JP2016533935A - サイドウォールを補強するための補強体を含むタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】「ピンチショック」に抵抗性があり、かつ、最適化された耐久性を与えるタイヤを提供すること。【解決手段】タイヤ（１０）は、トレッド（２０）を載置したクラウン（１２）と、２つのサイドウォール（２２）と、２つのビード（２４）とを備え、各サイドウォール（２０）は、各ビード（２４）をクラウン（１２）に接続し、該タイヤ（１０）は、ビード（２４）の各々の中に固定され、各ビード（２４）から各サイドウォール（２０）を通って延び、テキスタイル繊維状カーカス補強要素を含むカーカス補強体（３２）と、テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素を含むサイドウォール補強用補強体（２５）と、をさらに備え、Ｒ＝ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）／ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）＞１であり、ここでＫ１，ｉは、各テキスタイル繊維状カーカス補強要素のｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数であり、Ｋ２，ｊは、各テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素のｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数である。【選択図】図１

Description

本発明の主題は、テキスタイル繊維状補強要素を含むカーカス・プライ及びサイドウォール補強プライを含む、タイヤである。

従来から、環状補強構造体の周りで折り返すことによってビード内に固定されて、一方のビードからタイヤのクラウンを通って他方のビードまで延びる主ストランドと、環状補強構造体から半径方向外方に延びる折返し部とを形成するようになっているカーカス・プライを含むカーカス補強体を含む、タイヤが公知であった。

この従来のタイヤは、通常の使用条件（速度及び荷重に関して）下で路面上を走行するとき、トレッド又はサイドウォールにおいてショックを受けることがあり、そのショックの頻度及び強度は、相当大きい場合が多い。タイヤの主たる機能の１つは、これらのショックを吸収して、それにより関連した車両の車輪がその運動の面又はその完全性の面のいずれでも著しい影響を受けないようにこれらのショックを緩衝することである。

しかしながら、衝撃を受けたタイヤカバーの壁が、タイヤが取り付けられているリムに直接に当たるか、又はより一般的にはそれ自体がホイールのリムに直接載っているタイヤカバーの壁の別の領域に当たるかのいずれかにより、空気室の内側に当接することになるような衝撃状態であるときには、このショック吸収能力は、ときにはその限界に達する場合がある。特に、リムが本来の実際のリム受座に対して外部半径方向突出部を有している場合がこれに当てはまる。このような突出部は、通常「リムフランジ」と呼ばれており、一般に、タイヤのビードがホイールの操作中に軸方向の応力の影響下で外れることを防止するために設けられている。

この種の事態に遭遇した従来のタイヤは、前述の現象の結果を被りやすい。ショックによって衝撃を受けた部分において、タイヤの内壁が突然折り曲げられて障害物とリムフランジとの間に挟み込まれる（「ピンチショック」）。これにより、壁の破断が生じる場合があり、次いでタイヤの空気圧が低下し、それは大抵の場合、車両が直ちに動かなくなることを意味する。しかしながら、タイヤがそれに耐えることができた場合であっても、タイヤの構成要素がその事態によって損傷を受けている場合があり、サイドウォールの膨らみ又は他の徴候は、タイヤカバーの構造体が弱体化したこと、及び相当長期的には、壁の構成要素の繰り返される撓みの影響下で壁が破断することになるというリスクがあることを、専門家に指し示す。

この「ピンチショック」現象に対してタイヤを補強するための多数の手法が提案されている。上述の従来のタイヤを「ピンチショック」に対して補強するために、折返し部を長くするやり方が特に知られている。カーカス・プライの折返し部の半径方向外端が、半径方向に戻る方向に延びて、カーカス・プライの主ストランドとタイヤのクラウン補強体との間でサンドイッチされるようになっている。この設計は、「ショルダーロック」という名称で知られている。

「ショルダーロック」型の設計は、確かにタイヤの「ピンチショック」対しての脆弱性を効果的に小さくするが、コストがかかり、そしてまた、タイヤの性能の極めて細かい調整ができなくなるという欠点を有する。その理由は、主ストランド及びカーカス・プライの延長された折返し部が、各々、延長された折返し部を有しない従来のタイヤのカーカス・プライのそれと同一のテキスタイル繊維状補強要素を有しているためであり、その目的は、工業的製造プロセスにおけるプライの多様性を最小化することにある。

本発明の目的は、「ピンチショック」に抵抗性があり、かつ、最適化された耐久性を与えるタイヤである。

この目的で、本発明の１つの対象は、タイヤであって、該タイヤは、
トレッドに載置されたクラウンと、２つのサイドウォールと、２つのビードとを備え、各サイドウォールは、各ビードをクラウンに接続し、該タイヤは、
ビードの各々の中に固定され、各ビードから各サイドウォールを通って延び、テキスタイル繊維状カーカス補強要素を含むカーカス補強体であって、各テキスタイル繊維状カーカス補強要素が、１メートル当たりの回数（ｔｕｒｎ）で表される撚りＲ１で一方が他方の周りに螺旋状に巻かれた少なくとも２本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線（ｐｉｌｅｄ ｓｔｒａｎｄ）を含む、カーカス補強体と、
テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素を含むサイドウォール補強体であって、各テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素が、１メートル当たりの回数で表される撚りＲ２で一方が他方の周りに螺旋状に巻かれた少なくとも２本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線を含む、サイドウォール補強体と、
をさらに備え、
該タイヤにおいて、Ｒ＝ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）／ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）＞１であり、ここで
Ｋ１，ｉは、Ｋ１，ｉ＝Ｒ１・［Ｔ１，ｉ／（１０００・ｄ１，ｉ）］^1/2で定義される各テキスタイル繊維状カーカス補強要素のｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数であり、式中、テックスで表されるＴ１，ｉは、ｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の番手であり、ｄ１，ｉは、ｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々が作られた材料の密度であり、
Ｋ２，ｊは、Ｋ２，ｊ＝Ｒ２・［Ｔ２，ｊ／（１０００・ｄ２，ｊ）］^1/2で定義される各テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素のｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数であり、式中、テックスで表されるＴ２，ｊは、ｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の番手であり、ｄ２，ｊは、ｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々が作られた材料の密度である。

本発明によるタイヤは、後述の比較試験結果によって立証されるように、「ピンチショック」に対する高い抵抗性、及び最適化された耐久性の両方を有する。

詳細には、この目的は、最適化されたカーカス・プライ、すなわちテキスタイル繊維状カーカス補強要素の撚り係数がそれ自体では過酷な使用条件下で特定の機能、例えばショックを吸収する機能を満たさないようなものであるカーカス・プライと、補強要素の撚り係数がカーカス・プライの補強要素の撚り係数よりも小さいサイドウォール補強プライとを組み合わせたタイヤによって達成される。

