JPH06234304A

JPH06234304A - 高速重荷重用ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH06234304A
Application number: JP5156166A
Authority: JP
Inventors: Takao Kamijo; 隆雄上条; Munemitsu Yamada; 宗光山田; Kiyoshi Kamiyoko; 清志上横
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1992-12-17
Filing date: 1993-06-01
Publication date: 1994-08-23

Abstract

(57)【要約】【目的】高速走行時においてトレッド部のショルダー部
分のリフティングを抑制することにより、ビード部の発
熱を減じ耐久性を向上する。【構成】カーカス６と、ベルト層７と、カーカス６とベ
ルト層７との間に配されるカットブレーカー層８と、ト
レッド部２のタイヤショルダー部Ｓに配される一対のエ
ッジバンド層９とを具え、前記エッジバンド層９は、前
記ベルト層７のタイヤ半径方向外側、ベルト層のタイヤ
軸方向外側、ベルトプライ間、又はカットブレーカー層
８とベルト層７との間に配され、しかも有機繊維からな
る低弾性フィラメントと有機繊維からなる高弾性フィラ
メントとをより合わせた複合バンドコードをトッピング
ゴムにより被覆した帯状プライ又は被覆バンドコードを
タイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾けて螺旋巻きすること
により形成している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、高速走行時においてト
レッド部のショルダー部分のリフティングを抑制するこ
とにより、ビード部の発熱を減じビード部の耐久性を向
上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、高荷重、高速条件で使用されるタ
イヤ、例えば航空機用タイヤにおいても構造耐久性能、
走行性能、燃費性能等の向上のためにラジアル構造のも
のが採用されつつある。しかし航空機用タイヤでは、高
内圧、高荷重、高速条件下で使用されるため、他の分野
のタイヤに比べて高い耐久性が要求される。特に過負荷
（オーバーロード）に対するタイヤ耐久性は、非常時の
タイヤに対する安全性のマージンを高くすることができ
るので、この過負荷耐久性の向上は、航空機用タイヤに
最も望まれている点で、低発熱走行性能を有するラジア
ルタイヤにそれがおおいに期待されている。しかしなが
らラジアルタイヤの過負荷時のウィークポイントはビー
ド部であり、従来、構造、形状、カーカスコードの材
質、ビード部及びゴム配合等から種々の改善がなされて
きた。なおこれら一連の改善は過負荷転動時の発熱の低
減、曲げ変形の抑制、局部剪断歪の分散等であった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
改善策では、高速時の過負荷転動時の曲げ変形に伴うタ
イヤのビード部の急激な発熱を低減しえないため、超高
速高負荷時の安全度向上のための低発熱化がさらに望ま
れている。

【０００４】このような状況に鑑み、本発明者らは、接
地時及び、非接地時におけるタイヤのたわみについてそ
れぞれ考察した。

【０００５】その結果、図１１に示すタイヤ外郭形状の
ように、接地の際にはタイヤＴは大きくたわみ（一点鎖
線で示す）、ビード部Ｂがタイヤ軸方向外方に大きく屈
曲するが、非接地の際には、遠心力等に原因してトレッ
ド部Ａが半径方向外方に引張られ、タイヤ巾を逆に減ず
る方向に変形すること（２点鎖線で示す）を究明した。
そして、一般にタガ効果に劣るトレッド端からバットレ
ス部Ｄに至る部分にエッジバンド層を配設し、リフテン
グを防止することにより前記非接地側の巾狭方向の変形
を効果的に抑制でき、ビード部Ｂでの屈曲変形量を総合
的に減じうることを見出し得た。

【０００６】しかし、偏平率が９０％以下の偏平タイヤ
であっては、単に前記エッジバンド層を付加するのみで
は前記リフティングの抑制は容易ではないことを知り得
た。発明者らは前記リフティングを効果的に抑制すべ
く、種々研究を重ねた結果、エッジバンド層を効果的に
配設すること、さらに内圧充填時においてバンド層が伸
長する伸長率が０〜３％をこえたのちバンド層を形成す
るコードの弾性を高くすることによって、前記リフティ
ングを効果的に抑制しうることを見出したのである。

