JPH0446962Y2 - - Google Patents
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- JPH0446962Y2 JPH0446962Y2 JP1989000576U JP57689U JPH0446962Y2 JP H0446962 Y2 JPH0446962 Y2 JP H0446962Y2 JP 1989000576 U JP1989000576 U JP 1989000576U JP 57689 U JP57689 U JP 57689U JP H0446962 Y2 JPH0446962 Y2 JP H0446962Y2
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Classifications
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
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- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
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-
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-
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S57/00—Textiles: spinning, twisting, and twining
- Y10S57/902—Reinforcing or tire cords
Description
［産業上の利用分野］
本考案は一般に空気入りタイヤおよび特に航空
機への使用に適する空気入りタイヤに関する。 ［従来の技術］ タイヤ業界において、航空機への使用に適する
タイヤは、自動車、バス、トラツクもしくは同様
な地上の車両に使用されるタイヤと比較して非常
に高速および高負荷の条件下で使用することがで
きなければならないことは一般に認められてい
る。 タイヤのいわゆる補強に関して、その疲労特性
等の向上を企図し、とくにカーカスプライおよび
ベルトプライの材料、形状、数量、配置、より係
数、より倍数などについて幾多の研究が続けら
れ、また特許もなされてきた。 その例としては米国特許第4832102号（1989年
５月23日）および本願と同時出願の米国特許第
4893665号（1990年１月16日）がある。前者は、
アラミドフイラメントのみからなるベルトプライ
とカーカスプライを持つタイヤに関しており、ベ
ルトケーブルに非アラミドコアが使用されること
を教示していない。後者は、ケーブルのみに関す
るものであり、本願では、これをタイヤのベルト
プライのケーブルに取り込んでいる。 ［考案が解決しようとする課題］ しかし、実験研究の結果により、ケーブルのよ
り倍数における僅小な偏差が耐久性に著しく重要
な影響を持つことおよび製造工程に不揃いが存在
することの観点から、ベルトプライあるいはカー
カスプライのケーブルのより倍数の或る範囲を避
けるべきことを認識するに至つた。 本考案の目的は、これら研究成果に基づき、空
気入りタイヤおよびとくに航空機用タイヤの疲労
特性の一層優れた製品を得るための条件を設定
し、タイヤの補強に用いられるカーカスプライお
よびベルトプライのケーブルの構造、配置に関
し、一層精密な規定を加えられた製品を提供する
ことである。 なお、このような地上の車両用のタイヤは、本
明細書に記述された本考案の広い見解に従つて都
合よく製作されることができることは言うまでも
ない。本明細書およひ実用新案登録請求の範囲に
使用されるように、もしタイヤが、タイヤの製造
年のタイヤおよびリム協会年鑑（YEARBOOK
OF THE TIRE AND RIM ASSOCIATION）
もしくはヨーロツパタイヤおよびリム技術協会年
鑑（YEARBOOK OF THE EUROPEAN
TYRE AND RIM TECHNICAL
ORGANIZATION）のいずれにも、または最新
の米国軍規格「MIL−Ｔ−5041」で航空機用に
指定されている型および負荷範囲、もしくはプラ
イ数であるならば、そのタイヤは「航空機への使
用に適する」ものである。 ［課題を解決するための手段］ 本考案の空気入りタイヤは、 本考案の一局面によれば、 (a) タイヤ中央円周面に対して76°から90°までの
角度に方向づけられた複数のケーブルを含むカ
ーカスプライであつて、各ケーブルは２以上の
互いにより合わされたヤーンを含み、各ヤーン
が複数のアラミドフイラメントから成り、カー
カスプライのケーブルは次式(1) TM＝0.137CT×√ ……(1) ここにTMはより倍数； CTはケーブルの長さ2.54cmにつきケーブル
の巻き数； CDは、よりがヤーンに与えられる以前の、
ケーブルのヤーンおよび／またはヤーンの小群
のデニールの合計； で算出されたより倍数（TM）の値が８から10ま
での範囲内にあり、かつ、次式(2) TR＝ケーブル形成前にヤーンに与えられていた単位長さ
当たり巻き数／ケーブル形成時にヤーンに与えられる単
位長さ当たり巻き数……(2) で算出されたより係数（TR）の値が１から1.2ま
での範囲内にある、前記カーカスプライと、 (b) タイヤのクラウン領域におけるカーカスプラ
イの半径方向外側に配置された２つ以上のベル
トプライであつて、各ベルトプライは複数のケ
ーブルを含み、このケーブルはアラミドフイラ
メントから成る少なくとも２つのヤーンと、少
なくとも部分的に配向された構造を有する少な
くとも１つのポリアミドまたはポリエステルフ
イラメントから成る少なくとも１つのコアヤー
ンと、から成り、アラミドフイラメントから成
るヤーンが互いに隣接しかつコアヤーンの周り
により合わされているがアラミドヤーン同志で
はより合わされない、ベルトプライと、 を含む。 本考案の他の局面によれば、 (a) 一対の軸方向に隔たり配置された環状のビー
ドコアと、 (b) ビードコア間に延びておりかつそれぞれ各ビ
ードコアの周りに軸方向および半径方向外側に
折返された２つ以上のターンアツプカーカスプ
ライであつて、各ターンアツプカーカスプライ
がタイヤの中央円周面に対して76°から86°まで
の角度範囲内に方向づけられた複数のケーブル
を含み、各ケーブルが互いにより合わされた２
つ以上のヤーンを含み、各ヤーンが複数のアラ
ミドフイラメントから成り、ターンアツプカー
カスプライのケーブルが１から1.2までの範囲