さらに、従来のタイヤのカーカス補強体の機能が、カーカス補強体とサイドウォール補強用補強体との組合せによって遂行されるので、それによりこれらのプライの各々を別々に最適化して、より良好な性能／コスト比を得ることが可能になる。

さらに、カーカス補強体とサイドウォール補強用補強体とを本発明で定義するように組み合わせることで、タイヤのコスト及び質量を削減し、かつその堅牢性を高めると同時により高い自由度を設計者に与えることが可能になる。

本発明によるタイヤは、同一の繊維状補強要素で長くした折返し部をサイドウォール内で用いて主ストランドを単に二重にしたにすぎない「ショルダーロック」設計のタイヤとは異なり、カーカス補強体をその高い応力を受ける箇所（すなわちサイドウォール）で補強することを可能にすると同時にその強度（従ってコスト）を、応力を少ししか受けない領域（すなわちクラウン）で削減することを可能にする。従って、サイドウォールが短い程、及びクラウンが幅広である程、本発明によるタイヤはより有利になる。

繊維状要素は、任意の長い線状要素を意味する。その長さは、その断面形状にかかわらず、断面に比べて大きく、断面は、例えば、円形、長円形、矩形若しくは正方形又はさらには平らであり、この繊維状要素は、直線状又は非直線状とすることができる。円形形状の場合、その直径は、５ｍｍ未満であることが好ましく、０．１ｍｍから２ｍｍの範囲内に含まれることがより好ましい。

補強要素は、諸撚糸（ｐｉｌｅｄ ｙａｒｎ）とも呼ばれる。各マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、オーバーツイスト（ｏｖｅｒｔｗｉｓｔ）とも呼ばれ、互いに混ぜ合わせることができる複数の要素繊維又はモノフィラメントを含む。各マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、５０と２０００との間のモノフィラメントを含む。

テキスタイルは、繊維状補強要素が非金属であること、すなわち金属材料製でないことを意味する。

値ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）は、ｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数であるＫ１，ｉの最大値に対応する。値ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）は、ｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の撚り係数であるＫ２，ｊの最小値に対応する。

各マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々が作られた材料の密度は、当業者に公知の従来技術を用いて、例えば密度カラムを用いて測定される。

要素線又は補強要素の番手（又は線密度）は、各々が少なくとも５ｍの長さに対応する少なくとも２つの試験片について、この長さを加重することによって決定され、番手はテックス（ｔｅｘ）（製品１０００ｍ当たりのグラムで表した重量であり、０．１１１テックスが１デニールに等しいことに留意）で表される。

各テキスタイル繊維状補強要素の撚りは、当業者に公知の方法で、例えば所定の長さのテキスタイル繊維状要素を、２つのマルチフィラメント・テキスタイル諸撚線が平行になるまで撚りを解くことによって測定される。２つの平行なマルチフィラメント・テキスタイル諸撚線を得るまでに必要な解撚の回数を所定の長さで割ると、各テキスタイル繊維状補強要素の撚りＲ１又はＲ２が与えられる。

有利には、Ｒ≧１．０５であり、好ましくはＲ≧１．１０、より好ましくはＲ≧１．３０、さらにより好ましくはＲ≧１．４０である。Ｒが高いほど、タイヤの耐久性は良好である。

有利には、Ｒ≦２であり、好ましくはＲ≦１．７５、より好ましくはＲ≦１．６である。しかしながら、特定のＲ比を超えると、カーカス・プライがもはやその機能を遂行できなくなるリスクがある。

有利には、比Ｒ’＝Ｆｍ１／Ｆｍ２（式中、Ｆｍ１は、カーカス補強体の破断時力であり、Ｆｍ２はサイドウォール補強用補強体の破断時力である）は１未満であり、好ましくは０．８以下であり、より好ましくは０．６以下である。

有利には、比Ｒ’＝Ｆｍ１／Ｆｍ２は０．４以上であり、好ましくは０．５以上であり、より好ましくは０．６以上である。

テキスタイル繊維状補強要素の各々の破断時力は、硬化されたタイヤから抜き出された後の要素に対して決定される。そのために、テキスタイル繊維状補強要素が埋め込まれた１つ又は複数のエラストマー基材を除去し、要素に損傷を与えないように気をつけながら要素をタイヤから剥ぎ取る。溶剤の使用は避けられ、それは要素が部分的にはエラストマー基材で被覆されたままであることを意味する。要素がレーヨン製である場合、温度１０５±４．５℃で１２０±１５分間乾燥させる。次いで要素を、２３±２℃、湿度２７±１０％で、要素の性質に応じた期間にわたってコンディショニングする。
・レーヨンの場合、最短５日間及び最長１５日間
・ナイロン及びナイロンベースのハイブリッドの場合：最短３日間
・その他（特にＰＥＴ及びアラミド）の場合：最短１日間

各テキスタイル繊維状補強要素の破断時力は、「ＩＮＳＴＲＯＮ」引張り試験機を用いて測定される（ＡＳＴＭ Ｄ８８５−０６規格もまた参照のこと）。試験される試験片に、初期長さＬ０（ｍｍ）に対して公称速度Ｌ０ｍｍ／分で、５の１ｃＮ／テックスの標準予備荷重下で張力をかける（少なくとも１０回の測定を平均する）。各テキスタイル繊維状補強要素について採用する破断時力は、測定された最大の力とする。各補強体についての破断力（ｄａＮ・ｃｍ^-1）は、この各テキスタイル繊維状補強要素の破断時力に、補強体１ｃｍ当たりに存在するテキスタイル繊維状補強要素の数を掛けることによって得られる。

好ましくは、各テキスタイル繊維状カーカス補強要素について、９０≦Ｔ１、ｉ≦２５０及び３４０≦Ｒ１≦４４０である。特定の実施形態において、好ましくは、１１０≦Ｔ１、ｉ≦１７０及び３９０≦Ｒ１≦４５０である。他の実施形態において、好ましくは、１９０≦Ｔ１、ｉ≦２５０及び３４０≦Ｒ１≦４００である。さらに他の実施形態において、好ましくは、９０≦Ｔ１、ｉ≦１４０及び３７０≦Ｒ１≦４３０である。

好ましくは、各サイドウォール補強材テキスタイル繊維状補強要素について、１２０≦Ｔ２、ｉ≦３６０及び２２０≦Ｒ２≦３１０である。特定の実施形態において、好ましくは、１９０≦Ｔ２、ｉ≦２５０及び２１０≦Ｒ２≦２７０である。他の実施形態において、好ましくは、１１０≦Ｔ２、ｉ≦１７０及び２６０≦Ｒ２≦３２０である。さらに他の実施形態において、好ましくは、３００≦Ｔ２、ｉ≦３６０及び２４０≦Ｒ２≦３００である。

