JP2850004B2 - 空気入りテキスタイルラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りテキスタイルラジアルタイヤInfo
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- JP2850004B2 JP2850004B2 JP63110501A JP11050188A JP2850004B2 JP 2850004 B2 JP2850004 B2 JP 2850004B2 JP 63110501 A JP63110501 A JP 63110501A JP 11050188 A JP11050188 A JP 11050188A JP 2850004 B2 JP2850004 B2 JP 2850004B2
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- Japan
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- fiber
- core
- cord
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-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、ラジアルタイヤのベルト層を構成する繊維
コードとして、ポリエステル系重合体を芯成分とし、ポ
リアミド系重合を鞘成分とする芯鞘型複合繊維フィラメ
ントからなる繊維コードを使用した、優れた操縦安定
性、乗り心地性、高速耐久性を有する空気入りテキスタ
イルラジアルタイヤに関するものである。
コードとして、ポリエステル系重合体を芯成分とし、ポ
リアミド系重合を鞘成分とする芯鞘型複合繊維フィラメ
ントからなる繊維コードを使用した、優れた操縦安定
性、乗り心地性、高速耐久性を有する空気入りテキスタ
イルラジアルタイヤに関するものである。
ラジアルタイヤは、タイヤ周方向に沿って剛性の高い
ベルトプライ層で補強されたクウラン部を有し、かつタ
イヤ周方向に対して実質的に直交する方向に配置された
カーカスプライで補強されたサイドウォール部を有す
る。
ベルトプライ層で補強されたクウラン部を有し、かつタ
イヤ周方向に対して実質的に直交する方向に配置された
カーカスプライで補強されたサイドウォール部を有す
る。
このラジアルタイヤのベルト層としては、初期モジュ
ラスの高いスチールコードが主として使用されている
が、このスチールコードはタイヤの重量増加を招き、ベ
ルト剛性が高くなり過ぎて振動乗り心地性が悪化すると
いう欠点がある。
ラスの高いスチールコードが主として使用されている
が、このスチールコードはタイヤの重量増加を招き、ベ
ルト剛性が高くなり過ぎて振動乗り心地性が悪化すると
いう欠点がある。
この振動乗り心地性を改良し、軽量化するため、有機
繊維の中でも比較的初期モジュラスの大きいレーヨンコ
ードやハイモジュラスポリエステル繊維コードを前記ベ
ルト層の補強コードとして使用した空気入りテキスタイ
ルラジアルタイヤ（以下、ラジアルタイヤという）が提
案されている。しかしながら、レーヨンは吸湿性が大き
く、吸湿によるモジュラスおよび強度の低下が大きいた
め、その使用に当たっては、厳密な湿度管理を必要とす
るから、生産性が著しく低いという欠点がある。また、
ハイモジュラスポリエステル繊維は、前記レーヨンのよ
うな吸湿性、吸湿によるモジュラスや強度の低下はない
が、その分子構造上、官能基が少なく、ゴムに対する接
着性が低いために、エポキシ系またはイソシアネート系
接着剤で処理し、次いでレゾルシン−ホルマリン初期縮
合物とゴムラテックスとの混合液である、所謂RFLで処
理する２段処理を行わなければならず、接着処理が煩雑
であった。さらに該ポリエステル繊維は、ゴム中の加硫
促進剤から発生するアミン系化合物や水分によって高分
子鎖中のエステル結合が加水分解されて強度が低下した
り、ゴムとの接着劣化を生じるため、ラジアルタイヤと
しての高速性が低下し、所謂HR仕様等の高速性能の要求
されるラジアルタイヤのベルト層として使用することが
