130以上（好ましくは140以上）かつ200以下とし
ている。

初期弾性率Es（kg/mm²）とは、第５図に示すように、
定速伸長形引張試験器を用いて荷重（kg）、伸び（％）
曲線ｄを描き、伸び７％における前記曲線ｄの接線Ｘの
勾配として定義する値であって、従来の弾性コードに比
して初期弾性率Es（kg/mm²）を前記範囲で小とすること
により、弾性コードの伸び性を高め、カーカスコードに
伸びを付与しうるのである。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強
力が30kg以上のもの、好ましくは40kg以上かつ60kg以下
程度のものが好適に利用できる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステル
コード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金
属コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを
用いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを
用いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張
力と熱とを加えるいわゆるデップストレッチにおける張
力を、従来のデップストレッチにおいて用いられる張力
よりも大巾に減じておくことによりえられる。又この特
性を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときに
は、10cm当たりの捩り回数を、26〜36T/10cmとし、従来
行われている約23T/10cm程度よりも捩り回数を増加して
いる。なおコードとして、伸び率の小なるものと大なる
ものとを混在させ、かつ小なるものを予めコイル巻きす
るなど、タルミを与えておくことにより荷重が所定の値
に達したときに小伸度のコードに荷重を負担させ、全体
として伸び率を低下するごとく形成することもできる。

又カーカスコードは、基材ゴム、即ちトッピングゴム
に埋着させることによって、前記カーカスプライ7a、7b
を形成する。この基材ゴムには、補強性及び低発熱性に
加えて、前記コードの特性を発揮させるものを用いる。
このようなものとして、天然ゴム、合成イソプレンゴム
の１種又は２種以上からなる基材にカーボンを50〜70重
量部が混合されかつ100％モジュラスが30〜70kg/cm²、
破断時の伸びが200％以上かつ500％以下のものが好適に
用いられる。カーボンが50重量部未満の場合は、補強性
が低下し、70重量部をこえる場合は発熱が大きくなる傾
向にある。100％モジュラスが30kg/cm²未満の場合は、
発熱が大きくなり、70kg/cm²をこえる場合は補強性が低
くなりやすい。又破断時の伸びが200％未満の場合、カ
ーカスの歪に対する追従性が不足しゴム破壊を招きやす
く、500％を超えると発熱性が高くなる傾向にある。

このような弾性コードからなるカーカスコードを有す
るタイヤは、内圧充填により、従来タイヤに比して大き
な伸びをカーカス７に予め与えることにより、離着陸に
伴うビード部３の曲げに際して、リムフランジＣ側で生
じるカーカスコードの圧縮応力を低下させ、圧縮歪を軽
減することにより、変形、局部的な折れ曲がり、さらに
は圧縮歪による疲労に基づく切損等を防止する。又さら
にはビード部３のゴム自体の圧縮応力を緩和でき、ビー
ド部の耐久性を、例えば10％を越えて向上しうるのであ
る。

またカーカス７にこのような弾性コードを用いた場
合、内圧充填による歪みがサイドウォール部、特に最大
巾部付近に集中する傾向にある。

これを防止するためにベルトコード11は、カットブレ
ーカコードとともに、カーカスコードと同様な伸び特性
を有し、しかも5kg荷重時の伸びS₅（％）がカーカスコ
ードよりも小であって、３〜６のもの、又は伸びS
₅（％）をその時の荷重である5kgで除した値S₅/5を0.6
〜1.2とする。

又ベルトコード11、カーカスコードは、ともに同一の
直径の比較的太いコード、例えば1260d/2〜2700d/3程度
のコードを、又補助コードは、同径のもの又はより小径
のものが用いられる。

