JPH01317803A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、ラジアルタイヤに顕著なプライステアを減少
させて直進走行性を改善すると共に、ラジアルタイヤ本
来の操縦安定性、高速耐久性、荷重耐久性を損なうこと
なく、さらに−層の軽量化並びに耐サイドカット性を向
上した空気入タイヤに関するものである。

〔従来の技術〕

従来の乗用車用ラジアルタイヤは、一般に、トレッド部
のカーカス層上に少な（とも２層のベルト層をタイヤの
周方向にほぼ平行に介在させた構成を有している。これ
らベルト層を補強するベルトコードはそれぞれタイヤ周
方向に対し１５°〜３０°の角度で傾斜して互いに交差
して′いる。また、１層または２層からなるカーカス層
は、少な（とも１層は、その端部がビードワイヤの周り
に巻き上げられ、さらにカーカスコードはタイヤ周方向
に対し略９０’の角度をなして配列されている。

このような構成のラジアルタイヤは、バイアスタイヤに
比較して上記ベルト層の補強効果により制動性能、耐摩
耗性、低燃費性などに優れている反面、上記ベルト層に
起因して直進走行安定性が劣るという問題がある。すな
わち、ラジアルタイヤが回転進行するとき、スリップ角
が零でも進行方向に対し左右いずれかの方向のラテラル
フォースが発生する現象があり、このラテラルフォース
により運転者の意図する方向と異なった方向に車両が進
行するということがあるのである。

前記スリップ角が零でのラテラルフォースは、一般に、
タイヤのユニフォミティ特性の一部として分類されてい
る、二つの異なるメカニズムで発生する力の成分からな
っており、その一つはコニシティ　（ＣＴ）と呼ばれ、
他の一つはプライステア（ＰＳ）と呼ばれている。一方
、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法（ＪＡＳＯ
Ｃ６０７）に従うと、タイヤが１回転するときのラテラ
ルフォースの平均値をＬＦＤとしたとき、タイヤの表側
で測定したＬＦＤｗと同じタイヤを入れ替えて裏側にし
て測定したＬＦＤｓと、上述したコニシティＣＴ、プラ
イステアＰＳとは、その定義から次式（１）および式（
２）で表わされる関係になっている。

ＬＦＤ−冨ＰＳ＋ＣＴ　　−−−一−・−・・・−・−
一−−−・−・・−−−−（１１ＬＦＤｓ＝ＰＳ−ＣＴ
　　−・−−−−−−−・−・−・−・−・−（２）式
（１）および（２）から、ＰＳ、　ＣＴを求めると次式
（３）および式（４）になる。

ＣＴ−’Ａ　　（ＬＦＤｗ−ＬＦＩ）ｓ）　−−−−−
−−−−＝−−−−−（３）ＰＳ−Ｖａ　　（ＬＦＤｗ
＋ＬＦＤｓ）　−−−−−−−−−−−−＝−（４１上
記（１）、　（２）、　（３１および（４）の各関係を
図にすると第５図のように表すことができる。

ところで、上述したコニシティ、プライステアのうち、
コニシティはタイヤの周方向中心に関してタイヤ形状が
幾何学的に非対称であること、即ち円錐台のようになっ
たタイヤが転動するときに発生する力として考えられて
いる。この原因は主としてタイヤのトレッドに挿入され
ているベルト層の位置に影響されるためであり、これは
製造上の改善によって減少させることが可能である。こ
れに対し、プライステアはベルト層の構造に起因する固
有の力であって、このベルト層の構造自体を変更しない
限り、大きく軽減させることは実質上困難とされていた
。

いま、ベルト層をとり出して考えると、第６図Ａに示す
ようにベルト層５０ｕ、５０ｄの２層積層板５０として
表すことができる。この２層積層板５０に対しタイヤ周
方向Ｆ、−Ｅ”に引張力を作用させると、２層積層板５
０はその張力の作用する２次元の平面のみでなく、３次
元的に面外にも変形を行い、第６図Ｂに示すようなねじ
れ変形を生じてしまうことがよく知られている。上述し
たプライステアはこのようなベルト層のねじれ変形によ
り発生するものである。

従来、ベルト層に新たなベルト層を追加、補強すること
により、このプライステアを軽減させようとする試みが
種々検討されてきたが、この新たなベルト層を追加する
と必然的にタイヤ重量が増加し、ラジアルタイヤの低燃
費性などの特性が損なわれることにもなり、軽量化の面
からも好ましいことではなかった。

