JP2001018611A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2001018611A JP2001018611A JP11195567A JP19556799A JP2001018611A JP 2001018611 A JP2001018611 A JP 2001018611A JP 11195567 A JP11195567 A JP 11195567A JP 19556799 A JP19556799 A JP 19556799A JP 2001018611 A JP2001018611 A JP 2001018611A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 操縦安定性を犠牲にすることなしに、乗り心
地性の改善を実現した、空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【解決手段】 一対のビードコア間にてラジアル方向に
配置した有機繊維コードによるプライの少なくとも１枚
からなるカーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向
外側に順に配置した、複数層のベルトおよびトレッドと
を有する空気入りラジアルタイヤであって、上記カーカ
スの少なくとも１プライは、そのトレッドの中央域に対
応する部分のトレッド幅方向長さを、本来のカーカスラ
イン対比で長くする。
地性の改善を実現した、空気入りラジアルタイヤを提供
する。 【解決手段】 一対のビードコア間にてラジアル方向に
配置した有機繊維コードによるプライの少なくとも１枚
からなるカーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向
外側に順に配置した、複数層のベルトおよびトレッドと
を有する空気入りラジアルタイヤであって、上記カーカ
スの少なくとも１プライは、そのトレッドの中央域に対
応する部分のトレッド幅方向長さを、本来のカーカスラ
イン対比で長くする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、操縦安定性およ
び乗り心地性を両立した空気入りラジアルタイヤ、中で
も乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
び乗り心地性を両立した空気入りラジアルタイヤ、中で
も乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、
カーカスを有機繊維コードによるプライの１〜３枚から
構成することによって、乗り心地性および操縦安定性を
共に確保するのが、通例である。
カーカスを有機繊維コードによるプライの１〜３枚から
構成することによって、乗り心地性および操縦安定性を
共に確保するのが、通例である。
【０００３】ところで、近年では、燃費向上のために乗
用車の軽量化が求められる一方、高級化指向も強いこと
から、乗用車用タイヤの軽量化に併せて、乗り心地性の
さらなる改善が望まれている。
用車の軽量化が求められる一方、高級化指向も強いこと
から、乗用車用タイヤの軽量化に併せて、乗り心地性の
さらなる改善が望まれている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、乗り心
地性および操縦安定性は二律背反の関係にあり、つまり
乗り心地性を改善すると操縦安定性は悪化するのが一般
的であるから、この乗り心地性と操縦安定性とを両立す
る、新たな方途が求められているのである。
地性および操縦安定性は二律背反の関係にあり、つまり
乗り心地性を改善すると操縦安定性は悪化するのが一般
的であるから、この乗り心地性と操縦安定性とを両立す
る、新たな方途が求められているのである。
【０００５】そこで、この発明は、操縦安定性を犠牲に
することなしに、乗り心地性の改善を実現した、空気入
りラジアルタイヤを提供しようとするものである。
することなしに、乗り心地性の改善を実現した、空気入
りラジアルタイヤを提供しようとするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】発明者らは、操縦安定性
および乗り心地性を両立するため、タイヤの基本的構造
を見直したところ、乗り心地性を改善するには、トレッ
ド下のカーカスにおける張力の負担を軽減してタイヤク
ラウン部の剛性を低減することが有利であることを見出
し、この発明を完成するに到った。
および乗り心地性を両立するため、タイヤの基本的構造
を見直したところ、乗り心地性を改善するには、トレッ
ド下のカーカスにおける張力の負担を軽減してタイヤク
ラウン部の剛性を低減することが有利であることを見出
し、この発明を完成するに到った。
【０００７】すなわち、この発明の要旨構成は、次の
(1) 〜(8) に示すとおりである。 (1) 一対のビードコア間にてラジアル方向に配置した有
機繊維コードによるプライの少なくとも１枚からなるカ
ーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向外側に順に
配置した、複数層のベルトおよびトレッドとを有する空
気入りラジアルタイヤであって、上記カーカスの少なく
とも１プライは、そのトレッドの中央域に対応する部分
のトレッド幅方向長さを、本来のカーカスライン対比で
長くして成ることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。
(1) 〜(8) に示すとおりである。 (1) 一対のビードコア間にてラジアル方向に配置した有