内のより係数および８から10までの範囲内のよ
り倍数を有する、前記ターンアツプカーカスプ
ライと、 (c) ターンアツプカーカスプライの半径方向外側
に配置されかつ各ビードコアおよび各ターンア
ツプカーカスプライの周りに半径方向および軸
方向内側に折り返されている少なくとも１つの
ターンダウンカーカスプライであつて、かつタ
イヤの中央円周面に対して78°から90°までの角
度範囲内に方向づけられたケーブルを含み、タ
ーンダウンカーカスプライの各ケーブルがター
ンアツプカーカスプライ内のケーブルとほぼ同
一である前記ターンダウンカーカスプライと、 (d) タイヤのクラウン領域におけるすべてのカー
カスプライの半径方向外側に配置された２つ以
上のベルトプライであつて、ベルトプライの各
ケーブルが、アラミドフイラメントから成る少
なくとも２つのヤーンと、少なくとも部分的に
配向された構造を有するポリアミドまたはポリ
エステルフイラメントから成る１つのコアヤー
ンとを含み、アラミドヤーンが互いに隣接しか
つコアヤーンの周りにより合わされているがア
ラミドヤーン同志では合わされておらず、コア
ヤーンのデニールがアラミドヤーンの総和の５
％から30％までの範囲内にあるベルトプライ
と、 を含む航空機用に適している。 ［実施例］ 本考案の原理に熟知する技術者に対して、本考
案の実施のために、現在最良の方法の実例である
現在最も好ましい実施例を明細書の一部を形成す
る添付図面を参照して本考案を以下に記述する。 第１図および第２図において、本考案の好適実
施例による46×16R20型の航空機用タイヤ１０
は、軸方向に間隔を保つて配置された一対の実質
的に非伸長性の環状ビードコア１１，１２をも
ち、前記ビードコア間に延びる２つ以上のカーカ
スプライ１３，１４，１５を有する。 本明細書および実用新案登録請求の範囲に使用
される術語「軸方向の」および「軸方向に」は、
タイヤの回転軸線に平行な方向を指し、さらに術
語「半径方向の」および「半径方向に」は、タイ
ヤの回転軸線に垂直な方向を指す。それぞれのカ
ーカスプライ１３，１４，１５はタイヤの中央円
周面（CP）に対して76°から90°、好ましくは76°
から86°までの角度範囲内に方向づけられた複数
のケーブルを含む。言い方を変えれば、本考案に
よるタイヤは、一般にラジアルタイヤと呼ばれる
ものである。本明細書および実用新案登録請求の
範囲に使用されるタイヤの「中央円周面」とは、
タイヤの回転軸線に垂直で、かつタイヤが負荷を
受けていない場合にタイヤのサイドウオール間の
中央に位置する平面である。本考案の好適実施例
において、カーカスプライは２つ以上の上方に折
り返されたカーカスプライ、すなわちターンアツ
プカーカスプライ１３，１４および少なくとも１
つの下方に折り返されたカーカスプライ、すなわ
ちターンダウンカーカスプライ１５を含む。それ
ぞれのターンアツプカーカスプライ１３，１４
は、各ビードコア１１，１２の周りに軸方向およ
び半径方向外側に折り返され、およびターンダウ
ンカーカスプライ１５は、各ビードコア１１，１
２およびターンアツプカーカスプライ１３，１４
の周りに半径方向および軸方向内側に折り返され
ている。ターンダウンカーカスプライ１５は、前
記ターンダウンカーカスプライの端縁５０がビー
ドコア１２の軸方向の範囲の中点５１の半径方向
外側にある範囲までビードコアの周りに折り返さ
れていることが好ましい。 一般に、タイヤは、第１のターンアツプカーカ
スプライ１３のケーブルが中央円周面CPに対し
て78°の角度をもつて方向づけられ、第２のカー
カスプライ１４のケーブルが中央円周面CPに対
して79°の角度をもつて方向づけられ、第３のカ
ーカスプライ１５のケーブルが中央円周面CPに
対して80°の角度をもつて方向づけられ、かつす
べてのカーカスプライのケーブルが中央円周面に
対して同一方向に傾いて製造されてきた。本考案
の好適実施例において、各カーカスプライのケー
ブルの方向は、半径方向最内側のカーカスプライ
に隣接するケーブルの方向よりも90°に近くなら
なければならず、かつ半径方向に隣接するカーカ
スプライ間に含まれる角度は10°、好ましくは2°
を超えてはならない。 もし、タイヤがチユーブレス形式のタイヤなら
ば、実質的に空気不透性の層５２がすべてのカー
カスプライ１３，１４，１５の内側に配置され
る。障壁プライ（図示せず）が空気不透性の層５
２と最内側のカーカスプライ１３との間に配置さ
れることが最も好ましい。障壁プライはカーカス
プライ１３のケーブルが埋め込まれているエラス
トマー材から空気不透性の層を分離する作用をす
る。タイヤは840/1のナイロンケーブルを含む障
壁プライを有する本考案によつて製造されてい
る。 すべてのカーカスプライ１３，１４，１５のケ
ーブルはほぼ同一であり、かつこのようなケーブ
ルの例を第３図に示す。カーカスプライの各ケー
ブル２０は、互いにより合わされた２つ以上のヤ
ーン２１，２２，２３を含む。それぞれのカーカ
スプライ１３，１４，１５のケーブル２０のそれ
ぞれのヤーン２１，２２，２３は、複数のアラミ
ドフイラメント２４から成る。本明細書および実
用新案登録請求の範囲に使用されている「から成
つている」、もしくは「から成る」は、ヤーンの
中にあると指定された以外の物質のフイラメント
がないことを意味すると理解すべきである。 本明細書および実用新案登録請求の範囲の使用
される「アラミド」は、アミドの連鎖の少なくと
も85％が２つの芳香族結合と直接結び付いている
長い連鎖を含む合成芳香族ポリアミドとして一般
に認められている繊維状物質である人造繊維を意
味すると理解すべきである。アラミドの典型はポ
リ（ｐ−フエニレンテレフタルアミド）である。 ターンアツプおよびターンダウン両カーカスプ
ライであるカーカスプライ１３，１４，１５のす
べてをもつケーブル２０は、より係数が１から
1.2までの範囲内にあり、より倍数が８から10ま
での範囲内にある。タイヤのカーカスプライにこ
のようなアラミドケーブルを使用することは、本
願と共同して譲渡された1989年５月23日米国特許
第4832102号（欧州特許第296093号）に開示され
ている。 「より係数」の概念は、第４図を参照すること
によつて説明することができる。本考案の実施に
際して使用されるケーブル２０において、各ヤー
ン２１，２２，２３はヤーンの単位長さ（一般
に、単位長さは2.54cmまたは１インチである）に
つき所定の巻き数で互いにより合わされたヤーン
の成分のアラミドフイラメントを有し、かつヤー
ンはケーブルの単位長さにつき所定の巻き数で互
いにより合わされている。本考案の実施におい
て、ヤーンのより（矢印２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ
で示される）とケーブルのより（矢印２０Ａで示
される）は方向が反対である。本考案に使用され
ているように、よりの方向は、それが垂直に保た
れる場合、ヤーンまたはケーブルのつる巻線の傾
きの方向を指す。もしつる巻線の傾きが文字
「Ｓ」の傾きの方向と同じであれば、よりは「Ｓ
より」もしくは「左より」と呼ばれる。もしつる
巻線の傾きが文字「Ｚ」と同じであれば、傾きは
「Ｚより」または「右より」と呼ばれる。もし、
一例として、第３図に示すように、フイラメント
が矢印２１Ａ，２２Ａおよび２３Ａによつて示さ
れる方向に単位長さあたり９巻を有するそれぞれ
のヤーン２１，２２，２３を形成するために互い
により合わされ、かつヤーンがそのとき矢印２０
Ａによつて示される方向に単位長さあたり８巻で
より合わされていれば、合成されたケーブルは9/
８または1.125の「より係数」を有するであろう。
本明細書および実用新案登録請求の範囲に使用さ
れる術語「より係数」は、ケーブルを形成するた
めにヤーンを互いにより合わす場合に、ヤーンに
与えられた単位長さあたりの巻き数に対する、ケ
ーブルを形成するために互いにより合わされる前
にヤーンに与えられた単位長さあたりの巻き数の
比を意味する。もし、一例として、第４図に関し
て、ヤーン２１，２２，２３のフイラメントが矢
印２１Ａ，２２Ａおよび２３Ａによつて示される
方向に与えられた単位直線長さあたり10巻きを有
し、そのときヤーンは矢印２０Ａによつて示され
る方向に単位直線長さあたり５巻きでより合わさ
れば、合成されたケーブルは2.0のより係数を有
する。2.0のより係数は「０トルク」もしくは
「平衡状態の」ケーブルとして当業界で認められ
ている。本考案によるカーカスプライに使用され
るであろうケーブルにおいて、より係数は1.0か
ら1.2までの範囲内にある。 より係数は、ケーブルの不平衡性の程度、した
がつて織製および／またはカレンダリングおよび
タイヤの組立てのようなタイヤを製造する種々の
段階におけるケーブルの処理に影響を及ぼすので
重要である。 空気入りタイヤを補強するのに使用されるケー
ブルにおける他の重要な概念は、ケーブル内のヤ
ーンがケーブルの縦軸線に対してなすつる巻角の
指標である数値を指す「より倍数」である。本明
細書および実用新案登録請求の範囲に使用される
ケーブルのより倍数は、織物業界に公知の次の等
式に従つて決定される。 TM＝0.0137CT×√ ここにTMはより倍数； CTはケーブルの長さ2.54cmにつきケーブルの
巻き数； CDは、よりがヤーンに与えられる以前のケー
ブルの、ヤーンおよび／またはヤーンの小群のデ
ニールの合計である。 本明細書に使用されるように、ヤーンおよびケ
ーブルの両方のデニールにも関連することは、ヤ
ーンに何らかのよりが与えられる以前の１本のヤ
ーンもしくは複数のヤーンのデニールのみに関係
することに注目すべきである。もちろん、よりが
ヤーンまたはケーブルに与えられた場合に、真の
単位長さあたりの重さは増大する。「デニール」
は、ヤーン（またはヤーンの小群）が与えられた
よりを有する以前の、ヤーンまたはヤーンの小群
の9000m当たりグラム（ｇ）であらわした重量で
ある。例えば、1500/3のケーブルは、如何なるよ
りも与えられる以前に、ケーブルのデニール
（CD）が4500になるように、それぞれ1500のデニ
ールを有する３つのヤーンを含む。実際はケーブ
ルをより合わすと単位長さあたり、さらに多くの
質量をもたせるが、真のケーブルのデニールはや
や高い。 低いより倍数は低い曲げ強度とともに高い初期
引張強度を与えるが、高いより倍数は一層高い残
留強度および一層高い曲げ強度を与えるので、よ
り倍数はアラミドケーブルの重要な特性である。 より作業が完了した後のアラミドケーブルの処
理は、ケーブルに粘着剤被覆加工（しばしば「デ
イツプ」と呼ばれる）を適用する段階において、
ケーブルの最も低い実際の引張り力を用いること
によつて高められることが認められている。ケー
ブルあたり0.5から2.0Kg（１から２ポンド）の引
張り力が全く申し分なく作用することが認められ
た。 第表は、種々のより倍数（デイツプされたケ
ーブルに与えられた特性）が1500/3のアラミドケ
ーブルの破断強度および疲労に及ぼす効果を示
す。第表に示されたマロリー試験は、試験され
るケーブルが繰り返し引張りおよび圧縮を受け、
そして疲労に至るまでの繰り返し数がケーブルの
疲労特性の表示である公知の試験を示す。
機への使用に適する空気入りタイヤに関する。 ［従来の技術］ タイヤ業界において、航空機への使用に適する
タイヤは、自動車、バス、トラツクもしくは同様
な地上の車両に使用されるタイヤと比較して非常
に高速および高負荷の条件下で使用することがで
きなければならないことは一般に認められてい
る。 タイヤのいわゆる補強に関して、その疲労特性
等の向上を企図し、とくにカーカスプライおよび
ベルトプライの材料、形状、数量、配置、より係
数、より倍数などについて幾多の研究が続けら
れ、また特許もなされてきた。 その例としては米国特許第4832102号（1989年
５月23日）および本願と同時出願の米国特許第
4893665号（1990年１月16日）がある。前者は、
アラミドフイラメントのみからなるベルトプライ
とカーカスプライを持つタイヤに関しており、ベ
ルトケーブルに非アラミドコアが使用されること
を教示していない。後者は、ケーブルのみに関す
るものであり、本願では、これをタイヤのベルト
プライのケーブルに取り込んでいる。 ［考案が解決しようとする課題］ しかし、実験研究の結果により、ケーブルのよ
り倍数における僅小な偏差が耐久性に著しく重要
な影響を持つことおよび製造工程に不揃いが存在
することの観点から、ベルトプライあるいはカー
カスプライのケーブルのより倍数の或る範囲を避
けるべきことを認識するに至つた。 本考案の目的は、これら研究成果に基づき、空
気入りタイヤおよびとくに航空機用タイヤの疲労
特性の一層優れた製品を得るための条件を設定
し、タイヤの補強に用いられるカーカスプライお
よびベルトプライのケーブルの構造、配置に関
し、一層精密な規定を加えられた製品を提供する
ことである。 なお、このような地上の車両用のタイヤは、本
明細書に記述された本考案の広い見解に従つて都
合よく製作されることができることは言うまでも
ない。本明細書およひ実用新案登録請求の範囲に
使用されるように、もしタイヤが、タイヤの製造
年のタイヤおよびリム協会年鑑（YEARBOOK
OF THE TIRE AND RIM ASSOCIATION）
もしくはヨーロツパタイヤおよびリム技術協会年