【０００７】本発明は、トレッド部のタイヤショルダー
部において、ベルト層に半径方向外方又は内方又は軸方
向外側で重なりかつ低弾性コードと高弾性コードとを撚
り合わせた複合バンドコードを用いた帯状プライ又は被
覆バンドコードを螺旋巻きすることにより形成されたシ
ョルダーバンド層を設けることを基本として、トレッド
部のショルダー部分における外径成長を抑制し、これに
よりビード部の発熱を減じることによって、ビード部の
耐久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤの提供
を目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウォール部をへてビード部のビードコアの周り
を折返されるラジアル配列のカーカスプライを含むカー
カス、トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に
配され、タイヤ赤道に対して２５°以下の角度でベルト
コードを配向させたベルト層、前記カーカスとベルト層
との間に位置しかつタイヤ赤道に対して５〜７０°の角
度でブレーカコードを配向したカットブレーカ層、およ
びタイヤショルダー部において前記ベルト層の半径方向
外側、ベルト層のタイヤ軸方向外側、ベルトプライ間、
又はカットブレーカ層とカーカスとの間に配されるエッ
ジバンド層を具えるとともに、前記エッジバンド層は、
有機繊維からなる低弾性フィラメントと有機繊維からな
る高弾性フィラメントとをより合わせた複合バンドコー
ドをトッピングゴムにより被覆した被覆バンドコード、
又は複数の前記複合バンドコードを並べてトッピングゴ
ムで被覆した長尺の帯状プライをタイヤ赤道に対して小
角度で傾けて螺旋巻きすることにより形成されたことを
特徴とする高速重荷重用ラジアルタイヤである。

【０００９】なお前記複合バンドコードは、伸びが０〜
３％の範囲に形成される低弾性域と、伸びが７％をこえ
る範囲に形成される高弾性域とを有し、前記低弾性域で
はコードの弾性率が２００〜４００kg／mm² 、かつ前記
高弾性域ではコードの弾性率が２０００〜４０００kg／
mm² であることが好ましい。

【００１０】

【作用】前記ベルト層はそのベルトコードのタイヤ赤道
に対する傾きを０〜２５°の範囲としている。前記傾き
が２５°をこえるとベルト層自体の拘束力が不足し、ト
レッド部の全域に亘りリフティングが生じる危険がある
からである。

【００１１】ショルダー部においては、ベルト層の半径
方向外側、ベルト層のタイヤ軸方向の外側、ベルトプラ
イ間、又はカットブレーカ層とカーカスの間にエッジバ
ンド層を配している。これによって、トレッド部のタイ
ヤショルダー部及びサイドウォール部のバットレス部分
におけるタイヤの円周方向への拘束力を増し、高速回転
に伴うショルダー部分でのリフティングを防止すること
が出来るのである。

【００１２】しかも複合バンドコードは低弾性域と、高
弾性域とを具備しているため、前記複合バンドコード
は、タイヤ加硫成形時及び内圧を充填中には低弾性とし
て作用させ、その充填が終わった後に高弾性として機能
させうるため、成形精度が高まり、しかも前記リフティ
ングをより効果的に抑制することが可能となる。

【００１３】さらにエッジバンド層は、前記構成のバン
ドコードを用いた被覆バンドコード又は長尺の帯状プラ
イを螺旋巻きしているため、カットプライのようにコー
ドに継目が生じることなく、走行の安定性が図られる。

【００１４】このように本発明は、前記した構成が有機
的に結合されかつ一体化されることによって、タイヤシ
ョルダー部のリフティングを効果的に抑制でき、その結
果、タイヤの非接地側での変形を防ぎ、ビード部の総合
的な屈曲変形量を減じ、低発熱化することにより、ビー
ド部の耐久性を大巾に向上しうる。

【００１５】

【実施例】以下本発明の一実施例が航空機タイヤである
場合を例にとり、図面に基づき説明する。

【００１６】正規リムＲに取付きかつ正規内圧を充填し
た正規内圧状態を示す図１において、高速重荷重用ラジ
アルタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ
半径方向内方にのびるサイドウォール部３と、各サイド
ウォール部３の内方端に位置するビード部４とを具え
る。又各ビード部４は、リング状のビードコア５によっ
て補強される一方、ビードコア５、５間にはカーカス６
が架け渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外方
にはベルト層７が巻装され、かつカーカス６のベルト層
７との間には、カットブレーカ層８が配される。

【００１７】なお本実施例では、タイヤ最大巾ＷＴに対
するタイヤ断面高さＨの比である偏平率を６０〜９０％
としている。

【００１８】又前記トレッド部２のタイヤショルダー部
Ｓには、タイヤ赤道Ｃを中心としてタイヤ軸方向両側に
対称に配されエッジバンド層９、９を具える。なお本実
施例では前記エッジバンド層９は、ベルト層７の半径方
向外方で重なり配される。

