JPH04103404A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、耐カット性、特にトレッド溝の溝底を起点と
して発生するクラックを抑止し、耐久性を向上しうる空
気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りタイヤ、特に高速、重荷重で用いられる高速重
荷重用ラジアルタイヤ、例えば航空機用タイヤは、近年
の航空機の大型化、飛行速度の増大に伴い、使用速度、
使用荷重が増大し、従って、■　航空機が滑走路に離着
陸する際の衝撃を効果的に緩和させるため、タイヤの負
荷時の撓み量が、例えば２８〜３８％と極めて大であり
、従って大きな繰返し変形に耐えうろこと。

■　飛行機の高速化に伴い、離着陸に伴う速度が増大し
ているため、大荷重、大きな変形下における高速回転に
耐えること。

■　飛行機の軽量化のために、タイヤ単位重量当たり、
１３０〜３６０倍程度（通常のタイヤでは約５０倍程度
）の負担荷重が作用し、しかもそのために１０〜１６ｋ
ｇ／ｃｄ等の極めて高圧の空気が充填されること。

に加えて、滑走路とゲートとの間を移動するときの低速
ではあるが、比較的長時間に亘り大きな荷重が作用する
タクシ−条件に耐えることが要求される。

さらに飛行機は、この滑走路と、ゲートとの間の走行時
においては、飛行機の向き変えのための旋回がしばしば
行われるため、前記耐久性とともに、旋回時における振
れを防ぎ、操縦安定性を高めるべくコーナリング力を増
すことが必要となる。

又このような操縦安定性の向上は離着陸時の横揺れ、首
振り等を防止するのにも役立つ。

しかも特にこのような航空機用タイヤでは、使用荷重が
大かつ高速であることにより、路面に散在しがちな異物
によってトレッド部が損傷を受けやすく、又受傷したと
きには、その傷が比較的容易にカーカス層の表面に達し
、又侵入した異物自体によってもカーカス層を傷つける
など、トレッド部を損ない、耐久性を低下させる。従っ
て、このようなトレッド部の損傷に対する抵抗性、即ち
耐カット性を向上することも必要となる。

なおこのようなカーカス層などの損傷は、トレッドゴム
の取換えによるタイヤの更生を困難にする場合もある。

他方、航空機用タイヤとして、カーカスコードをプライ
間で互いに交差するように配したクロスブライ構造のも
のが多用されている。しかしこのものは、カーカスコー
ドが比較的大きな角度で交差しているため、横剛性が大
であり、操縦特性も比較的優れているとはいえ、トレッ
ド部の剛性が小でありかつ重量が大であることと相まっ
て、耐摩耗性、発熱性などの他の特性において、好まし
くなく、近年の大型ジェット機の著しい性能向上から、
クロスプライ構造のものは使用が制約されつつある。

従って、近年、カーカスコードをタイヤ赤道に略直角に
配列したいわゆるラジアル、セミラジアル構造のカーカ
スの半径方向外側に、タイヤ赤道に対して小角度で傾く
高弾性のベルトコードからなるベルト層を配置したラジ
アルタイヤが使用されつつある。

しかしながら、このようなラジアル構造の航空機用タイ
ヤは、ベルトコードがタイヤ赤道方向に配されることに
より、トレッド部の円周方向に大きなタガ効果を付与で
き、トレッド部の面外曲げ剛さを高め、耐摩耗性、転が
り特性等を改善し、タイヤの耐久性を向上しうるとはい
え、各ベルトブライのベルトコードの交差角が小であっ
てしかもカーカスコードと略直角に交わり、コードが互
いに矩形状に交わるため、従来のラジアルタイヤでは、
トレッド部の面内曲げ剛性にやや劣ることとなり、その
結果、旋回に際してのコーナーリング力が低下し、振れ
等を生じやすく操縦安定性を損ないがちであるなど、充
分な構造耐久性能を具えるものではなかった。