好ましくは、カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、同じ材料から作られる。好ましくは、サイドウォール補強用マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線もまた、同じ材料から作られる。

好ましくは、カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、同じ撚りを有する。好ましくは、サイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線もまた、同じ撚りを有する。

好ましくは、カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、同じ番手を有する。好ましくは、サイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線もまた、同じ番手を有する。

有利には、各カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の撚り係数Ｋ１，ｉは、１００から１５５までにわたる値の範囲内に含まれる。特定の実施形態において、Ｋ１，ｉは、１２５から１５５までにわたる値の範囲内に含まれる。他の実施形態において、Ｋ１，ｉは、１００から１２０までにわたる値の範囲内に含まれる。

有利には、各サイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の撚り係数Ｋ２，ｊは、８０から１５０までにわたる値の範囲内に含まれる。特定の実施形態において、Ｋ２，ｊは、９０から１０５までにわたる値の範囲内に含まれる。他の実施形態において、Ｋ２，ｊは、１２５から１５０までにわたる値の範囲内に含まれる。

１つの好ましい実施形態において、カーカス補強体は、軸方向に不連続であり、不連続部は、軸方向に少なくとも一部はクラウンの下に延びている。カーカス補強体は、タイヤのクラウンの動作にはほとんど又は全く関与しないので、タイヤのこの部分では省くことが可能である。この実施形態は、不連続なカーカス補強体の繊維状補強要素が従来のカーカス補強体の機能を遂行するのに十分な高さの破断強度をも有している場合に、なお一層有利である。この実施形態において、タイヤがカーカス補強体とトレッドとの間に半径方向に挟まれたクラウン補強体を含む場合、軸方向に不連続なカーカス補強体は、２つの軸方向内端を含み、その各々は、半径方向に隣接したクラウン・プライの軸方向外端の軸方向で内側に配置される。より好ましくは、半径方向で隣接するクラウン・プライの軸方向外端と、カーカス補強体の軸方向内端との間の距離は、１０ｍｍ以上である。

好ましくは、カーカス補強体は、単一のカーカス・プライを含む。

好ましくは、サイドウォール補強用補強体は、単一のサイドウォール補強プライを含む。

有利には、カーカス補強体は、ビードの環状構造体の周りに折り返されて主ストランドと折返し部とを形成するようにされることによって、各ビード内に固定される。

１つの実施形態において、サイドウォール補強用補強体は、ビード内で、軸方向でカーカス補強体の主ストランドと折返し部との間に延びている。従って、サイドウォール補強用補強体は、カーカス補強体の主ストランドと折返し部との間に保持され、それゆえ良好に張力に反応する。

別の実施形態において、サイドウォール補強用補強体は、ビード内で、折返し部の軸方向で外側に延びている。

好ましくは、サイドウォール補強用補強体の半径方向内端は、カーカス補強体の折返し部の半径方向最外点の半径方向で内側にある。

１つの好ましい実施形態において、サイドウォール補強用補強体の半径方向内端と、カーカス補強体の折返し部の半径方向最外点との間の半径方向距離は、１０ｍｍ以上である。

有利には、タイヤは、カーカス補強体とトレッドとの間に半径方向に挟まれたクラウン補強体を含む。

好ましくは、クラウン補強体が少なくとも１つのクラウン・プライを含んでいる場合に、サイドウォール補強用補強体の半径方向外端は、サイドウォール補強用補強体に半径方向で隣接するクラウン・プライの軸方向外端の軸方向で内側にある。従って、サイドウォール補強用補強体は、該補強体に半径方向で隣接するクラウン・プライの下に保持され、それにより張力に正しく反応すること及びカーカス補強体に対する荷重を軽減することが可能になる。

１つの好ましい実施形態において、サイドウォール補強用補強体の半径方向外端と、サイドウォール補強用補強体に半径方向で隣接するクラウン・プライの軸方向外端との間の軸方向距離は、１０ｍｍ以上である。

幾つかの実施形態において、クラウン補強体は、タイヤの半径方向外側に向かって、ワーキング補強体（ｗｏｒｋｉｎｇ ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ）及びフープ補強体を含む。代替的に、クラウン補強体は、タイヤの半径方向外側に向かって、ワーキング補強体及び保護補強体を含む。タイヤの半径方向外側に向かって、ワーキング補強体、フープ補強体、及び保護補強体を含むクラウン補強体も存在し得る。

１つの特定の実施形態によれば、テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素は、実質的に半径方向に向けられる。この設計は、カーカス補強体のラジアル構造に関連した性能における全体としての妥協（快適性、横揺れ抵抗、挙動などの間の妥協）を維持する一方で、「ピンチショック」性能を改善する。

１つの特定の実施形態によれば、テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素は、半径方向に対して４０°と８０°との間、好ましくは４０°と５０°との間の角度で傾けられる。この設計は、「ピンチショック」性能にとって有益な事である、垂直方向の剛性を高めることを可能にする一方で、同時にまた、長手方向の張力の反応を助長するように補強要素を方向付け、それにより縁石に対するその抵抗を改善することを可能にする。

選択肢として、テキスタイル繊維状カーカス及び／又はサイドウォール補強材補強要素は、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、ポリプロピレンテレフタレート（ＰＰＴ）若しくはポリプロピレンナフタレート（ＰＰＮ）などのポリエステル、ポリアミド、例えばナイロンなどの脂肪族ポリアミド若しくはアラミドなどの芳香族ポリアミド、ポリケトン、レーヨンなどのセルロース、又はそれら材料の混合物から選択される材料から作られる。好ましくは、テキスタイル繊維状カーカス及び／又はサイドウォール補強材補強要素は、ポリエステル、ポリアミド、セルロース又はそれら材料の混合物から選択される材料から作られる。

従って、アラミド／ナイロン又はさらにはアラミド／ＰＥＴで作られるハイブリッドテキスタイル繊維状カーカス及び／又はサイドウォール補強材補強要素を企図することが可能である。

随意に、タイヤは、気密内側ライナを含み、気密内側ライナは、少なくとも部分的に自己密封製品の層で覆われている。

自己密封製品の存在は、タイヤがパンクによる損傷の影響に対してより良く持ちこたえることを可能にする。換言すれば、パンクの大部分は、内部のタイヤ空気圧に対して影響を及ぼさないことになる。この層がタイヤ圧の低下を避けることができない場合には、この層の存在により、ビードがリム受座上の所定位置に留まっているため車両を操縦する可能性が維持されることにより、タイヤが空気の抜けた状態で走行すること（ランフラット）ができる距離が著しく延びることが見いだされている。自己密封製品の存在は、事実上、タイヤのサイドウォールに対する損傷を、特に潤滑効果によって遅らせることを可能にする。それゆえ、このタイヤは、どんなにパンク又は破裂がひどくても、車両が少なくとも数キロメートルは駆動し続けることを可能にし、それにより車両が危険な領域から脱出することを可能にする。