【００１９】前記カーカス６は、トレッド部２からサイ
ドウォール部３をへてビードコア５の廻りでタイヤの内
側から外側に折返される複数枚、例えば４枚の内のカー
カスプライ６ａからなる内層６Ａと、この内層６Ａの外
側に配されるとともに前記内のカーカスプライ６ａの折
返し部を覆ってビードコア５を外側から内側に折返され
る複数枚、例えば２枚の外のカーカスプライ６ｂからな
る外層６Ｂとを具える。各カーカスプライ６ａ、６ｂ
は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリア
ミド等の有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道
Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列してなり、各プラ
イ６ａ、６ｂは、カーカスコードがプライ間相互で交差
するごとく向きを違えて配される。

【００２０】なおビードコア５上方には、タイヤ半径方
向外方に先細状にのびる硬質のビードエーペックスゴム
１８を設け、プライ６ａとその折返し部およびプライ６
ｂとの間に働く剪断力を緩和させている。

【００２１】前記ベルト層７は、本例ではカーカス６側
からトレッド面側に向かって順次積重ねられる複数枚の
ベルトプライ７ａ…からなり、又各ベルトプライ７ａ
は、タイヤ軸方向のプライ巾をその外側で隣り合うベル
トプライ７ａのプライ巾よりも大に設定している。又各
ベルトプライ７ａ…は、ナイロン、レーヨン、ポリエス
テル、芳香族ポリアミド、カーボン等の有機繊維を、単
品種でより合わせることにより形成され、かつ初期弾性
率が２００〜４００kg／mm² のベルトコードをタイヤ赤
道Ｃに対して２５°以下の角度で傾けて配列したファブ
リックにより形成され、しかも各ベルトプライはそのベ
ルトコードがプライ間で相互に交差するよう向きを違え
て配している。これにより円周方向のタガ効果を発揮し
つつトレッド部２の面内剛性を高めている。

【００２２】又、ベルト層７は、前記ベルトコードをト
ッピングゴムにより被覆した長尺のベルトコード、又は
複数のベルトコードを並べてトッピングゴムにより被覆
した長尺の帯状プライを螺旋巻きして配することが出来
る。これによりベルトコードに継目が生じることなく走
行の安定性が得られる。

【００２３】ここで前記ベルト層７は、最大巾のベルト
プライにおけるタイヤ軸方向外縁ＦＦ間の距離であるベ
ルト巾２ＷＢを、本実施例では該タイヤを標準のリムＲ
に装着しかつ正規内圧を充填した正規状態において、タ
イヤ最大巾２ＷＴの７０％以上かつ８５％以下としてい
る。

【００２４】なおベルト巾２ＢＷがタイヤ最大巾２ＷＴ
の７０％未満では、タイヤ走行時におけるリフティング
に対する拘束力が不足する一方、８５％をこえるとベル
ト層７の側縁とバットレス面とが接近し、バットレスゴ
ムのゴム厚さが確保し難く、耐亀裂損傷性を損ね、しか
もタイヤのたわみ変形をビード部４に集中させるなどビ
ード耐久性を低下させる危険が生じるからである。

【００２５】カットブレーカ層８は、前記ベルト巾２Ｂ
Ｗと同等又はそれ以上の巾寸度を有し、本実施例ではナ
イロン等の有機繊維からなるブレーカコードを、タイヤ
赤道Ｃに対して５〜７０度さらに好ましくは１０〜４５
°の角度で配向したカットプライからなる２枚のブレー
カプライ８ａ、８ｂによって形成される。又この２枚の
ブレーカプライ８ａ、８ｂの間ではブレーカコードが互
いに交差するよう逆の方向に傾けて配している。

【００２６】エッジバンド層９は、トレッド部２のタイ
ヤショルダー部Ｓにおいて、本実施例では前記ベルト層
７の半径方向外側に配され、長尺の帯状プライ１０を螺
旋巻きすることにより形成される。

【００２７】帯状プライ１０は、図３に示すごとく１本
又は互いに平行に配した複数本、本実施例では２本の複
合バンドコード１１をトッピングゴム１２に埋設してい
る。複合バンドコード１１は、高弾性フィラメント１３
と低弾性フィラメント１４とを撚り合わせて形成され
る。