困難であった。この耐化学的安定性を改良するために、
ポリエステル繊維を形成するポリマ中の末端カルボキシ
ル基量を低減したり、該繊維コードを被覆するコートゴ
ムを改良する試みがあるが、実用上の性能を満足するも
のは得られていない。
繊維の中でも比較的初期モジュラスの大きいレーヨンコ
ードやハイモジュラスポリエステル繊維コードを前記ベ
ルト層の補強コードとして使用した空気入りテキスタイ
ルラジアルタイヤ（以下、ラジアルタイヤという）が提
案されている。しかしながら、レーヨンは吸湿性が大き
く、吸湿によるモジュラスおよび強度の低下が大きいた
め、その使用に当たっては、厳密な湿度管理を必要とす
るから、生産性が著しく低いという欠点がある。また、
ハイモジュラスポリエステル繊維は、前記レーヨンのよ
うな吸湿性、吸湿によるモジュラスや強度の低下はない
が、その分子構造上、官能基が少なく、ゴムに対する接
着性が低いために、エポキシ系またはイソシアネート系
接着剤で処理し、次いでレゾルシン−ホルマリン初期縮
合物とゴムラテックスとの混合液である、所謂RFLで処
理する２段処理を行わなければならず、接着処理が煩雑
であった。さらに該ポリエステル繊維は、ゴム中の加硫
促進剤から発生するアミン系化合物や水分によって高分
子鎖中のエステル結合が加水分解されて強度が低下した
り、ゴムとの接着劣化を生じるため、ラジアルタイヤと
しての高速性が低下し、所謂HR仕様等の高速性能の要求
されるラジアルタイヤのベルト層として使用することが
困難であった。この耐化学的安定性を改良するために、
ポリエステル繊維を形成するポリマ中の末端カルボキシ
ル基量を低減したり、該繊維コードを被覆するコートゴ
ムを改良する試みがあるが、実用上の性能を満足するも
のは得られていない。
本発明の目的は、従来の空気入りテキスタイルラジア
ルタイヤのベルト層に起因する欠点、特にその操縦安定
性を損なうことなく、乗り心地性、高速耐久性の改良さ
れた、軽量化したラジアルタイヤを提供することであ
る。
ルタイヤのベルト層に起因する欠点、特にその操縦安定
性を損なうことなく、乗り心地性、高速耐久性の改良さ
れた、軽量化したラジアルタイヤを提供することであ
る。
本発明の空気入りテキスタイルラジアルタイヤは、繊
維コードがタイヤの周方向に対して実質的に直交して配
置された少なくとも１層のカーカス層と繊維コードがタ
イヤ周方向に対して５゜〜30゜の角度で交差した少なく
とも２層のベルト層を有する空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ベルト層を構成する繊維コードを、ポリエ
ステル系重合体を芯成分とし、ナイロン66からなるポリ
アミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複合繊維フィラメ
ントから形成し、その複合比率を芯：鞘の断面積比で8
0:20〜20:80にすると共に、撚数Ｔ（回/10cm）と総デニ
ール数Ｄとから式 によって求められる撚係数Ｋが1000〜2200の範囲となる
撚を有し、接着剤処理後の2.25g/dの荷重負荷時の伸び
率を5.0％以下にし、かつ150℃における乾熱収縮率を4.
5％以下にしたことを特徴とする。
維コードがタイヤの周方向に対して実質的に直交して配
置された少なくとも１層のカーカス層と繊維コードがタ
イヤ周方向に対して５゜〜30゜の角度で交差した少なく
とも２層のベルト層を有する空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記ベルト層を構成する繊維コードを、ポリエ
ステル系重合体を芯成分とし、ナイロン66からなるポリ
アミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複合繊維フィラメ
ントから形成し、その複合比率を芯：鞘の断面積比で8
0:20〜20:80にすると共に、撚数Ｔ（回/10cm）と総デニ
ール数Ｄとから式 によって求められる撚係数Ｋが1000〜2200の範囲となる
撚を有し、接着剤処理後の2.25g/dの荷重負荷時の伸び
率を5.0％以下にし、かつ150℃における乾熱収縮率を4.
