JP2001191743A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操縦安定性と、振動乗心地性及び低騒音性が
高いレベルでバランスしている空気入りラジアルタイヤ
を提供すること。 【解決手段】 クラウン部に２層のベルトを配置したモ
ノプライのカーカスタイヤであって、サイドウォール部
が有機繊維コードとゴムによる複合体の少なくとも２層
で補強されており、かつ（１）内側層の有機繊維プライ
コードが、トータル繊度４００〜２０００ｄｔｅｘ、
２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び５．０〜１２．０％
及びクラウン部での打込み数２０〜４０本／５０ｍｍで
あると共に、（２）外側層のインサート補強層は、有機
繊維コードのトータル繊度２０００〜６７００ｄｔｅｘ
及び２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び０．９〜７．０
％であり、かつビード上の位置からベルト端よりタイヤ
トレッドセンター側まで配設されている構造の空気入り
ラジアルタイヤである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤ、さらに詳しくは、操縦安定性と、振動乗心地性及
び低騒音性が高いレベルでバランスしていると共に、タ
イヤサイドの良好な外観性を有する空気入りラジアルタ
イヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年の車輛の高級化、高品質化に伴い、
特に乗用車においては車輛の低振動化、乗心地性の改良
が急激に進みつつある中、タイヤとしての要求特性にも
低騒音、高乗心地化が求められている。すなわち、乗心
地の改良と共に、特に車内に生じるノイズの低減が望ま
れており、かかるノイズの一つとして、走行中のタイヤ
が路面の凹凸をひろい、その振動が伝達されて車内の空
気を振動させることに基づいて発生するいわゆるロード
ノイズの改良要求は極めて高くなってきている。ところ
で、空気入りラジアルタイヤ、中でも乗用車や小型トラ
ック用空気入りラジアルタイヤでは、操作安定性の向上
及びタイヤサイドの外観性改善（タイヤのカーカスプラ
イコードのジョイント部に起因してその部分が凹にな
り、外観上凹凸に見えるタイヤサイドの外観性改善）の
ために、一般にカーカスプライに高モジュラスの材料が
用いられている。しかしながら、高モジュラスの材料を
カーカスプライに用いた場合、車輛の振動が生じやすい
上、タイヤ走行時に発生する騒音も大きくなるなどの問
題があった。この問題を解決するために、例えば高モジ
ュラスの有機繊維材料、具体的にはポリエチレンナフタ
レート繊維、アラミド繊維、ポリエチレンテレフタレー
ト繊維などを熱処理加工することが考えられるが、材料
本来の性質から、それにも限度がある。また、低モジュ
ラスコードを太糸化して、見かけ上のカーカスプライモ
ジュラスを上げる方法、タイヤサイド部分のプライコー
ドのみ２層化する方法として、モノプライの折り返し部
分をタイヤクラウン部ベルトの下までもっていく、いわ
ゆるエンベロープ構造や、タイヤサイド部のみに追加補
強材、すなわちインサートプライを配設する方法なども
考えられるが、現有技術の範囲では、タイヤサイドの外
観を良好なものとし、かつ操縦安定性と、振動乗心地性
及び低騒音性を高いレベルでバランスさせることは、困
難である。