【００２８】高弾性フィラメント１３は、芳香族ポリア
ミド繊維、全芳香族ポリエステル繊維、又はモジュラス
３００ｇｒ／ｄ以上の有機繊維などであって、高い弾性
率を具える繊維を用いている。又その太さは、２０００
〜３０００デニール程度の径のものが用いられる。

【００２９】さらに、低弾性フィラメント１４として、
ナイロン繊維、ポリエステル繊維又はビニロン繊維又は
モジュラス２００ｇｒ／ｄ以下の有機繊維が用いられ
る。

【００３０】このような高弾性フィラメント１３はその
一本又は複数本を同時に下撚りするとともに、同方向に
下撚りされた一本又は複数本の低弾性フィラメント１４
とを、逆方向に撚り合わせることによって前記複合バン
ドコード１１が形成される。なお複数本の高弾性フィラ
メント１３、低弾性フィラメント１４を用いる場合にお
いて、各一本ごとに下撚りしてもよく、又その複数本を
合わせて下撚りすることもできる。又複合バンドコード
１１は、図５（Ａ）に示すごとく、高弾性フィラメント
１３、低弾性フィラメント１４の各１本つづを撚り合わ
せてもよく、又一方を１本としかつ他方を複数本とする
ことも、ともに複数本を用いて撚り合わせることにより
複合バンドコード１１を形成することもできる。

【００３１】このような複合バンドコード１１に引張力
を加えると、図５（Ｂ）に示すように、撚りを戻しつつ
伸長する。又伸長によって、複合バンドコード１１の初
期の撚りピッチＰ１が伸長によりピッチＰ２に増大す
る。この伸長を、高弾性フィラメント１３について図５
（Ａ）及び（Ｂ）に模式的に示すごとく、初期状態では
コイル状を呈していた該高弾性フィラメント１３Ａは所
定の伸びによって真直状のフィラメント１３Ｂとなる。
従ってこのような状態からは、高弾性フィラメント１３
の本来の高い弾性率を発揮する。このように、高弾性フ
ィラメント１３を予め螺旋状に撚り込むことによって、
螺旋状態の図６（Ａ）の状態から真直状態となった図６
（Ｂ）に至る間の比較的伸びが大なる低弾性域と、図５
（Ｂ）の状態からさらに荷重が付加されることによって
伸びの小さい高弾性域とを具えうるのは明らかであり、
又図６（Ｂ）に示す真直となった状態が伸び−応力カー
ブの変曲点Ｖを形成する。

【００３２】複合バンドコード１１においては、このよ
うに変曲点Ｖが、伸びの３〜７％の範囲に位置するよう
に設定する。複合コード１１は、高弾性フィラメント１
３と低弾性フィラメント１４との撚り合わせ体であり、
従って図５（Ｂ）に示すごとく、高弾性フィラメント１
３、低弾性フィラメント１４は、荷重を付加したときに
も捩れを有しており、従って、その変曲点Ｖは図６
（Ａ）、（Ｂ）の模式的な場合に比しては顕著とはなら
ない。複合バンドコード１１の応力−伸び曲線を図７に
例示している。同図において、曲線ａは、ナイロン６．
６の（１６８０ｄ／２）〜（１８９０ｄ／２）、即ち３
３６０ｄ〜３７８０ｄの径を有するの低弾性フィラメン
ト１４を、又曲線ｂは１５００ｄ／２即ち３０００ｄの
芳香族ポリアミドからなる高弾性フィラメント１３の伸
び曲線を示している。又前記高弾性フィラメント１３と
低弾性フィラメント１４とを撚り合わせた複合バンドコ
ード１１の場合を曲線ｃで示している。曲線ｃは、曲線
ａと曲線ｂとの間に位置し、かつ変曲点Ｖが伸び３〜７
％の範囲にあることがわかる。なお複合バンドコード１
１において、前記変曲点Ｖとは、伸び０の状態における
曲線に接する接線Ｓ１と、破断点において曲線ｃに引い
た接線Ｓ２とが交わる交点Ｘを通る垂直線との交わり点
として定義している。