5％以下にしたことを特徴とする。
第２図は、本発明のラジアルタイヤの１実施例を示す
半断面図である。図に示す通り、本発明のラジアルタイ
ヤはそれぞれ一対のビードワイヤ３とサイドウォール
２、サイドウォール２に連続するトレッド１とラジアル
カーカス４との間に設置されたベルト層５から構成され
る。
半断面図である。図に示す通り、本発明のラジアルタイ
ヤはそれぞれ一対のビードワイヤ３とサイドウォール
２、サイドウォール２に連続するトレッド１とラジアル
カーカス４との間に設置されたベルト層５から構成され
る。
本発明のラジアルタイヤに使用するカーカスコードは
特に限定されるものではない。乗用車タイヤでは、通
常、ナイロン、ポリエステル繊維等の有機繊維が使用さ
れる。
特に限定されるものではない。乗用車タイヤでは、通
常、ナイロン、ポリエステル繊維等の有機繊維が使用さ
れる。
本発明において、カーカス層を構成する繊維コード
（カーカスコード）の配置は、タイヤの周方向に対して
直交する方向に限られるものではなく、たとえば、少な
くとも２層のカーカス層を隣接して設け、カーカスコー
ドをタイヤの周方向に対して直交する方向から周方向に
傾斜して配置することができる。このようなカーカスコ
ードが交差する２層以上のカーカス層を設け、各プライ
間をクロスプライとすることにより、所謂ケーシング剛
性上有利な構造を形成して操縦安定性を向上し、かつ縁
石等との衝突等に対する耐サイドカット性を向上させる
ことができる。
（カーカスコード）の配置は、タイヤの周方向に対して
直交する方向に限られるものではなく、たとえば、少な
くとも２層のカーカス層を隣接して設け、カーカスコー
ドをタイヤの周方向に対して直交する方向から周方向に
傾斜して配置することができる。このようなカーカスコ
ードが交差する２層以上のカーカス層を設け、各プライ
間をクロスプライとすることにより、所謂ケーシング剛
性上有利な構造を形成して操縦安定性を向上し、かつ縁
石等との衝突等に対する耐サイドカット性を向上させる
ことができる。
しかしながら、ラジアルタイヤとしての性能を維持す
る上で、カーカスコードがタイヤの周方向に直交する方
向からタイヤ周方向に向かって約20゜を超えて傾斜する
ことは好ましくない。
る上で、カーカスコードがタイヤの周方向に直交する方
向からタイヤ周方向に向かって約20゜を超えて傾斜する
ことは好ましくない。
また、タイヤの高速性を向上させる上では、ベルト層
とトレッドゴム部との間にタイヤ周方向に対する角度が
０゜のナイロンコードからなるカバー層を挿入すること
が可能である。
とトレッドゴム部との間にタイヤ周方向に対する角度が
０゜のナイロンコードからなるカバー層を挿入すること
が可能である。
本発明の特徴は、ベルトコードとして、前述した芯鞘
型複合繊維を使用する点にある。
型複合繊維を使用する点にある。
第１図は本発明空気入りラジアルタイヤのベルトコー
ドを構成する芯鞘型複合繊維の１例を示す断面図であ
り、ｃは芯成分、ｓは鞘成分を示す。
ドを構成する芯鞘型複合繊維の１例を示す断面図であ
り、ｃは芯成分、ｓは鞘成分を示す。
図に示すように、芯鞘型複合繊維とは、単繊維断面の
中心に芯成分ｃを有し、その周囲を鞘成分ｓが取り囲む
ような形態を有し、これが繊維の長手方向に同様な形態
になっているものを云う。鞘成分ｓ中に存在する芯成分
ｃの本数は、第１図のように１本であってもよいし、あ
るいは２本以上の複数本であってもよい。
中心に芯成分ｃを有し、その周囲を鞘成分ｓが取り囲む
ような形態を有し、これが繊維の長手方向に同様な形態
になっているものを云う。鞘成分ｓ中に存在する芯成分
ｃの本数は、第１図のように１本であってもよいし、あ
るいは２本以上の複数本であってもよい。
本発明のベルトコードを構成する芯鞘型複合繊維は、
芯成分がポリエステル系重合体からなり、鞘成分がポリ
アミド系重合体からなることが必要である。これら両重
合体成分の配置が反対（逆）の複合繊維は、これをラジ
アルタイヤのベルトコードとして使用しても、操縦安定
性と高速耐久性を同時に満足させることができなくなる
からである。すなわち、ポリアミド系重合体を鞘成分と
して、芯成分のポリエステル系重合体を被覆することに
より、接着性の低いポリエステル系重合体をゴム層から
隔離し、ゴム層に接する繊維表面を接着性の良好なポリ
アミド系重合体で形成することができる。したがって、
この芯鞘型複合繊維は、ポリエステル系繊維と同等の高
いモジュラスを有するだけでなく、該繊維に比べて著し
く接着性に優れ、かつ芯成分のポリエステル系重合体は
ポリアミド系重合体が被覆されているから、ポリエステ
ル系繊維のような接着劣化を生じたり、エステル結合の
加水分解等により劣化することもない。
芯成分がポリエステル系重合体からなり、鞘成分がポリ
アミド系重合体からなることが必要である。これら両重
合体成分の配置が反対（逆）の複合繊維は、これをラジ
アルタイヤのベルトコードとして使用しても、操縦安定
性と高速耐久性を同時に満足させることができなくなる
からである。すなわち、ポリアミド系重合体を鞘成分と
して、芯成分のポリエステル系重合体を被覆することに
より、接着性の低いポリエステル系重合体をゴム層から
隔離し、ゴム層に接する繊維表面を接着性の良好なポリ
アミド系重合体で形成することができる。したがって、
この芯鞘型複合繊維は、ポリエステル系繊維と同等の高
いモジュラスを有するだけでなく、該繊維に比べて著し
く接着性に優れ、かつ芯成分のポリエステル系重合体は
ポリアミド系重合体が被覆されているから、ポリエステ
ル系繊維のような接着劣化を生じたり、エステル結合の
加水分解等により劣化することもない。
前記芯鞘型複合繊維の芯成分を構成するポリエステル
系重合体としては、エチレンテレフタレートを高分子鎖
の反復構造単位とするポリエチレンテレフタレートが代
表的ポリマであるが、高重合度、好ましくはオルソクロ
ロフェノールを溶媒として25℃で測定した極限粘度が少
なくとも0.60以上であるポリエチレンテレフタレートが
よい。このポリエチレンテレフタレートは、イソフタル
酸、ｐ−オキシ安息香酸等のカルボン酸またはその誘導
体のような共重合性の第３成分が少量共重合されていて
もよい。また、鞘成分のポリアミド系重合体としては、
繊維形成性を有するナイロン66（ポリヘキサメチレンア
ジパミド）及びその共重合体を使用する。ポリエステル
系重合体としてポリエチレンテレフタレートを使用する
ときは、融点が近くて製糸性の良好なナイロン66、好ま
しくは25℃における硫酸中での相対粘度が少なくとも2.