さらに耐え難い事にはラジアルタイヤはその構造上縁石
との接触等による耐サイドカット性に劣っていることで
ある。すなわち、ラジアルカーカスはラジアル方向に対
しては良好な強度を示すが、それ以外の方向、特にサイ
ド部分での周方向の拘束力はゴムのみに依存することに
なるからである。

そこで、耐サイドカット性を向上させるためにカーカス
コードに若干の交差角を付与したタイヤがある。この場
合にラジアルタイヤとしての特性を維持するためには、
ポリエステル繊維コードやレーヨンコードのようにモジ
ュラスの高いコードをカーカスコードとして用いること
が望ましいけれども、いずれもコード間の交差点の耐久
性が低下し、実用化することが難しい。

これはポリエステル繊維コードはそのゴムに対する接着
性が十分でなく、しかも耐化学的安定性が不十分で、加
硫や走行により劣化し、強度低下や接着低下を生じるか
らであり、レーヨンコードは耐疲労性が悪く、また吸湿
性が大きく、吸湿により強度やモジュラスが低下するか
らである。また、実際にはナイロンコードが使用されて
いるが、この場合はナイロンコードのモジュラスが低く
、ラジアルタイヤの特性、たとえば操縦安定性の維持あ
るいは耐サイドカット性が今一つ十分とはいえなかった
。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、新たに別のベルト層を追加、補強する
ことなく、カーカス層の層構成を工夫し、加えてこのカ
ーカス層の層構成にカーカス層におけるカーカスコード
配列とベルト層のベルトコード配列とを組合せることに
よりプライステアを軽減して直進走行安定性を改善し、
しかもラジアルタイヤ本来の操縦安定性、高速耐久性、
荷重耐久性を損なうことなく、著しく軽量で、耐サイド
カット性に優れた空気入タイヤを提供することにある。

〔発明の構成〕

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部のカーカス層上
にベルトコードがタイヤ周方向に対し１５〜３０″の角
度で互いに交差した２層のベルト層を積層、配置した空
気入りタイヤにおいて、（１）タイヤ幅方向に連続し、
その両端が左右−対のビードワイヤの周りに巻上げられ
た下側カーカス層およびトレッド部において左右に２つ
に分割し、その両端部が特定の重合幅と高さを有する上
側カーカス層の２層を有し、 （２）特定の位置から測定される、上側カーカスコード
と下側カーカスコードの角度（それぞれα２とα１）と
の平均値とその差を満足するように、これら上下両側の
カーカスコードを配列し、さらに （３）前記上側カーカス層をポリエステル系重合体を芯
成分とし、ポリアミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複
合繊維フィラメントコード（以下、複合繊維コードと略
す）から構成し、サイド補強層としての機能を付与した
ことに特徴がある。

以下、本発明を図面に示す実施例により具体的に説明す
る。

第１図（Ａ）は本発明の実施例からなる空気入タイヤを
示す一部切開半斜視断面図、第１図（Ｂ）は同タイヤの
子午線方向半断面図であり、第２図は前記タイヤのカー
カス層とベルト層との展開平面図である。また、第３図
は本発明の他のタイヤのカーカス層とベルト層との展開
平面図である。

これらの図において、１はトレッド部、２はこのトレッ
ド部１の両側にそれぞれ延長するように設けられた左右
一対のサイドウオール部、３はこの左右一対のサイドウ
オール部２にそれぞれ連続した左右一対のと一ド部であ
る。一方のビード部３から他方のと一ド部３に跨がって
タイヤ内周面に沿うカーカス層４が配置されており、こ
のカーカス層４の上にスチールコードからなるベルト層
５が積層されている。

ベルト層５は上側のベルト層５ｕと下側のベルト層５ｄ
との２層構造となっており、それぞれのベルト層を補強
するベルトコードはタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対し角度１
５°〜３０°をなし、かつ上側ベルトＦＪ５ｕのベルト
コードと下側ベルト層５ｄのベルトコードとは互いに交
差する関係に配置されている。

カーカス層４は上下２層から構成されており、下側のカ
ーカス層４ｄはその両端がそれぞれビード部３のビード
ワイヤ３１の周りに巻き上げられ、かつビードフィラー
３２を包み込むように配置されている、これに対し上側
のカーカスＪｉ４ｕは、左右で一対となるように２つに
分割、離間して配置され、トレッド部ｌの中央部分には
このカーカス層４ｕは存在していない。そして、この左
右に分割して配置されている上側カーカス層４ｕのトレ
ッド部側上端部はａで示される幅だけベルト層５と重合
しており、またビード部側の下′端部はビードトウ部か
らｂで示される高さに位置し、ビードワイヤ３１の位置
まで達しない（接しない）ように配置されている。