機繊維コードによるプライの少なくとも１枚からなるカ
ーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向外側に順に
配置した、複数層のベルトおよびトレッドとを有する空
気入りラジアルタイヤであって、上記カーカスの少なく
とも１プライは、そのトレッドの中央域に対応する部分
のトレッド幅方向長さを、本来のカーカスライン対比で
長くして成ることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。
【０００８】ここで、本来のカーカスラインとは、同種
かつ同サイズのタイヤにおいて、両ビード部間でタイヤ
の一般に従ってトロイダル状に延びるカーカスを配置し
た場合の、そのカーカスラインを意味する。
かつ同サイズのタイヤにおいて、両ビード部間でタイヤ
の一般に従ってトロイダル状に延びるカーカスを配置し
た場合の、そのカーカスラインを意味する。
【０００９】(2) 上記(1) において、トレッドの中央域
は、トレッド幅中心の両側にそれぞれトレッド全幅の1/
4 の幅で跨がる領域であることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。
は、トレッド幅中心の両側にそれぞれトレッド全幅の1/
4 の幅で跨がる領域であることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。
【００１０】(3) 上記(1) または(2) において、カーカ
スの少なくとも１プライのトレッド中央域に対応する部
分のトレッド幅方向長さが、本来のカーカスラインの同
じ部分の長さの 105〜150 ％であることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。
スの少なくとも１プライのトレッド中央域に対応する部
分のトレッド幅方向長さが、本来のカーカスラインの同
じ部分の長さの 105〜150 ％であることを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。
【００１１】(4) 上記(1) 、(2) または(3) において、
カーカスの少なくとも１プライのトレッド中央域に対応
する部分を、タイヤ径方向内側に向かって凸となる形状
を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
カーカスの少なくとも１プライのトレッド中央域に対応
する部分を、タイヤ径方向内側に向かって凸となる形状
を有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１２】(5) 上記(1) ないし(4) のいずれかにおい
て、カーカスとベルトとの間に、補助ゴム層を配置して
成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
て、カーカスとベルトとの間に、補助ゴム層を配置して
成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
【００１３】(6) 上記(5) において、補助ゴム層が発泡
ゴムから成ることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。
ゴムから成ることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。
【００１４】(7) 上記(5) において、補助ゴム層が低弾
性率のゴムから成ることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
性率のゴムから成ることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
【００１５】(8) 上記(1) ないし(7) のいずれかにおい
て、カーカスのタイヤ幅方向内側に断面が三日月状の硬
質ゴムを配して成ることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
て、カーカスのタイヤ幅方向内側に断面が三日月状の硬
質ゴムを配して成ることを特徴とする空気入りラジアル
タイヤ。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う乗用車用
空気入りラジアルタイヤの断面を示し、図中１はビード
コア、２はカーカス、３はベルト、そして４はトレッド
である。
空気入りラジアルタイヤの断面を示し、図中１はビード
コア、２はカーカス、３はベルト、そして４はトレッド
である。
【００１７】カーカス２は、一対のビードコア１間に跨
がってラジアル方向に配置した有機繊維コードによるプ
ライの１枚または複数枚、図示例では１枚からなり、少
なくとも１プライは、トレッド４の中央域に対応する部
分のトレッド幅方向長さを、本来のカーカスラインＬ対
比で長くすることが、肝要である。例えば、図１に示し
た例では、カーカス２のトレッド４の中央域に対応する
部分を、タイヤ径方向内側に向かって凸となる形状にす
ることによって、その部分のカーカスプライ長を増加し
た。
がってラジアル方向に配置した有機繊維コードによるプ
ライの１枚または複数枚、図示例では１枚からなり、少
なくとも１プライは、トレッド４の中央域に対応する部
分のトレッド幅方向長さを、本来のカーカスラインＬ対
比で長くすることが、肝要である。例えば、図１に示し
た例では、カーカス２のトレッド４の中央域に対応する
部分を、タイヤ径方向内側に向かって凸となる形状にす
ることによって、その部分のカーカスプライ長を増加し
た。
【００１８】すなわち、カーカス２の少なくとも１プラ