【０００３】なお、ナイロン繊維を用いた低モジュラス
のカーカスプライは、振動乗心地性の改善や低騒音化に
ついては有利であるが、ユニフォミティー、操縦安定性
及びフラットスポット性（車を走行させたのち止めて置
き、１日間程度放置後、再走行する際のタイヤ接地面部
分における一時的変形に起因する振動）などの面で不利
であることから、現在、その使用が抑制されてきてい
る。一方、カーカスプライの折り返し端が、ベルト下に
位置するタイヤにおいて、この端部周辺にゴムシートを
配設し、端部の剥離耐久性を上げることにより、タイヤ
の走行耐久性を向上させる技術が開示されている（特開
平１０−１００６１０号公報）。しかしながら、この場
合においても、乗心地性や低騒音性の改善は不充分であ
る。また、モノプライカーカスタイヤのサイド部の外側
に、ベルト下とビードの間をジグザグ状に連続して往復
させてなる補強層を配設して、操縦安定性と荷重性を改
良する目的のタイヤが開示されている（特開平１０−２
３６１０６号公報）。しかしながら、このタイヤにおい
ては、サイドウォール部の剛性が高くなりすぎ、乗心地
性や低騒音性が悪化するおそれがある。このように、操
縦安定性と、振動乗心地性及び低騒音性が高いレベルで
バランスし、しかもタイヤサイドの外観性が良好な空気
入りラジアルタイヤは、これまで見出されていないのが
実状であり、その開発が望まれていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下で、操縦安定性と、振動乗心地性及び低騒音性が
高いレベルでバランスすると共に、タイヤサイドの良好
な外観性を有する空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記の優
れた性質を有する空気入りラジアルタイヤを開発すべく
鋭意研究を重ねた結果、モノプライのカーカスタイヤに
おいて、サイドウォール部が有機繊維コードとゴムとの
複合体からなる前記カーカス及びインサート補強層の少
なくとも２層で補強されており、有機繊維コードとし
て、それぞれ特定の性状のものを用いることにより、そ
の目的を達成しうることを見出した。本発明は、かかる
知見に基づいて完成したものである。

【０００６】すなわち、本発明は、一対のビードコア間
において、両ビード部、両サイドウォール部及びクラウ
ン部をまたいでラジアル方向に延びるゴム被覆コードの
１プライによるカーカス本体と、該プライを各ビードコ
アのまわりにそれぞれタイヤの内側から外側へ巻返して
タイヤ径方向の外側に延ばした折返し部とからなるカー
カスを骨格とし、このカーカスのクラウン部の径方向外
側に少なくとも２層のベルトを配置した空気入りラジア
ルタイヤであって、上記サイドウォール部が前記プライ
とその外側に位置するインサート補強層からなる少なく
とも２層の有機繊維コードとゴムとの複合体で補強され
ており、かつ（１）内側層の有機繊維プライコードが、
コードのトータル繊度４００〜２０００デシテックス
（ｄｔｅｘ）、タイヤから取り出したコードの２．０ｃ
Ｎ／ｄｔｅｘ時の中間伸び５．０〜１２．０％及びタイ
ヤクラウン部での打込み数２０〜４０本／５０ｍｍであ
ると共に、（２）外側層のインサート補強層は、有機繊
維コードのトータル繊度２０００〜６７００ｄｔｅｘ、
タイヤから取り出したコードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時
の中間伸び０．９〜７．０％であり、かつビード上の位
置からベルト端よりタイヤトレッドセンター側の位置ま
で配設された構造を有することを特徴とする空気入りラ
ジアルタイヤを提供するものである。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りラジアルタイヤ
は、ゴム被覆コードの１プライによるカーカス本体と、
該プライを一対のビードコアのまわりにそれぞれタイヤ
の内側から外側へ巻返してタイヤ径方向の外側に延ばし
た折返し部とからなるカーカスを骨格とし、このカーカ
スのクラウン部の径方向外側に少なくとも２層のベルト
が配置されており、かつ両サイドウォール部が有機繊維
コード及びゴムによる複合体の少なくとも２層で補強さ
れた構造を有している。上記ゴム被覆コードの１プライ
によるカーカス本体は、一対のビードコア間において、
両ビード部、両サイドウォール部及びクラウン部をまた
いでラジアル方向に延びている。

【０００８】本発明の空気入りラジアルタイヤは、乗用
車用や小型トラック用などとして、操縦安定性、振動乗
心地性及び低騒音性を高いレベルでバランスさせたもの
であり、これはトレッドベルト下のカーカスプライの特
性を可能な限り、低モジュラス化して振動乗心地性及び
低騒音性を向上させると共に、タイヤサイド部のカーカ
スプライの特性を可能な限り、高モジュラス化して操縦
安定性を、振動乗心地性や低騒音性を損なうことなく向
上させることにより、達せられる。具体的には、カーカ
スプライに用いられる内側層の有機繊維プライコード及
びサイドウォール部に設けられる外側層の有機繊維イン
サート補強層を、下記のように規定することにより、達
せられる。まず、上記内側層の有機繊維プライコードに
ついて説明する。