上記のごとく、上側カーカス層４ｕを、２つに分割して
配置することにより、タイヤ重量は著しく軽減され、上
側カーカス層４ｕを２つに分割しないで、下側カーカス
層４ｄと同じよかうにフル構成としたラジアルタイヤに
比べて、カーカス重量で約１０〜３０％もの軽量化が可
能になるのである。

しかし、このタイヤの軽量化を可能にすると同時に、ラ
ジアルタイヤ本来の高速耐久性、荷重耐久性を維持する
ためには、この上側カーカス層４ｕのトレッド部側上端
部とベルト層５ｄとの重合幅ａを１０箇以上とすること
が必要であり、また上側カーカス層４ｕのビード部側下
端部は、ビードトウ部からの高さｂの位置にあり、この
ｂはタイヤ断面高さＨの０．３以下であることが必要で
ある。このトレッド部側上端部の重合幅ａが１０箇より
小さいと、ラジアルタイヤとしての高速耐久性が維持で
きなくなり、またビード部側下端部の位置を示す、ビー
ドトウ部からの高さｂがタイヤ断面高さＨの０．３より
大きいと゛ラジアルタイヤとしての荷重耐久性が維持で
きなくなる。

上側カーカス層４ｕのトレッド部側上端部とベルト層５
ｄとの重合幅ａは、該ベルト層５ｄの断面方向の幅ｌの
０．４以内が好ましい。この重合幅ａを０．４１以下に
することによって、軽量化による転勤抵抗の低下と共に
、トレッド部の柔軟化に伴う乗心地性能を一層顕著に向
上させることができる。

上下２層からなるカーカス層４を補強するカーカスコー
ドがタイヤ周方向に対してなす角度は、前述したプライ
ステアを軽減させるために重要である。すなわち、カー
カス層４を構成する上側および下側のカーカス層４ｕ、
　４ｄを補強するカーカスコードのタイヤ周方向に対す
る角度をそれぞれ、カーカス層４に接する側に位置する
下側ベルト層５ｄを構成するベルトコードがタイヤ周方
向に対し鋭角になっている側から測定した場合に、下側
カーカスコードコードの角度α、と上側カーカスコード
の角度α：との平均値βである （’４　（α１＋α８）〕 が９５°〜１２０°で、かつこれら両角度の差（α２−
αＫ） が１０”〜６０”の範囲内にあることである。

ここで、角度α１はトレッド部中央部で測定するものと
し、また角度α室は上側カーカス層のトレッド部側端末
で測定するものとする。

上述のようにこの角度α１、α２は、カーカス層４と接
する側にある下側のベルト層５ｄのベルトコードがタイ
ヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対し鋭角である側から測定するため
、第３図の実施例のように、下側のベルト層５ｄのベル
トコードが左下りとなるように配置されている場合には
、タイヤの周方向１１！−Ｅ’に対し時計方向から角度
を測定しなければならない。

上述した角度α１、α２の関係から明らかなように、上
側のカーカス層４ｕのカーカスコードの角度α２は下側
のカーカス層４ｄのカーカスコードの角度α１よりも必
ず大きくなるように配置され、しかも互いに交差する関
係に置かれている。上述した角度α１、α２の平均値β
が９５°よりも小さいときは、プライステアが十分に改
善されないし、また１２０°よりも大きくなるとプライ
ステアは一層改善されるものの、荷重耐久性が低下して
くるため好ましくない、また、たとえ角度α１．α２の
平均値βが９５°〜１２０”の範囲内にあるときでも、
差（α２−α１）が１０°よりも小さくなると、プライ
ステアが改善されず、操縦安定性が低下してくる。また
、差（α１−α、）が６０”よりも大きい場合にはプラ
イステアは改善されるが荷重耐久性が低下し、乗り心地
性が悪化するので好ましくない。

また、タイヤの成形や加硫を容易にするためには、平均
値βはさらに１１ｏ°以内にするのがよく、高速耐久性
および荷重耐久性を一層向上するためには、上記差（α
、−α、）を２０”〜４０°とするのが好ましい。