【００３３】又複合バンドコード１１は、前記変曲点Ｖ
から破断点に至る高弾性域と、伸び０である原点から変
曲点Ｖに至る低弾性域とを具えるとともに、低弾^性域に
あっては０〜３％の伸びの範囲でコードの弾性率を２０
０〜４００kg／mm2 とし、又高弾性域にあっては^、伸び
が７％をこえる範囲においてコードの弾性率を２０００
〜４０００kg／mm2 としている。このような複合バンド
コード１１は、高弾性フィラメントの太さ、本数、弾性
率及び低弾性フィラメントの太さ、本数、弾性率等を適
宜選定するとともに、フィラメント角度等撚り合わせ条
件の調整によって、図７に示すごとく、前記範囲を満た
しうる複合バンドコード１１を形成できる。また複合バ
ンドコード１１、高弾性フィラメント１３、低弾性フィ
ラメント１４に施す延伸処理の選択によっても調整でき
る。

【００３４】又帯状プライ１０は、本実施例では偏平矩
形断面をなし、トッピングゴム１２は、ＪＩＳＡ硬度で
５５〜６７°の硬度を有する。なおトッピングゴム１２
の最小のゴム厚さ、即ちコード間及びコードと端縁間の
距離は、０．１mm以上であることが好ましい。

【００３５】エッジバンド層９は、前記帯状プライ１０
を該エッジバンド層９の一方の端縁Ｊ１を起点としてト
レッド端側の他方の端縁Ｊ２に至るまでかつタイヤ赤道
Ｃに対して５°以下の小角度で傾けて螺旋状に巻回する
ことにより、プライ片９ａが形成される。なお巻付けに
際して本実施例では、図８に示す如く、隣り合う帯状プ
ライ１０、１０の向き合う側縁１０ａ、１０ａ近傍を上
下にオーバラップさせて巻回している。従ってプライ片
の端縁Ｊ１、Ｊ２における緩みを防止でき、又走行時に
おいて大きな力が作用するエッジバンド層９の端縁Ｊ
１、Ｊ２における剥離を防止することが出来る。

【００３６】さらに本実施例では、エッジバンド層９
は、２層のプライ片９ａ、９ｂによって形成される。な
お外側に位置する外のプライ片９ｂは、内側に位置する
内のプライ片９ａとはタイヤ赤道Ｃに対して逆方向にか
つ同じ角度分傾けて巻回している。

【００３７】又本実施例では、内のプライ片９ａのタイ
ヤ軸方向外方の端縁は、ベルト層７の半径方向断面にお
ける端縁よりも若干外方にはみ出して配設し、かつ外の
プライ片９ｂのタイヤ軸方向外方の端縁は前記内のプラ
イ片９ａの前記端縁よりもタイヤ軸外方に若干はみ出し
て配設している。従って本例では外のプライ片９ｂによ
ってエッジバンド層９のバンド巾Ｗ１が設定される。

【００３８】前記バンド巾Ｗ１はタイヤ赤道Ｃからベル
ト層９の前記縁Ｆまでのタイヤ軸方向の巾であるベルト
半巾ＷＢの０．２〜０．６倍、好ましくは０．３〜０．
５倍範囲としている。このような範囲に設定することに
よって、タイヤショルダー部におけるカーカス６及びベ
ルト層７のリフティングを効果的に防ぎかつビード部４
の発熱を一層抑制しうる。

【００３９】このように、複合バンドコード１１の変曲
点Ｖにおける伸びの変化が前記した如く３〜７％の範囲
に存在することによって、タイヤ生産時において、生タ
イヤを加硫金型に装着しかつ生タイヤ内に内圧を充填し
たとき、該内圧によって、ベルト層７は、複合バンドコ
ード１１の伸長によって膨出し、外周面を金型内面に押
しつけることにより、そのトレッド部２に、金型に形成
された溝形状を刻設できる。さらに内圧充填に伴う膨出
は、複合バンドコード１１の高弾性域における伸長によ
って行う。このため、変曲点Ｖを伸び３〜７％の範囲に
設定しているのである。

【００４０】なお前記エッジバンド層９は、１本の複合
バンドコード１１Ａをトッピングゴム１２Ａによって被
覆した被覆バンドコード１５を螺旋巻きすることによっ
ても形成できる。前記被覆バンドコード１５は、例えば
図９に示すように、２本の１５００ｄの高弾性フィラメ
ント１３、１３を５cm当たりの撚り数を２０として下撚
りした高弾性ヤーン１３Ａと、２本の１８９０ｄの低弾
性フィラメント１４、１４を５cm当たりの撚り数を１５
として下撚りした低弾性ヤーン１４Ａとを、さらに５cm
当たりの撚り数を２０として捩じり合わせた複合バンド
コード１１Ａを形成するとともに、この複合バンドコー
ド１１Ａを単一本の状態でトッピングゴム１２Ａによっ
て被覆することによって形成することができる。