鑑（YEARBOOK OF THE EUROPEAN
TYRE AND RIM TECHNICAL
ORGANIZATION）のいずれにも、または最新
の米国軍規格「MIL−Ｔ−5041」で航空機用に
指定されている型および負荷範囲、もしくはプラ
イ数であるならば、そのタイヤは「航空機への使
用に適する」ものである。 ［課題を解決するための手段］ 本考案の空気入りタイヤは、 本考案の一局面によれば、 (a) タイヤ中央円周面に対して76°から90°までの
角度に方向づけられた複数のケーブルを含むカ
ーカスプライであつて、各ケーブルは２以上の
互いにより合わされたヤーンを含み、各ヤーン
が複数のアラミドフイラメントから成り、カー
カスプライのケーブルは次式(1) TM＝0.137CT×√ ……(1) ここにTMはより倍数； CTはケーブルの長さ2.54cmにつきケーブル
の巻き数； CDは、よりがヤーンに与えられる以前の、
ケーブルのヤーンおよび／またはヤーンの小群
のデニールの合計； で算出されたより倍数（TM）の値が８から10ま
での範囲内にあり、かつ、次式(2) TR＝ケーブル形成前にヤーンに与えられていた単位長さ
当たり巻き数／ケーブル形成時にヤーンに与えられる単
位長さ当たり巻き数……(2) で算出されたより係数（TR）の値が１から1.2ま
での範囲内にある、前記カーカスプライと、 (b) タイヤのクラウン領域におけるカーカスプラ
イの半径方向外側に配置された２つ以上のベル
トプライであつて、各ベルトプライは複数のケ
ーブルを含み、このケーブルはアラミドフイラ
メントから成る少なくとも２つのヤーンと、少
なくとも部分的に配向された構造を有する少な
くとも１つのポリアミドまたはポリエステルフ
イラメントから成る少なくとも１つのコアヤー
ンと、から成り、アラミドフイラメントから成
るヤーンが互いに隣接しかつコアヤーンの周り
により合わされているがアラミドヤーン同志で
はより合わされない、ベルトプライと、 を含む。 本考案の他の局面によれば、 (a) 一対の軸方向に隔たり配置された環状のビー
ドコアと、 (b) ビードコア間に延びておりかつそれぞれ各ビ
ードコアの周りに軸方向および半径方向外側に
折返された２つ以上のターンアツプカーカスプ
ライであつて、各ターンアツプカーカスプライ
がタイヤの中央円周面に対して76°から86°まで
の角度範囲内に方向づけられた複数のケーブル
を含み、各ケーブルが互いにより合わされた２
つ以上のヤーンを含み、各ヤーンが複数のアラ
ミドフイラメントから成り、ターンアツプカー
カスプライのケーブルが１から1.2までの範囲
内のより係数および８から10までの範囲内のよ
り倍数を有する、前記ターンアツプカーカスプ
ライと、 (c) ターンアツプカーカスプライの半径方向外側
に配置されかつ各ビードコアおよび各ターンア
ツプカーカスプライの周りに半径方向および軸
方向内側に折り返されている少なくとも１つの
ターンダウンカーカスプライであつて、かつタ
イヤの中央円周面に対して78°から90°までの角
度範囲内に方向づけられたケーブルを含み、タ
ーンダウンカーカスプライの各ケーブルがター
ンアツプカーカスプライ内のケーブルとほぼ同
一である前記ターンダウンカーカスプライと、 (d) タイヤのクラウン領域におけるすべてのカー
カスプライの半径方向外側に配置された２つ以
上のベルトプライであつて、ベルトプライの各
ケーブルが、アラミドフイラメントから成る少
なくとも２つのヤーンと、少なくとも部分的に
配向された構造を有するポリアミドまたはポリ
エステルフイラメントから成る１つのコアヤー
ンとを含み、アラミドヤーンが互いに隣接しか
つコアヤーンの周りにより合わされているがア
ラミドヤーン同志では合わされておらず、コア
ヤーンのデニールがアラミドヤーンの総和の５
％から30％までの範囲内にあるベルトプライ
と、 を含む航空機用に適している。 ［実施例］ 本考案の原理に熟知する技術者に対して、本考
案の実施のために、現在最良の方法の実例である
現在最も好ましい実施例を明細書の一部を形成す
る添付図面を参照して本考案を以下に記述する。 第１図および第２図において、本考案の好適実
施例による46×16R20型の航空機用タイヤ１０
は、軸方向に間隔を保つて配置された一対の実質
的に非伸長性の環状ビードコア１１，１２をも
ち、前記ビードコア間に延びる２つ以上のカーカ
スプライ１３，１４，１５を有する。 本明細書および実用新案登録請求の範囲に使用
される術語「軸方向の」および「軸方向に」は、
タイヤの回転軸線に平行な方向を指し、さらに術
語「半径方向の」および「半径方向に」は、タイ
ヤの回転軸線に垂直な方向を指す。それぞれのカ
ーカスプライ１３，１４，１５はタイヤの中央円
周面（CP）に対して76°から90°、好ましくは76°
から86°までの角度範囲内に方向づけられた複数
のケーブルを含む。言い方を変えれば、本考案に
よるタイヤは、一般にラジアルタイヤと呼ばれる
ものである。本明細書および実用新案登録請求の
範囲に使用されるタイヤの「中央円周面」とは、
タイヤの回転軸線に垂直で、かつタイヤが負荷を
受けていない場合にタイヤのサイドウオール間の
中央に位置する平面である。本考案の好適実施例
において、カーカスプライは２つ以上の上方に折
り返されたカーカスプライ、すなわちターンアツ
プカーカスプライ１３，１４および少なくとも１
つの下方に折り返されたカーカスプライ、すなわ
ちターンダウンカーカスプライ１５を含む。それ
ぞれのターンアツプカーカスプライ１３，１４
は、各ビードコア１１，１２の周りに軸方向およ
び半径方向外側に折り返され、およびターンダウ
ンカーカスプライ１５は、各ビードコア１１，１
２およびターンアツプカーカスプライ１３，１４
の周りに半径方向および軸方向内側に折り返され
ている。ターンダウンカーカスプライ１５は、前
記ターンダウンカーカスプライの端縁５０がビー
ドコア１２の軸方向の範囲の中点５１の半径方向
外側にある範囲までビードコアの周りに折り返さ
れていることが好ましい。 一般に、タイヤは、第１のターンアツプカーカ
スプライ１３のケーブルが中央円周面CPに対し
て78°の角度をもつて方向づけられ、第２のカー
カスプライ１４のケーブルが中央円周面CPに対
して79°の角度をもつて方向づけられ、第３のカ
ーカスプライ１５のケーブルが中央円周面CPに
対して80°の角度をもつて方向づけられ、かつす
べてのカーカスプライのケーブルが中央円周面に
対して同一方向に傾いて製造されてきた。本考案
の好適実施例において、各カーカスプライのケー
ブルの方向は、半径方向最内側のカーカスプライ
に隣接するケーブルの方向よりも90°に近くなら
なければならず、かつ半径方向に隣接するカーカ