8以上のナイロン66がよい。
系重合体としては、エチレンテレフタレートを高分子鎖
の反復構造単位とするポリエチレンテレフタレートが代
表的ポリマであるが、高重合度、好ましくはオルソクロ
ロフェノールを溶媒として25℃で測定した極限粘度が少
なくとも0.60以上であるポリエチレンテレフタレートが
よい。このポリエチレンテレフタレートは、イソフタル
酸、ｐ−オキシ安息香酸等のカルボン酸またはその誘導
体のような共重合性の第３成分が少量共重合されていて
もよい。また、鞘成分のポリアミド系重合体としては、
繊維形成性を有するナイロン66（ポリヘキサメチレンア
ジパミド）及びその共重合体を使用する。ポリエステル
系重合体としてポリエチレンテレフタレートを使用する
ときは、融点が近くて製糸性の良好なナイロン66、好ま
しくは25℃における硫酸中での相対粘度が少なくとも2.
8以上のナイロン66がよい。
芯鞘型複合繊維の複合比率（芯成分と鞘成分との断面
積比率）は、芯成分のポリエステル系重合体のゴムに対
する接着性や化学的安定性の改良効果をできるだけ大き
くし、かつモジュラスの低下をできるだけ小さくする範
囲でポリエステル系重合体からなる芯成分の断面積比率
が出来るだけ大きくなるように選定するのがよい。具体
的には、この複合比率は、芯：鞘の断面積比で80:20〜2
0:80、さらに好ましくは70:30〜30:70の範囲内で適宜選
択される。複合比率が鞘成分の比率があまりに小さく、
芯成分が大きくなり過ぎるとその芯成分のポリエステル
系重合体が露出するようになり、ゴムに対する耐熱接着
性や耐化学的老化性が低下し、ベルト層として使用した
場合のタイヤの高速耐久性が向上しなくなる。他方、鞘
成分があまりに大きくなり過ぎると、ポリアミド系重合
体の比率が過剰になって、繊維コードの初期モジュラス
が低くなり、ベルト層のベルト剛性が低下し、操縦安定
性が低下する。
積比率）は、芯成分のポリエステル系重合体のゴムに対
する接着性や化学的安定性の改良効果をできるだけ大き
くし、かつモジュラスの低下をできるだけ小さくする範
囲でポリエステル系重合体からなる芯成分の断面積比率
が出来るだけ大きくなるように選定するのがよい。具体
的には、この複合比率は、芯：鞘の断面積比で80:20〜2
0:80、さらに好ましくは70:30〜30:70の範囲内で適宜選
択される。複合比率が鞘成分の比率があまりに小さく、
芯成分が大きくなり過ぎるとその芯成分のポリエステル
系重合体が露出するようになり、ゴムに対する耐熱接着
性や耐化学的老化性が低下し、ベルト層として使用した
場合のタイヤの高速耐久性が向上しなくなる。他方、鞘
成分があまりに大きくなり過ぎると、ポリアミド系重合
体の比率が過剰になって、繊維コードの初期モジュラス
が低くなり、ベルト層のベルト剛性が低下し、操縦安定
性が低下する。
本発明に使用される芯鞘型複合繊維は、紡糸速度が少
なくとも2000m/分、好ましくは3000m/分以上である高速
紡糸方法により得ることが好ましい。この高速紡糸方法
を適用することにより、ポリエステル系重合体からなる
芯成分とポリアミド系重合体からなる鞘成分との接合
（接着）力が向上するからである。この理由は明らかで
はないが、前記２つの重合体の結晶化、特に結晶化し易
いポリアミド系重合体の結晶化が高速紡糸のために抑制
された状態でその高分子鎖が繊維軸方向に配向され、同
時に繊維軸方向に配向された芯成分のポリエステル系重
合体と接合されるために、紡糸並びに延伸工程等におけ
る両成分の接合界面における応力の集中が著しく抑制さ
れることによるものと推定される。
なくとも2000m/分、好ましくは3000m/分以上である高速
紡糸方法により得ることが好ましい。この高速紡糸方法
を適用することにより、ポリエステル系重合体からなる
芯成分とポリアミド系重合体からなる鞘成分との接合
（接着）力が向上するからである。この理由は明らかで
はないが、前記２つの重合体の結晶化、特に結晶化し易
いポリアミド系重合体の結晶化が高速紡糸のために抑制
された状態でその高分子鎖が繊維軸方向に配向され、同
時に繊維軸方向に配向された芯成分のポリエステル系重
合体と接合されるために、紡糸並びに延伸工程等におけ
る両成分の接合界面における応力の集中が著しく抑制さ
れることによるものと推定される。
上記芯鞘型複合繊維からなるフィラメントは複数本が
収束、撚糸され、繊維コード（ベルトコード）に形成さ