イについて、そのトレッド４の中央域に対応する部分の
長さを、カーカスラインＬにおける同部分の長さより長
くすることは、当該部分での張力の負担を、本来のカー
カスラインＬ上にカーカスを配置した構造、つまり従来
のカーカス構造に比べて、軽減することになる。する
と、タイヤのトレッド部に柔軟性が与えられる結果、路
面からの振動をタイヤクラウン部で充分に吸収すること
が可能になり、乗り心地性の改善並びに騒音の低減が達
成されるのである。
イについて、そのトレッド４の中央域に対応する部分の
長さを、カーカスラインＬにおける同部分の長さより長
くすることは、当該部分での張力の負担を、本来のカー
カスラインＬ上にカーカスを配置した構造、つまり従来
のカーカス構造に比べて、軽減することになる。する
と、タイヤのトレッド部に柔軟性が与えられる結果、路
面からの振動をタイヤクラウン部で充分に吸収すること
が可能になり、乗り心地性の改善並びに騒音の低減が達
成されるのである。
【００１９】ここで、カーカスの長さを、トレッド４の
中央域に対応する部分で増大させるのは、少なくともこ
の部分でのカーカスの張力負担を軽減すれば、タイヤの
乗り心地性を充分に改善できるからである。特に、トレ
ッド４の中央域は、トレッド幅中心Ｏの両側にそれぞれ
トレッド全幅の1/4 の幅で跨がる領域Ｒであることが好
ましい。なぜなら、トレッド４の中央域がトレッド全幅
の1/4 をこえると、タイヤショルダー部においてベルト
とカーカスとの複合体としての機能が損なわれて操縦安
定性の低下をまねく、おそれがあるからである。
中央域に対応する部分で増大させるのは、少なくともこ
の部分でのカーカスの張力負担を軽減すれば、タイヤの
乗り心地性を充分に改善できるからである。特に、トレ
ッド４の中央域は、トレッド幅中心Ｏの両側にそれぞれ
トレッド全幅の1/4 の幅で跨がる領域Ｒであることが好
ましい。なぜなら、トレッド４の中央域がトレッド全幅
の1/4 をこえると、タイヤショルダー部においてベルト
とカーカスとの複合体としての機能が損なわれて操縦安
定性の低下をまねく、おそれがあるからである。
【００２０】特に、カーカス２のトレッド４中央域、特
に上記領域Ｒに対応する部分のトレッド幅方向長さｋ
が、本来のカーカスラインの同部分の長さｌの 105〜15
0 ％であることが有利である。なぜなら、長さｋが長さ
ｌの 105％未満では、カーカスのコードに収縮応力があ
るためにカーカスの上記部分での張力を充分に低減する
ことが難しく、一方長さｋが長さｌの150 ％をこえる
と、カーカスの張力低減効果が飽和しカーカスプライ長
をいたずらに増加することになるからである。
に上記領域Ｒに対応する部分のトレッド幅方向長さｋ
が、本来のカーカスラインの同部分の長さｌの 105〜15
0 ％であることが有利である。なぜなら、長さｋが長さ
ｌの 105％未満では、カーカスのコードに収縮応力があ
るためにカーカスの上記部分での張力を充分に低減する
ことが難しく、一方長さｋが長さｌの150 ％をこえる
と、カーカスの張力低減効果が飽和しカーカスプライ長
をいたずらに増加することになるからである。
【００２１】また、図２に示すように、カーカス２とベ
ルト３との間に、補助ゴム層５を配置することが、好ま
しい。すなわち、タイヤの転動時に路面からトレッド４
を介して伝わる変形入力を、カーカスのプライコードま
で伝達させないために、補助ゴム層５で入力を緩和する
ことが、乗り心地性を向上するのに有利である。このた
めには、補助ゴム層５は、発泡ゴムまたは低弾性率のゴ
ムから構成するとよい。
ルト３との間に、補助ゴム層５を配置することが、好ま
しい。すなわち、タイヤの転動時に路面からトレッド４
を介して伝わる変形入力を、カーカスのプライコードま
で伝達させないために、補助ゴム層５で入力を緩和する
ことが、乗り心地性を向上するのに有利である。このた
めには、補助ゴム層５は、発泡ゴムまたは低弾性率のゴ
ムから構成するとよい。
【００２２】さらに、カーカス２の長さをカーカスライ
ンＬより長くするには、図１に示したカーカス構造に限
らず、例えば図３に示すように、トレッド４の中央域に
対応する部分を波形状に変形させる等の手段を用いても
よい。要は、本来のカーカスラインよりも長いカーカス
ラインが確保される構造であればよいのである。
ンＬより長くするには、図１に示したカーカス構造に限
らず、例えば図３に示すように、トレッド４の中央域に
対応する部分を波形状に変形させる等の手段を用いても
よい。要は、本来のカーカスラインよりも長いカーカス
ラインが確保される構造であればよいのである。
【００２３】一方、ショルダー部においてベルトおよび
カーカスの複合体による剛性が、従来のタイヤ対比で劣
ることがないため、従来タイヤと同等の操縦安定性を確
保できる。
カーカスの複合体による剛性が、従来のタイヤ対比で劣
ることがないため、従来タイヤと同等の操縦安定性を確
保できる。
【００２４】なお、カーカス２のプライコードには、レ
ーヨン、ポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥ
Ｎ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＴ）、ポリオレ
フィンケトン（ＰＯＫ）およびナイロンなどの有機繊維
コードが有利に適合し、この有機繊維コードを40〜70本
／50mmの打ち込み数で配置することが好ましい。
ーヨン、ポリエチレン−２，６−ナフタレート（ＰＥ
Ｎ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＴ）、ポリオレ
フィンケトン（ＰＯＫ）およびナイロンなどの有機繊維
コードが有利に適合し、この有機繊維コードを40〜70本