【０００９】この有機繊維プライコードにおける有機繊
維材料としては、低モジュラスのもの、例えばポリＣ₂
〜Ｃ₄ アルキレンテレフタレート繊維、さらには６，６
−ナイロン繊維及び４，６−ナイロン繊維などを好まし
く挙げることができる。上記ポリＣ₂ 〜Ｃ₄ アルキレン
テレフタレート繊維の具体例としては、ポリエチレンテ
レフタレート繊維、ポリプロピレンテレフタレート繊維
及びポリブチレンテレフタレート繊維が挙げられる。こ
れらの繊維は単独で用いてもよく、二種以上を組み合わ
せて用いてもよい。本発明においては、該有機繊維プラ
イコードとして、コードのトータル繊度が４００〜２０
００デシテックス（ｄｔｅｘ）の範囲にある細いものが
用いられる。なお、通常タイヤに用いられるコードの繊
度は約２２００ｄｔｅｘ以上である。該繊度が４００ｄ
ｔｅｘ未満ではタイヤ使用時の内圧により徐々にタイヤ
径が大きくなって、タイヤの耐久性が不充分となり、一
方２０００ｄｔｅｘを超えるとトレッドベルト下のカー
カスプライのモジュラスが充分に低くならず振動乗心地
性及び低騒音性の向上効果が発揮されない。タイヤの耐
久性、振動乗心地性及び低騒音性などを考慮すると、こ
の繊度の好ましい範囲は、６００〜１８００ｄｔｅｘで
ある。

【００１０】また、タイヤから取り出したコードの２．
０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸びは、５．０〜１２．０％
の範囲にあることが必要である。この中間伸びが５．０
％未満ではモジュラスが高すぎて振動乗心地性及び低騒
音性の向上効果が充分に発揮されず、一方１２．０％を
超えるとタイヤ使用時の内圧により徐々にタイヤ径が大
きくなって、タイヤの耐久性が不充分となる。振動乗心
地性、低騒音性及び耐久性などを考慮すると、この中間
伸びの好ましい範囲は、６．０〜１１．０％である。こ
のような中間伸びは、例えば前記有機繊維に熱処理加工
を施し、低モジュラス化することにより、得ることがで
きる。

【００１１】さらに、該有機繊維プライコードは、タイ
ヤクラウン部での打込み数が２０〜４０本／５０ｍｍの
範囲にあることが必要である。この打込み数が２０本／
５０ｍｍ未満ではタイヤの耐久性に劣り、一方４０本／
５０ｍｍを超えると振動乗心地性及び低騒音性が不充分
となる。タイヤの耐久性、振動乗心地性及び低騒音性な
どを考慮すると、この打込み数の好ましい範囲は、２５
〜３５本／５０ｍｍである。なお、通常のモノプライタ
イヤでは、打込み数を４０本／５０ｍｍ以下にすると、
タイヤの内圧に対する安全率が不足したり、コードとコ
ード間のすき間が大きくなりすぎ、タイヤサイドの凹凸
が激しくなり、外観不良が生じる。本発明においては、
打込み数を上記範囲にすることにより、タイヤサイドの
外観を損なうことなく、トレッドベルト下のプライコー
ドモジュラスを極端に下げることができ、その結果、振
動乗心地性及び低騒音性を大幅に向上させることができ
る。

【００１２】次に、外側層の有機繊維インサート補強層
について説明する。この有機繊維インサート補強層は、
ビード上の位置からベルト端よりタイヤトレッドセンタ
ー側まで配設された構造を有しており、タイヤに耐久性
及び操縦安定性を付与する効果を有している。この有機
インサート補強層における有機繊維材料としては、高モ
ジュラスのもの、例えばポリエチレンテレフタレート繊
維やポリエチレンナフタレート繊維、さらにはレーヨン
繊維、アラミド繊維、ポリオキシケトン繊維及びポリｐ
−フェニレンベンゾビスオキサゾール繊維などを好まし
く挙げることができる。これらの繊維は単独で用いても
よく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