自己密封製品の層は、少なくとも１つの熱可塑性スチレン（「ＴＰＳ」）エラストマー、及びそのエラストマーに対して２００ｐｈｒの伸展油を含むことができ、ここで「ｐｈｒ」は、固形ゴム１００部に対する重量部を意味する。

ＴＰＳを自己密封製品の層内の主エラストマーとすることができる。

ＴＰＳエラストマーは、スチレン／ブタジエン／スチレン（ＳＢＳ）、スチレン／イソプレン／スチレン（ＳＩＳ）、スチレン／イソプレン／ブタジエン／スチレン（ＳＩＢＳ）、スチレン／エチレン／ブチレン／スチレン（ＳＥＢＳ）、スチレン／エチレン／プロピレン／スチレン（ＳＥＰＳ）、スチレン／エチレン／エチレン／プロピレン／スチレン（ＳＥＥＰＳ）共重合体及びそれら共重合体の混合物から成る群から選択することができる。

有利には、ＴＰＳエラストマーは、ＳＥＢＳ共重合体、ＳＥＰＳ共重合体及びそれら共重合体の混合物から成る群から選択される。

別の実施形態によれば、自己密封製品の層は、少なくとも（ｐｈｒは、固形ゴム１００部に対する重量部を意味する）、
（ａ）主エラストマーとして、不飽和ジエンエラストマー、
（ｂ）３０ｐｈｒと９０ｐｈｒとの間の炭化水素樹脂、
（ｃ）０ｐｈｒと６０ｐｈｒとの間の重量含有量の、Ｔｇ（ガラス転移温度）が−２０℃を下回る液体可塑剤、及び
（ｄ）０から１２０ｐｈｒ未満の充填材
を含むことができる。

不飽和ジエンエラストマーは、有利には、ポリブタジエン、天然ゴム、合成ポリイソプレン、ブタジエン共重合体、イソプレン共重合体及びかかるエラストマーの混合物から成る群から選択される。

不飽和ジエンエラストマーは、有利にはイソプレンエラストマーとすることができ、好ましくは天然ゴム、合成ポリイソプレン及びかかるエラストマーの混合物から成る群から選択される。

有利には、不飽和ジエンエラストマー含有量は、５０ｐｈｒを上回り、好ましくは７０ｐｈｒを上回る。

タイヤは、好ましくは、乗用車、二輪車、バン、又は、バン、大型車両、例えば大型産業車両（すなわち、地下鉄車両、バス、道路輸送車両（トラック、トラクタ、トレーラ）、オフロード車両）、農業若しくは建設プラント車両、航空機、他の輸送若しくは荷役車両から選択される産業車両のためのものであることが意図される。

好ましくは、タイヤの半径方向断面の面内、すなわち半径方向に平行な断面の面内において、タイヤの軸方向内面と、軸方向で最も外側の補強プライの軸方向内面との間の距離は、タイヤの赤道において、６ｍｍ以下、好ましくは５ｍｍ以下である。補強プライは、テキスタイル及び／又は金属補強要素を含むプライである。補強プライは、カーカス・プライ又はサイドウォール補強プライであり得る。従って、タイヤは、好ましくはランフラット・タイヤではない。換言すれば、サイドウォールは、圧力が低下したとき又は圧力がゼロのときでさえも荷重を支持するための、ゴム挿入体を有していない。

タイヤの軸方向内面は、タイヤによって画定される膨張体積を定める。

タイヤの「赤道」は、カーカス補強体の最大軸方向範囲の点の半径方向高さを意味する。タイヤの半径方向断面において、赤道は、タイヤがリム上に取り付けられ膨張したときにカーカス補強体がその最大軸方向幅を有する点を通る軸方向の直線として表される。カーカス補強体がこの最大軸方向幅に多数の点にて達する場合、タイヤの赤道は、タイヤの中間高さＨ／２に最も近い点の半径方向高さと見なされる。このように定義された赤道をタイヤの中央面と混同してはならない。

本発明は、単に非限定的な例として与えられる以下の説明を読み、図面を参照することで、より良く理解されるであろう。

本発明の第１の実施形態によるタイヤの断面図である。 図１のタイヤのカーカス・プライの部分の略図である。 図１のタイヤのサイドウォール補強プライの部分の略図である。 張力を、種々のタイヤ諸撚糸、特にカーカス諸撚糸及びサイドウォール補強諸撚糸にかけられた荷重の関数として示したものである。 第２の実施形態によるタイヤの、図１と類似の図である。 第３の実施形態によるタイヤの、図１と類似の図である。 第４の実施形態によるタイヤの、図１と類似の図である。 第９の実施形態によるタイヤの、図１と類似の図である。 「ショルダーロック」型の設計を示す従来技術によるタイヤの、図１と類似の図である。

以下の説明において、「半径（方向）／ラジアル（ｒａｄｉａｌ）」という用語を用いる場合、当業者によるこの用語を使った種々の用法の間に区別を付けることが適切である。第一に、この表現は、タイヤの半径のことを指す。この意味で、点Ｐ１がタイヤの回転軸に対して点Ｐ２より近い場合、点Ｐ１は、点Ｐ２の「半径方向内側」（又は点Ｐ２の「半径方向で内側」）にあるといわれる。反対に、点Ｐ３がタイヤの回転軸から点Ｐ４より遠くにある場合、点３は、点Ｐ４の「半径方向外側」（又は点Ｐ４の「半径方向で外側」）にあるといわれる。進行が、より小さい（又はより大きい）半径に向かう方向である場合、その進行は、「半径方向内向き（又は外向き）」であるといわれる。半径方向距離に関する事柄が論じられる場合にも、この意味の用語が適用される。

対照的に、補強要素又は補強体の補強要素が周方向に６５°以上、９０°以下の角度を成す場合、その補強要素又は補強体は「ラジアル」であるといわれる。

「軸」方向は、タイヤの回転軸に対して平行な方向である。点Ｐ５がタイヤの中央面Ｍに対して点６より近くにある場合、点Ｐ５は、点Ｐ６の「軸方向内側」（又は点Ｐ６の「軸方向で内側）」にあるといわれる。反対に、点Ｐ７がタイヤの中央面Ｍから点Ｐ８より遠くにある場合、点Ｐ７は、点８の「軸方向外側」（又は点Ｐ８の「軸方向で外側」）にあるといわれる。

