JP2003512967A - 耐久性を改善したタイヤ - Google Patents
耐久性を改善したタイヤInfo
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Abstract
Description
めに、その構造を最適化したタイヤに関する。
配向されたコードの追加のプライを組込むのが普通である。このプライは、これ
も通常使用される角度で、クラウン補強プライの上に配置することができる。
ラウンの半径方向の最も外側のプライである。
可能性がある。事実、このような破損はクラウンの結合を低下させ、また当該円
周方向コードに沿った水の浸潤を導き、これはワイヤの腐蝕現象を伴う可能性が
ある。
接したワーキングプライの横方向末端であるが、それは、これら円周方向のコー
ドとワーキングプライのワイヤコード端部との間の距離が短いことによるもので
ある。円周方向のコードに対する損傷は、特に、最も外側の角部での、プライの
コード末端との磨耗接触によるものである。
せて、円周方向のコードを、補強プライの末端から離間して維持するための種々
の構成を提案してきた。
、成形操作は、これら捕捉的作業の工業的制御が時間的変動を受け易くする。
ことである。
理、コーティングもしくは前サイジングのような材料および処理にかかわらず、
単フィラメントもしくは多フィラメント、組みケーブル、ヤーンまたは何れかの
種類の同等の集合体を意味するものと理解される。
してこれに接着し、また隣接するコード間の隙間を充填するゴムコンパウンドを
意味するものと理解される。
部が、前記ゴム結合を構成するゴムコンパウンドに密着している事実を意味する
ものと理解される。
と理解される。このタイターはtexで表される。コードにより受ける応力または
該コードのモジュラスは、「cN/tex」で表され、cNはセンチニュートンを意味す
る。
、二つの隣接するコードターンの軸を横断方向に分離する距離を意味する。この
配設ピッチは、与えられた軸方向幅に含まれるコードターンの数である「配設密
度d」の逆数である:p=1/d。通常、dはデシメータ当りのコード数(f/dm
)で表され、pはミリメータで表される。従って、p=100/dである。
合計タイターの半分に等しい前応力下において、185±0.5℃の一定温度に調節さ
れた炉(TESTRITE型の装置)のプラットホーム間での、織られたコード長さの相
対的変動を意味するものと理解される。CSは、以下の式によって%で表される。
温における接着されたコードの初期長さであり、L1は、185℃での同じコードの
長さである。長さL1は、185℃の温度でのコード安定化時間の最後に測定され、1
20s±2%に等しい。CSの測定に対する標準偏差は±0.15%である。
操作の直接的な結果である。
ンを含み、カーカスが二つのビードに固定されたタイヤに関し、前記クラウンは
、内側から半径方向に向けて、 ・円周方向に対して10〜75°の角度αで配向された並列なコードによって形成
された、軸方向幅Lの少なくとも一つの補強プライと; ・コードを一般に円周方向に螺旋状に巻回することにより得られる、前記補強
プライに対して半径方向外側に配置され、且つ前記補強プライを越えて軸方向に
延びるコードの少なくとも一つのプライとを具備している。
で配置された領域内において、前記コードの配設ピッチは前記軸方向距離H+h以
上であり、Hおよびhの値は2mm以上であり、また一般に円周方向に配置された前
記コードのプライはL+2Hを厳格に越える軸方向幅を有することを特徴とする。
ピッチが、軸方向距離H+h以上であるという事実は、当該領域の一方の側から他
方の側までに、円周方向コードのターンがせいぜい一つだけ配置されていること
を意味する。従って、この実施例は、当該コードと隣接プライのコードとの間の
磨耗接触による、当該コードの偶然の破損の可能性を有意に減少させ、従って、
全体としてタイヤの耐性を強化する。
も一方の側において、該赤道面PからL/2−hの軸方向距離まで延びる第一の螺旋
状巻回と、前記タイヤの赤道面からL/2+Hの軸方向距離を越えて外側に延びる少
なくとも第二の螺旋状巻回とを含んだ、同様のタイヤに関する。
て形成された補強プライのコードの軸方向末端との間の接触の如何なる危険も伴
わない利点を有している。しかし、円周方向コードの配設の中断および再開の理
由によって、工業的製造は時間的に幾分長い。
は、有利なことに、軸方向距離L/2+Hを越えて側に、軸方向に配置された領域に
