JPH026202A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、高速性、耐久性並びにユニフォーミティに優
れた空気入りラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、乗用車用空気入りラジアルタイヤは、第４図およ
び第５図に示すように、一般にトレッド１とカーカスＮ
４との間に、スチールコードがタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に
対して略平行に配置された、少なくとも２層のスチール
コードからなるベルト補強層（以下、スチールベルト補
強層）５が介在された構成を有している。このスチール
ベルト補強Ｎ５を補強するスチールコードのうち、一方
の層５ｕのスチールコードはタイヤ周方向に対して１５
°〜３５°の角度をとり、他方の層５ｄのスチールコー
ドは１５０°〜１６５°の角度をとって、互いに交差し
て配置されている。

また、カーカスＮ４は１層または２層からなり、各層の
カーカスコードはタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対し略９０°
で直交するように配置されている。

ところで、昨今の著しい高速道路網の完備並びに乗用車
の高性能化に伴い、乗用車用タイヤに対する要求はます
ます高度のものになってきている。たとえば、ＳＲタイ
ヤに対してより高速走行が可能なＨＲタイヤにおける要
求がそれであり、最近ではＶＲタイヤの要望すら為され
ている。このような要求に対し、これまでは、スチール
ベルト補強層５とトレッド１との間に、タイヤ周方向Ｅ
−Ｅ’に対する角度が０°〜１０°程度のナイロンコー
ドからなる繊維コードで補強した層７を追加配置するこ
とによって対処してきている。

しかしながら、この繊維コード補強層７を構成するナイ
ロンコードの角度がＯ゛〜１０°であるが故に、この繊
維コード補強層７をスプライス部７Ｓで重なり合わせて
成形せざるを得す、結果としてタイヤの均一性、すなわ
ちユニフォーミティ、特に、ラジアルフォースバリエー
ション（以下、ＲＦＶと略す）が著しく阻害され、高速
走行時の乗心地性が低下する原因になっていた。またナ
イロンコードのタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に対する角度が１
０°を超えると、該繊維コード補強層の所謂タガとして
の効果が低下し、高速耐久性の上で実用性能を満足しな
くなる。

さらにスチールベルト構造のタイヤの場合は、ナイロン
コードよりもモジュラスの高い繊維コードを適用してそ
の高速性や耐カット性を一層向上させようとしても、前
記スプライス部が必然的に重なり合い、極端な剛性の不
連続が生じ、ナイロンコードに比較してＲＦＶがさらに
悪化するから、実施不可能であった。

加えて、２層のスチールベルト補強層と１層の繊維コー
ド補強層とからなる乗用車用ラジアルタイヤは、上記Ｒ
ＦＶが悪い上に、この繊維コードがベルト構造全体を略
タイヤ周方向に等しい角度で強く拘束しているため、タ
イヤ自体の剛性が高まり、路面の凹凸等の外乱に対して
も過剰に応答し、乗心地性を耐え難い程に悪化させるこ
とになる欠点があった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、タイヤのユニフォーミティを損なうことなし
に、その高速性、耐久性に優れた空気入りラジアルタイ
ヤを提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、このような２Ｎのスチールベルト補強層と１
層の有機繊維コードからなる繊維コード補強層を有する
ラジアルタイヤにおいて、前記繊維コード補強層の繊維
コードとして、ナイロンコードに比べてモジュラスが大
きいポリエステル系重合体を芯成分とし、ゴムに対する
優れた接着性を有するポリアミド系重合体を鞘成分とす
る芯鞘型複合繊維フィラメントからなる繊維コードを使
用し、この繊維コード補強層の両端部を折り曲げ、所謂
フォールデッド構造とし、かつ繊維コード補強層の繊維
コードを隣接する前記スチールベルト補強層のスチール
コードと同一の方向に配置せしめることを特徴としてい
る。

以下、図面に基づいて本発明を具体的に説明する。

第１図は本発明ラジアルタイヤの１例を示す一部切開半
斜視断面図であり、第２図Ａ、Ｂはそのベルト補強層の
積層構造の１例を示す展開平面図である。

図に示す通り、本発明ラジアルタイヤは一対のビードワ
イヤ３とサイドウオール２、これらを連絡するトレンド
１とラジアルカーカス層４との間にスチールベルト補強
Ｎ５が配置された構成を有し、前記スチールベルト補強
Ｎ５は２層のスチールベルト層５ｕと５ｄおよび端部が
折り曲げられたフォールデッド構造の繊維コード補強層
７とからなっている。