れる。この繊維コードに対して付与する撚は、 （上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数（回/10cm）Ｄはコー
ドの総デニール数を示す） で示される撚係数が1000〜2200の範囲、好ましくは1400
〜2000の範囲内であることがよい。この撚係数が1000よ
りも小さくなると、繊維コードの収束性が低下し、初期
接着力が低下するのみならず、耐疲労性が低下し、この
繊維コードから作成したベルト層を有するラジアルタイ
ヤの耐久性が低下するので好ましくない。他方、撚係数
が2200を超えると、繊維コードの初期モジュラス並びに
に強度の低下が著しくなり、タイヤの操縦安定性が低下
し、かつタイヤの安全率の低下を招くことになるため好
ましくない。
収束、撚糸され、繊維コード（ベルトコード）に形成さ
れる。この繊維コードに対して付与する撚は、 （上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数（回/10cm）Ｄはコー
ドの総デニール数を示す） で示される撚係数が1000〜2200の範囲、好ましくは1400
〜2000の範囲内であることがよい。この撚係数が1000よ
りも小さくなると、繊維コードの収束性が低下し、初期
接着力が低下するのみならず、耐疲労性が低下し、この
繊維コードから作成したベルト層を有するラジアルタイ
ヤの耐久性が低下するので好ましくない。他方、撚係数
が2200を超えると、繊維コードの初期モジュラス並びに
に強度の低下が著しくなり、タイヤの操縦安定性が低下
し、かつタイヤの安全率の低下を招くことになるため好
ましくない。
ラジアルタイヤのベルトコードとしては、この撚を与
えた繊維コードに接着剤処理を施した後の2.25g/dの荷
重負荷時の伸び率が5.0％以下であり、かつ150℃におけ
る乾熱収縮率が4.5％以下になるようにする。本発明の
ラジアルタイヤにおいて、接着剤処理コードの伸び率が
5.0％を超えると、タイヤとしての操縦安定性が低下す
るので好ましくない。また乾熱収縮率が4.5％を超える
と、タイヤ加硫時の繊維コードの収縮に伴い、ベルトコ
ードの初期モジュラス（ベルト層の剛性）が低下し、操
縦安定性が低下するので好ましくない。
えた繊維コードに接着剤処理を施した後の2.25g/dの荷
重負荷時の伸び率が5.0％以下であり、かつ150℃におけ
る乾熱収縮率が4.5％以下になるようにする。本発明の
ラジアルタイヤにおいて、接着剤処理コードの伸び率が
5.0％を超えると、タイヤとしての操縦安定性が低下す
るので好ましくない。また乾熱収縮率が4.5％を超える
と、タイヤ加硫時の繊維コードの収縮に伴い、ベルトコ
ードの初期モジュラス（ベルト層の剛性）が低下し、操
縦安定性が低下するので好ましくない。
このような芯鞘型複合繊維フィラメントからなる繊維
コードは、ラジアルタイヤのベルトコードとして、少な
くとも２層積層して使用し、かつこのベルト層を構成す
る繊維コードをタイヤ周方向に対して５゜〜30゜の角度
で交差するように２層以上配置することが必要である。
ベルトコードの角度が上記角度から大きく外れると、ベ
ルト層としての、所謂タガ効果を十分発揮することがで
きない。このベルトコードは、好ましくはタイヤの周方
向に対して15゜〜25゜の角度で交差するように２層以上
配置するのがよい。
コードは、ラジアルタイヤのベルトコードとして、少な
くとも２層積層して使用し、かつこのベルト層を構成す
る繊維コードをタイヤ周方向に対して５゜〜30゜の角度
で交差するように２層以上配置することが必要である。
ベルトコードの角度が上記角度から大きく外れると、ベ
ルト層としての、所謂タガ効果を十分発揮することがで
きない。このベルトコードは、好ましくはタイヤの周方
向に対して15゜〜25゜の角度で交差するように２層以上
配置するのがよい。
さらにこの繊維コードのベルト層への打込み本数はタ
イヤの種類によって相違するが、通常、30〜60本/5cm、
好ましくは40〜50本/5cmの範囲内にするのがよい。
イヤの種類によって相違するが、通常、30〜60本/5cm、
好ましくは40〜50本/5cmの範囲内にするのがよい。
以下、実施例により本発明タイヤ並びにその優れた効
果を具体的に説明する。
果を具体的に説明する。
なお、実施例中、タイヤの高速耐久性、荷重耐久性お
よび操縦安定性はそれぞれ、次の方法により測定した値
である。