おいて、タイヤクラウンの中央領域におけるコードの配設ピッチよりも小さい。
対向する側での結合の不存在を補償することを可能にする。また、タイヤの高速
に対する耐性を改善するために、ショルダー領域において結合を増大させること
もできる。
て軸方向に配置された領域において減少させることもできる。
で配向された平行コードで形成された軸方向幅L'の第二の補強プライを含むとき
、該円周方向コードのプライは、求められる高速耐性のレベルに応じて、タイヤ
の赤道面からの距離L'/2以内で、またはこれを越えて軸方向に延びることができ
る。
域において、円周方向に配置されたコードと直接接触している。これは、配置す
べき製品の数を減少させることによって、タイヤの製造を容易にする。トレッド
が道路と接触することを目的とした第一のコンパウンド、並びに該第一のコンパ
ウンドの下で半径方向に配置される下地層を含むとき、円周方向に配向されたコ
ードと有利に直接接触するのは下地層である。
々の特性を改善することを目的としている。
回されたコードであるのが有利である。これによって、プライの配設時間を減少
させることが可能である。同時に巻回できるコードの最大数は、多くとも四本で
ある。
ピッチを2倍にするので、円周方向コードのプライの配設時間を有意に減少させ
ることを可能にする。これは、円周方向に配向されたコードと、臨界領域におい
てαで配向されたコードの末端との間の磨耗接触の可能性を、有意には増大させ
ない。同時に配設されるコードが4本を越えると、可能な接触の長さが増大して
本発明の利益がなくなる。
下で、12 cN/texより大きく、好ましくは20 cN/texより大きい応力を生じるのが
有利である。従って、これらのコードは高い引張りにおいて高い弾性係数を示し
、これは、それらが形成するプライが全てのその機能を呈すること、特に、比較
的低い配設密度を維持しながら、クラウンを高速で結合することを可能にする。
ラスを示すことができる。これらコードのこの低い初期モジュラスは、タイヤの
快適さを改善し、また走行ノイズによるその低速惰走を改善する利点を有してい
る。
のアラミドヤーンを組合せたハイブリッドケーブルであることができる。
のが有利である。これは、タイヤを加硫する際にそれらの収縮を制限することを
可能にし、従って、動作中の記載された全ての作業変数において、円周方向に配
向されたコードと、αで配向され且つ半径方向内側に配列されたコードとの間の
全ての磨耗接触を回避する可能性を増強する。
ードを螺旋巻回することも有利である。先に述べたように、それは動作中に、円
周方向に配置されたコードと、αで配向され且つ半径方向に内側に配列されたコ
ードとの間の如何なる磨耗接触をも回避する可能性を増強する また、上記で述べた実施例は、ゴムフランジ層の量および厚さを減少させるこ
とを可能にする利点をも有している。これは、ショルダー部の厚さおよび加熱に
関して有利である。
ヤは、二つのサイドウオール3および図示しない二つのビードによって広げられ
たクラウン2を含んでいる。該クラウンは、公知の方法で二つのビードに固定さ
れたカーカスプライ4と、平行なコードにより形成され且つ略30°の円周方向と
の角度(α,β)を形成することにより一方のプライから次のプライに交差した
二つの補強プライ5および6と、一般に円周方向に配向されたコード7のプライと
を含んでいる。カーカスプライ4は、円周方向に対して略90°で配向されている
;これはラジアルカーカスプライである。
るために、螺旋状に巻回された織ったファイバーからなっている。図1の例にお
いて、これらの織ったファイバーは、個別に280 t/mで過剰に撚られた167 texの
二本の同一のアラミドストランド、および280 t/mで過剰に撚られた140 texのナ
イロンストランド製で、これら三本のストランドを反対方向に280 t/mで同時に
再度撚って製造された521 texに等しいタイターをもった接着されたヤーンであ
る。当該コードの初期モジュラスは740 cN/texに等しく、3%の引張りの下で発
生する応力は30 cN/texに等しい。
いる。 ・曲線a:ナイロンコード(441 texの2本のナイロンストランド) ・曲線b:アラミドコード(167 texの2本のアラミドストランド) ・曲線c:アラミド/ナイロンコード ナイロンコード(曲線a)は、個別に200 t/m(トン/メータ)で撚り、次い
で反対方向に200 t/mで同時に過剰に撚られた210 texの二本の同一のナイロンス