／50mmの打ち込み数で配置することが好ましい。
【００２５】また、ベルト３は、スチールコードの複数
本を並べてゴムで被覆したベルトプライの少なくとも２
枚、好ましくは２〜３枚を積層して成り、その積層プラ
イ間でスチールコードが相互に交差する向きで、かつタ
イヤの赤道面に対して15〜30°で傾く配置にて設ける。
さらに、ベルト３のプライ端でのセパレーションを抑制
するため、図に示すように、テキスタイルコードを周方
向に巻き回して成る、ベルト補助層７を設けてもよい。
本を並べてゴムで被覆したベルトプライの少なくとも２
枚、好ましくは２〜３枚を積層して成り、その積層プラ
イ間でスチールコードが相互に交差する向きで、かつタ
イヤの赤道面に対して15〜30°で傾く配置にて設ける。
さらに、ベルト３のプライ端でのセパレーションを抑制
するため、図に示すように、テキスタイルコードを周方
向に巻き回して成る、ベルト補助層７を設けてもよい。
【００２６】
【実施例】実施例１ 図１〜図３に示したタイヤのカーカスに、表１に示す種
々の構造を適用し、サイズが205 ／60Ｒ15の乗用車用ラ
ジアルタイヤをそれぞれ試作した。なお、ベルト３は、
１×５構造で0.25mm径のスチールコードを40本／50mmで
打ち込んだプライの２枚重ねに成り、その積層プライ間
でスチ−ルコードが相互に交差する向きで、かつタイヤ
赤道面に対して20°で傾けて配置した。さらに、ベルト
補強層７は、1260 d/2のナイロンコードを40本／50mmの
打ち込み数にてタイヤ赤道面に沿って配置して成る。
々の構造を適用し、サイズが205 ／60Ｒ15の乗用車用ラ
ジアルタイヤをそれぞれ試作した。なお、ベルト３は、
１×５構造で0.25mm径のスチールコードを40本／50mmで
打ち込んだプライの２枚重ねに成り、その積層プライ間
でスチ−ルコードが相互に交差する向きで、かつタイヤ
赤道面に対して20°で傾けて配置した。さらに、ベルト
補強層７は、1260 d/2のナイロンコードを40本／50mmの
打ち込み数にてタイヤ赤道面に沿って配置して成る。
【００２７】また、本来のカーカスラインにカーカスを
配置した、従来のタイヤについても、同様のサイズにて
試作した。かくして得られた各タイヤを、操縦安定性お
よび乗り心地性の各試験に供した。その試験結果を表１
に併記する。
配置した、従来のタイヤについても、同様のサイズにて
試作した。かくして得られた各タイヤを、操縦安定性お
よび乗り心地性の各試験に供した。その試験結果を表１
に併記する。
【００２８】ここで、操縦安定性試験は、各タイヤを標
準リムに組み込み最大付加能力に対応する空気圧に調整
してから、排気量2500ccクラスの乗用車に装着し、60〜
200km／ｈの速度で走行したときの、直進安定性、旋回
安定性およびハンドリング性等の項目について官能評価
を行った。なお、評価結果は、従来タイヤにおける評点
を基準（０）とした指数で示し、数値が大きいほど高性
能である。
準リムに組み込み最大付加能力に対応する空気圧に調整
してから、排気量2500ccクラスの乗用車に装着し、60〜
200km／ｈの速度で走行したときの、直進安定性、旋回
安定性およびハンドリング性等の項目について官能評価
を行った。なお、評価結果は、従来タイヤにおける評点
を基準（０）とした指数で示し、数値が大きいほど高性
能である。
【００２９】さらに、乗り心地性試験は、操縦安定性試
験と同様に、各タイヤを乗用車に装着し、乗り心地性に
ついての官能試験を行って、操縦安定性試験と同様に評
価した。
験と同様に、各タイヤを乗用車に装着し、乗り心地性に
ついての官能試験を行って、操縦安定性試験と同様に評
価した。
【００３０】
【表１】
【００３１】実施例２ 図４〜図６に示したタイヤのカーカスに、表２に示す種
々の構造を適用し、サイズが205 ／60Ｒ15の乗用車用ラ
ジアルタイヤをそれぞれ試作した。なお、ベルト３およ
びベルト補強層７の仕様は、上記した実施例１と同様で
ある。
々の構造を適用し、サイズが205 ／60Ｒ15の乗用車用ラ
ジアルタイヤをそれぞれ試作した。なお、ベルト３およ
びベルト補強層７の仕様は、上記した実施例１と同様で
ある。
【００３２】また、本来のカーカスラインにカーカスを
配置した、従来のタイヤについても、同様のサイズにて
試作した。かくして得られた各タイヤを、操縦安定性お
よび乗り心地性の各試験に供した。その試験結果を表２
に併記する。なお、試験方法は、上記した実施例１と同
様である。
配置した、従来のタイヤについても、同様のサイズにて
試作した。かくして得られた各タイヤを、操縦安定性お
よび乗り心地性の各試験に供した。その試験結果を表２
に併記する。なお、試験方法は、上記した実施例１と同
様である。
【００３３】
【表２】
【００３４】
【発明の効果】この発明によれば、操縦安定性を犠牲に
することなし、カーカスのトレッド下領域の張力の負担
を軽減することによって乗り心地性が向上されるから、
車の基本性能を損なわずに高級化指向に対処できる。
することなし、カーカスのトレッド下領域の張力の負担
を軽減することによって乗り心地性が向上されるから、
車の基本性能を損なわずに高級化指向に対処できる。
【図１】 この発明のタイヤ構造を示した図である。
【図２】 この発明の別のタイヤ構造を示した図であ
る。
る。
【図３】 この発明のさらに別のタイヤ構造を示した図
である。
である。
【図４】 この発明のランフラットタイヤ構造を示した
図である。
図である。
【図５】 この発明の別のランフラットタイヤ構造を示
した図である。
した図である。
【図６】 この発明のさらに別のランフラットタイヤ構
造を示した図である。
造を示した図である。