タイヤの「中央面Ｍ」は、タイヤの回転軸に対して垂直であり、かつ、各ビードの環状補強構造体から等距離に位置する面である。

さらに、「ａからｂまで」という表現で表される任意の値の範囲は、端点「ａ」から端点「ｂ」まで延びる、すなわち厳密に端点「ａ」及び「ｂ」を含む、値の範囲を意味する。

本発明によるタイヤの実施例
図面は、それぞれ通常のタイヤの軸（Ｘ）、半径（Ｙ）及び円周（Ｚ）方向に対応する座標系を示す。

図１は、全体的に符号１０で示される、本発明の第１の実施形態によるタイヤを示す。タイヤ１０は、軸方向Ｘに対して実質的に平行な軸線の周りで回転対称を実質的に示す。タイヤ１０は、ここでは乗用車のためのものであることが意図されている。

タイヤ１０は、クラウン補強体１４を含むクラウン１２を含み、クラウン補強体１４は、補強要素の２つのワーキング・プライ１６、１８を含むワーキング補強体１５と、フープ・プライ１９を含むフープ補強体１７とを含む。クラウン補強体１４にトレッド２０が載置される。フープ補強体１７は、この例ではフープ・プライ１９を含み、半径方向でワーキング補強体１５とトレッド２０との間に挟まれている。

２つのサイドウォール２２が、クラウン１２から半径方向内向きに延びている。タイヤ１０は、サイドウォール２２の半径方向で内側に、各々が充填ゴム３０を載置した環状補強構造体２６、この例ではビードワイヤ２８、を含む２つのビード２４と、ラジアル・カーカス補強体３２と、をさらに含む。クラウン補強体１４は、ラジアル・サイドウォール補強用補強体２５を含み、これは、好ましくはラジアルテキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素２９の単一のサイドウォール補強プライ２７を含む。

カーカス補強体３２は、好ましくは、ラジアルテキスタイル繊維状カーカス補強要素３６の単一のカーカス・プライ３４を含む。カーカス補強体３２は、ビードワイヤ２８の周りに折り返されることによってビード２４の各々に固定され、各ビード２４内で、各ビード２４から各サイドウォール２２を通ってクラウン１２に向かって延びる主ストランド３８と、折返し部４０とを形成するようになっている。従って、カーカス補強体３２は、ビード２４からサイドウォール２２を通ってクラウン１２へ向かって延びている。この第１の実施形態においては、カーカス補強体３２は、クラウン１２をも通って延びている。

図２を参照すると、各テキスタイル繊維状カーカス補強要素３６は、２本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線を含む。各カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、ポリエステル、この例ではＰＥＴ製であり、これらは個別に４２０回（ｔｕｒｎ）・ｍ^-1で一方向にオーバーツイストされ、次いで反対方向にＲ１＝４２０回・ｍ^-1で一緒に撚り合わされる。２本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、一方が他方の周りに螺旋状に巻かれる。各カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、番手Ｔ１＝１４４テックスを有する。

図３を参照すると、テキスタイル繊維状サイドウォール補強体補強要素２９は、２本のサイドウォール補強体マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線を含む。各サイドウォール補強体マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、ポリエステル、この例ではＰＥＴ製であり、これらは個別に２４０回・ｍ^-1で一方向にオーバーツイストされ、次いで反対方向にＲ２＝２４０回・ｍ^-1で一緒に撚り合わされる。２つのサイドウォール補強体マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、一方が他方の周りに螺旋状に巻かれる。各カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、番手Ｔ２＝２２０テックスを有する。各テキスタイル繊維状補強要素３６及び２９に用いられるＰＥＴは、Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｆｉｂｅｒｓ ｃｏｍｐａｎｙにより市販されている。

補強要素を撚り合わせ（ｐｌｙｉｎｇ）によって製造するために、当業者に公知のように、最終的な補強要素が作られる各マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、最初に、第１のステップ中にそれ自体個別で所与の方向に撚りをかけられて（例えば、諸撚線１メートル当たりＹ回のＺ撚）オーバーツイストを形成し、次いでこのようにそれ自体に撚りがかけられたマルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、反対方向に撚りをかけることによって一緒に撚り合わされされ（例えば、補強要素１メートル当たりＲ回のＳ撚）、諸撚糸、この例では最終的な補強要素を形成することが、ここで簡単に想起されるであろう。

各マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線を撚り合わせる前の撚りは、最終的な補強要素に対して、その補強要素を作り上げているマルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の撚りを、補強要素がもはや撚りを全く示さなくなるまで解き（例えば補強要素１メートル当たりＲ回、Ｚ方向に解撚）、次いで各マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線を、各マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線がもはや撚りを全く示さなくなるまで解く（例えば１メートル当たりＹ回、Ｓ方向に解撚）ことによって、測定することができる。これら２つの解撚操作に必要な１メートル当たりの回数Ｒ、Ｙは、それぞれ、補強要素を集成する撚り（この例では要素３６についてはＲ＝Ｒ１＝４２０、要素２９についてはＲ＝Ｒ２＝２４０）、及び、各マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線が、２本の諸撚線が一緒に撚り合わされる前に有していた撚り（この例では要素３６の場合にはＹ＝４２０、要素２９の場合にはＹ＝２４０）を与える。この特定の例において、一方で要素３６について、他方で要素２９について、Ｒ＝Ｙである。

サイドウォール補強用補強体２５は、主ストランド３８の軸方向の外側に配置され、各ビード２４内で、カーカス補強体３２の主ストランド３８と折返し部４０との間に延びている。

サイドウォール補強用補強体２５の半径方向内端３１は、カーカス補強体３２の折返し部４０の半径方向最外点３３の半径方向で内側にある。この特定の例では、サイドウォール補強用補強体２５の半径方向内端３１とカーカス補強体３２の折返し部４０の半径方向最外点３３との間の半径方向距離Ｄ１は、１０ｍｍ以上であり、この場合には１０ｍｍに等しい。

サイドウォール補強用補強体２５の半径方向外端３５は、サイドウォール補強用補強体２５に半径方向で隣接するクラウン・プライ、この例では半径方向で最も内側のワーキング・プライ１８の軸方向外端３７の軸方向で内側にある。サイドウォール補強用補強体の半径方向外端と、サイドウォール補強用補強体２５に半径方向で隣接するクラウン・プライ、この例ではワーキング・プライ１８の軸方向外端３７との間の軸方向距離Ｄ２は、１０ｍｍ以上であり、この場合には１０ｍｍに等しい。

比Ｒ＝ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）／ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）は、厳密に１より大きく、ここで
Ｋ１，ｉは、Ｋ１，ｉ＝Ｒ１・［Ｔ１，ｉ／（１０００・ｄ１，ｉ）］^1/2で定義される各テキスタイル繊維状カーカス補強要素（３６）のｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数であり、式中、テックスで表されるＴ１，ｉは、ｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の番手であり、ｄ１，ｉは、ｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々が作られた材料の密度であり、
Ｋ２は、Ｋ２，ｊ＝Ｒ２・［Ｔ２，ｊ／（１０００・ｄ２，ｊ）］^1/2で定義される各テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素（２９）のｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数であり、式中、テックスで表されるＴ２，ｊは、ｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の番手であり、ｄ２，ｊは、ｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々が作られた材料の密度である、