トランドから製造された、タイターが441 texの接着されたヤーンである。当該
コードの初期モジュラスは530 cN/texに等しく、3%の引張りの下で発生する応
力は9 cN/texに等しい。従って、このコードは、弱い引張りおよび強い引張りに
おいて低い弾性係数を有する。
で反対方向に440 t/mで同時に過剰に撚られた、376 texの二本の同一のアラミド
ストランドから製造された、タイターが376 texに等しい接着されたヤーンであ
る。当該コードの初期モジュラスは2030 cN/texに等しく、3%の引張りの下で発
生する応力は、68 cN/texである。このコードは高い弾性係数を有する。
する利点を示し、これは必要なコードの密度を制限しながら、タイヤのクラウン
の結合において大きな効率を与える。アラミド/ナイロンのコードもまた、低い
初期モジュラスを有し、これはタイヤの快適性を改善し、また走行ノイズによる
その低速惰走を低減する利点を有する。
ライ6の軸方向末端において、タイヤの赤道面Pからの軸方向距離がL/2−hとL/2
+Hとの間である領域において、プライ7のコードの配設ピッチは極めて顕著に増
大する。この領域には、唯一の円周方向コードのターンが存在する。従って、配
設ピッチpはH+h以上である。これは、プライ7のコードと、コード6の軸方向末
端との間の磨耗接触の危険を制限する。効果的であるためには、Hおよびhの値は
2 mm以上であり、hは2〜10 mmの範囲である。
上記構成は、感受性の円周方向領域における4〜5の結合コードを除去することを
意味する。このハイブリッドの高モジュラスを考慮すれば、遠心の際の過剰応力
は非常に低い。
図である。タイヤ10において、円周方向コード7のプライは、タイヤの赤道面Pか
ら軸方向の距離L/2−hまで伸びる第一の螺旋巻回11、および平面Pから軸方向距
離L/2+Hを越えて外側に伸びる第二の螺旋巻回12を含んでいる。こうして、プラ
イ7の配置は三つの連続的な相の中で行われる。即ち、クラウンの第一の側にお
ける第一の巻回、次いで、クラウンの中央部分の巻回、最後に、クラウンの他方
の側における第三の巻回である。この解決策は従来のものよりも多くの作業時間
を要するが、αで配向された二つの円周方向コードの間の磨耗接触の危険は減少
する。
軸方向の半断面図を示している。これは、トレッドがプライ7のための「ゴム結
合層」からなることを意味している。実際に、このタイヤの製造に際しては、補
強プライ5および6、並びにその結合層を配置した後に、プライ7のコードが螺旋
巻回によって適用される。このコードは単独で、即ち、ゴム結合を用いて予め二
以上のコードをベルトに組立てることなく適用される。次いで、トレッドのゴム
状コンパウンドが、プライ7の個々のコード上に直接配置され、従って、トレッ
ドの該ゴム状コンパウンドはプライ7のコードの周面上に接触し、これに接着さ
れる。これは、配置すべき種々の製品の数、並びに製造に必要な時間を減少する
ことによって、タイヤの製造を容易にする。
ライとの間に、下地層22を含んでいる。この下地層は、プライ7のコード上に直
接適用される。所謂下地層コンパウンドは、タイヤの消耗またはドリフト剛性な
どの種々の特性を改善することを目的とする。
る。 図5には、タイヤ40の軸方向の半断面図が示されており、ここでは円周方向コ
ード41のプライは、先に述べたのと同様に、交差した第二の補強プライ6の末端
に対向して、配置ピッチが増大した螺旋状巻回からなっている。プライ41は軸方
向に、交差した第二の補強プライの軸方向末端内で伸びている。プライ41の領域
42内において、プライ6の末端とプライ5の末端との間に軸方向に配置されたプラ
イ41の配設ピッチは、タイヤの当該領域内での円周方向の補強コードの平均密度
を補償し、更には増大させるために減少される。
償することは、当該末端の両側においても可能である。それは図6に示されてい
る。図6に示されたタイヤ50の円周方向コードのプライ51は、コードの配設ピッ
チがクラウンの中央領域に対して減少する二つの領域を含んでいる。即ち、領域
52は二つのプライ5および6の軸方向末端の間で軸方向に存在し、領域53はL−h
に対して軸方向内側に存在する。プライ51のコードはまた、プライ6の末端を軸
方向に取囲んで、L−hとL+hの間の領域内で配設ピッチを顕著に増大させて適用
される。
タイヤ60は、円周方向コード61のプライが、交差した補強プライ5の軸方向末端
を越えて軸方向に伸びるようになっている。対応する領域62は、好ましくは、こ