【００４１】図２にエッジバンド層９Ａをカットブレー
カ層８の半径方向内方に配した他の実施例を示す。

【００４２】本例ではカットブレーカ層８をベルト層７
の内面に密着させて配設される一方、その端縁Ｇ近傍に
おいて、該カットブレーカ層８がカーカス６に対して離
反する離反部１６を有し、エッジバンド層９Ａは、前記
離反部１６のタイヤ軸方向内方において、カーカス６と
カットブレーカ層８との間に形成される空所に配されこ
の空所を埋める断面三角形状に形成される。

【００４３】又、エッジバンド層９Ａは、前記帯状プラ
イ１０又は被覆バンドコード１５を螺旋巻きすることに
より形成されるプライ片を多層本例では４層に巻装して
いる。

【００４４】図３にエッジバンド層９Ｂをタイヤショル
ダー部Ｓかつベルト層７のタイヤ軸方向両外側に、かつ
該ベルト層に隣接して対設した他の実施例を示す。

【００４５】本例においては、前記エッジバンド層９Ｂ
は、前記帯状プライ１０又は被覆バンドコード１５を螺
旋巻きすることにより形成され、該エッジバンド層９Ｂ
のタイヤ赤道Ｃに向く各内向き端縁を前記ベルト層７の
外縁に接するよう配されている。

【００４６】このようにベルト層７とエッジバンド層９
とを軸方向に並べて配設することにより、該ベルト層７
とショルダバンド層９との半径方向外方に配されるトレ
ッドゴム２１の厚みを中央部Ｍとタイヤショルダー部Ｓ
とにおいて均等化できかつトレッドゴム２１ぜい肉を排
除することにより、タイヤ重量を軽減しうるのである。

【００４７】又、このエッジバンド層９Ｂは、本実施例
では、ベルト層７を半径方向内方に向かってベルト巾が
漸増する台形状に形成とすることにより、該ベルト層７
に向く内向き端縁Ｅにおいて、半径方向外側に位置する
外縁Ｅ１におけるタイヤ赤道Ｃからの距離Ｗ４を、半径
方向内側に位置する内縁Ｅ２におけるタイヤ赤道Ｃから
の距離Ｗ５よりも小として形成する。なお前記距離Ｗ４
は距離Ｗ５よりも（１mm×該エッジバンド層９Ｂを構成
するプライ数）以上小さくすることがより好ましい。例
えば本実施例ではエッジバンド層９Ｂが実質的に７層で
形成されており、７層であれば前記距離Ｗ４は距離Ｗ５
よりも７mm以上小さくするのが好ましい。

【００４８】このように形成することにより、ベルト層
６とエッジバンド層９Ｂとの間でタイヤ軸方向に生じる
剛性段差が生じるのを緩和でき、トレッド部２に生じる
応力の集中が低減されることにより、耐久性を一層高め
うるのである。

【００４９】さらに本実施例では、前記エッジバンド層
９Ｂにおける平均エッジバンド巾Ｗ３を、タイヤ赤道Ｃ
を挟んで対設される２つのエッジバンド層９Ｂ、９Ｂを
跨がって形成される２つの外縁Ｋ、Ｋ間における最大距
離Ｗ２の０．１〜０．７倍さらに好ましくは０．２〜
０．６倍としている。

【００５０】前記平均のプライ巾Ｗ３が外縁Ｋ、Ｋ内の
最大距離Ｗ２の０．１倍未満ではショルダー部Ｓにおけ
るリフティングを抑制が不十分となり、逆に０．７をこ
えるとトレッド部の中央部Ｍ近くまで補強されタイヤの
重量増大を招くからである。

【００５１】なおここでいう平均エッ_ジバンド巾Ｗ３と
は、図１０_に示すように、重ね合わされる各バンドプラ
イ９Ｂ1 、９Ｂｎの各プライ巾Ｗ３1 …Ｗ３ｎを相加平
均した値である。

【００５２】さらにエッジバンド層９は、タイヤをイン
フレートすることによるバンド外縁Ｊにおける、その内
径の変化をその比で規制している。前記バンド外縁Ｊに
おいて、インフレート前、即ち成形した状態での平均内
径Ｒ１と、正規内圧を付加しインフートした正規状態に
おける内径Ｒ２との比Ｒ２／Ｒ１を１．０１以上かつ
１．０８以下さらに好ましくは１．０３以上かつ１．０
６以下としている。