本発明ラジアルタイヤのスチールベルト補強層を２層の
スチールベルト層５ｕと５ｄと１層のフォールデッド構
造の繊維コード補強層７とから構成するのは、バイアス
タイヤよりはブレーキ性能および燃費性に優れたものと
し、かつ耐摩性の良好な寿命の長いタイヤにするためで
ある。

本発明ラジアルタイヤにおいて、その繊維コード補強層
７はその端部が折り曲げられたフォールデッド構造を有
することが必要であり、このフォールデッド構造によっ
て、比較的動きの大きいタイヤの踏面ショルダ一部端部
を起点とし、繊維コードに沿って接着破壊が進行し、タ
イヤの耐久性が低下するのを防止することができる。

ところで、本発明ラジアルタイヤのように、２層のスチ
ールベルト補強層を有するタイヤの場合、このスチール
ベルト補強層を単独でとり出して考えると、第６図Ａに
示す通り、２枚のスチールベルト補強層５０ｕと５０ｄ
との積層板５０として表すことができる。この積層板５
０に対しタイヤ周方向Ｅ−Ｅ’に引張力を作用させると
、積層板５０はその張力の作用する２次元の平面内のみ
でなく、３次元的に面外にも変形し、第６図Ｂに示すよ
うにねじれ変形を生じる。プライステアは、このような
スチールベルト補強層のねじれ変形により発生するとい
われている。

そしてこのねじ机変形は、スチールベルト補強層に限ら
れるものではなく、前記繊維コード補強層７を折り曲げ
た場合も、同様にその折り曲げ部にねじれ変形を生ずる
ことになる。

したがって、このスチールベルト補強Ｎ５に生ずるねじ
れ変形と繊維コード補強層７に生ずるねじれ変形を相殺
することができればプライステアを有効に低減すること
が可能になる。

本発明は、このような２Ｎのスチールベルトｊｔｉ５ｕ
と５ｄに１層の前記繊維コード補強Ｎ７を積層し、かつ
繊維コード補強Ｎ７を構成する繊維コードの方向を隣接
するスチールベルト層５ｕのスチールコードの方向と実
質的に同一方向に位置せしめることによって、前記スチ
ールベルト補強層５に生ずるねじれ変形と繊維コード補
強層７に生ずるねじれ変形を相殺し、プライステアを軽
減し、高速走行時に問題となるタイヤのユニフォーミテ
ィ特性を向上させたものである。

上述したねじれ変形の相殺の上からは、繊維コード補強
層を構成する繊維コードのタイヤ周方向に対する角度（
以下、配置角度α、という）が重要であるが、この角度
α１を１０°より小さくすれば、高速耐久性の向上を期
待することが可能であるが、前述したスプライスに起因
してＲＦＶが悪化すること並びにスプライスを無視し得
る程小さくするにはスプライスが長くなり過ぎて、作業
性が悪化すること等の理由で実現することができない。

たとえば、巾が１００ｍｍの繊維コード補強層を約１０
°の配置角度α、で設置した場合、スプライスは５７５
鶴にも達することになり、到底実施することはできない
のである。

このような観点から、前記繊維コード補強層のスプライ
スを無視し得る程度に小さ（するには、この繊維コード
補強層の繊維コードの配置角度α、は、１０°を超え、
３０”以下であることが望ましい。

第２図Ａ、Ｂおよび第３図Ａ、Ｂはそれぞれ、本発明ラ
ジアルタイヤの前記スチールベルト層５ｕ、　ｓａ、繊
維コード補強層７の積層構造の例を示す展開平面図であ
る。第２図Ａでは、上側スチールベルト層５ｕのスチー
ルコードが左下がりに配置され、これに隣接する繊維コ
ード補強層７の繊維コードも左下がりに配置されている
。

また、第２図Ｂは第２図Ａとは反対に、上側スチールベ
ルト層５ｕのスチールコードが右下がりに配置され、こ
れに隣接する繊維コード補強層７の繊維コードも右下が
りに配置されている。