【００１３】本発明においては、この有機インサート補
強層は、コードのトータル繊度が２０００〜６７００ｄ
ｔｅｘの範囲にあることが必要である。この繊度が２０
００ｄｔｅｘ未満では操縦安定性の向上効果が充分に発
揮されず、一方６７００ｄｔｅｘを超えるとコードの断
面積が大きくなりすぎ、補強層の端から亀裂が発生し、
タイヤの耐久性が悪化する。操縦安定性及びタイヤの耐
久性などを考慮すると、この繊度の好ましい範囲は、２
２００〜４５００ｄｔｅｘである。また、タイヤから取
り出したコードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸びは
０．９〜７．０％の範囲である。前記有機繊維を熱処理
加工することにより、さらに高モジュラス化することが
できるが、該中間伸びが０．９％未満のものは、得られ
にくい。一方、この中間伸びが７．０％を超えると操縦
安定性の向上効果が発揮されにくい。高モジュラスな有
機繊維の製造の容易さ及び操縦安定性などを考慮する
と、この中間伸びの好ましい範囲は１．０〜６．０％で
ある。また、タイヤサイド部（ビード〜タイヤクラウン
部の中間位置）での打込み数は、４０〜７０本／５０ｍ
ｍの範囲にあることが好ましい。この打込み数が４０本
／５０ｍｍ未満では操縦安定性の向上効果が充分に発揮
されないおそれがあり、一方７０本／５０ｍｍを超える
とコード〜コード間が狭くなりすぎて製品不良が発生す
る原因となる。操縦安定性及び製品不良の発生防止など
の面から、この打込み数のより好ましい範囲は、４５〜
６５本／５０ｍｍである。

【００１４】本発明において、カーカスプライコードと
して用いられる前記内側層の有機繊維プライコード及び
タイヤサイド部に設けられる外側層の有機繊維インサー
ト補強層用のコードは、いずれも有機繊維コードとゴム
による複合体であって、例えば以下に示す方法によって
作製することができる。まず、内側層の有機繊維プライ
コードの作製方法について説明する。前述の低モジュラ
スな有機繊維原糸複数本を用い、公知の方法に従って、
トータル繊度が４００〜２０００ｄｔｅｘの範囲にある
撚りコードを作製したのち、タイヤトレッドクラウン部
での打込み数が２０〜４０本／５０ｍｍの範囲となるよ
うに、公知の方法に従いタイヤコード織物を作製する。

【００１５】次いで、このタイヤコード織物に、通常の
ディッピング熱処理機を用いて、接着剤付与処理を施し
たのち、適当な条件で乾燥処理し、さらに熱処理を用
い、所望の物性を有する接着剤付与・熱処理タイヤコー
ド織物を得る。この際、接着剤付与処理方法としては、
例えば（１）トリアリルシアヌレートとレゾルシンとホ
ルマリンとアンモニア水から生成する通常Ｎ３と呼称さ
れる液とＲＦＬ液の混合液で処理する一浴型の処理方
法、（２）ｐ−クロルフェノールとホルマリンとから生
成する２，６−ビス（２′，４′−ジヒドロキシフェニ
ルメチル）−４−クロルフェノールを主成分とする反応
生成物とレゾルシンとホルマリンとアンモニア水とから
なる通常ＰＥＸＵＬと呼称される液をＲＦＬ液と混合し
た液で処理する一浴型の処理方法、（３）特開昭６０−
７２９７２号公報で開示さているように多価フェノール
ポリサルファイドと、レゾルシン及びホルマリンの混合
物とをアルカリ下で熟成した液とＲＦＬ液とを混合した
液で処理する一浴型の処理方法、あるいは、（４）タイ
ヤコード織物をエポキシ化合物又はブロックイソシアネ
ート化合物を含む第一液で処理した後、レゾルシンとホ
ルマリンと各種ラテックスと苛性ソーダ及び／又はアン
モニア水を含む第二液（ＲＦＬ液）で処理する二浴型の
処理方法などを用いることができる。次に、このように
して得られた接着剤付与・熱処理タイヤコード織物を、
通常の加工方法に従い、ゴムをトッピングしたのち、タ
イヤサイズに合わせて、所定の幅に裁断することによ
り、カーカスプライに用いられる内側層の有機繊維プラ
イコードを作製することができる。