よび操縦安定性はそれぞれ、次の方法により測定した値
である。
高速耐久性： タイヤサイズが165/80R13のタイヤにより、次の条件
下に室内高速耐久試験を行い、タイヤが破壊するまで走
行し、その結果により判定した。
下に室内高速耐久試験を行い、タイヤが破壊するまで走
行し、その結果により判定した。
試験条件 内圧P:3.0Kgf/cm2。
荷重W:JATMA 設計常用荷重425Kg/タイヤ 速度V:170Km/hrより10分間毎に10Km/hr毎加速。
ドラム径:1707mm。
リム:13×4 1/2 J。
荷重耐久性： タイヤサイズが165/80R13のタイヤにより、次の条件
下に室内荷重耐久試験を行い、タイヤが破壊するまで走
行し、その結果により判定した。
下に室内荷重耐久試験を行い、タイヤが破壊するまで走
行し、その結果により判定した。
試験条件 内圧P:JATMA 最大空気圧2.5Kgf/cm2。
荷重W:JATMA 設計常用荷重425K/タイヤより４時間毎
に13％ 55Kg/タイヤアップ。
に13％ 55Kg/タイヤアップ。
速度V:81Km/hr。
ドラム径:1707mm。
リム:13×4 1/2 J。
操縦安定性： 次の条件下に室内コーナリング試験を行って、その結
果をもって操縦安定性に代替した。
果をもって操縦安定性に代替した。
試験条件 内圧P:JATMA 設計常用空気圧1.9Kgf/cm2。
荷重W:JATMA 設計常用荷重425Kg/タイヤ。
速度V:20Km/hr。
SA:2.0゜。
ドラム径:2500mm。
リム:13×4 1/2 J。
実施例、従来例 ポリエチレンテレフタレートを芯成分とし、ナイロン
66を鞘成分とする、複合比率が断面積比で50/50で、150
0Dの芯鞘複合繊維マルチフィラメント糸を２本引揃えて
撚糸し、上撚33回/10cm、下撚33回/10cm、撚係数K 1807
の繊維コードを作成した。この繊維コードにRFL（レゾ
ルシン・ホルマリン・ゴムラテックス）接着剤を用いて
処理した後、240℃で1.0g/dの張力を与えて熱処理し、
2.25g/d荷重負荷時の伸び率が3.3％、150℃の乾熱収縮
率が3.2％である接着処理コードを作成した。
66を鞘成分とする、複合比率が断面積比で50/50で、150
0Dの芯鞘複合繊維マルチフィラメント糸を２本引揃えて
撚糸し、上撚33回/10cm、下撚33回/10cm、撚係数K 1807
の繊維コードを作成した。この繊維コードにRFL（レゾ
ルシン・ホルマリン・ゴムラテックス）接着剤を用いて
処理した後、240℃で1.0g/dの張力を与えて熱処理し、
2.25g/d荷重負荷時の伸び率が3.3％、150℃の乾熱収縮
率が3.2％である接着処理コードを作成した。
この処理コードを45本/5cmの打込み本数で未加硫ゴム
中に埋設してベルト層を作成し、第２図に示す構造のグ
リーンタイヤを形成し、加硫処理してタイヤサイズが16
5/80R13（以下、本発明タイヤという）を作成し、その
性能を表に示した。
中に埋設してベルト層を作成し、第２図に示す構造のグ
リーンタイヤを形成し、加硫処理してタイヤサイズが16
5/80R13（以下、本発明タイヤという）を作成し、その
性能を表に示した。
比較のために、1500Dのポリエステル繊維コードを２
本引揃えて撚糸し、上撚33回/10cm、下撚33回/10cm、撚
係数Ｋ＝1807の繊維コードを作成した。この繊維コード
をVulnax社製のポリエステル系接着剤“バルカボンドE"
を用いて前処理した後前記RFL（レゾルシン・ホルマリ
ン・ゴムラテックス）接着剤を用いて処理した後、240
℃で1.0g/dの張力を与えて熱処理し、2.25g/d荷重負荷
時の伸び率が3.1％、150℃の乾熱収縮率が3.0％である
接着処理コードを作成した。
本引揃えて撚糸し、上撚33回/10cm、下撚33回/10cm、撚
係数Ｋ＝1807の繊維コードを作成した。この繊維コード
をVulnax社製のポリエステル系接着剤“バルカボンドE"
を用いて前処理した後前記RFL（レゾルシン・ホルマリ
ン・ゴムラテックス）接着剤を用いて処理した後、240
℃で1.0g/dの張力を与えて熱処理し、2.25g/d荷重負荷
時の伸び率が3.1％、150℃の乾熱収縮率が3.0％である
接着処理コードを作成した。
この処理コードは45本/5cmの打込み本数で未加硫ゴム
中に埋設してベルト層を作成し、第２図に示す構造のグ
リーンタイヤを形成し、加硫処理した。得られたタイヤ