１ ビードコア ２ カーカス ３ ベルト ４ トレッド ５ 補助ゴム層 ６ 硬質ゴム ７ ベルト補強層
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｂ６０Ｃ 9/20 Ｅ 17/00 17/00 Ｂ
Claims (8)
- 【請求項１】 一対のビードコア間にてラジアル方向に
配置した有機繊維コードによるプライの少なくとも１枚
からなるカーカスと、該カーカスのクラウン部の径方向
外側に順に配置した、複数層のベルトおよびトレッドと
を有する空気入りラジアルタイヤであって、上記カーカ
スの少なくとも１プライは、そのトレッドの中央域に対
応する部分のトレッド幅方向長さを、本来のカーカスラ
イン対比で長くして成ることを特徴とする空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項２】 請求項１において、トレッドの中央域
は、トレッド幅中心の両側にそれぞれトレッド全幅の1/
4 の幅で跨がる領域であることを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項３】 請求項１または２において、カーカスの
少なくとも１プライのトレッド中央域に対応する部分の
トレッド幅方向長さが、本来のカーカスラインの同じ部
分の長さの 105〜150 ％であることを特徴とする空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 請求項１、２または３において、カーカ
スの少なくとも１プライのトレッド中央域に対応する部
分を、タイヤ径方向内側に向かって凸となる形状を有す
ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 請求項１ないし４のいずれかにおいて、
カーカスとベルトとの間に、補助ゴム層を配置して成る
ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 請求項５において、補助ゴム層が発泡ゴ
ムから成ることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 請求項５において、補助ゴム層が低弾性
率のゴムから成ることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤ。 - 【請求項８】 請求項１ないし７のいずれかにおいて、
カーカスのタイヤ幅方向内側に断面が三日月状の硬質ゴ
ムを配して成ることを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11195567A JP2001018611A (ja) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11195567A JP2001018611A (ja) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001018611A true JP2001018611A (ja) | 2001-01-23 |
Family
ID=16343281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11195567A Pending JP2001018611A (ja) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001018611A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005297954A (ja) * | 2004-04-06 | 2005-10-27 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 空気入りランフラットタイヤ |
| JP2006143022A (ja) * | 2004-11-19 | 2006-06-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤとリムとの組立体 |
| JP2007196895A (ja) * | 2006-01-27 | 2007-08-09 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ランフラットタイヤ |
| US7438103B2 (en) * | 2003-04-01 | 2008-10-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with side reinforcement rubber layer and tread reinforcement rubber layer |
| CN110198850A (zh) * | 2016-12-12 | 2019-09-03 | 普利司通美国轮胎运营有限责任公司 | 用于轮胎的调谐减振器 |
-
1999
- 1999-07-09 JP JP11195567A patent/JP2001018611A/ja active Pending
Cited By (8)
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| EP1584494A3 (en) * | 2004-04-06 | 2008-04-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic run-flat tire |
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