さらに、ベルト層10は、１本又は数本のコードを螺旋
状に巻きつけるいわゆるコードワインデイングの方法に
よってエンドレスタイプとして形成することもできる。

又このような弾性コードをカーカスコード、ベルトコ
ード11として用いることにより、５％内圧充填時に比べ
て、正規内圧充填時には、前記クラウン部分20の膨出量
を大とすることができ、又これによってベルトコード11
の張力Ｔを増大し、スタンディングウエーブの発生臨界
速度を向上させうるのである。

〔具体例〕

タイヤサイズ46×17R20の第１図に示す構造のタイヤを第１表に示す仕様により試作した。又比
較例欄に示すタイヤを試作した。プライ数はカーカスが
４、ベルト層は８、カットブレーカは２である。なおカ
ーカスの巻上げ構造はいずれも４−２である。同表にお
けるカーカスコード、ブレーカコード、補助コードのコ
ード構成を、第２表に示している。又保護コードの構成
を第３表に示している。

夫々正規内圧を充填するとともに、米国航空局規格TS
O−C62cに基づくタクシーシュミレーションテストに基
づき耐久性をテストした。

規格荷重の120％の負荷を加え11km/Hrの速度で3000km
の距離を連続走行させるとともに、走行後におけるトレ
ッド部の異状の有無を調査した。

〔発明の効果〕叙上の如く本発明の高速重荷重用空気入りタイヤは、
耐カット性を高めかつ発熱を抑止することにより耐久性
を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
要部を拡大して示す断面図、第３図（Ａ）（Ｂ）はカッ
トブレーカに用いる保護コードの特性を例示する正面
図、第４図はカーカスコードの特性を示す線図、第５図
は初期弾性率を説明する線図である。２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウォール部、５……トレッド部、 5A……トレッド表面、７……カーカス、 7a……カーカスプライ、８……トレッド溝、 10……ベルト層、10a……ベルトプライ、 13……トレッドゴム層、16……カットプロテクタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−314744（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−15836（ＪＰ，Ａ) 実開平１−173195（ＪＰ，Ｕ) 特公昭63−45321（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 9/08 B60C 9/18 B60C 11/00,11/04

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド溝を凹設したトレッド部からサイ
ドウオール部をへてビード部のビードコアで折返しかつ
タイヤ赤道に対して75〜90度の角度で傾く有機繊維を用
いたカーカスコードの１層以上のカーカスプライからな
るカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド
部の内方に位置するとともにタイヤ赤道に対して５度以
下の角度で配置した有機繊維を用いたベルトコードの１
層以上のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半径方向外側に配される少なくとも１層か
つタイヤ赤道に対して30〜55度の角度で傾くコードから
なるカットプロテクタとを具えるとともに、前記ベルト層とカーカスとの間にタイヤ赤道面に対して
10゜〜45゜のコード角度で傾きかつ５％荷重時の伸びが
カーカスコードよりも小な補助コードからなるカットブ
レーカを介在させ、かつトレッド表面と前記カットプロテクタとの間にトレ
ッドゴム層を配設し、しかも前記トレッド溝の溝底とカ
ットプロテクタの外向き面との間の溝底厚さ（T1）は、
トレッド表面とカットプロテクタの外向き面との間のゴ
ム厚さ（T0）の0.08倍以上かつ0.4倍以下としてなり、前記トレッドゴム層は、ゴム配合物100重量部中に20％
以上かつ40％以下のポリブタジエンゴムを含むととも
に、100％モジュラスが20kg/cm²以上かつ30kg/cm²以
下、破断時の伸びが450％以上かつ550％以下、破断時の
応力が180kg/cm²以上かつ230kg/cm²以下のゴムからなる
高速重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項２】前記カーカスプライは、5kg荷重の伸びS5
をその時の荷重である5kgで除した値（S5/5）を1.0以上
かつ10kg荷重の伸びS10をその時の荷重10kgで除した値
（S10/10）の0.8以上しかも前記（S5/5）の値は（S10/1
0）よりも大であるカーカスコードを具えてなる請求項
１記載の高速重荷重用空気入りタイヤ。