なお、上記図面に基づ〈実施例では、カーカス層を構成
する上側カーカス層４ｕのビード部側の端部は、下側カ
ーカス層４ｄとビードフィラー３２との間で挟持されて
いるが、これを下側カーカス層４ｄの巻上端部とビード
フィラー３２との間に挟持するようにしてもよい、また
、上述した実施例では、ベルト層５はスチールコードか
らなる２層のベルト層を積層しであるが、−層がスチー
ルコードのベルト層で、他の一層が商品名“ケプラー”
と称される芳香族ポリアミド繊維コードからなるベルト
層にするとか、或いは２層ともテキスタイルコードのベ
ルト層としたものなど、一般に使用されているものを使
用することができる。当然ベルト層の端部を内側へ折曲
げるようなものであってもよい、また、必要により上記
２層のほかに付加的に他のテキスタイルコードのベルト
層を加えていたようなものでも適用可能である。

本発明による空気入タイヤは、上述した通り、上側カー
カス層４ｕに隣接するベルト層５ｄのベルトコードのタ
イヤ周方向に対する角度が鋭角である側から測定したと
きに、上側のカーカス層４ｕのカーカスコードの角度α
２と下側のカーカス層４ｄのカーカスコードの角度α１
との平均値βであるＣＩＡ（α＋＋αｚ））が９５°〜
１２０゜であり、かつ差（α２−α、）が１０”〜６０
”であるように配列したことにより、ベルト層を追加す
ることなく、ラジアルタイヤに顕著なプライステアを軽
減させ、その軽量化を達成す名ことができる。

その上にカーカス層の構成を上下２層で構成し、下側の
カーカス層は断面方向に連続し、その両端を左右一対の
ビードワイヤの周りに巻き上げるが、上側のカーカス層
はトレッド部において左右に離間して２つに分割して構
成し、かつそのトレッド部側の端部とベルト層との重合
幅ａを少なくとも１０■にすると共に、ビード部側の端
部をビードトウ部から高さｂの位置に配置し、このｂの
値をタイヤ断面高さ２の０．３以下でとし、かつビード
ワイヤに接触させないで配置したことにより、大幅な軽
量化を可能にしながら、ラジアルタイヤ本来の操縦安定
性、高速耐久性、荷重耐久性を従来のラジアルタイヤ以
上の性能にすることができる。

また、上側カーカス層はトレッド部中央部で大幅に除か
れているから、そのトレッド部は従来のラジアルタイヤ
に比べて著しく柔軟となり、その乗心地性能を一層改善
することができる。

そして本発明の上側カーカス層は、ポリエステル繊維コ
ードに匹敵する高いモジュラスを有しながら、耐化学的
安定性に優れ、ナイロンコードと同等の優れた接着性を
有する等、優れたコード特性を備えた複合繊維コードか
ら構成されているから、ラジアルタイヤとしての操縦安
定性をより高水準に維持しながら、高速性、耐久性を大
幅に向上し、かつ耐サイドカット性に著しく優れたもの
にすることができる。

ここで、この上側カーカス層を構成する複合繊維コード
について以下に詳述する。

本発明において、芯鞘型複合繊維とは、たとえば第１１
図に示すように、単繊維断面の中心に芯成分Ｃを有し、
その周囲を鞘成分３が取り囲むような形態を有し、これ
が繊維の長手方向に同様な形態になっているものを云う
、鞘成分Ｓ中に存在する芯成分Ｃの本数は、第１１図の
ように１本であつてもよいし、あるいは２本以上の複数
本であってもよい。

本発明のカーカスコードは、このような芯鞘型複合繊維
において、その芯成分をポリエステル系重合体から構成
し、鞘成分をポリアミド系重合体から構成する必要があ
る。これら両重合体成分の配置が反対（逆）の複合繊維
をバイアスタイヤの上側カーカス層を補強するカーカス
コードとして使用する場合は、操縦安定性と耐久性を同
時に満足させることができなくなるからである。すなわ
ち、ポリアミド系重合体を鞘成分として、芯成分のポリ
エステル系重合体を被覆することにより、接着性の低い
ポリエステル系重合体をゴム層から隔離し、接着性の良
好なポリアミド系重合体を常にゴム層と接するようにす
ることができ、カーカスコードとしての接着性を大きく
向上させることができ、かつポリエステル系重合体の接
着劣化を防止し、耐化学的安定性が低いという欠点を解
消することができる。

芯鞘型複合繊維の芯成分を構成するポリエステル系重合
体としては、その代表的ポリマであるエチレンテレフタ
レートを高分子鎖の反復構造単位とするポリエチレンテ
レフタレートとすることが好ましい。重合度が大きいポ
リマが適用されが、好ましくはオルソクロロフェノール
を溶媒として２５℃で測定した極限粘度が少なくとも０
．８０以上であるポリエチレンテレフタレートがよい。