スプライ間に含まれる角度は10°、好ましくは2°
を超えてはならない。 もし、タイヤがチユーブレス形式のタイヤなら
ば、実質的に空気不透性の層５２がすべてのカー
カスプライ１３，１４，１５の内側に配置され
る。障壁プライ（図示せず）が空気不透性の層５
２と最内側のカーカスプライ１３との間に配置さ
れることが最も好ましい。障壁プライはカーカス
プライ１３のケーブルが埋め込まれているエラス
トマー材から空気不透性の層を分離する作用をす
る。タイヤは840/1のナイロンケーブルを含む障
壁プライを有する本考案によつて製造されてい
る。 すべてのカーカスプライ１３，１４，１５のケ
ーブルはほぼ同一であり、かつこのようなケーブ
ルの例を第３図に示す。カーカスプライの各ケー
ブル２０は、互いにより合わされた２つ以上のヤ
ーン２１，２２，２３を含む。それぞれのカーカ
スプライ１３，１４，１５のケーブル２０のそれ
ぞれのヤーン２１，２２，２３は、複数のアラミ
ドフイラメント２４から成る。本明細書および実
用新案登録請求の範囲に使用されている「から成
つている」、もしくは「から成る」は、ヤーンの
中にあると指定された以外の物質のフイラメント
がないことを意味すると理解すべきである。 本明細書および実用新案登録請求の範囲の使用
される「アラミド」は、アミドの連鎖の少なくと
も85％が２つの芳香族結合と直接結び付いている
長い連鎖を含む合成芳香族ポリアミドとして一般
に認められている繊維状物質である人造繊維を意
味すると理解すべきである。アラミドの典型はポ
リ（ｐ−フエニレンテレフタルアミド）である。 ターンアツプおよびターンダウン両カーカスプ
ライであるカーカスプライ１３，１４，１５のす
べてをもつケーブル２０は、より係数が１から
1.2までの範囲内にあり、より倍数が８から10ま
での範囲内にある。タイヤのカーカスプライにこ
のようなアラミドケーブルを使用することは、本
願と共同して譲渡された1989年５月23日米国特許
第4832102号（欧州特許第296093号）に開示され
ている。 「より係数」の概念は、第４図を参照すること
によつて説明することができる。本考案の実施に
際して使用されるケーブル２０において、各ヤー
ン２１，２２，２３はヤーンの単位長さ（一般
に、単位長さは2.54cmまたは１インチである）に
つき所定の巻き数で互いにより合わされたヤーン
の成分のアラミドフイラメントを有し、かつヤー
ンはケーブルの単位長さにつき所定の巻き数で互
いにより合わされている。本考案の実施におい
て、ヤーンのより（矢印２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ
で示される）とケーブルのより（矢印２０Ａで示
される）は方向が反対である。本考案に使用され
ているように、よりの方向は、それが垂直に保た
れる場合、ヤーンまたはケーブルのつる巻線の傾
きの方向を指す。もしつる巻線の傾きが文字
「Ｓ」の傾きの方向と同じであれば、よりは「Ｓ
より」もしくは「左より」と呼ばれる。もしつる
巻線の傾きが文字「Ｚ」と同じであれば、傾きは
「Ｚより」または「右より」と呼ばれる。もし、
一例として、第３図に示すように、フイラメント
が矢印２１Ａ，２２Ａおよび２３Ａによつて示さ
れる方向に単位長さあたり９巻を有するそれぞれ
のヤーン２１，２２，２３を形成するために互い
により合わされ、かつヤーンがそのとき矢印２０
Ａによつて示される方向に単位長さあたり８巻で
より合わされていれば、合成されたケーブルは9/
８または1.125の「より係数」を有するであろう。
本明細書および実用新案登録請求の範囲に使用さ
れる術語「より係数」は、ケーブルを形成するた
めにヤーンを互いにより合わす場合に、ヤーンに
与えられた単位長さあたりの巻き数に対する、ケ
ーブルを形成するために互いにより合わされる前
にヤーンに与えられた単位長さあたりの巻き数の
比を意味する。もし、一例として、第４図に関し
て、ヤーン２１，２２，２３のフイラメントが矢
印２１Ａ，２２Ａおよび２３Ａによつて示される
方向に与えられた単位直線長さあたり10巻きを有
し、そのときヤーンは矢印２０Ａによつて示され
る方向に単位直線長さあたり５巻きでより合わさ
れば、合成されたケーブルは2.0のより係数を有
する。2.0のより係数は「０トルク」もしくは
「平衡状態の」ケーブルとして当業界で認められ
ている。本考案によるカーカスプライに使用され
るであろうケーブルにおいて、より係数は1.0か
ら1.2までの範囲内にある。 より係数は、ケーブルの不平衡性の程度、した
がつて織製および／またはカレンダリングおよび
タイヤの組立てのようなタイヤを製造する種々の
段階におけるケーブルの処理に影響を及ぼすので
重要である。 空気入りタイヤを補強するのに使用されるケー
ブルにおける他の重要な概念は、ケーブル内のヤ
ーンがケーブルの縦軸線に対してなすつる巻角の
指標である数値を指す「より倍数」である。本明
細書および実用新案登録請求の範囲に使用される
ケーブルのより倍数は、織物業界に公知の次の等
式に従つて決定される。 TM＝0.0137CT×√ ここにTMはより倍数； CTはケーブルの長さ2.54cmにつきケーブルの
巻き数； CDは、よりがヤーンに与えられる以前のケー
ブルの、ヤーンおよび／またはヤーンの小群のデ
ニールの合計である。 本明細書に使用されるように、ヤーンおよびケ
ーブルの両方のデニールにも関連することは、ヤ
ーンに何らかのよりが与えられる以前の１本のヤ
ーンもしくは複数のヤーンのデニールのみに関係
することに注目すべきである。もちろん、よりが
ヤーンまたはケーブルに与えられた場合に、真の
単位長さあたりの重さは増大する。「デニール」
は、ヤーン（またはヤーンの小群）が与えられた
よりを有する以前の、ヤーンまたはヤーンの小群
の9000m当たりグラム（ｇ）であらわした重量で
ある。例えば、1500/3のケーブルは、如何なるよ
りも与えられる以前に、ケーブルのデニール
（CD）が4500になるように、それぞれ1500のデニ
ールを有する３つのヤーンを含む。実際はケーブ
ルをより合わすと単位長さあたり、さらに多くの
質量をもたせるが、真のケーブルのデニールはや
や高い。 低いより倍数は低い曲げ強度とともに高い初期
引張強度を与えるが、高いより倍数は一層高い残
留強度および一層高い曲げ強度を与えるので、よ
り倍数はアラミドケーブルの重要な特性である。 より作業が完了した後のアラミドケーブルの処
理は、ケーブルに粘着剤被覆加工（しばしば「デ
イツプ」と呼ばれる）を適用する段階において、
ケーブルの最も低い実際の引張り力を用いること
によつて高められることが認められている。ケー
ブルあたり0.5から2.0Kg（１から２ポンド）の引