例えば特開昭６１−１９６８０４号公報は、ベルト層の
外側にバンド層を設ける航空機用タイヤを提案している
。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、この提案に係る航空機用タイヤは、前記
バンド層によって、幾分耐カット性を高めかつ面内曲げ
剛さを改善することによって、コーナーリング力を向上
しうるとはいえ、このタイヤにおいては、バンド層のコ
ードとして、有機繊維コードを採用しているため、耐カ
ット性を充分には向上しえない。

特に、トレッド溝を設けた場合、タイヤ使用時において
溝底を起点としたクランクが発生しがちであり、このよ
うなりランクは成長も早く、タイヤの耐久性を著しく損
なう。

発明者らは、前記問題点を解決すべく、鋭意研究の結果
、従来見過ごされていたトレッド部のゴム物性の改良に
着目し、ゴム物性の規制に加えて、トレッド溝の溝底に
おけるトレッドゴムの厚さを規制することにより耐カッ
ト性を高めうろことを見出したのである。

本発明は、トレッド部において、トレッド部をなすトレ
ッドゴム層の物性と、トレッド溝の溝底におけるゴム厚
さとを規制することを基本として、耐カット性を高めか
つカットの成長を防ぎ、耐久性を向上しうる空気入りタ
イヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、トレッド溝を凹設したトレッド部からサイド
ウオール部をへてビード部のビードコアで折返しかつタ
イヤ赤道に対して７５〜９０度の角度で傾く有機繊維を
用いたカーカスコードの１層以上のカーカスプライから
なるカーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッ
ド部の内方に位置するとともにタイヤ赤道に対して５度
以下の角度で配置した有機繊維を用いたベルトコードの
１層以上のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト
層の半径方向外側に配される少なくとも１層のブライか
らなるカントプロテクタとを具えるとともに、前記トレ
ッド部は、トレッド表面と前記カットプロテクタとの間
にトレッドゴム層を配設し、しかも前記トレッド溝の溝
底とカットプロテクタの外向き面との間の溝底厚さ（Ｔ
１）は、トレッド表面とカットプロテクタの外向き面と
の間のゴム厚さ（Ｔ０）の０．０８倍以上かつ０．４倍
以下としてなる空気入りタイヤである。

なお、トレッドゴム層は、ゴム配合物１００重量部中に
２０％以上かつ４０％以下のポリブタジェンゴムを含む
とともに１００％モジュラスが２０ｋｇ／ｃｉ以上かつ
３０ｋｇ／−以下、破断時の伸びが４５０％以上かつ５
５０％以下、破断時の応力が１８０ｋｇ／ｃｍ２以上か
つ２３０ｋｇ／ｃｏｔのゴムによって形成するのが好ま
しい。

〔作　用〕

ベルトコードは、タイヤ赤道に対して５度以下の角度で
傾くことにより、ベルト層は、カーカスにタガ効果を与
え、トレッド部の剛性を高める。

又ベルト層の外側に配したカットプロテクタは、路面上
の異物によりトレッド部が損傷したとき、その傷がベル
ト層に対するのを防ぐ。

さらに前記トレッド溝の溝底厚さをＴ１がコム厚さＴＯ
の０．０８倍未満となれば、溝底におけるトレッドゴム
層の厚さが小であるため、該溝底からクランクが生じる
など溝底の耐カット性に劣り、又クランクの成長も早く
トレッド部に破損が生じる。逆に、０．４倍をこえると
、トレッドゴム層全体の厚さも増す結果、耐発熱性が低
下し、トレッド部の温度上昇により、ベルト層からトレ
ッドゴムの剥離が生じ耐久性が低下する。加うるにタイ
ヤの重量が増すこととなり、車両又は機体の全体重量の
増大を招き、かつコスト高となる。

このように本発明は前記した構成が有機的に綜合されか
つ一体化することにより、トレッド部、特にトレッド溝
の溝底におけるクランクの発生及びその成長を防ぎタイ
ヤの耐久性を向上しうるのである。