【００１６】次に、外側層の有機繊維インサート補強層
用のコードの作製方法について説明する。前述の高モジ
ュラスな有機繊維原糸複数本を用い、公知の方法に従っ
て、トータル繊度が２０００〜６７００ｄｔｅｘの範囲
にある撚りコードを作製したのち、タイヤサイド部での
打込み数が、好ましくは４０〜７０本／５０ｍｍの範囲
となるように、公知の方法に従い、タイヤコード織物を
作製する。次いで、このタイヤコード織物に、前記内側
層の有機繊維プライコードの場合と同様にして、接着剤
付与処理、乾燥処理、熱処理及びゴムトッピング処理を
施したのち、裁断することにより、外側層の有機繊維イ
ンサート補強層用のコードを作製することができる。図
１及び図２は、それぞれ本発明の空気入りラジアルタイ
ヤの一例の断面図及び一般の空気入りラジアルタイヤの
一例の断面図である。

【００１７】図１で示されるように、本発明の空気入り
ラジアルタイヤは、一対のビードコア８，８′間におい
て、両ビード部１，１′、両サイドウォール部３，３′
及びクラウン部４をまたいで延びる１プライによるカー
カス本体２と、該プライを各ビードコア８，８′のまわ
りに巻返してなる折返し部５，５′とからなるカーカス
を骨格とし、該カーカスのクラウン部４の外側に２層の
ベルト６を配置すると共に、両サイドウォール部３，
３′にインサート補強層７，７′が設けられた構造を有
している。また、図２で示される一般の空気入りラジア
ルタイヤは、上記図１において、インサート補強層７，
７′が設けられていない構造を有するものである。この
ような本発明の空気入りラジアルタイヤは、操縦安定
性、乗心地性及び低騒音性が高いレベルでバランスして
いる特徴を有している。

【００１８】

【実施例】次に、本発明を実施例により、さらに詳細に
説明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定
されるものではない。なお、実施例及び比較例における
各種の測定及び試験方法は、次のとおりである。 （１）中間伸びの測定 タイヤのカーカス又はインサート補強層から取り出した
コードの周囲に付着している余分のゴムをはさみにより
注意深くそぎ落したのち、ＪＩＳ Ｌ １０１７に従い
オートグラフにて、室温（２４±２℃）で引張り、２．
０ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び（％）を求めた。なお、
コードの太さｄｔｅｘ数表示は、撚糸前の原糸の繊度を
用いた。この理由は、撚糸の接着剤処理、熱処理、タイ
ヤ加硫時の収縮などによるコード長さの変化により生じ
る煩雑化を避けるためである。例えば１１００ｄｔｅｘ
２本撚りコードでは、トータル繊度は２２００ｄｔｅｘ
とした。したがって、実施例にある４６５ｄｔｅｘ／２
の６，６−ナイロンでは、トータル繊度は９３０ｄｔｅ
ｘとなる。

【００１９】（２）タイヤ走行騒音の測定 ＪＡＳＯ（自動車技術会）Ｃ６０６−８１に従い、タイ
ヤ単体台上試験を実施した。このＪＡＳＯ Ｃ６０６−
８１による試験の概要を以下に示す。この試験におい
て、代用路面として、表面が平坦で摩擦係数の高い粗粒
面をもつ直径３ｍのドラムとタイヤ負荷装置を備えた試
験機を使用した。この試験機及び外部からの騒音ができ
るだけ小さくなるように防音を施した試験室で実施し
た。タイヤ荷重及び空気圧は、ＪＩＳ Ｄ ４２０２に
規定される最大の荷重及びこれに対応する空気圧とし
た。リムもＪＩＳ Ｄ ４２０２に定められた標準リム
とした。そして、タイヤから１ｍ離れた位置にマイクロ
ホンを設置し、予備走行を６０ｋｍ／時で３０分間行っ
たのち、内圧、荷重を再調整し、速度４０ｋｍ／時、６
０ｋｍ／時、８０ｋｍ／時、１００ｋｍ／時における騒
音レベル（ｄＢ）を測定し、全速度の平均騒音レベル
〔ｄＢ（Ａ）〕を算出した。