上側スチールベルト層５ｕのスチールコードは、繊維コ
ード補強Ｎ７の繊維コードと同一方向に配置すればよく
、上記スチールコードのタイヤ周方向に対する配置角度
α２と繊維コードの配置角度α１とは必ずしも一致（同
一角度）させる必要はない。

通常、上側スチールベルト層５ｕのスチールコードの配
置角度α２は１５°〜３５゛　にするのがよい。また下
側スチールベルト層５ｄのスチールコードの配置角度は
限定されないが、上側スチールベルト層５ｕのスチール
ベルトを交差させることが不可欠で、同方向では周方向
剛性が低下し、タガ効果が発揮できないため、高速耐久
性が低下する。

第３図Ａ、Ｂに示す通り、２層のスチールベルト補強層
を繊維コード補強層でつつみ込むようなフォールデッド
構造としても良いが、この場合もスチールベルト層５ｄ
と繊維コード補強層７は同じ方向に配置しなければ前記
プライステアの低下は望めない。

次に、本発明ラジアルタイヤの上記繊維コード補強層を
構成する繊維コードは、以下に詳述する芯鞘型複合繊維
フィラメント　（以下、単に複合繊維という）から構成
することが重要であり、このような複合繊維を適用する
ことにより、本発明タイヤの上記スチールベルト補強層
と繊維コード補強層との構造とあいまってそのタイヤ性
能は一段と向上するのである。

第９図は、このような芯鞘型複合繊維フィラメントの１
例を示す断面図であり、Ｃは芯成分、Ｓは鞘成分を示す
。

図に示すように、芯鞘型複合繊維とは、単繊維断面の中
心に芯成分Ｃを有し、その周囲を鞘成分Ｓが取り囲むよ
うな形態を有し、これが繊維の長平方向に同様な形態に
なっているものを云う。鞘成分Ｓ中に存在する芯成分Ｃ
の本数は、第６図のように１本であってもよいし、ある
いは２本以上の複数本であってもよい。

この複合繊維の芯成分はポリエステル系重合体からなり
、鞘成分はポリアミド系重合体からなることが重要であ
る。これら両型合体成分の配置が反対（逆）の複合繊維
をラジアルタイヤのベルト補強層に適用しても、ラジア
ルタイヤの高速耐久性を満足させることができないから
である。すなわち、本発明の複合繊維のように、ポリア
ミド系重合体を鞘成分とし、芯成分のポリエステル系重
合体を被覆することにより、接着性の低いポリエステル
系重合体をゴム層から隔離し、ゴム層と接する繊維表面
を接着性の良好なポリアミド系重合体で形成することが
できる。したがって、この複合繊維は、ポリエステル系
繊維と同等の高いモジュラスを存するだけでなく、該繊
維に比べて著しく接着性に優れ、かつポリアミド系重合
体で被覆されている芯成分のポリエステル系重合体は、
ポリエステル系繊維のように接着劣化を生じたり、エス
テル結合の加水分解等により劣化することもなく、ベル
ト補強層の補強コードとして優れた耐久性を示す。

前記複合繊維の芯成分を構成するポリエステル系重合体
としては、エチレンテレフタレートを高分子鎖の反復構
造単位とするポリエチレンテレフタレートが代表的ポリ
マであるが、高重合度、好ましくはオルソクロロフェノ
ールを溶媒として２５℃で測定した極限粘度が少なくと
も０．８０以上であるポリエチレンテレフタレートがよ
い。このポリエチレンテレフタレートは、イソフタル酸
、ｐ−オキシ安息香酸等のカルボン酸またはその誘導体
等のような共重合性の第３成分が少量共重合されていて
もよい。また鞘成分のポリアミド系重合体としては、繊
維形成性を存するナイロン６６（ポリヘキサメチレンア
ジパミド）、ナイロン６　（ポリカプロラクタム）、ナ
イロン４６（ポリテトラメチレンアジパミド）並びにそ
れらの共重合体等を挙げることができる。ポリエステル
系重合体としてポリエチレンテレフタレートを使用する
ときは、融点が近くて製糸性の良好なナイロン６６、好
ましくは２５℃における硫酸中での相対粘度が少なくと
も２６８以上のナイロン６６がよい。