なおトレッドゴム層を前記した如く規制した場合には、 （１）　　ゴム配合物中におけるポリブタジェンゴムの
配合比が２０％未満では亀裂が発生した場合の亀裂の成
長性が大きく、又４０％をこえると引張り強度が低下し
かつ引裂抵抗が小さくなり、耐久性が低下する傾向にあ
る。

（２）又トレッドゴム層の物性において１００％モジュ
ラスが２０ｋｇ／−未満、又は破断時の伸びが５５０％
をこえ、さらには破断時の応力が２３０ｋｇ／−をこえ
ると、耐発熱性が悪くなりベルト層の剥離が生じるなど
耐久性が低下する傾向にある。

他方、１００％モジュラスが３０ｋｇ／ｃａｔをこえ、
又は、破断時の伸びが４５０％未満、さらには破断時の
応力が１８０ｋｇ／−未満ではトレッド部、特にトレッ
ド溝の溝′底を起点とするクランクが生じ易く、クラン
クの発生によるトレッド部の破損が生じる危険がある。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例がタイヤサイズ４６×１７Ｒ２０
の航空機用タイヤである場合を例にとり、図面に基づき
説明する。

正規リムＲに取付けかつ正規内圧を充填した状態を示す
第１図において、ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が
通るビード部３と、該ビード部３に連なりタイヤ半径方
向外向きにのびるサイドウオール部４と、該サイドウオ
ール部４の外端をつなぐとともに、周囲にトレッド溝８
を凹設したトレッド部５とを具えている。

さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側か
ら外側に折返す複数枚、例えば４層のカーカスプライ７
ａ−からなる内層７Ａと、この内層７Ａの折返し部を囲
みタイヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚の
カーカスプライ７ｂ。

７ｂからなる外層７Ｂとを有するカーカス７が設けられ
る。又カーカスプライ７ａ、７ｂの各カーカスコードは
、タイヤ赤道ＣＯに対して７５度〜９０度の傾きを有す
るラジアル方向に配置されるとともに、本例ではカーカ
ス７は、隣り合うカーカスプライ間において、夫々カー
カスコードがタイヤ半径方向に対して交互に交差して傾
くことにより、タイヤの横剛性を向上している。

又ビードコア２上方には、タイヤ半径方向にのびる先細
ゴムからなるビードエーペックス９を設けて剛性を高め
、かつカーカス７の折返し部のたわみによる応力を分散
させる。又ビード部３外面には、リムずれ防止用のチェ
ーファ（図示せず）を設けることもできる。

さらにトレッド部５には、その内部にカーカス７の半径
方向外側に位置してタイヤ赤道面に対してベルトコード
を５度以下のコード角度で配置したベルト層１０が設け
られ、又このベルト１１０の外側に、カットプロテクタ
１６が配される。なお本例では、前記ベルト層１０と前
記カーカス７との間には、タイヤ赤道面に対して０以上
かつ７０度以下のコード角度で傾く補助コードを有する
カントブレーカ１４が介在する。

前記ベルト層１０は、複数枚、例えば６〜１０枚のかつ
前記ベルトコードを有するベルトブライ１０ａ・−から
なりかつベルトブライ１０　ａ−は、半径方向外向きに
徐々に中挟とすることにより、ベルトｌ１ｉｌＯは、タ
イヤ軸を含む断面において台形状をなし、又その側面１
０ｂはタイヤバットレス部の外表面ＳＢに略同厚さで沿
った斜面となる。

又ベルトＮ１０の最大巾ＷＩＯ１本例では最も内側の広
巾のブライ１０ａの巾は、タイヤ命中Ｗの７５〜８５％
程度の範囲としている。なおベルトコードは、ベルトブ
ライｌＯａ・−・ごとに交互に逆に傾ける。

又カットプロテクタ１６は、ベルト層１０の外側に配さ
れかつ前記保護コードを用いる一層以上、本例では２眉
のブライ１６ａ、１６ａからなり、このカットプロテク
タ１６は、耐力・ノド性を向上するとともに、ベルト層
１０とトレッド部５のゴムとの間の剛性段差を緩和し、
その間における剪断応力を低減することにより、トレッ
ド部５の損傷、及びその拡大成長を抑制している。