このポリエチレンテレフタレートは、イソフタル酸、ｐ
−オキシ安息香酸等のカルボン酸またはその誘導体のよ
うな共重合性の第３成分が少量共重合されていてももよ
い。

また、鞘成分のポリアミド系重合体としては、繊維形成
性を有するナイロン６６（ポリヘキサメチレンアジパミ
ド）、ナイロン６　（ポリカプロラクタム）、ナイロン
４６（ポリテトラメチレンアジパミド）並びにそれらの
共重合体等を挙げることができる。これらのうちでも、
特に、融点が高くてポリエステル系重合体の融点に近く
、かつ２５℃における硫酸中での相対粘度が少なくとも
２．８以上のナイロン６６がよい。

芯鞘型複合繊維の複合比率（芯成分と鞘成分との断面積
比率）は、芯成分のポリエステル系重合体のゴムに対す
る接着性や化学的安定性の改良効果をできるだけ大きく
し、かつモジュラスの低下をできるだけ小さくする範囲
内で選定すればよい。この複合比率は、特に限定される
ものではないが、芯：鞘の断面積比で９０：１０〜１０
：９０、好ましくは８０：２０〜２０：８０　、さらに
好ましくは７０：３０〜３０　ニア０の範囲内で適宜選
択される。鞘成分の比率があまりに小さく、芯成分が大
きくなり過ぎるとその芯成分のポリエステル系重合体が
露出するようになり、ゴムに対する耐熱接着性や耐化学
的劣化性が低下するようになるから好ましくない、他方
、鞘成分が余りに大きくなり過ぎると、ポリアミド系重
合体の比率が過剰になって、カーカスコードとしての初
期モジュラスが低くなり、タイヤの上側カーカス層に適
用した場合、タイヤの剛性が低下し、操縦安定性が低下
するから好ましくない。

本発明に使用される芯鞘型複合繊維は、紡糸速度が少な
くとも２０００ｍ／分、好ましくは３０００帽／分以上
である高速紡糸方法により得ることが好ましい。この高
速紡糸方法を適用することにより、ポリエステル系重合
体からなる芯成分とポリアミド系重合体からなる鞘成分
との接合（接着）力が向上するからである。この理由は
明らかではないが、前記２つの重合体の結晶化、特に結
晶化し易いポリアミド系重合体の結晶化が高速紡糸のた
めに抑制された状態でその高分子鎖が繊維軸方向に配向
され、同時に繊維軸方向に配向された芯成分のポリエス
テル系重合体と接合されるために、紡糸並びに延伸工程
等における両成分の接合界面における応力の集中が著し
く抑制されることによるものと推定される。

上記芯鞘型複合繊維からなるフィラメントは複数本が収
束、撚糸され、コード（カーカスコード）に形成される
。このカーカスコード用としては、次式で示される撚係
数Ｋか に−ＴＪ （上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数（回／１０ｃｍ）Ｄは
コードの総デニール数を示す。） １０００〜３０００の範囲、好ましくは１４００〜２４
００の範囲であるのがよい。

この撚係数が１０００よりも小さくなると、撚コードの
収束性が低下し、初期接着力が低下するのみならず、耐
疲労性が低下し、カーカスコードとして適用したタイヤ
の耐久性が低下する。

他方、撚係数が３０００を超えると、コードの初期モジ
ュラス並びにに強度の低下が著しくなり、タイヤの操縦
安定性の低下を招くだけでなく、高速性が低下する。

この撚付与コードは、接着剤処理を施した後の２．２５
ｇ／ｄ荷重負荷時の伸び率が６．５％以下であり、かつ
１５０℃における乾熱収縮率が６．０％以下になるよう
にすることが望ましい。接着剤処理コードの２．２５ｇ
／ｄ時の伸び率が６．５χ超であると、実質的にポリア
ミド繊維差の初期モジュラスとなり、これを上側カーカ
ス層に適用しても、操縦安定性や高速性を十分に改良す
ることができなくなる。また、１５０℃の乾熱収縮率が
６．０χ超の場合、タイヤ加硫中にコードの収縮が大き
くなり、タイヤユニフォミティの悪化を招くだけでなく
、コードの収縮の結果、タイヤ中のコードの初期モジュ
ラスが低下し、操縦性もしくは高速性が低下する。

本発明において、上記複合繊維コードの上側カーカス層
への打込み本数はタイヤの種類によって相違するが、通
常、２０〜７０本１５ｃｔａｓ好ましくは３０〜６０本
１５ｃａ＋の範囲内にするのがよい。