複合繊維の複合比率（芯成分と鞘成分との断面積比率）
は、特に限定されるものではないが、芯成分のポリエス
テル系重合体のゴムに対する接着性や耐化学的安定（老
化）性の改良効果をできるだけ大きくし、かつモジュラ
スの低下をできるだけ小さくする範囲でポリエステル系
重合体からなる芯成分の断面積比率が出来るだけ大きく
なるように選定するのがよい。具体的には、この複合比
率は、芯：鞘の断面積比で９０：１０〜１０　：　９０
、好ましくは８０　：　２０〜２０　：　８０、さらに
好ましくは７０　：　３０〜３０　：　７０の範囲内で
適宜選択される。複合比率が鞘成分の比率があまりに小
さく、芯成分が大きくなり過ぎるとその芯成分のポリエ
ステル系重合体が露出するようになり、ゴムに対する耐
熱接着性や耐化学的老化性を低下し、ベルト補強層の補
強コードとして使用した場合のタイヤの高速性、耐久性
が向上しなくなる。他方、鞘成分があまりに大きくなり
過ぎると、ポリアミド系重合体の比率が過剰になって、
繊維コードの初期モジュラスが低くなリ、ベルト補強層
の補強コードとして使用したとき、特にタイヤ周方向に
対しし１０°〜３０°の角度を持って配置された本発明
タイヤの構造においては、タイヤの開開性が顕著に低下
し、操縦安定性を損なわずに高速性を向上させることが
困難になるからである。

本発明に使用される芯鞘型複合繊維は、少なくとも２０
００ｍ／分、好ましくは３０００ｍ／分以上の紡糸速度
を採用する高速紡糸方法により得ることが好ましい。こ
の高速紡糸方法を適用することにより、ポリエステル系
重合体からなる芯成分とポリアミド系重合体からなる鞘
成分との接合（接着）力が向上するからである。この理
由は明らかではないが、前記２つの重合体の結晶化、特
に結晶化し易いポリアミド系重合体の結晶化が高速紡糸
のために抑制された状態でその高分子鎖が繊維軸方向に
配向され、同時に繊維軸方向に配向された芯成分のポリ
エステル系重合体と接合されるために、紡糸並びに延伸
工程等における両成分の接合界面における応力の集中が
著しく抑制させることによるものと推定される。

上記複合繊維は、複数本が収束、撚糸され、繊維コード
に形成される。この繊維コードに対して付与する撚は、 Ｋ＝Ｔバ璽 （上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数（回／１０ｃｍ）Ｄは
コードの総デニール数を示す） で示される撚係数が１０００〜３０００の範囲であるこ
とが望ましく、好ましくは１４００〜２４００の範囲が
よい。この撚係数が１０００よりも小さくなると、繊維
コードの収束性が低下し、初期接着力が低下するだけで
なく、耐疲労性が低下するため、ベルト補強層の補強コ
ードとして使用した場合に耐久性が低下する。他方、撚
係数が３０００を超えると、繊維コードの強度と初期モ
ジュラスの低下が著しく、ベルト補強層の補強コードと
して使用した場合に操縦安定性並びに高速性が低下する
。

本発明タイヤの繊維コード補強層を構成する前記複合繊
維コードは、撚糸し、接着剤処理を施した繊維コードの
２．２５ｇ／ｄの荷重負荷時の伸び率が６．５％以下で
あり、かつ１５０℃における乾熱収縮率が６．０％以下
になるようにすることが望ましい。該接着剤処理コード
の伸び率が６．５％を超えると、処理モジュラスが低下
し、ベルト補強層の補強コードとして使用したときの高
速性の向上が不十分になる。また、乾熱収縮率が６．０
％を超えるときは、グリーンタイヤの加硫時の繊維コー
ドの収縮に伴い、タイヤユニフォーミティの悪化を招き
、かつ繊維コードの初期モジュラスが低下し、操縦安定
性並びに高速性が低下する。

上記補強コードのベルト補強層における打ち込み本数は
タイヤの種類によって相違するが、通常、２０〜８０本
１５ｃｍ、好ましくは３０〜７０本１５ｃｍの範囲内に
するのがよい。