そのためにカットプロテクタ１６は、好ましくは２層の
ブライ１６ａ、１６ａがベルト層１０の全面に配される
のが好ましい。

さらにカットプロテクタ１６は、−眉のブライのみを用
いる場合の他、３層以上の複数層とすることもできる。

前記カットブレーカ１４は、前記補助コードを用いた例
えば２層のカットブレーカプライ１４ａ、１４ａを用い
る一方、このカントブレーカ１４は、シッルダ部分２１
のタイヤ軸方向外方部分で該カーカス７から徐々に離間
してその外端は、前記ベルト層１０の外端内方で終端す
る。なおりットブレーカ１４の外端はベルト層１０の外
端と整一することもややはみ出ることもできる。

このカットブレーカ１４は、トレッド部５の面内曲げ剛
さを高め、コーナーリング力を増大するためのものであ
り、そのために好ましくはカーカスコード、ベルトコー
ドとトライアングル構造となるように配置する。従って
カーカスコードがタイヤ赤道に対して７５〜９０度、ベ
ルトコードが５度以下の角度で傾くため、補助コードは
、タイヤ赤道に対して、５〜４５度、好ましくは１０〜
３０度の角度で傾ける。

なおりットブレーカ１４が例えば２層など複数のカット
ブレーカプライ１４ａ、１４ａで形成された場合には、
各カントブレーカプライ１４ａの補助コードは互いに交
差させることが好ましい。

又前記カントブレーカ１４は前記カットプロテクタ１６
とベルト層１０との間に設けてもよい。

前記トレッド溝８は、タイヤ周方向に伸びる複数の縦溝
及び縦溝間及び縦溝とトレッド端を結ぶ横溝とを含む。

トレッドゴム層１３は、前記した如くトレッド部５の外
周面をなすトレッド表面と、カットプロテクタ１６との
間に配されるゴム層であって、天然ゴム（ＮＲ）又はブ
タジェンゴム（ＳＢＲ）、さらには両者混合体をゴム基
材としそのゴム基材１００重量部中にポリブタジェンゴ
ム（ＢＲ）を、２０％以上かつ４０％以下を含んでいる
。

ポリブタジェンゴム（ＢＲ）を適量ブレンドすることに
よって、耐摩耗性、耐寒性、耐屈曲性が高まり、クラン
クの発生及びその成長が少なくなる。しかも内部発熱が
低いことによりベルト層の剥離を防ぎ、タイヤの耐久性
を向上うしろのである。ポリブタジェンゴムの混合比が
２０％未満では、亀裂の成長速度が早く、４０％をこえ
ると引張抵抗、引裂抵抗が増大する。

又トレッドゴム層１３は、そのゴム物性について１００
％モジュラスを２０−／−以上かつ３０ｋｇ／−以下と
している。１００％モジュラスが２０睦／−未満の場合
には、発熱が大となり、３０ｋｇ／ｃｄをこえるとクラ
ンクが生じやすい、従って２３ｋｇ／ｃｄ〜２７　ｋｇ
／ｃｇｉの範囲とするのが好ましい。

さらにトレッドゴム層１３はそのゴム物性について破断
時の伸びを４５０％以上かつ５５０％以下、好ましくは
４８０％〜５２０％の範囲に設定するとともに、破断時
の応力を１８０ｋｇ／−以上かつ２３０ｋｇ／ｃｍ２以
下、好ましくは１９０〜２１０　ｋｇ／ｃｄの範囲に設
定している。

破断時の伸びが５５０％をこえ、又はその時のの応力が
１８０　ｋｇ／ｃｄ未満では発熱が大となり、逆に破断
時の伸びが４５０％未満又はその時の応力が２３０％ｋ
ｇ／ａＪをこえる場合には、トレッド部の変形に対して
追従性が不足しクラックが発生し昂くなる。