れもまたプライ61の中央領域におけるコードの配設ピッチに対して減少するよう
な配設ピッチを有している。この実施例は、高速におけるタイヤクラウンの耐性
を改善する。
ンのハイブリッドコード)からなる、二つの交差したワイヤプライ(23°で配向
した80 f/dmの6.23NFケーブル)を備えたクラウンを含んでいた。当該プライは
、3 mmの均一なピッチで巻回され、また隣接する交差補強プライの末端を越えて
延びているが、他の補強プライの軸方向末端内であった。
おいて大きな配設ピッチを示すと共に、プライ6の末端を越えた領域42において
は小さい配設ピッチを示す。
の1 mmの配設ピッチをもっている。
えて、5 mmに亘って軸方向に伸びている。
タイヤを公称の負荷、即ち60km/hの走行速度の連続的増大に曝すことに対応する
。試験の開始速度は210km/hである。その結果は、タイヤが破損する速度によっ
て与えられる。この試験は、5.36mに等しいギアホイール上で行われる。
円周方向コードと、隣接するワイヤプライのコード末端との間の磨耗接触の危険
を低下させるのが重要であることを示している。この結果は、タイヤBにおける
円周方向コードの実際の密度が、対象Aにおける密度よりも小さいときに得られ
る。
するものである。
ことの非常に重要な役割を示している。
び米国特許第6,224,808号に記載されているように、その内部キャビティーの形
状を設定する剛性コア上で有利に製造することができる。該タイヤの全ての構成
部分は、コアの最終構造が必要とする順序でコアに適用され、製造の何れかの時
点で成形を受けることなく、それらの最終位置に直接配設される。キュアリング
はコア上で行われ、該コアは加硫相の後でのみ除去される。この製造は、特に、
カーカスコードのコードを配設するために米国特許5,185,051号に記載された装
置、クラウンコードを配設するために米国特許第4,804,436号または米国特許第4
,952,295号に記載された装置、およびゴムコンパウンドを配置するために米国特
許第4,963,207号または米国特許第5,221,406号に記載された装置を使用する。
られる前応力を、なくすことはないとしても顕著に低減する利点を有する。
コアケーシングを部分的に冷却することができる。 また、このタイヤは、円周方向に配向されたコードを配設するまでにタイヤブ
ランクが成形される条件において、米国特許第6,234,227号または米国特許第6,0
00,454号に記載されているようなドラム上でも同様に製造することもできる。
れる形態と同一の幾何学的外形を持ったフォーム上で実施することもできる。次
に、当業者に公知の転移技術に従って、タイヤの相補的ブランクと共にクラウン
ブロックが組立てられ、次いで、これも公知の原理に従って、当該タイヤはその
内部の膜の配備によって覆われ、加圧される。 この実施例はまた、加硫プレス成形による前応力が存在しないことを補償する
。
れらコードの最終直径から0.5%未満だけ外れた配設直径で螺旋状に巻回された
、円周方向に配向されたコードを得ることが可能である。
Claims (19)
- 【請求項1】 二つのサイドウオールおよび二つのビードにより延長された
クラウンを有し、カーカスが二つのビードの中に固定されたタイヤであって、前
記クラウンは、半径方向内側から半径方向に向けて、 ・円周方向に対して10〜75°の角度αで配向された並列なコードによって形成
された、軸方向幅Lの少なくとも一つの補強プライと; ・コードを一般に円周方向に螺旋状に巻回することにより得られる、前記補強
プライに対して半径方向外側に配置され、且つ前記補強プライを越えて軸方向に
延びるコードの少なくとも一つのプライとを具備し、 前記タイヤの赤道面Pに対して軸方向に距離L/2−h〜L/2+Hの範囲で配置され
た領域内において、前記コードの配設ピッチは前記軸方向の距離H+h以上であり
、Hおよびhの値は2mm以上であり、また一般に円周方向に配置された前記コード
のプライはL+2Hを厳格に越える軸方向幅を有することを特徴とするタイヤ。 - 【請求項2】 二つのサイドウオールおよび二つのビードにより延長された
クラウンを有し、カーカスが二つのビードの中に固定されたタイヤであって、前
記クラウンは、半径方向内側から半径方向に向けて、 ・円周方向に対して10〜75°の角度αで配向された並列なコードによって形成
された、軸方向幅Lの少なくとも一つの補強プライと; ・コードを一般に円周方向に螺旋状に巻回することにより得られる、前記補強