以下に、具体的な実験例によりさらに詳細を説明する。

実験例１ 第１図ＡＳＢおよび第２図に示すカーカス層とベルト層
との構成を有し、上下カーカス層を補強するカーカスコ
ード角度の差 （α２−αｌ）を３０°の一定にし、角度平均値βを種
々変更したラジアルタイヤを試作した。

なお、上側カーカス層を形成するカーカスコードとして
は、次の複合繊維コードとポリエステル繊維コードを使
用した。

複合繊維コード： ポリエチレンテレフタレートを芯線骨とし、ナイロン６
６を鞘成分とする同心円状の、複合比率が断面積比で５
０１５０である、ｌ０ＱＯＤの芯鞘型複合繊維フィラメ
ントを２本引き揃えて撚糸し、上撚４９回／１０ｃｏ＋
　、下撚４９回／１０ｃ＋ｍ　、撚係数Ｋが２１９１の
撚コードを作成した。この撚コードをＲＦＬ（レゾルシ
ン・ホルマリン・ゴムラテックス）で処理し、２３５℃
で０．５ｇ／ｄの張力を付与して熱処理し、２．２５ｇ
／ｄの荷重下の伸び率が４゜８χ、１５０℃における乾
熱収縮率が４．３χの接着処理コードを得た。この処理
コードを打込み本数５０本１５ｃｍとしたもの。

ポリエステル繊維コード： １００００のポリエステル繊維コードを２本引き揃えて
撚糸し、上撚４９回／１０ｃｍ　、下撚４９回／１０ｃ
ｍ、撚係数Ｋが２１９１の撚コードを作成した。この撚
コードをＶｕｌｎａｘ社製のポリエステル系接着剤“バ
ルカボンドＥ′″で前処理し、次いで前記ＲＦＬで処理
した後、２３５℃で０．５ｇ／ｄの張力を付与して熱処
理し、２．２５ｇ／ｄの荷重下の伸び率が４−４χ、１
５０℃における乾熱収縮率が３．６χの接着処理コード
を得た。この処理コードを打込み本数５０本１５ｃｍと
したもの。

これら各タイヤともベルト層を補強するベルトコードは
、上下層ともタイヤ周方向に対し２０°で互いに交差し
、ａ　＝３５ｍｍ、　　ｂ　−２３ｍ、　　ｌ　−１４
０ｍ、　Ｈ＝１４２鶴のスチールコードとした。

タイヤサイズは１９５／７０１（Ｒ１４、リムは１４×
５！４−ＪＪのものを使用した。

上記各タイヤについて、自動車用タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアを
測定し、第７図に示す結果を得た。

第７図において、☆印でプロットしたものはα重＝α２
＝９０°とした従来のラジアルタイヤである。この図か
ら明らかであるように、角度α目、α２の平均値βが９
５°以上の大きいものはプライステアが従来のラジアル
タイヤに比べて小さく、ベルト層を追加しなくても走行
直進性が改善されていることが判る。

角度平均値βが９０°よりも小さいものは、従来のラジ
アルタイヤよりもプライステアが大きくなっている。

実験例２ 第１図Ａ、Ｂおよび第２図に示すカーカス層とベルト層
との構成を有し、上下カーカス層を補強するカーカスコ
ードの角度の和の平均値βを１００°に一定とし、差（
α８−αＩ）を種々変えたラジアルタイヤを試作した。

上側カーカス層としては、実験例１の複合繊維コードと
ポリエステル繊維コードヲ用いた層の２種類を用いた。

各タイヤともベルト層の補強コードは、上下層ともタイ
ヤ周方向に対し２０”で互いに交差し、ａ　　−５５ｗ
、　　　　ｂ　　＝２５＋ｕ、　　　　ｌ　　＝　　　
１４０ｍｍ、　　　Ｈ＝１４２　　　ｎｉのスチールコ
ードを使用した。

タイヤサイズは１９５／７０ＨＲ１４、リムは１４×５
％−ＪＪのものを使用した。

上記各タイヤについて、自動車用タイヤのユニフォミテ
ィ試験方法ＪＡＳＯＣ６０７に基づいてプライステアを
測定し、第８図に示す結果を得た。

第８図において、☆印でプロットしたものはα１−α２
＝９０°とした従来のラジアルタイヤを示す。

この図から明らかなように、角度の差（α２−αＩ）が
１０゛以上のものは従来のラジアルタイヤに比べてプラ
イステアが小さく、ベルト層を追加しなくても走行直進
性が改善されている。