このようなゴム物性を具えるトレッドゴム層１３有する
空気入りタイヤ１は、耐クラツク性を高めかつ発熱を抑
制しベルト層７の剥離を防止することにより、トレッド
部５の耐久性を高めることが出来るのである。

トレッド部５にあっては、前記トレッド溝８の溝底８ａ
とカットプロテクタ１６の外向き面との間の溝底厚さＴ
１は、トレッド部５の外周面である。トレッド表面５Ａ
とカントプロテクタ１６の外向き面との間のゴム厚さＴ
Ｏの０．０８倍以上かつ０．４倍以下としている。

溝底厚さＴ１がゴム厚さＴＯの０．０８倍以下となると
、溝底部におけるゴム強度が不足し、耐カット性及び耐
クランク成長性が低下することにより、耐久性が減じ、
又、溝底厚さＴ１がゴム厚さＴＯの０．４倍をこえると
耐カット性の向上には寄与せず、逆にトレッド部のゴム
厚さが大となることによって、発熱が大となりかつベル
トＮ子端部で剥離が生じることにより耐久性が低下する
一方、重量が増すことによって、航空機又は車両の全体
重量の増大をも招き、かつコスト高となる。

次に前記カットプロテクタ１６に用いる保護コード２０
、カーカス７に用いるカーカスコード、ベルト１１０に
用いるベルトコード、カットブレーカ１４に用いる補助
コードについて説明する。

保護コード２０は、第３図（Ａ）、　（Ｂ）に示すよう
に、有機繊維を用いた親コード２１に、金属製の子線２
２を巻付けた複合コードを用いている。

この子線２２は、トレッド部５の耐カット性を向上する
ためのものであり、従って、強度に優れる例えばスチー
ルが好適に用いられる。

親コード２１は、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、
ナイロン６６等の脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミド
、ポリビニルアールコール系繊維等の有機繊維を用いた
多数本の有機繊維フィラメント２１Ａ、２１Ａを撚合わ
せた撚合わせコードを用いることにより・、可撓性、伸
び性を高めている。又親コード２１は、約３００　ｄ／
２〜１３５０ｄ／３程度の比較的小径のものが用いられ
る。

なお親コード２１として、大径のモノフィラメント、又
はモノフィラメントの複数本が撚合わされた撚合せコー
ド、さらには−本のストランドを用いてもよい。

子線２２は、第３図（Ａ）に示すように、親コード２１
に螺旋に巻付く一本のスチール素ｖＡ２２ａを用いるか
、又は第３図ＣＢ）に示すように、親コード２１に螺旋
に巻付く一本の内のスチール素１＆！２２ｂと、この内
のスチール索線２２ｂの外側でかつ内のスチール素線２
２ｂと逆向きの螺旋で巻付の外のスチール素線２２ｃと
から形成することができる。

第３図（Ａ）に示すスチール素線２２ａ、第３図（Ｂ）
の内のスチール素！２２ｂは、親コード２１が撚合せコ
ードである場合において、その撚りの螺旋の向きとは逆
向きの螺旋とすることにより、親コード２１の撚り戻し
を防いでいる。

さらにスチール素１！２１ａ〜２１ｃは、直径が約０．
０５〜０．３ｆｉ程度であって、かつ防錆、ゴムとのな
じみを良好とするため、必要により厚さ２μｍ程度以上
の真鍮メツキを施すのがよい。

さらに子線２２は、第３図（Ａ）に示す１本のスチール
素線２２ａを用いるときには、その螺旋ピッチＰａを約
０．３〜１．２　Ｋ１程度としかつスチール素線２２ａ
の直径よりも大とする。

スチール素１！２２ｂ、２２ｃを用いるときには、内の
スチール素線２２ｂの螺旋ピッチｐｂを約０゜３〜１．
２鶴程度、かつ外のスチール素線２２ｃの螺旋ピッチＰ
ｃを１．０〜２．０鶴程度と、外のスチール素線２２Ｃ
の螺旋ピッチＰｃを、内のスチール素線２２ｂの螺旋ピ
ンチｐｂよりも大とする。