密度は、一般に以下の通りである：アラミドは１．４４、ポリエステルは１．２５から１．４０、ＰＥＴは１．３８。

カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、同じ撚り、同じ番手を有し、両方ともポリエステル製である。従って、ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）＝Ｋ１，１＝Ｋ１，２＝Ｋ１である。

同様に、サイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線は、同じ撚り、同じ番手を有し、両方ともポリエステル製である。従って、ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）＝Ｋ２，１＝Ｋ２，２＝Ｋ２である。

Ｒ≧１．０５であり、好ましくはＲ≧１．１０、より好ましくはＲ≧１．３０、さらにより好ましくはＲ≧１．４０である。また、Ｒ≦２であり、好ましくはＲ≦１．７５、より好ましくはＲ≦１．６である。第１の実施形態において、Ｋ１＝１３５．６７及びＫ２＝９５．８３であり、すなわちＲ＝Ｋ１／Ｋ２＝１．４２である。

比Ｒ’＝Ｆｍ１／Ｆｍ２（式中、Ｆｍ１は、カーカス補強体３２の破断時力であり、Ｆｍ２はサイドウォール補強用補強体２５の破断時力である）は、１未満であり、好ましくは０．８以下である。比Ｒ’＝Ｆｍ１／Ｆｍ２は、０．４以上であり、好ましくは０．５以上であり、より好ましくは０．６以上である。この例ではＲ’＝０．６８である。

各ワーキング・プライ１６、１８は、繊維状の、好ましくは金属製の補強要素を含み、タイヤの周方向に対して１５°から４０°の範囲、好ましくは２０°から３０°の範囲、ここでは２６°に等しい角度を形成する。繊維状補強要素は、一方のワーキング・プライが他方のワーキング・プライに対して交差している。

フープ・プライ１９は、タイヤ１０の周方向Ｚに対して最大１０°に等しい角度、好ましくは５°から１０°の範囲の角度を成す、テキスタイル繊維状補強要素を含む。

各ワーキング・プライ１６、１８、フープ・プライ１９、サイドウォール補強プライ２７及びカーカス・プライ３４は、対応するプライの補強要素がその中に埋め込まれたエラストマー基材を含む。ワーキング・プライ１６、１８、フープ・プライ１９、サイドウォール補強プライ２７及びカーカス・プライ３４のエラストマー基材のゴム組成物は、補強要素をカレンダ加工するために一般に用いられる従来の組成物であり、従来の方式では、ジエンエラストマー、例えば天然ゴム、補強充填材、例えばカーボンブラック及び／又はシリカ、架橋系、例えば好ましくは硫黄、ステアリン酸、及び酸化亜鉛並びに場合によっては加硫促進剤及び／又は遅延剤及び／又は種々の添加剤を含む、加硫系、を含む。

図４は、広範な変形を受けたタイヤのサイドウォールに関する計算結果を示す。張力Ｔ（ｄａＮ・ｃｍ^-1）を、荷重Ｚ（ｄａＮ）の関数としてプロットした。曲線Ｃ１及びＣ２（点線）は、ＰＥＴ製の、Ｔ１＝Ｔ２＝１４４テックス及びＲ１＝Ｒ２＝４２０回・ｍ^-1のテキスタイル繊維カーカス補強要素及びサイドウォール補強要素を含む、図９のタイヤＴに対応する。

各曲線Ｃ１、Ｃ２（点線）の各々は、それぞれ図９のタイヤＴのカーカス補強体の主ストランド及び折返し部のテキスタイル繊維状補強要素が到達する張力を示す。

各曲線Ｃ３、Ｃ４（実線）は、それぞれ、第１の実施形態によるタイヤ１０のカーカス補強体及びサイドウォール補強用補強体のテキスタイル繊維状補強要素が到達する張力を示す。

本発明のタイヤのカーカス補強体及びサイドウォール補強用補強体の合計破断力は、タイヤＴの主ストランド及び折返し部の合計破断力より僅かに高く、その結果、本発明によるタイヤはタイヤＴよりも僅かに高い荷重で破断するが、後述の試験で例証されるように、タイヤＴよりも遙かに優れた耐久性を有しており、これは同じ質量に対してのものであり、それによりＲ＝ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）／ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）＞１を満たす「寸法を小さくした」カーカス補強体とサイドウォール補強用補強体との組合せの利点が明らかに例証される。

図５は、本発明の第２の実施形態によるタイヤを示す。図１に示す要素と類似の要素は、同じ符号で示される。

第１の実施形態によるタイヤとは対照的に、サイドウォール補強用補強体２５は、ビード２４内で、折返し部４０の軸方向の外側に延びている。

さらに、サイドウォール補強用補強体２５は、クラウン１２の下で、少なくともタイヤ１０の中央面Ｍのところまで軸方向に延びている。この特定の実施例では、タイヤ１０は、タイヤ１０の一方のビード２４から他方までタイヤ１０の中央面Ｍを通って延びる単一のサイドウォール補強用補強体２５を含む。代替的な選択肢として、各ビード２４から延びて実質的にタイヤ１０の中央面Ｍで接触する２つのサイドウォール補強用補強体２５を有することを想定することもできる。

図６は、本発明の第３の実施形態によるタイヤを示す。以前の図に示す要素と類似の要素は、同じ符号で示される。

第１及び第２の実施形態によるタイヤとは対照的に、第３の実施形態によるタイヤは、軸方向に不連続なカーカス補強体３２を含む。カーカス補強体３２は、軸方向に部分的にクラウン１２の下に延びる不連続部を有する。

軸方向に不連続なカーカス補強体３２は、２つのカーカス・プライ３９を含み、その各々が、半径方向に隣接したクラウン・プライ、この実施例ではプライ１８の軸方向外端３７の軸方向で内側に配置された軸方向内端４１を含む。ここで、半径方向に隣接したクラウン・プライ１８の軸方向外端３７とカーカス補強体３２の軸方向内端４１との間の距離Ｄ３は、１０ｍｍ以上であり、この場合にはＤ３＝１２ｍｍである。

図７は、本発明の第４の実施形態によるタイヤを示す。以前の図に示す要素と類似の要素は、同じ符号で示される。

第２の実施形態とは対照的にかつ第１の実施形態と同様に、第４の実施形態によるタイヤ１０のサイドウォール補強用補強体２５は、主ストランド３８の軸方向の外側に配置されており、各ビード２４内で、軸方向でカーカス補強体３２の主ストランド３８と折返し部４０との間に延びている。