【００２０】（３）振動乗心地性試験 振動乗心地性試験は、外径２０００ｍｍのドラム上の１
ヶ所に鉄製突起（上底１９ｍｍ、下底３８ｍｍ、高さ
９．５ｍｍ）を固定し、内圧を１６６．７ｋＰａに調整
した試験タイヤに荷重を３９２０Ｎで負荷し、８０ｋｍ
／時の速度で２０分間予備走行させたのち、無負荷状態
で内圧１６６．７ｋＰａに再調整し、速度を２０ｋｍ／
時に合わせて、荷重を３９２０Ｎに調整し、以後、５ｋ
ｍ／時毎速度を増加させ、各速度において突起乗越時の
タイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、その波形のピ
ーク最高値と最低値の差（ｐ−ｐ値）を算出した。タイ
ヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向は、タイ
ヤ進行方向（前後ばね）であり、３０〜４０ｋｍ／時の
速度域で、いわゆる前後ばね定数は最大となる。したが
って、この速度域でのｐ−ｐ値を算出した。なお、指数
化は、比較例２のコントロールタイヤを１００として、
次式により行った。 指数＝１００＋〔１００×｛（コントロールタイヤｐ−
ｐ値）−（テストタイヤｐ−ｐ値）｝／（コントロール
タイヤｐ−ｐ値）〕 この指数は、ｐ−ｐ値が小さい方が大きくなるようにし
たものであり、指数が大きいほど、乗心地性が良好であ
ることを示す。

【００２１】（４）操縦安定性試験 操縦安定性試験は、各タイヤを標準リムに組み込み、最
大負荷能力に対応する空気圧に調整してから、排気量２
５００ミリリットルクラスの乗用車に装着し、６０〜２
００ｋｍ／時の速度で走行した際の直進安定性、旋回安
定性及びハンドリング性などの項目について、官能試験
を行った。なお、評価は、比較例２における評点を基準
１００とした指数で示した。数値が大きいほど高性能で
ある。製造例１ 実施例１で用いたカーカスプライコー
ドの作製４６５ｄｔｅｘの６，６−ナイロン繊維を用
い、下撚り５５回／１０ｃｍをかけ２本を合糸して逆方
向の撚り５５回／１０ｃｍをかけ（下撚り５５Ｚ方向，
上撚り５５Ｓ方向）、２本撚りコード（この２本撚りコ
ードを４６５ｄｔｅｘ／２と表示する。以下、他も同様
に表示する。）を作製し、タイヤトレッドクラウン部で
の打込み数が３０本／５０ｍｍとなるように、通常の方
法でスダレ状タイヤコード織物を作製した。

【００２２】このように作製したタイヤコード織物に接
着剤を付与し、下記の熱処理加工を施して、所定の物性
になるようにした。 ＜熱処理加工＞通常のディッピング熱処理機を用い、ま
ず接着剤を付与し、１１０〜１３０℃で１００秒間乾燥
処理し、次にヒートセットゾーン及びノルマライジング
ゾーンの熱処理温度を２３０℃、処理時間を各ゾーン４
０秒間とし、ヒットセットゾーンの張力をホットゾーン
０．９０ｃＮ／ｄｔｅｘ、ノルマライジングゾーンの張
力を０．４５ｃＮ／ｄｔｅｘとし、２．０ｃＮ／ｄｔｅ
ｘ時の中間伸び７％のコードとした。