張り力が全く申し分なく作用することが認められ
た。 第表は、種々のより倍数（デイツプされたケ
ーブルに与えられた特性）が1500/3のアラミドケ
ーブルの破断強度および疲労に及ぼす効果を示
す。第表に示されたマロリー試験は、試験され
るケーブルが繰り返し引張りおよび圧縮を受け、
そして疲労に至るまでの繰り返し数がケーブルの
疲労特性の表示である公知の試験を示す。
【表】
第５図は、より倍数の関数として種々のケーブ
ルの構造の平均疲労寿命の平方根のキロサイクル
で示す第表のデータに基礎としたグラフであ
る。（グラフ上で一層都合のよい尺度をもつため
に平均寿命の平方根が使用される。）より倍数が
７から８までの範囲内において、グラフは、非常
に急な勾配を示し、ケーブルのよりの構造におけ
る僅小な偏差がこのケーブルを有するタイヤの耐
久性に著しく重要な影響をもつ。現在、使用され
ているケーブル製造工程に存在する不揃いの観点
から、ベルトプライ用あるいはカーカスプライ用
のいかんを問わず、７から８までの範囲内のより
倍数を使用しようとすることは避けるべきであ
る。さらに、概ね９より大きいより倍数有するケ
ーブルでは、製造工程におけるケーブルのよじれ
が起こり、このよじれの問題は適切なより係数を
使用することによつて制御できることを注目すべ
きである。従来、このよじれ問題は使用中のタイ
ヤに起こり、結果的にいわゆる圧縮疲労と呼ばれ
る現象を生じることは、まだ証明されていないに
もかかわらず理論化されている。 本考案を実施する場合、タイヤのカーカスプラ
イ１３，１４，１５に望ましい機械的特性をもた
せる構造上の特徴を有するアラミドケーブルを使
用することが必要である。もしケーブルがタイヤ
のカーカスプライの補強要素として使用されれ
ば、ラジアルタイヤのサイドウオール１６，１７
が引張りおよび圧縮の繰り返し負荷を経験するの
で、疲労特性は非常に重要である。第５図に示す
ように、８から12までの範囲内のより倍数は、良
好な疲労特性を有するアラミドケーブルをもたら
すであろう。ゆえに、タイヤは、カーカスプライ
のケーブルが９のより倍数および1.0ないし1.2の
より倍数を有する好ましい実施例に従つて製造さ
れている。前記タイヤにおいて、プライの幅cmあ
たり概ね４つから５つのケーブルが配設されてい
た。 本考案によりカーカスプライに使用されたより
倍数を有するアラミドケーブルは、より倍数の関
数としての第表における種々のケーブルの構造
の破断強度BSを示すグラフである第６図から明
らかなように、起こり得る最大破断強度BSに達
しないことに注目することが重要である。しか
し、ケーブルの実用的な強度は、ケーブルの良好
な疲労特性によつてタイヤの寿命を通じてみてよ
り大きいであろうと考えられる。 ２つ以上のベルトプライ３１ないし３５を含む
ベルト構造体３０は、タイヤのクラウンの領域内
のすべてのカーカスプライ１３，１４，１５の半
径方向外側に配置されている。接地トレツド部３
７は、ベルト構造体３０の半径方向外側に配置さ
れ、かつサイドウオール部１６，１７は、トレツ
ド部の各軸方向側縁からそれぞれのビード部１
８，１９へ半径方向内側へ延びている。第１図に
示された好適実施例において、ベルトプライの１
つ３１は折返されかつ残りのベルトプライ３２な
いし３５は折返されていない。各ベルトプライ
は、タイヤの中央円周面CPに対して10°から20°ま
での角度範囲内に方向づけられた複数のケーブル
を含む。タイヤは、中央円周面CPに対して16°の
角度に方向づけられたターンアツプベルトプライ
３１のケーブル、および中央円周面CPに対して
14°の角度に方向づけられた折返されていないベ
ルトプライ３１ないし３５のケーブルを有するこ
の好適実施例によつて製造されている。中央円周
面CPに対して0°から25°までの角度範囲内に方向
づけられたナイロンコードの押えバンドの１つ以
上のおおい３９は、ベルト構造体３０とトレツド
部３７との間に配置されている。 第１図に示され、本明細書に記述されている特
定のベルト構造体は、単に好適実施例に使用され
ている一例にすぎず、かつタイヤの設計者は、こ
れまで通り本考案を実施しつつ、特定のタイヤの
性能に必要な条件に従つて折返されまたは折返さ
れていないいずれのベルトプライの配列も使用で
きることは言うまでもない。 本考案の好適実施例によるタイヤにおいて、各
ベルトプライ３１ないし３５は、第７図および第
８図に示されるように、アラミドフイラメントか
ら成る少なくとも２つのヤーン７１，７２，７３
と１つのコアヤーン７４とを含み、該コアヤーン
７４は、各アラミドヤーン７１，７２，７３が少
なくとも互いに隣接しかつコアヤーンの周りによ
り合わされているが、アラミドヤーン同志はより
合わされないように配列されているケーブル７０
を含む。換言すれば、アラミドヤーンは、コアヤ
ーンを完全に取り巻いている。コアヤーンは、少
なくとも部分的に配向された構造を有するポリア
ミドおよび少なくとも部分的に配向された構造を
有するポリエステルから成る群から選ばれた少な
くとも１つのフイラメントから成る。本明細書お
よび実用新案登録請求の範囲に使用されている
「コアヤーン」とは、コアヤーンのフイラメント
は互いにより合わされることはできるが、他のい
ずれのヤーンともより合わされず、または他のい
ずれのヤーンの周りにもより合わされないヤーン
であると理解すべきである。好適実施例におい
て、コアヤーンは少なくとも部分的に配向された
ナイロンの少なくとも１つのフイラメントから成
り、および最も好適実施例においては、コアヤー
ンは少なくとも部分的に配向された構造を有しか
つ互いにより合わされた少なくとも２つ（普通は
100を越える）のナイロンフイラメントから成る。 「配向」および「配向された」とは、ポリアミ
ドまたはポリエステルの鎖状分子の平行度を指
す。人造繊維の生産において、紡糸工程後にその
繊維をドローイング工程にかけることは普通のこ
とである。本考案の記述および実用新案登録請求
の目的のために、ポリアミドおよびポリエステル
は、もしもとの107％に伸長する少なくともデニ
ールあたり4gの力が必要とするならば、少なく
とも部分的に配向された構造を有すると理解すべ
きである。 ベルトプライのケーブルの各ヤーン７１，７
２，７３は、アラミドフイラメントの１つの群も
しくはヤーンを形成するために互いにより合わさ
れたフイラメントの１つ以上の小群のいずれをも
含むことができる。本考案のこの特徴は、第７図
および第８図を参照することによつて最もよく理
解できる。第８図は第７図の矢印８−８によつて
示される方向から見た第７図のケーブル７０の概
略図である。第９図は、ケーブル７０の各アラミ
ドヤーン７１，７２，７３が、小群に分けられた