第２の実施形態と同様に、サイドウォール補強用補強体２５は、クラウン１２の下で、少なくともタイヤ１０の中央面Ｍのところまで軸方向に延びている。この特定の例では、タイヤ１０は、タイヤ１０の一方のビード２４から他方までタイヤ１０の中央面Ｍを通って延びる単一のサイドウォール補強用補強体２５を含む。

第１の実施形態によるタイヤとは対照的に、Ｔ１＝２２０テックス、Ｒ１＝３７０回・ｍ^-1、及びＴ２＝２２０テックス、Ｒ２＝２４０回・ｍ^-1の第５の実施形態（図示せず）によるタイヤを想定することもできる。この場合、Ｒ＝ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）／ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）は厳密に１より大きく、好ましくはＲ≧１．０５であり、より好ましくはＲ≧１．１０であり、さらにより好ましくはＲ≧１．３０であり、さらより好ましくはＲ≧１．４０である。Ｋ１，１＝Ｋ１，Ｋ２＝Ｋ１及びＫ２，１＝Ｋ２，２＝Ｋ２なので、Ｒ＝Ｋ１／Ｋ２＝１４７．７３／９５．８３＝１．５４である。Ｒ’は、１未満であり、この例ではＲ’＝０．９６である。

第１の実施形態によるタイヤとは対照的に、Ｔ１＝１１０テックス、Ｒ１＝３９４回・ｍ^-1、及びＴ２＝１４４テックス、Ｒ２＝２９０回・ｍ^-1の第６の実施形態（図示せず）によるタイヤを想定することもできる。この場合、Ｒ＝ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）／ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）は厳密に１より大きく、好ましくはＲ≧１．０５であり、より好ましくはＲ≧１．１０である。Ｋ１，１＝Ｋ１，Ｋ２＝Ｋ１及びＫ２，１＝Ｋ２，２＝Ｋ２なので、Ｒ＝Ｋ１／Ｋ２＝１１１．２４／９３．６８＝１．１９である。また、Ｒ’＝０．６４である。

第１の実施形態によるタイヤとは対照的に、比Ｒ’＝Ｆｍ１／Ｆｍ２が１未満、好ましくは０．８以下、より好ましくは０．６以下であり、かつ０．４以上、好ましくは０．５以上である第７の実施形態を想定することもできる。この第７の実施形態において、Ｒ’＝０．５９である。

第１の実施形態によるタイヤとは対照的に、Ｔ１＝１４４テックス、Ｒ１＝４２０回・ｍ^-1、及びＴ２＝３３４テックス、Ｒ２＝２７０回・ｍ^-1の第８の実施形態（図示せず）によるタイヤを想定することもできる。この場合、Ｒ＝ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）／ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）は厳密に１より大きい。Ｋ１，１＝Ｋ１，Ｋ２＝Ｋ１及びＫ２，１＝Ｋ２，２＝Ｋ２なので、Ｒ＝Ｋ１／Ｋ２＝１３５．６７／１３２．８３＝１．０２である。また、Ｒ’＝Ｆｍ１／Ｆｍ２は、０．４以上、好ましくは０．５以上であり、この場合にはＲ’＝０．６７である。

図８は、本発明の第９の実施形態によるタイヤを示す。以前の図に示す要素と類似の要素は、同じ符号で示される。

第１の実施形態によるタイヤとは対照的に、サイドウォール補強用補強体２５は、ビード２４内で、折返し部４０の軸方向の外側に延びている。

以下の表１及び表２は、１０₁、１０₅、１０₆、１０₇及び１０₈で表される上述の第１、第５、第６、第７及び第８の実施形態によるタイヤのカーカス及びサイドウォール補強諸撚線の種々の特徴を照合する。従来技術のタイヤＴの特性もまた記録されている。

各テキスタイル繊維状カーカス補強要素３６に関して、９０≦Ｔ１，ｉ≦２５０及び３４０≦Ｒ１≦４４０であることが分かる。好ましくは、第１、第７及び第８の実施形態に関して、１１０≦Ｔ１，ｉ≦１７０及び３９０≦Ｒ１≦４５０である。好ましくは、第５の実施形態に関して、１９０≦Ｔ１，ｉ≦２５０及び３４０≦Ｒ１≦４００である。好ましくは、第６の実施形態に関して、９０≦Ｔ１，ｉ≦１４０及び３７０≦Ｒ１≦４３０である。

各テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素２９に関して、１２０≦Ｔ２，ｉ≦３６０及び２２０≦Ｒ２≦３１０であることが分かる。好ましくは、第１、第５及び第７の実施形態に関して、１９０≦Ｔ２，ｉ≦２５０及び２１０≦Ｒ２≦２７０である。好ましくは、第６の実施形態に関して、１１０≦Ｔ２，ｉ≦１７０及び２６０≦Ｒ２≦３２である。好ましくは、第８の実施形態に関して、３００≦Ｔ２，ｉ≦３６０及び２４０≦Ｒ２≦３００である。

各カーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線に関して、撚り係数Ｋ１，ｉは、１００から１５５までの範囲内の値の範囲に含まれることが分かる。好ましくは、Ｋ１，ｉは、第1、第５、第７及び第８の実施形態に関して、１２５から１５５までの範囲の値の範囲内に含まれ、第６の実施形態に関して１００から１２０までの範囲の値の範囲内に含まれる。

各サイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線に関して、撚り係数Ｋ２，ｊは、８０から１５０までの範囲内の値の範囲に含まれることが分かる。好ましくは、Ｋ２，ｊは、第1、第５、第６及び第７の実施形態に関して、９０から１０５までの範囲の値の範囲内に含まれ、第８の実施形態に関して１２５から１５０までの範囲の値の範囲内に含まれる。

表１

表２

比較試験
図９に示す従来技術のタイヤＴと、それぞれ１０₁及び１０₈で表される本発明の第１及び第８の実施形態による２つのタイヤとを比較した。各々の試験タイヤＴ及び本発明によるタイヤは、サイズ２４５／４０Ｒ１８であった。

タイヤＴは、各々が同一のカーカス及びサイドウォール補強材補強要素を含む、カーカス及びサイドウォール補強材プライを含む。タイヤＴ、１０₁及び１０₈の特性を以下の表３において照合する。

各タイヤの質量を測定した。得られた値を、従来技術のタイヤＴを基準にしてタイヤＴの値が１００に等しいものとして換算した。値が１００よりも高い程度が大きいほど、従来技術のタイヤＴと比較してそのタイヤはより軽量である。

各タイヤのサイドウォール補強用及びカーカス補強体の破断時初期力Ｆｉを、走行前に測定した。各タイヤのサイドウォール補強用及びカーカス補強体の残留破断時力Ｆｒを、３５，０００ｋｍ走行後に測定した。得られた値を、従来技術のタイヤＴを基準にしてタイヤＴの値が１００に等しいものとして換算した。値が１００より高い程度が大きいほど、得られたカーカス及びサイドウォール補強用補強体の初期又は残留破断時力は、従来技術のタイヤＴと比べてより良好である。