スチール素＆Ｉ２２　ａ、内のスチール素［２２ｂの螺
旋ビフチＰａ、Ｐｂを前記範囲とすることにより、有機
繊維からなる親コード２１を保護しつつ保護コード２０
の可撓性を維持する。

この保護コード２０は、タイヤ赤道ｃｏに対して、０〜
９０度の自在の傾きで配置されることにより、前記カッ
トプロテクタ１６のブライ１６ａを形成する。このカッ
トプロテクタ１６が、耐カット性に加えて、トレッド部
５の面内曲げ剛さを高め、コーナーリングカを増す補強
層としても機能させるときには、ベルト層１ｏと交差配
列となるように、好ましくは２０〜５５度、さらに好ま
しくは３０〜４５度の範囲で傾ける。

カーカスコードには、本実施例では高伸長性の弾性コー
ドを用いている。

前記弾性コードは、５−Ｔ＠重重時伸びＳａ（％）を５
以上（好ましくは５〜８）とする、さらに１ｏｋＪ荷重
時の伸びＳｌ、（χ）を８以上１５以下（好ましくは８
〜１２）としている。

さらに他の例では、カーカスコードは、５ｋｇＦ＠重の
伸びＳＳをその時の荷重である５蹟で除した値５５１５
を１．０以上、又ｌａｂ荷重時の伸びＳｌｏ／１０を０
．８以上しかもＳ、１５値をＳｌｏ／１０の値以上とし
ている。

このような弾性コードは第４図に曲線ａに示すように小
荷重のとき伸びが大であり、荷重が増すに伴い、伸び率
が低下する特性を具えている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、内圧
充填初期では、内圧充填とともにカーカスコードが大き
い伸びを受けることとなる。

さらに荷重が１０ｋｇ、１５−に増大したとき、カーカ
スコードは、荷重の増加とともに伸長するが、伸び率は
漸減する。

なお従来のコードを曲線Ｃで示すごとく、曲線ａに比し
て立上がりが大かっ略直線状をなすのであり、このよう
な従来コードを用いるときには、内圧の充填によっても
カーカスコードの伸びは小であり、変形に際して作用す
る圧縮応力を緩和する能力に劣るのである。

これに比して前記弾性コードは、前記曲線ａより伸びが
大きい側の領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性
を向上しうるのである。

このようにカーカスコードを、主としてコードが有する
特性の面から把握し、そのため、航空機用タイヤを始め
、広い範囲の重荷重高速タイヤに採用し所定荷重時の伸
びのみを規定する。なお前者は、主として航空機用タイ
ヤ、しかも大型ジェット機用タイヤとして好適に用いう
る値を規定している。

さらに本実施例では弾性コードの初期弾性率Ｅｓ　（ｋ
ｇ／ｍｍ”）は１３０以上（好ましくは１４０以上）か
つ２００以下としている。

初期弾性率Ｅ　ｓ　Ｃｋｇ／ｌｌ１ｍ”）とは、第５図
に示すように、定速伸長形引張試験器を用いて荷重（睦
）、伸び（％）曲線ｄを描き、伸び７％における前記曲
線ｄの接線Ｘの勾配として定義する値であって、従来の
弾性コードに比して初期弾性率Ｅ　ｓ　（ｋｇ／ａｍり
を前記範囲で小とすることにより、弾性コードの伸び性
を高め、カーカスコードに伸びを付与しうるのである。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強力
が３０−以上のもの、好ましくは４０眩以上かつ６０ｋ
ｇ以下程度のものが好適に利用できる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステルコ
ード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金属
コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを用
いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを用
いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張力
と熱とを加えるいわゆるデツプストレッチにおける張力
を、従来のデツプストレッチにおいて用いられる張力よ
りも大巾に減じておくことによりえられる。又この特性
を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときには
、ｌ０Ｃ１１当たりの捩り回数を、２６〜３６Ｔ／ＩＯ
Ｑｍとし、従来行われている約２３７／１００１１程度
よりも捩り回数を増加している。なおコードとして、伸
び率の小なるものと大なるものとを混在させ、かつ小な
るものを予めコイル巻きするなど、クルミを与えておく
ことにより荷重が所定の値に達したときに小伸度のコー
ドに荷重を負担させ、全体として伸び率を低下するごと
く形成することもできる。