【００２３】このようにして得られた接着剤付与・熱処
理タイヤコード織物を、通常の加工方法に従い、ゴムを
トッピングし、タイヤサイズに合わせ、所定の幅に裁断
して、内側層のカーカスプライコードを作製した。 製造例２ 実施例１で用いたインサート補強層用コード
の作製 １６７０ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレートタイヤ
コード原糸を用い、撚り数３９回／１０ｃｍＺ方向の下
撚りをかけ、これを２本合わせて、撚り数３９回／１０
ｃｍ逆のＳ方向の撚りをかけ、２本撚りコード１６７０
ｄｔｅｘ／２を作製したのち、タイヤサイド部での打込
み数が５０本／５０ｍｍとなるように、スダレ状タイヤ
コード織物を作製した。これに接着剤を付与し、下記の
熱処理加工を施して、インサート補強層用コードとし
た。 ＜熱処理加工＞接着剤を付与し、１６０〜１７０℃で乾
燥処理したのち、ホットゾーン０．７５ｃＮ／ｄｔｅ
ｘ、ノルマライジングゾーン０．４０ｃＮ／ｄｔｅｘの
張力をかけ、各ゾーン２４５℃の温度で熱処理して、
２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び３．５％のコードと
した。このようにして得られた接着剤付与・熱処理タイ
ヤコード織物を、製造例１と同様にして、ゴムをトッピ
ングしたのち、裁断し、外側層のインサート補強層用コ
ードを作製した。

【００２４】製造例３ 比較例２で用いたカーカスプラ
イコードの作製 １１００ｄｔｅｘのポリエチレンテレフタレートタイヤ
コード原糸を用い、撚り数４７回／１０ｃｍでＺ方向の
下撚りをかけ、次いで２本合糸して４７回／１０ｃｍで
Ｓ方向の上撚りをかけ、１１００ｄｔｅｘ／２コードを
作製した。これを用い、タイヤトレッドクラウン部での
打込み数が５０本／５０ｍｍとなるようにスダレ状タイ
ヤコード織物を作製した。次に、製造例２と同様の熱処
理条件で、接着剤付与・熱処理加工を施し、２．０ｃＮ
／ｄｔｅｘ時の中間伸び３．８％のタイヤコード織物を
作製した。次いで、製造例１と同様にして、ゴムをトッ
ピングしたのち、裁断してカーカスプライコードを作製
した。他の実施例及び比較例で使用したカーカスプライ
コード、インサート補強層用コードについても、所定の
物性になるように、上記製造例と同様にして、打込み本
数の調整、熱処理加工条件、張力の調整により作製し
た。

【００２５】実施例１〜１６及び比較例１〜４ 第１表に示すカーカスプライコード及びインサート補強
層用コード、又はカーカスプライコードのみを用い、２
層のベルトを配置してなるタイヤサイズ１９５／７０Ｒ
１４の空気入りラジアルタイヤを、常法に従って製造し
た。このタイヤの製造は、加硫条件を１７５℃×１１
分、ポストキュアインフレーション条件を内圧２５０Ｋ
Ｐａ、２２分に設定して行った。また、２層のベルト
は、いずれもスチールベルトで、第一層スチールベルト
は幅１５０ｍｍ、第二層スチールベルトは幅１４０ｍｍ
であり、そのスチールコードは１×３の構造、打込み数
は３２本／５０ｍｍである。第一層の角度は周方向に対
して左６８度とし、第二層の角度は周方向に対して右６
８度とした。各タイヤの性能評価結果を第１表に示す。

【００２６】

【表１】

【００２７】

【表２】

【００２８】

【表３】

【００２９】

【表４】

【００３０】〔注〕 （１）材質 ＰＥＴ：ポリエチレンテレフタレート ＰＥＮ：ポリエチレン２，６−ナフタレート ＰＰＴ：ポリプロピレンテレフタレート アラミド：ケブラー（デュポン社製） ＰＢＯ：ポリｐ−フェニレンベンゾビスオキサゾール ＰＯＫ：ポリオキシケトン