サイズが165/80R13のタイヤ（以下、従来タイヤとい
う）の性能を評価し、その結果を表に示した。
中に埋設してベルト層を作成し、第２図に示す構造のグ
リーンタイヤを形成し、加硫処理した。得られたタイヤ
サイズが165/80R13のタイヤ（以下、従来タイヤとい
う）の性能を評価し、その結果を表に示した。
〔発明の効果〕 本発明によれば、ポリエステル系重合体を芯成分と
し、ポリアミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複合繊維
フィラメント糸からなる繊維コードをベルトコードとし
て使用することによって、この繊維コードが有するポリ
エステル繊維コードと同等の高い初期モジュラスまたは
剛性並びに優れた耐化学的安定（劣化）性や耐熱性接着
性等の特性をベルトコードに反映させ、ラジアルタイヤ
としての操縦安定性を損なわないで、高速耐久性、乗り
心地性を向上し、軽量化することができる。
し、ポリアミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複合繊維
フィラメント糸からなる繊維コードをベルトコードとし
て使用することによって、この繊維コードが有するポリ
エステル繊維コードと同等の高い初期モジュラスまたは
剛性並びに優れた耐化学的安定（劣化）性や耐熱性接着
性等の特性をベルトコードに反映させ、ラジアルタイヤ
としての操縦安定性を損なわないで、高速耐久性、乗り
心地性を向上し、軽量化することができる。
また、ベルトコードとして優れた接着性を有すること
により、たとえばRFLによる１段接着剤処理だけでゴム
に対する優れた接着性を付与することができるから、接
着剤処理工程が簡略化され、タイヤの生産性を向上する
ことができる。
により、たとえばRFLによる１段接着剤処理だけでゴム
に対する優れた接着性を付与することができるから、接
着剤処理工程が簡略化され、タイヤの生産性を向上する
ことができる。
第１図は本発明に使用する芯鞘型複合繊維の断面図、第
２図は本発明のラジアルタイヤの１例を示す半断面図で
ある。 ｃ……芯成分、ｓ……鞘成分、１……トレッド、３……
ビードワイヤ、４……カーカス層、５……ベルト層。
２図は本発明のラジアルタイヤの１例を示す半断面図で
ある。 ｃ……芯成分、ｓ……鞘成分、１……トレッド、３……
ビードワイヤ、４……カーカス層、５……ベルト層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−163806（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−140128（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−85315（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−97230（ＪＰ，Ａ) 特公 昭62−42061（ＪＰ，Ｂ２) 米国特許4715418（ＵＳ，Ａ) 米国特許3378055（ＵＳ，Ａ) 米国特許4184530（ＵＳ，Ａ) 米国特許3960628（ＵＳ，Ａ) 米国特許4987030（ＵＳ，Ａ) 米国特許4602666（ＵＳ，Ａ) 米国特許3850219（ＵＳ，Ａ) 米国特許4564055（ＵＳ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】繊維コードがタイヤの周方向に対して実質
的に直交して配置された少なくとも１層のカーカス層と
繊維コードがタイヤ周方向に対して５゜〜30゜の角度で
交差した少なくとも２層のベルト層を有する空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、前記ベルト層を構成する繊維コ
ードを、ポリエステル系重合体を芯成分とし、ナイロン
66からなるポリアミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複
合繊維フィラメントから形成し、その複合比率を芯：鞘
の断面積比で80:20〜20:80にすると共に、撚数Ｔ（回/1
0cm）と総デニール数Ｄとから式 によって求められる撚係数Ｋが1000〜2200の範囲となる
撚を有し、接着剤処理後の2.25g/dの荷重負荷時の伸び
率を5.0％以下にし、かつ150℃における乾熱収縮率を4.