又カーカスコードは、基材ゴム、即ちトッピングゴムに
埋着させることによって、前記カーカスプライ７ａ、７
ｂを形成する。この基材ゴムには、補強性及び低発熱性
に加えて、前記コードの特性を発揮させるものを用いる
。このようなものとして、天然ゴム、合成イソブにンゴ
ムの１種又は２種以上からなる基材にカーボンを５０〜
７０重量部が混合されかつ１００％モジュラスが３０〜
７０　ｋｒ　／　ａＡ、破断時の伸びが２００％以上か
つ５００％以下のものが好適に用いられる。カーボンが
５０重量部未満の場合は、補強性が低下し、７０重量部
をこえる場合は発熱が大きくなる傾向にある。１００％
モジュラスが３０ｋｇ／−未満の場合は、発熱が大きく
なり、７０ｋｇ／ｃｄをこえる場合は補強性が低くなり
やすい。又破断時の伸びが２００％未満の場合、カーカ
スの歪に対する追従性が不足しゴム破壊を招きやす（，
５００％を越えると発熱性が高くなる傾向にある。

このような弾性コードからなるカーカスコードを有する
タイヤは、内圧充填により、従来タイヤに比して大きな
伸びをカーカス７に予め与えることにより、離着陸に伴
うビード部３の曲げに際して、リムフランジＣ側で生じ
るカーカスコードの圧縮応力を低下させ、圧縮歪を軽減
することにより、変形、局部的な折れ曲がり、さらには
圧縮歪による疲労に基づく切損等を防止する。又さらに
はビード部３のゴム自体の圧縮応力を緩和でき、ビード
部の耐久性を、例えば１０％を越えて向上しうるのであ
る。

またカーカス７にこのような弾性コードを用いた場合、
内圧充填による歪みがサイドウオール部、特に最大中部
付近に集中する傾向にある。

これを防止するためにベルトコード１１は、カットブレ
ーカコードとともに、カーカスコードと同様な伸び特性
を有し、しかも５ｋｇ荷重時の伸びＳｓ（％）がカーカ
スコードよりも小であって、３〜６のもの、又は伸びＳ
ｓ（％）をその時の荷重である５　ｋｇで除した値５５
１５を０．６〜１．２とする。

又ベルトコード１１、カーカスコードは、ともに同一の
直径の比較的太いコード、例えば１２６０ｄ／２〜２７
００ｄ／３程度のコードを、又補助コードは、同径のも
の又はより小径のものが用いられる。

さらに、ベルト、１１０は、１本又は数本のコーｊ　ド
を螺旋状に巻きつけるいわゆるコードワインディングの
方法によってエンドレスタイプとして形成することもで
きる。

又このような弾性コードをカーカスコード、ベルトコー
ド１１として用いることにより、５％内圧充填時に比べ
て、正規内圧充填時には、前記クラウン部分２０の膨出
量を大とすることができ、又これによってベルトコード
１１の張力Ｔを増大し、スタンディングウェーブの発生
臨界速度を向上させうるのである。

［具体例〕 タイヤサイズ４６Ｘ１７Ｒ２０の第１図に示す構造のタ
イヤを第１表に示す仕様により試作した。

又比較例欄に示すタイヤを試作した。プライ数はカーカ
スが４、ベルト層は８、カットブレーカは２である。な
おり−カスの巻上げ構造はいずれも４−２である。同表
におけるカーカスコード、ブレーカコード、補助コード
のコード構成を、第２表に示している。又保護コードの
構成を第３表に示している。