【００５３】前記比Ｒ２／Ｒ１が１．０１未満ではエッ
ジバンド層９Ｂにおいて、複合バンドコード１１のコー
ド伸び特性がインフレート時にあっても低弾性域の状態
であるため、タイヤが高速回転した際にショルダー部Ｓ
のリフティングを十分抑制することが出来ない。逆に前
記比Ｒ２／Ｒ１が１．０８をこえて大となれば、加硫時
においてベルト層７とエッジバンド層９とに加わる張力
が大きすぎ、両層７、９のコードの伸度に差異が生じ
（ベルト層に比べてエッジバンド層の伸びが少なくな
る。）トレッド部２に加硫作業によって厚み寸法が不均
一、又はタイヤショルダー部Ｓの厚み寸法が過大となる
などタイヤ不良が生じやすいからである。

【００５４】さらに本実施例では、トレッド部２におい
て、前記ベルト層７とこのベルト層７のタイヤ軸方向両
側に配される前記エッジバンド層９Ｂとのタイヤ半径方
向外方にこの両者７、９Ｂを跨がるアウタバンド層１７
を設けている。

【００５５】アウターバンド層１７は、ナイロン、ポリ
エステル、レーヨンなどの有機繊維をトッピングゴムに
より被覆した被覆コードをタイヤ赤道Ｃに対して略平行
に螺旋巻きすることにより形成されるアウターバンドプ
ライ１７ａを単数枚又は複数枚、本実施例では２枚重ね
合わせることにより形成される。

【００５６】又、アウターバンド層１７は、そのアウタ
ーバンド層１７の半巾、即ち端縁Ｄとタイヤ赤道Ｃとの
間のタイヤ軸方向の距離Ｗ６を、エッジバンド層９の内
向き端縁Ｅにおける前記外縁Ｅ１のタイヤ赤道Ｃからの
距離Ｗ４よりも大としている。さらにはアウターバンド
層１７によって、ベルト層７の外面、エッジバンド層９
の外面をともに覆うことが好ましい。

【００５７】このようなアウターバンド層１７を設ける
ことによって、ベルト層７とトレッドゴム２１との接着
性能を高め、かつエッジバンド層９の前記内向き端縁Ｅ
と、ベルト層７の端縁との間の界面の外側が覆われるこ
とによって、加硫時において、エッジバンド層９とベル
ト層７との間の衝合部が開き、トレッドゴム２１がその
隙間に進入することによって、トレッド部２に剛性段差
が生じるのを防止することが出来る。

【００５８】

【発明の効果】叙上の如く本発明の高速重荷重用ラジア
ルタイヤは、前記構成を具えることにより、高速走行時
においてトレッド部、殊にそのショルダー部分のリフテ
ィングを抑制することにより、タイヤの非接地側での変
形を防ぎ、ビード部での総合的な屈曲変形量を減じ、低
発熱化することにより、ビード部の耐久性を大巾に向上
することが出来、航空機用タイヤとして好適に採用しう
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。

【図２】他の実施例を示すタイヤ右半分断面図である。

【図３】他の実施例を示すタイヤ右半分断面図である。

【図４】帯状プライを例示する斜視図である。

【図５】複合バンドコードを例示する正面図であり、
（Ａ）は無荷重状態、（Ｂ）はその伸長状態をそれぞれ
示す。

【図６】高弾性フィラメントを模式的に示す正面図であ
り（Ａ）は初期状態を、（Ｂ）は伸びた状態をそれぞれ
示す。

【図７】コードの伸び曲線の一例を示す線図である。

【図８】帯状プライの巻回を示す断面図である。

【図９】被覆バンドコードの一例を示す断面図である。

【図１０】エッジバンド層の構成の一例を略示する断面
図である。

【図１１】接地時のタイヤの変形を略示する断面図であ
る。

【符号の説明】

２トレッド部３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト層８カットブレーカ層９、９Ａ、９Ｂエッジバンド層１０帯状プライ１１複合バンドコード１２トッピングゴム１３高弾性フィラメント１４低弾性フィラメント１５被覆バンドコード１６離反部１７アウターバンド層Ｃタイヤ赤道Ｅ内向き端縁Ｓタイヤショルダー部Ｗ１バンド巾Ｗ３平均エッジバンド巾ＷＢベルト半巾