なお、本発明ラジアルタイヤのカーカスコードとしては
、特に限定されるものではないが、乗用車用タイヤとし
ては、ナイロン、ポリエステル繊維等の有機繊維が使用
される。

〔実施例〕

以下、実験例により本発明タイヤ並びにその優れた効果
を具体的に説明する。

実験例１ ポリエチレンテレフタレートを芯成分とし、ナイロン６
６を鞘成分とする、複合比率が断面積比で５０１５０で
、１５０００の芯鞘複合繊維フィラメントを２本引揃え
て撚糸し、上撚４ｏ回／１０ｃｍ、下撚４０回／１０ｃ
ｍ　、　ｆ’＄、係数に２１９１の繊維コートを作成し
た。この繊維コードにＲＦＬ　　（レゾルシン・ホルマ
リン・ゴムラテックス）接着剤を用いて処理した後、２
３５℃で０．３　ｇ／ｄの張力を与えて熱処理し、２．
２５ｇ／ｄ荷重負荷時の伸び率が５．５Ｌ　　１５０℃
の乾熱収縮率が３．２ｚである接着処理コードを作成し
た。

比較のために、１２６０Ｄの６６ナイロンを２本引き揃
えて撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ、下ｒ＄、４０回／
１０ｃｍ、撚係数に２００８の繊維コードを作成した。

この繊維コードを前記ＲＦＬ接着剤を用いて処理した後
、２２５℃で１．５ｇ／ｄの張力を与えて熱処理し、２
．２５ｇ／ｄ荷重負荷時の伸び率が７．０χ、１５０℃
の乾熱収縮率が４．２ｚである接着処理コードを作成し
た。

これらの処理コードを５０本１５ｃｍの打込み本数で未
加硫ゴム中に埋設してベルトカバー補強層を作成し、一
方ベルｔ−ｉは、本発明タイヤおよび従来タイヤ共に、
Ｉ　Ｘ　５　（０，２５）のスチールコードを用い、４
０本１５ｃｍの打込み数にて、第１０図ＡおよびＢに示
すベルト部構造を有するタイヤをそれぞれ作成した。

上記複合繊維コードとスチールコードを使用し、下側ス
チールベルトＩ’１５ｄのコードの配置角度が２５°、
上側スチールベルト層５ｕのコードの配置角度α２が２
５°で交差し、繊維コード補強層のコードの配置角度α
１が２０゛である第１図および第２図に示す構造を有す
る、タイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４８７Ｈのタイヤ
（本発明タイヤ）および前記ナイロンコードを使用し、
かっこのナイロンコードの配置角度α１をＯｏとした第
５図に示される同様のタイヤ（従来タイヤ）を作成した
。

これらのタイヤについて、ＪＡＳＯＣ６０７に規定され
ている自動車タイヤのユニフォーミティ試験方決にした
がってＲＦＶを測定（リムは１４×５Ｊを使用）した結
果を第７図Ａ、Ｂに示した。

第７図Ａは本発明タイヤのＲＦＶの測定結果であり、第
７図Ｂは従来タイヤのＲＦＬの測定結果である。

また、上記ＲＦＶを前記本発明タイヤおよび従来タイヤ
１０本についてそれぞれ、測定し、その平均値を求めた
結果を第８図に示した。

これらの図から明らかなように、本発明タイヤは従来タ
イヤに比べてＲＦＶが著しく小さいことが判る。

実験例２ 前記本発明を従来タイヤ以外に対比タイヤとして本発明
タイヤの複合繊維を前記ナイロンコードとした第１０図
Ｃに示すベルト部構造の対比タイヤ１゜ 同じく複合繊維をポリエステルコードに置き換えた第１
０図りに示すベルト部構造を有する対比タイヤ２を作成
した。

尚、ポリエステルコードは次の様に作成した。

１５０００のポリエステル繊維コードを２本引揃えて撚
糸し、上１然４０回／１０ｃｍ、下撚４０回／１０ｃｍ
、撚係数に＝２１９１の繊維コードを作成した。この繊
維コードをＶｕｌｎａｘ社製のポリエステル系接着剤“
バルカボンドＥ”を用いて前処理した後、前記ＲＦＬ接
着剤を用いて処理した後、２３５℃で０．３　ｇ／ｄの
張力を与えて熱処理し、２．２５ｇ／ｄ荷重負荷時の伸
び率が５．３％、１５０℃の乾熱収縮率が３．０χであ
る接着処理コードを作成した。打ち込み本数は５０本１
５ｃｍで同じ。