また、角度の差（α２−αｌ）が負のものは、従来のラ
ジアルタイヤよりもプライステアが大きくなっているこ
とが判る。

実験例３ 第１図Ａ、Ｂおよび第２図に示すカーカス層とベルト層
との構成を有し、上下カーカス層を補強するカーカスコ
ード角度の和の平均値βを１００°、差（α２−α、）
を３０°にそれぞれ一定とし、上側カーカス層とベルト
層との重合幅ａを種々変えたラジアルタイヤを試作した
。

上側カーカス層としては、実験例１の複合繊維コードを
用いた層とポリエステル繊維コードを用いた層の２種類
を用いた。

各タイヤともベルト層を補強するベルトコードは、上下
層ともタイヤ周方向に対し２０°で互いに交層し、ｂ　
＝２５ｍ、　　１　＝　１４０ｍ５．Ｈ＝　１４２鶴の
スチールコードを使用した。

タイヤサイズは１９５／７０）ＩＲ１４、！７ムは１４
ｗ５％−ＪＪのものを使用した。

これらのラジアルタイヤについて空気圧２．１ｋｇ　／
　ｏｌの下に高速室内耐久テストを行い、高速耐久性を
測定し、第９図に示す結果を得た。

この高速室内耐久テストに用いたドラム径は１７０７ｍ
、荷重は５５０ｋｇテあり、走行条件はＦＭＶＳＳ１０
９に準拠した。ただし、走行速度は初速度を８１ｋｍ／
ｌｌｒとし、タイヤが破壊するまで３０分毎に８に＋ａ
／ｈｒづつ速度を増加した。

第９図から明らかなように、重合幅ａが１０ｍｍ以上の
タイヤは高速耐久性が顕著に向上することが判る。

実験例４ 第１図Ａ、Ｂおよび第２図に示すカーカス層とベルト層
との構成を有し、上下カーカス層を補強するカースコー
ド角度の和の平均値βを１０２°、差（α２−α１）を
２８°にそれぞれ一定とし、上側カーカス層のビード部
側端末の高さｂを種々変えたラジアルタイヤを試作した
。

上側カーカス層としては、実験例１の複合繊維コードを
用いた層とポリエステル繊維コードを用いた層の２種類
を用いた。

各タイヤとも上下ベルト層としては、タイヤ周方向に対
し２０°で互いに交差し、ａ＝３５ｍ。

ＩＩ　＝　１４０ｍｍ、　Ｈ−１４２ｍのスチールコー
ドを使用した。

タイヤサイズは１９５／７０ＨＲ１４、リムは１４×５
％−ＪＪのものを使用した。

これらのラジアルタイヤについて空気圧２．１ｋｇ／−
のもとに高速ドラム荷重耐久性テストにより荷重耐久性
を測定し、第１０図に示す上側カーカス層のビード部側
端末高さとタイヤ断面高さとの比ｂ／Ｈとの関係を得た
。

なお、この室内ドラム荷重耐久性テストの条件は、ドラ
ム径：　１７０７ｍ、速度：８０ｋｍ／ｈｒ、初期荷重
：　５２５ｋｇで５時間毎１００ｋｇ宛の荷重増加とし
た。

第１０図から、ｂ／Ｈの比が０．３以下の場合は著しく
良好な荷重耐久性を示すことが判る。

実験例５ 表１の条件で構成されるラジアルタイヤＡ。

Ｂ、Ｃ，Ｄをそれぞれ試作した。いずれも、ベル）　ｌ
Ｎ　ハ、上下２枚のベルトコードがタイヤ周方向に対し
２０°で互いに交差する関係とした。

タイヤサイズは１９５／７０ＨＲ１４、リムは１４×５
％−ＪＪＯものを用いた。これらのタイヤのうち、Ａは
従来のラジアルタイヤ、Ｂ、Ｃはそれぞれ本発明ラジア
ルタイヤ、Ｄは角度差（α２−αｌ）がマイナスになる
比較タイヤでである。

上側カーカスコードとしては、実験例１の複合繊維コー
ドとポリエステル繊維コードの２種類を用いた。

（以下、余白） 表１ 上記各タイヤについて、次の試験をそれぞれ行った。

１８乗心地の代用特性として室内ドラム走行による突起
乗越時の反力、 ■、操縦安定性の代用値としてコーナリングパワー（ス
リップ角度２°をタイヤに与えたときのコーナリングフ
ォースのＡ）、■、低燃費性の代用値として室内ドラム
走行による転勤抵抗、 ■、自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法ＪＡＳＯ
Ｃ６０７に基づくプライステア。