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｇ 8408−3ＤＢ 8408−3ＤＤ 8408−3Ｄ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの周りを折返されるラジアル配列の
カーカスプライを含むカーカス、トレッド部の内部かつ
カーカスの半径方向外側に配され、タイヤ赤道に対して
２５°以下の角度でベルトコードを配向させたベルト
層、前記カーカスとベルト層との間に位置しかつタイヤ
赤道に対して５〜７０°の角度でブレーカコードを配向
したカットブレーカ層、およびタイヤショルダー部にお
いて前記ベルト層の半径方向外側、ベルト層のタイヤ軸
方向外側、ベルトプライ間、又はカットブレーカ層とカ
ーカスとの間に配されるエッジバンド層を具えるととも
に、前記エッジバンド層は、有機繊維からなる低弾性フ
ィラメントと有機繊維からなる高弾性フィラメントとを
より合わせた複合バンドコードをトッピングゴムにより
被覆した被覆バンドコード、又は複数の前記複合バンド
コードを並べてトッピングゴムで被覆した長尺の帯状プ
ライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて螺旋巻きする
ことにより形成されたことを特徴とする高速重荷重用ラ
ジアルタイヤ。
【請求項２】前記複合バンドコードは、伸びが０〜３％
の範囲に形成される低弾性域と、伸びが７％をこえる範
囲に形成される高弾性域とを有し、前記低弾性域ではコ
ードの弾性率が２００〜４００kg／mm² 、前記高弾性域
ではコードの弾性率が２０００〜４０００kg／mm² であ
ることを特徴とする請求項１記載の高速重荷重用ラジア
ルタイヤ。
【請求項３】前記エッジバンド層は、タイヤショルダー
部かつベルト層の半径方向外側に配されるとともに、該
エッジバンド層のタイヤ軸方向の巾Ｗ１はタイヤ赤道と
ベルト層端縁との間の距離であるベルト半巾ＷＢの０．
２〜０．６倍であることを特徴とする請求項１又は２記
載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項４】前記エッジバンド層は、タイヤショルダー
部にかつカットブレーカ層とカーカスとが離反する離反
部において、カットブレーカ層とカーカスとの間に配さ
れる断面三角形であることを特徴とする請求項１又は２
記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項５】前記エッジバンド層は、タイヤショルダー
部にかつベルト層のタイヤ軸方向外側に配されるととも
に、ベルト層の端縁と、エッジバンド層のタイヤ赤道に
向く内無機端縁とは互いに衝合することを特徴とする請
求項１又は２記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項６】前記エッジバンド層は、該エッジバンド層
のタイヤ軸方向の巾の平均値である平均エッジバンド巾
Ｗ３は、タイヤ赤道を挟んで対設される２つのエッジバ
ンド層を跨がるエッジバンド層の外縁間の最大距離Ｗ２
の０．１〜０．７倍であることを特徴とする請求項５記
載の高速重荷重用タイヤ。
【請求項７】前記エッジバンド層は、該エッジバンド層
と衝合する前記内向き端縁Ｅにおいて、半径方向外端に
おける外縁Ｅ１のタイヤ赤道Ｃからの距離Ｗ４は、該内
無機端縁Ｅにおける半径方向内端Ｅ２のタイヤ赤道Ｃか
らの距離Ｗ５よりも小であることを特徴とする請求項５
又は６記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項８】トレッド部は、ベルト層、及び該ベルト層
のタイヤ軸方向外側に連設される前記エッジバンド層の
タイヤ半径方向外方に、長尺のバンドコードをトッピン
グゴムにより被覆した被覆バンドコード、又は複数のバ
ンドコードを並べてトッピングゴムにより被覆した長尺
の帯状プライを螺旋巻きすることにより形成されるアウ
ターバンド層を有するとともに、このアウターバンド層
の外縁Ｄのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｗ６は、前記エッジ
バンド層の内向き端縁における外縁Ｅ２にタイヤ赤道か
らの距離Ｗ４よりも大としたことを特徴とする請求項
５、６又は７記載の高速重荷重用ラジアルタイヤ。
【請求項９】前記エッジバンド層は、成形時におけるバ
ンド外縁の内径Ｒ１と、正規内圧を付加した正規状態時
における前記バンド外縁の内径Ｒ２と比Ｒ２／Ｒ１が
１．０１以上かつ１．０８以下であることを特徴とする
請求項５、６、７又は８記載の高速重荷重用ラジアルタ
イヤ。