１１１Ｌｋ件： タイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４８７Ｈのタイヤを用
い、次の条件下に室温高速耐久性試験により、タイヤが
破壊するまで走行し、その結果により判定した。

試験条件 内圧　３．０Ｋｇｆ／ｃｍ”。

荷重　ＪＡＴＭＡ設計常用設計常用荷重４７５夕ドラム
径　１７０７寵。

リム　１４Ｘ５Ｊ。

荷」ｊＬｋｌ： タイヤサイズが１８５／７０１？１４　８７Ｈのタイヤ
を用い、次の条件下に室内荷重耐久性試験により、タイ
ヤが破壊するまで走行し、その結果により判定した。

試験条件 内圧　ＪＡＴＭＡ　最大空気圧２．５Ｋｇｆ／ｃｍ”。

荷重　ＪＡＴＭＡ設計常用設計常用荷重４７５夕の皿り
である。

速度　８１Ｋｍ／ｈｒ　、　　ドラム径　１７０７ｍｍ
。

リム　１４Ｘ５Ｊ。

表から、本発明はナイロン０°カバーを用いた従来タイ
ヤよりＲＦＶに優れ、高速耐久性と荷重耐久性ともに優
れていることが判る。

また本発明はコードのモジュラスが大きいから、対比タ
イヤ１に比べて高速耐久性に勝り、対比タイヤ２に比べ
て、本発明タイヤはコードの接着性が良いため、耐久性
がよく、その差が明確になった。

〔発明の効果〕

以上、述べた通り、本発明によれば、２層のスチールベ
ルト層に１層の有機繊維コード補強層を有するラジアル
タイヤの有１ｍ　ｋ＆Ｍ維コード補強層として、前記複
合繊維フィラメントからなる繊維コードを使用し、かつ
この繊維コードと隣接するスチールベルト層のスチール
コードとの配置方向を特定することによってプライステ
アを低減したものであり、本発明のラジアルタイヤは、
高速走行時の耐久性および安定性に優れたいるだけでな
く、良好なタイヤ均一性を享受できる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明タイヤの一部切開半斜視断面図、第２図
Ａ、Ｂおよび第３図Ａ、Ｂはそれぞれ、本発明タイヤの
ベルト補強層の積層構造を示す展開平面図、第４図は従
来のタイヤの一部切開半斜視断面図、第５図は従来のタ
イヤのベルト補強層の積層構造を示す展開平面図、第６
図Ａ、Ｂはベルト補強層の変形の状況を示すモデル図、
第７図はタイヤの周方向におけるＲＦＶの測定結果を示
すグラフ、第８図は同じくタイヤのＲＦＶの平均値を棒
グラフで示した図、第９図は本発明に使用する芯鞘型複
合繊維フィラメントの１例を示す断面図、第１０図Ａ、
Ｂ、ＣおよびＤはそれぞれ、本発明タイヤと従来タイヤ
ならびに対比タイヤのベルト部構造を示す模式図である
。 １・・・トレッド、４・・・カーカス層、５・・・スチ
ールベルト補強層、５ｕ・・・上側スチールベルト補強
層、５ｄ・・・下側スチールベルト補強層、７・・・有
機繊維コード補強層、Ｃ・・・芯成分、Ｓ・・・鞘成分
。 代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ２層のスチールコードからなるベルト補強層と１層の有
   機繊維コードからなる繊維コード補強層を有するラジア
   ルタイヤにおいて、前記繊維コード補強層の繊維コード
   をポリエステル系重合体を芯成分とし、ポリアミド系重
   合体を鞘成分とする芯鞘型複合繊維フィラメントから構
   成すると共に、その両端部を折り曲げ、かつこの繊維コ
   ードを前記繊維コード補強層に隣接するベルト補強層の
   スチールコードと同一の方向に配置せしめた空気入りラ
   ジアルタイヤ。