上記試験１．　　Ｉｌ、　ＩＩ［におけるタイヤ空気圧
は１．９ｋｇ／ｃｄ、また試験■におけるタイヤ空気圧
はＪＡＳＯＣ６０７にしたがった。

上記試験の結果を試験１．　　Ｉｆ、　ＤＩについては
従来タイヤＡを１００とした比率で表示し、また試験■
についてはｋｇで表示すると、表２のようであった。

表２ 表２から、本発明によるラジアルタイヤＢ。

Ｃはいずれも、試験■に示されるようにプライステアが
従来のラジアルタイヤに較べて著しく改善され、しかも
試験■に示されるように軽量化されて低燃費性が一層改
善されている。しかも、このような条件でありながら、
試験■、■に示されるように、乗心地及び操縦安定性は
従来のラジアルタイヤに比べて改善されていることが判
る。

〔発明の効果〕

本発明によれば、新たに別のベルト層を追加することな
（、特定の層構成のカーカス層、このカーカス層におけ
るコード配列とベルト層のコード配列の特定並びに該カ
ーカス層への芯鞘型複合繊維フィラメントコードの適用
によって、ラジアルタイヤの操縦安定性を高水準に維持
して、高速耐久性、荷重耐久性等の耐久性、直進走行安
定性ならびに耐サイドカット性に著しく優れた、軽量空
気入りタイヤとすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａは本発明の１実施例であるラジアルタイヤの一
部切開半斜視断面図、第１図Ｂは第１図Ａのラジアルタ
イヤの子午線方向半断面図、第２図は第１図のタイヤを
構成するカーカス層とベルト層との積層状態を示す展開
図、第３図は本発明の他の実施例からなるラジアルタイ
ヤのカーカス層とベルト層との積層状態を示す展開図、
第４図は本発明によらない比較タイヤの１力−カス層と
ベルト層との積層状態を示す展開図、第５図はラジアル
タイヤの走行距離とラテラルフォースとの関係図、第６
図Ａ、Ｂはベルト層の変形の状況を示すモデル図、第７
図はプライステアｐｓと角度平均値βとの関係図、第８
図はプライステアＰＳと角度差（α２−α１）との関係
図、第９図は高速耐久性と重合幅ａとの関係図、第１０
図は荷重耐久性と比ｂ／Ｈとの関係図、第１１図は本発
明に使用する複合繊維フィラメントの１例を示す断面図
である。 ！・・・トレッド部、３・・・ビード部、４ｕ・・・上
側カーカス層、４ｄ・・・下側カーカス層、５ｕ・・・
上側ベルト層、５ｄ・・・下側ベルト層、Ｃ・・・芯成
分、Ｓ・・・鞘成分。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トレッド部のカーカス層上にタイヤ周方向に対するベル
   トコードの角度が１５〜３０°で互いに交差する２層の
   ベルト層を積層、配置した空気入りタイヤにおいて、次
   の要件（１）、（２）および（３）を満足する空気入り
   タイヤ。 （１）前記カーカス層を上下２層から構成し、その下側
   カーカス層をタイヤ幅方向に連続し、その両端が左右一
   対のビードワイヤの周りに巻上げられた層から構成し、
   上側カーカス層をトレッド部において左右に２つに分割
   され、かつそのトレッド部側の端部がベルト層と１０ｃ
   ｍ以上の幅で重合し、ビード部側の端部がビードトウ部
   からタイヤ断面高さの０．３０以下の高さで、しかもビ
   ードワイヤから離れた位置に配置されている層から構成
   すること、 （２）上側カーカス層に隣接するベルト層を補強するベ
   ルトコードのタイヤ周方向に対する角度が鋭角である側
   から、前記上下両側のカーカス層を補強するカーカスコ
   ードのタイヤ周方向に対する角度をそれぞれ測定したと
   きに、上側カーカスコードの角度α＿２と下側カーカス
   コードの角度α＿１との平均値、〔１／２（α＿１＋α
   ＿２）〕が　９５°〜１２０°で、その差、（α＿１−
   α＿２）が１０°〜６０°であるように、これら上下両
   側のカーカスコードを配列すること、および （３）前記上側カーカスコードとして、ポリエステル系
   重合体を芯成分とし、ポリアミド系重合体を鞘成分とす
   る芯鞘型複合繊維フィラメントコードを使用すること。