プライに対して半径方向外側に配置され、且つ前記補強プライを越えて軸方向に
伸びるコードの少なくとも一つのプライとを具備し、 前記円周方向のコードのプライが、前記タイヤの赤道面Pの少なくとも一方の
側において、該赤道面PからL/2−hの軸方向距離まで伸びる第一の螺旋状巻回と
、前記タイヤの赤道面からL/2+Hの軸方向距離を越えて外側に延びる少なくとも
第二の螺旋状巻回とを含むことを特徴とするタイヤ。 - 【請求項3】 請求項1および2の何れか1項に記載のタイヤであって、前
記プライの一般に円周方向に配向され螺旋状に巻回されたコードの配設ピッチは
、前記軸方向距離L/2+Hを越えて軸方向外側に配置された領域において、前記タ
イヤクラウンの中央領域における前記コードの配設ピッチよりも小さいタイヤ。 - 【請求項4】 請求項1〜3に記載のタイヤであって、前記プライの一般に
円周方向に配向された螺旋状に巻回されたコードの配設ピッチは、前記軸方向距
離L/2−Hに近接して軸方向内側に配置された領域において、前記タイヤクラウン
の中央領域における前記コードの配設ピッチよりも小さいタイヤ。 - 【請求項5】 請求項1〜4の何れか1項に記載のタイヤであって、前記タ
イヤクラウンが、前記第一の補強プライから半径方向内側に、10〜75°の角度β
で配向された平行なコードで形成された軸方向幅L'の第二の補強プライを含むと
き、前記円周方向コードのプライは軸方向距離L'/2以内で延びるタイヤ。 - 【請求項6】 請求項1〜4の何れか1項に記載のタイヤであって、前記タ
イヤクラウンが、前記第一の補強プライから半径方向内側に、10〜75°の角度β
で配向された平行なコードで形成された軸方向幅L'の第二の補強プライを含むと
き、前記円周方向コードのプライは軸方向距離L'/2を越えて延びるタイヤ。 - 【請求項7】 請求項1〜6の何れか1項に記載のタイヤであって、前記軸
方向距離hが2〜10mmの範囲であるタイヤ。 - 【請求項8】 請求項1〜7の何れか1項に記載のタイヤであって、前記軸
方向距離Hが2mmを越えるタイヤ。 - 【請求項9】 請求項1〜8の何れか1項に記載のタイヤであって、前記ト
レッドは、一般に円周方向に螺旋状に巻回された前記コードと直接接触している
タイヤ。 - 【請求項10】 請求項9に記載のタイヤであって、前記トレッドは、道路
と接触することを目的とした第一のコンパウンド並びに該第一のコンパウンドの
下で半径方向に配置される下地層を含んでおり、前記下地層は、一般に円周方向
に配向された前記螺旋状に巻回されたコードと有利に直接接触するタイヤ。 - 【請求項11】 請求項10に記載のタイヤであって、前記円周方向に配置
されたコードは、少なくとも二本の同時に螺旋状巻回されたコードを含むタイヤ
。 - 【請求項12】 請求項11に記載のタイヤであって、前記円周方向に配向
されたコードは、四本以下の同時に螺旋状巻回されたコードを含むタイヤ。 - 【請求項13】 請求項1〜12の何れか1項に記載のタイヤであって、前
記円周方向に配向されたコードは、3%の引張りの下で12 cN/texを越える応力を
発生するタイヤ。 - 【請求項14】 請求項13に記載のタイヤであって、前記円周方向に配向
されたコードは、3%の引張りの下で20 cN/texを越える応力を発生するタイヤ。 - 【請求項15】 請求項13または14に記載のタイヤであって、前記円周
方向に配向されたコードは、900 cN/tex未満の初期モジュラスを有するタイヤ。 - 【請求項16】 請求項13または14に記載のタイヤであって、前記円周
方向に配向されたコードは、800 cN/tex未満の初期モジュラスを有するタイヤ。 - 【請求項17】 請求項1〜16の何れか1項に記載のタイヤであって、前
記高モジュラスのコードは、少なくとも一本のナイロンヤーンおよび少なくとも
一本のアラミドヤーンを組合せたハイブリッドケーブルであるタイヤ。 - 【請求項18】 請求項1〜17の何れか1項に記載のタイヤであって、前
記一般に円周方向に配向された螺旋状巻回されたコードは、3.5%未満の高温標
準収縮能力を示すタイヤ。 - 【請求項19】 請求項1〜18の何れか1項に記載のタイヤであって、前
記一般に円周方向に配向されたコードは、前記クラウンの全幅に亘って、加硫後
のタイヤにおける前記コードの最終半径に略対応した配設直径で螺旋巻回される
タイヤ。
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