ショルダーにおける破断時力の低下Ｄ、すなわち比（Ｆｉ−Ｆｒ）／Ｆｉもまた各タイヤについて測定した。

表３

本発明によるタイヤ１０₁及び１０₈は、従来技術のタイヤＴの質量と実質的に等しい質量を有しているが、かなりの長距離を走行した後でさえ、改善された破断時力、すなわち「ピンチショック」抵抗性を有することが分かる。

タイヤ１０₈は、タイヤ１０₁よりも大きい低下を示すが、タイヤ１０₁の残留破断時力Ｆｒよりも高い残留破断時力Ｆｒを有することもまた分かる。詳細には、タイヤ１０₈の初期破断時力Ｆｉは、タイヤ１０₁の初期破断時力Ｆｉより遙かに高い。従って、本発明のタイヤ１０₁及び１０₈、特にタイヤ１０₈は、従来技術のタイヤＴと比較して改善された耐久性を示す。

本発明は、上述の実施形態に限定されない。

詳細には、クラウン補強体が半径方向でフープ補強体とワーキング補強体との間に挟まれた保護補強体も含む、本発明によるタイヤを得ることもまた想定される。

クラウン補強体が、フープ補強体を含まないが、保護補強体及びワーキング補強体を含み、保護補強体が半径方向でトレッドとワーキング補強体との間に挟まれている、本発明によるタイヤを得ることもまた想定される。

タイヤが気密内側ライナを含み、気密内側ライナが少なくとも部分的に自己密封製品の層で覆われている実施形態を有することもまた想定される。カーカス補強及びサイドウォール補強要素に関連した上記列挙の利点はそのままで、自己密封製品の層に利点と相乗的に組み合わされて、「ピンチショック」に関して最適化された耐久性を有するか又はパンクの損傷効果に対して抵抗性があることによるかのいずれかにより、パンクに関してより堅牢なタイヤが得られる。

上記で説明した又は想起される種々の実施形態の特徴は、互いに両立する限り、組み合わせることもできる。

それゆえ、第５、第６、第７及び第８の実施形態のカーカス繊維状補強要素とサイドウォール補強材補強要素の特徴を第２、第３及び第９の実施形態のタイヤ設計と組み合わせることを想定することも可能である。

Claims (10)

1. タイヤ（１０）であって、
   トレッド（２０）が載置されたクラウン（１２）と、２つのサイドウォール（２０）と、２つのビード（２４）とを備え、前記サイドウォール（２０）の各々は、前記ビード（２４）の各々を前記クラウン（１２）に接続し、前記タイヤ（１０）は、
   前記ビード（２４）の各々の中に固定され、前記ビード（２４）の各々から前記サイドウォール（２０）の各々を通って延び、テキスタイル繊維状カーカス補強要素（３６）を含むカーカス補強体（３２）であって、前記テキスタイル繊維状カーカス補強要素（３６）の各々が、１メートル当たりの回数で表される撚りＲ１で一方が他方の周りに螺旋状に巻かれた少なくとも２本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線を含む、カーカス補強体（３２）と、
   テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素（２９）を含むサイドウォール補強用補強体（２５）であって、前記テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素（２９）の各々が、１メートル当たりの回数で表される撚りＲ２で一方が他方の周りに螺旋状に巻かれた少なくとも２本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線を含む、サイドウォール補強用補強体（２５）と、をさらに備え、
   前記タイヤ（１０）において、Ｒ＝ｍａｘ（Ｋ１，ｉ）／ｍｉｎ（Ｋ２，ｊ）＞１であり、ここで
   Ｋ１，ｉは、Ｋ１，ｉ＝Ｒ１・［Ｔ１，ｉ／（１０００・ｄ１，ｉ）］^1/2で定義される各テキスタイル繊維状カーカス補強要素（３６）のｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数であり、式中、テックスで表されるＴ１，ｉは、ｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の番手であり、ｄ１，ｉは、ｉ本のカーカス・マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々が作られた材料の密度であり、
   Ｋ２，ｊは、Ｋ２，ｊ＝Ｒ２・［Ｔ２，ｊ／（１０００・ｄ２，ｊ）］^1/2で定義される各テキスタイル繊維状サイドウォール補強材補強要素（２９）のｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の撚り係数であり、式中、テックスで表されるＴ２，ｊは、ｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々の番手であり、ｄ２，ｊは、ｊ本のサイドウォール補強材マルチフィラメント・テキスタイル諸撚線の各々が作られた材料の密度である、
   ことを特徴とするタイヤ（１０）。
2. Ｒ≧１．０５、好ましくはＲ≧１．１０、より好ましくはＲ≧１．３０、さらにより好ましくはＲ≧１．４０であることを特徴とする、
   請求項１に記載のタイヤ（１０）。
3. Ｒ≦２、好ましくはＲ≦１．７５、より好ましくはＲ≦１．６であることを特徴とする、
   請求項１または２に記載のタイヤ（１０）。
4. 前記カーカス補強体（３２）が、軸方向に不連続であり、前記不連続部が、軸方向に少なくとも一部はクラウン（１２）の下に延びることを特徴とする、
   請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
5. カーカス補強体（３２）が、単一のカーカス・プライ（３４）を含むことを特徴とする、
   請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
6. サイドウォール補強用補強体（２５）が、単一のサイドウォール補強プライ（２７）を含むことを特徴とする、
   請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
7. カーカス補強体（３２）が、前記ビード（２４）の環状構造体（２６）の周りで折り返されて、主ストランド（３８）と折返し部（４０）とを形成するようにされることによって、ビード（２４）の各々の中に固定されることを特徴とする、
   請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
8. 前記カーカス補強体（３２）と前記トレッド（２０）との間に半径方向に挟まれたクラウン補強体（１４）を備えることを特徴とする、
   請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ（１０）。
9. 前記クラウン補強体（１４）が少なくとも１つのクラウン・プライ（１６、１８、１９）を含んでおり、前記サイドウォール補強用補強体（２５）の半径方向外端（３５）が、前記サイドウォール補強用補強体（２５）に半径方向で隣接する前記クラウン・プライ（１８）の軸方向外端（３７）の軸方向で内側にあることを特徴とする、
   請求項８に記載のタイヤ（１０）。
10. 前記サイドウォール補強用補強体（２５）の前記半径方向外端（３５）と、前記サイドウォール補強用補強体（２５）に半径方向で隣接する前記クラウン・プライ（１８）の前記軸方向外端（３７）との間の軸方向距離（Ｄ２）が、１０ｍｍ以上であることを特徴とする、
    請求項９に記載のタイヤ（１０）。

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