ヤーンを有しないケーブルのヤーン７１，７２，
７３と同じデニールを有するヤーンを形成するた
めに、より合わされた複数の小群７１ａ，７１
ｂ，７１ｃ，７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７３ａ，
７３ｂ，７３ｃによつて取り替えられる他の実施
例と同様な断面図である。 本考案によるタイヤのベルトプライに使用され
た形式のケーブルは、この出願と同時に米国特許
庁に出願されかつ譲渡された1990年１月16日米国
特許第4893665号（欧州特許第329590号）に開示
されている。 ベルトプライに使用されるケーブルの物理的性
質に寄与する多くの変数として、すなわち必ずし
もそれらに限定されないが、アラミドのデニー
ル、アラミド量対非アラミド量、ヤーンとケーブ
ルのより度合、よりをヤーンもしくはヤーンを構
成する小群に与える方法、およびポリマーの基質
への粘着力を助長するためのケーブルへの被覆加
工に適用が挙げられる。 非アラミドのコアヤーン７４のデニールは、ア
ラミドヤーン７１，７２，７３のデニールの総和
の５％から30％までの範囲内にあることが好まし
い。この比率は、ケーブルの引張強度および伸び
率がその比率しだいであり、そしてこれらの性質
は、ある実際に適用において、好適範囲外の比率
では反対の影響を受けることがなりうるので、重
要である。 本考案のケーブルは５から12までの範囲内のよ
り倍数を有することが好ましい。 本考案の好適実施例において、ケーブルを編む
作業中に構造に与えられるよりに対して、コアヤ
ーンと組み合わされる以前にアラミドヤーン７
１，７２，７３に与えられたより係数は、1.0か
ら2.0までの範囲内にある。このより係数が本考
案によるケーブルの重要な特徴であるのは、所定
のより倍数に関してより係数はケーブルの残余の
トルクを決定し、かつ疲労特性がより係数ととも
により倍数に大きく依存するからである。 ベルトプライに使用されるケーブルの特性を改
善するためには、アラミドフイラメントを２段階
工程でヤーンによることは、常に必要ではない
が、好ましいことであると認められている。この
ような２段階のより工程は研究発表
（RESEARCH DISCLOSURE）276−103−Ａに
記述されている。 このような２段階工程において、全より量のお
よそ30−40％は第１段階で与えられ、よりの残量
は第２段階で与えられる。引張強度のおよそ10％
の増加が１段階工程の場合よりも２段階工程で得
られることが経験された。 ベルトプライケーブルに粘着力増進用の被覆加
工を適用する際に、ケーブルへの引張り（伸び）
は、ケーブルに所望の伸びおよびモジユラス特性
を得るために変えることができる。織物の技術者
はすぐれた技術の実施に従つて、本考案の特定の
実施例において望ましい特性を得るために必要な
引張強度を決定できることが分かる。 本考案のタイヤのベルトプライに使用されたケ
ーブルの実験室における試験は、ケーブルの全直
径が互いにほぼ等しい場合、引張強度および疲労
抵抗力が先行技術のベルトプライのケーブルと少
なくとも等しいか、または多くの場合、大きいこ
とをしばしば示した。 この形式のケーブルは、異常に高いレベルのひ
ずみを受けるタイヤ（例えば航空機用タイヤ）の
ベルトプライ用として望ましいものである。その
理由は、ベルト構造体がタイヤのフツトプリント
を通り過ぎるとき、すなわち、ベルト構造体がタ
イヤにかかる負荷を支えるために必要な変形を支
持しなければならないときに、これらのケーブル
が、タイヤに含まれているエネルギーをよく放散
することができるからである。同等な強度を提供
するには、ほぼ２倍の数の同じ直径のナイロンケ
ーブルを要し、このことは望ましくない厚さのベ
ルト構造体を必要とするであろう。アラミドフイ
ラメントのみから成るケーブルは適切な強度を提
供するが、高いたわみを受ける適用例に対しては
望ましいエネルギー放散特性を有しない。 好適実施例によるタイヤのビード部におけるナ
イロンコードの補強帯板の配設は、生産性に寄与
すると考えられている。ターンアツプカーカスプ
ライ１３，１４，および少なくとも１つのターン
ダウンカーカスプライ１５の両方を有する本考案
の好適実施例において、各ビート部１８，１９に
ナイロンコードの多くの補強バンドが配設されて
いる。 補強帯板の配設は第２図を参照することによつ
て最もよく記述されている。ナイロンケーブルの
少なくとも１つの補強帯板４５，４６は、各ビー
トコア１２の周りに折返され、かつそれぞれの補
強帯板４５，４６の少なくとも一部は半径方向最
内側のターンアツプカーカスプライ１３とターン
ダウンカーカスプライ１５との間に配置されるよ
うに、それぞれのビードコア１２およひターンア
ツプカーカスプライ１３，１４の周りに折返され
ている。これらの第１の補強帯板４５，４６のそ
れぞれ半径方向最外側縁は、すべてのターンアツ
プカーカスプライの軸方向縁部の半径方向外側に
配置されることが好ましい。所望により、ナイロ
ンコードの１つの帯板は、実質的に同じ方向で配
置されている限りは、２つの帯板４５，４６に代
えられることができるであろう。言い方を変えれ
ば、ナイロンケーブルの少なくとも１つの補強帯
板４５，４６は、半径方向最内側のターンアツプ
カーカスプライ１３とターンダウンカーカスプラ
イ１５との間に配置されるように、各ビードコア
１１，１２の周りに折返されている。 ビードコア１２の周りに折返され、ビードコア
の半径方向内側に配置されているターンダウンカ
ーカスプライ１５の一部がナイロンの補強帯板４
５，４６，４７の間に配置されるように、少なく
とも１つのナイロンコードの補強帯板４７，４
８，４９が配置されるのがもつとも好ましい。補
強帯板４５ないし４９のナイロンケーブルは、タ
イヤの円周線に対して30°を超えない角度、好ま
しくは25°から30°までの角度で配置されるべきで
ある。 本考案を説明する目的でいくつかの代表的な実
施例および細部を示したが、種々の改変および変
形が本考案の要旨または範囲から逸脱せずに実施
できることは当業者には明らかであろう。 ［考案の効果］ 以上説明したように本考案は、タイヤのカーカ
スプライおよびベルトプライのケーブルについ
て、材料、構造、配置、とくに、主としてより倍
数、より係数等について一層精密に限定すること
により、疲労性能の優れた一般車両用および航空
機用タイヤを提供することができる効果がある。
ルの構造の平均疲労寿命の平方根のキロサイクル
で示す第表のデータに基礎としたグラフであ
る。（グラフ上で一層都合のよい尺度をもつため
に平均寿命の平方根が使用される。）より倍数が
７から８までの範囲内において、グラフは、非常