5％以下にした空気入りテキスタイルラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63110501A JP2850004B2 (ja) | 1988-05-09 | 1988-05-09 | 空気入りテキスタイルラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63110501A JP2850004B2 (ja) | 1988-05-09 | 1988-05-09 | 空気入りテキスタイルラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01282360A JPH01282360A (ja) | 1989-11-14 |
| JP2850004B2 true JP2850004B2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=14537366
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63110501A Expired - Fee Related JP2850004B2 (ja) | 1988-05-09 | 1988-05-09 | 空気入りテキスタイルラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2850004B2 (ja) |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3378055A (en) | 1965-10-24 | 1968-04-16 | Firestone Tire & Rubber Co | Spinnable composition of polyamides and polyesters prepared from a polyamide polyester dispersion and a polyamidepolyester reaction product |
| US3850219A (en) | 1972-08-18 | 1974-11-26 | Uniroyal Inc | Steel-belted radial ply tires with o{20 {0 textile cap hand |
| US4184530A (en) | 1977-11-25 | 1980-01-22 | Uniroyal, S.A. | Tire and reinforcing belt therefor |
| US4564055A (en) | 1980-02-29 | 1986-01-14 | Societa Pneumatici Pirelli S.P.A. | Molding profile of tire carcasses |
| US4602666A (en) | 1984-06-29 | 1986-07-29 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire for passenger vehicles |
| US4715418A (en) | 1981-03-04 | 1987-12-29 | Toyo Rubber Industry Co., Ltd. | Pneumatic tires having high uniformity |
| US4987030A (en) | 1987-10-07 | 1991-01-22 | Toray Industries, Inc. | High-tenacity conjugated fiber and process for preparation thereof |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4985315A (ja) * | 1972-12-18 | 1974-08-15 | ||
| JPS56140128A (en) * | 1980-03-31 | 1981-11-02 | Teijin Ltd | Rubber reinforcing material |
| JPS62163806A (ja) * | 1986-01-13 | 1987-07-20 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
-
1988
- 1988-05-09 JP JP63110501A patent/JP2850004B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US3378055A (en) | 1965-10-24 | 1968-04-16 | Firestone Tire & Rubber Co | Spinnable composition of polyamides and polyesters prepared from a polyamide polyester dispersion and a polyamidepolyester reaction product |
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| US3960628A (en) | 1972-08-18 | 1976-06-01 | Uniroyal Inc. | Steel-belted radial ply tires with 0° textile cap band |
| US4184530A (en) | 1977-11-25 | 1980-01-22 | Uniroyal, S.A. | Tire and reinforcing belt therefor |
| US4564055A (en) | 1980-02-29 | 1986-01-14 | Societa Pneumatici Pirelli S.P.A. | Molding profile of tire carcasses |
| US4715418A (en) | 1981-03-04 | 1987-12-29 | Toyo Rubber Industry Co., Ltd. | Pneumatic tires having high uniformity |
| US4602666A (en) | 1984-06-29 | 1986-07-29 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire for passenger vehicles |
| US4987030A (en) | 1987-10-07 | 1991-01-22 | Toray Industries, Inc. | High-tenacity conjugated fiber and process for preparation thereof |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01282360A (ja) | 1989-11-14 |
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