【００３１】（２）タイヤ構造 １Ｐ＋補：本発明の構造 １Ｐ：モノプライタイヤ ２Ｐ：２プライタイヤ 第１表から、実施例１〜１６は、タイヤカーカスプライ
コードを細くし、モジュラスを下げ、さらに打込み数を
大幅に下げると共に、耐久性及び操縦安定性の低下を防
ぐために、タイヤサイドにインサート補強層を設けるこ
とによって、タイヤ走行時の騒音を大幅に改善すると同
時に、操縦安定性及び乗心地性も向上し、高度に性能が
バランスしていることが分かる。比較例１は、１プライ
＋インサート補強構造ではあるが、カーカスプライコー
ドの打込み数が多く、騒音性能を改善できないことが分
かる。比較例２及び３は、通常構造の１プライ構造タイ
ヤであり、騒音性能が不充分であることが分かる。さら
に、比較例４は、１プライ構造タイヤにおいて、カーカ
スプライコードの打込み数を大幅に下げた例であるが、
補強性が低下することにより、タイヤの耐久性が著しく
悪化し、実車走行に供することが不可能であった。

【００３２】

【発明の効果】本発明の空気入りラジアルタイヤは、モ
ノプライのカーカスタイヤであって、カーカスプライに
特定性状の有機繊維プライコードを用いると共に、サイ
ドウォール部に特定性状の有機繊維インサート補強層を
設けることにより、操縦安定性と、振動乗心地性及び低
騒音性を高いレベルでバランスさせ、しかもタイヤサイ
ドの外観を良好なものにする効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の断
面図である。

【図２】 一般の空気入りラジアルタイヤの一例の断面
図である。

【符号の説明】

１，１′； ビード部 ２； カーカス ３，３′； サイドウォール部 ４； カーカスクラウン部 ５，５′； プライ折返し部 ６； ベルト ７，７′； インサート補強層

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｂ６０Ｃ 9/08 Ｃ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビードコア間において、両ビード
   部、両サイドウォール部及びクラウン部をまたいでラジ
   アル方向に延びるゴム被覆コードの１プライによるカー
   カス本体と、該プライを各ビードコアのまわりにそれぞ
   れタイヤの内側から外側へ巻返してタイヤ径方向の外側
   に延ばした折返し部とからなるカーカスを骨格とし、こ
   のカーカスのクラウン部の径方向外側に少なくとも２層
   のベルトを配置した空気入りラジアルタイヤであって、
   上記サイドウォール部が前記プライとその外側に位置す
   るインサート補強層からなる少なくとも２層の有機繊維
   コードとゴムとの複合体で補強されており、かつ（１）
   内側層の有機繊維プライコードが、コードのトータル繊
   度４００〜２０００デシテックス（ｄｔｅｘ）、タイヤ
   から取り出したコードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間
   伸び５．０〜１２．０％及びタイヤクラウン部での打込
   み数２０〜４０本／５０ｍｍであると共に、（２）外側
   層のインサート補強層は、有機繊維コードのトータル繊
   度２０００〜６７００ｄｔｅｘ、タイヤから取り出した
   コードの２．０ｃＮ／ｄｔｅｘ時の中間伸び０．９〜
   ７．０％であり、かつビード上の位置からベルト端より
   タイヤトレッドセンター側の位置まで配設された構造を
   有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 内側層の有機繊維プライコードが、有機
   繊維として、ポリＣ ₂ 〜Ｃ₄ アルキレンテレフタレート
   繊維を用いたものである請求項１記載の空気入りラジア
   ルタイヤ。
3. 【請求項３】 内側層の有機繊維プライコードが、有機
   繊維として、６，６−ナイロン及び／又は４，６−ナイ
   ロン繊維を用いたものである請求項１記載の空気入りラ
   ジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 外側層の有機繊維インサート補強層が、
   有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維及び
   ／又はポリエチレンナフタレート繊維を用いたものであ
   る請求項１，２又は３記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 【請求項５】 外側層の有機繊維インサート補強層が、
   有機繊維として、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリオ
   キシケトン繊維及びポリｐ−フェニレンベンゾビスオキ
   サゾール繊維の中から選ばれた少なくとも一種を用いた
   ものである請求項１，２又は３記載の空気入りラジアル
   タイヤ。
6. 【請求項６】 外側層の有機繊維インサート補強層にお
   けるタイヤサイド部（ビード〜タイヤクラウン部の中間
   位置）での打込み数が４０〜７０本／５０ｍｍである請
   求項１ないし５のいずれかに記載の空気入りラジアルタ
   イヤ。