夫々正規内圧を充填するとともに、米国航空局規格ＴＳ
Ｏ−Ｃ６２Ｃに基づくタクシ−シュミレーションテスト
に基づき耐久性をテストした。

規格荷重の１２０％の負荷を加え１１　ｋｌＩ／Ｈｒの
速度で３０００ｋｍの距離を連続走行させるとともに、
走行後におけるトレッド部の異状の有無を調査した。

〔発明の効果〕

軟土の如く本発明の空気入りタイヤは、耐カット性を高
めかつ発熱を抑止することにより耐久性を向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
要部を拡大して示す断面図、第３図（Ａ）（Ｂ）はカッ
トブレーカに用いる保護コードの特性を例示する正面図
、第５図はカーカスコードの特性を示す線図、第６図は
初期弾性率を説明する線図である。 ２・・・ビードコア、　３・・・ビード部、４・・・サ
イドウオール部、　　５・・・トレッド部、５Ａ・・・
トレッド表面、　７・・・カーカス、７ａ・・・カーカ
スプライ、　　８・・・トレッド溝、１０・・・ベルト
層、　　１０ａ・・・ベルトブライ、１３・・・トレッ
ドゴム層、１６・・・カットプロテクタ特許出願人　住
友ゴム工業株式会社 代理人　弁理士　　苗　　村　　　　　正ｔ℃輌 Ｕ） 瞭庁長官植松 ２　発明の名称 ３、補正をする者 事件との関係 住所　神 名称住 敏　　殿 平成２年１２月４日 ＆　補正の内容 （１）明細書の第２９頁４〜５行の［正面図−・−・・
初期弾性率を」を「正面図、第４図はカーカスコードの
特性を示す線図、第５図は初期弾性率を」と補正する。 ↓大り 空気入りタイヤ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　トレッド溝を凹設したトレッド部からサイドウォー
   ル部をへてビード部のビードコアで折返しかつタイヤ赤
   道に対して７５〜９０度の角度で傾く有機繊維を用いた
   カーカスコードの１層以上のカーカスプライからなるカ
   ーカスと、該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の
   内方に位置するとともにタイヤ赤道に対して５度以下の
   角度で配置した有機繊維を用いたベルトコードの１層以
   上のベルトプライからなるベルト層と、該ベルト層の半
   径方向外側に配される少なくとも１層のカットプロテク
   タとを具えるとともに、前記トレッド部は、トレッド表
   面と前記カットプロテクタとの間にトレッドゴム層を配
   設し、しかも前記トレッド溝の溝底とカットプロテクタ
   の外向き面との間の溝底厚さ（Ｔ１）は、トレッド裏面
   とカットプロテクタの外向き面との間のゴム厚さ（Ｔ０
   ）の０．０８倍以上かつ０．４倍以下としてなる空気入
   りタイヤ。 ２、前記トレッドゴム層は、ゴム配合物１００重量部中
   に２０％以上かつ４０％以下のポリブタジエンゴムを含
   むとともに、１００％モジュラスが２０ｋｇ／ｃｍ＾２
   以上かつ３０ｋｇ／ｃｍ＾２以下、破断時の伸びが４５
   ０％以上かつ５５０％以下、破断時の応力が１８０ｋｇ
   ／ｃｍ＾２以上かつ２３０ｋｇ／ｃｍ＾２のゴムからな
   る請求項１記載の空気入りタイヤ。 ３、前記カーカスプライは、５ｋｇ荷重の伸びＳ＿５を
   その時の荷重である５ｋｇで除した値（Ｓ＿５／５）を
   １．０以上かつ１０ｋｇ荷重の伸びＳ＿１＿０をその時
   の荷重１０ｋｇで除した値（Ｓ＿１＿０／１０）の０．
   ８以上しかも前記（Ｓ＿５／５）の値は（Ｓ＿１＿０／
   １０）よりも大であるカーカスコードを具えてなる請求
   項１記載の空気入りタイヤ。