に急な勾配を示し、ケーブルのよりの構造におけ
る僅小な偏差がこのケーブルを有するタイヤの耐
久性に著しく重要な影響をもつ。現在、使用され
ているケーブル製造工程に存在する不揃いの観点
から、ベルトプライ用あるいはカーカスプライ用
のいかんを問わず、７から８までの範囲内のより
倍数を使用しようとすることは避けるべきであ
る。さらに、概ね９より大きいより倍数有するケ
ーブルでは、製造工程におけるケーブルのよじれ
が起こり、このよじれの問題は適切なより係数を
使用することによつて制御できることを注目すべ
きである。従来、このよじれ問題は使用中のタイ
ヤに起こり、結果的にいわゆる圧縮疲労と呼ばれ
る現象を生じることは、まだ証明されていないに
もかかわらず理論化されている。 本考案を実施する場合、タイヤのカーカスプラ
イ１３，１４，１５に望ましい機械的特性をもた
せる構造上の特徴を有するアラミドケーブルを使
用することが必要である。もしケーブルがタイヤ
のカーカスプライの補強要素として使用されれ
ば、ラジアルタイヤのサイドウオール１６，１７
が引張りおよび圧縮の繰り返し負荷を経験するの
で、疲労特性は非常に重要である。第５図に示す
ように、８から12までの範囲内のより倍数は、良
好な疲労特性を有するアラミドケーブルをもたら
すであろう。ゆえに、タイヤは、カーカスプライ
のケーブルが９のより倍数および1.0ないし1.2の
より倍数を有する好ましい実施例に従つて製造さ
れている。前記タイヤにおいて、プライの幅cmあ
たり概ね４つから５つのケーブルが配設されてい
た。 本考案によりカーカスプライに使用されたより
倍数を有するアラミドケーブルは、より倍数の関
数としての第表における種々のケーブルの構造
の破断強度BSを示すグラフである第６図から明
らかなように、起こり得る最大破断強度BSに達
しないことに注目することが重要である。しか
し、ケーブルの実用的な強度は、ケーブルの良好
な疲労特性によつてタイヤの寿命を通じてみてよ
り大きいであろうと考えられる。 ２つ以上のベルトプライ３１ないし３５を含む
ベルト構造体３０は、タイヤのクラウンの領域内
のすべてのカーカスプライ１３，１４，１５の半
径方向外側に配置されている。接地トレツド部３
７は、ベルト構造体３０の半径方向外側に配置さ
れ、かつサイドウオール部１６，１７は、トレツ
ド部の各軸方向側縁からそれぞれのビード部１
８，１９へ半径方向内側へ延びている。第１図に
示された好適実施例において、ベルトプライの１
つ３１は折返されかつ残りのベルトプライ３２な
いし３５は折返されていない。各ベルトプライ
は、タイヤの中央円周面CPに対して10°から20°ま
での角度範囲内に方向づけられた複数のケーブル
を含む。タイヤは、中央円周面CPに対して16°の
角度に方向づけられたターンアツプベルトプライ
３１のケーブル、および中央円周面CPに対して
14°の角度に方向づけられた折返されていないベ
ルトプライ３１ないし３５のケーブルを有するこ
の好適実施例によつて製造されている。中央円周
面CPに対して0°から25°までの角度範囲内に方向
づけられたナイロンコードの押えバンドの１つ以
上のおおい３９は、ベルト構造体３０とトレツド
部３７との間に配置されている。 第１図に示され、本明細書に記述されている特
定のベルト構造体は、単に好適実施例に使用され
ている一例にすぎず、かつタイヤの設計者は、こ
れまで通り本考案を実施しつつ、特定のタイヤの
性能に必要な条件に従つて折返されまたは折返さ
れていないいずれのベルトプライの配列も使用で
きることは言うまでもない。 本考案の好適実施例によるタイヤにおいて、各
ベルトプライ３１ないし３５は、第７図および第
８図に示されるように、アラミドフイラメントか
ら成る少なくとも２つのヤーン７１，７２，７３
と１つのコアヤーン７４とを含み、該コアヤーン
７４は、各アラミドヤーン７１，７２，７３が少
なくとも互いに隣接しかつコアヤーンの周りによ
り合わされているが、アラミドヤーン同志はより
合わされないように配列されているケーブル７０
を含む。換言すれば、アラミドヤーンは、コアヤ
ーンを完全に取り巻いている。コアヤーンは、少
なくとも部分的に配向された構造を有するポリア
ミドおよび少なくとも部分的に配向された構造を
有するポリエステルから成る群から選ばれた少な
くとも１つのフイラメントから成る。本明細書お
よび実用新案登録請求の範囲に使用されている
「コアヤーン」とは、コアヤーンのフイラメント
は互いにより合わされることはできるが、他のい
ずれのヤーンともより合わされず、または他のい
ずれのヤーンの周りにもより合わされないヤーン
であると理解すべきである。好適実施例におい
て、コアヤーンは少なくとも部分的に配向された
ナイロンの少なくとも１つのフイラメントから成
り、および最も好適実施例においては、コアヤー
ンは少なくとも部分的に配向された構造を有しか
つ互いにより合わされた少なくとも２つ（普通は
100を越える）のナイロンフイラメントから成る。 「配向」および「配向された」とは、ポリアミ
ドまたはポリエステルの鎖状分子の平行度を指
す。人造繊維の生産において、紡糸工程後にその
繊維をドローイング工程にかけることは普通のこ
とである。本考案の記述および実用新案登録請求
の目的のために、ポリアミドおよびポリエステル
は、もしもとの107％に伸長する少なくともデニ
ールあたり4gの力が必要とするならば、少なく
とも部分的に配向された構造を有すると理解すべ
きである。 ベルトプライのケーブルの各ヤーン７１，７
２，７３は、アラミドフイラメントの１つの群も
しくはヤーンを形成するために互いにより合わさ
れたフイラメントの１つ以上の小群のいずれをも
含むことができる。本考案のこの特徴は、第７図
および第８図を参照することによつて最もよく理
解できる。第８図は第７図の矢印８−８によつて
示される方向から見た第７図のケーブル７０の概
略図である。第９図は、ケーブル７０の各アラミ
ドヤーン７１，７２，７３が、小群に分けられた
ヤーンを有しないケーブルのヤーン７１，７２，
７３と同じデニールを有するヤーンを形成するた
めに、より合わされた複数の小群７１ａ，７１
ｂ，７１ｃ，７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７３ａ，
７３ｂ，７３ｃによつて取り替えられる他の実施
例と同様な断面図である。 本考案によるタイヤのベルトプライに使用され
た形式のケーブルは、この出願と同時に米国特許
庁に出願されかつ譲渡された1990年１月16日米国
特許第4893665号（欧州特許第329590号）に開示
されている。 ベルトプライに使用されるケーブルの物理的性
質に寄与する多くの変数として、すなわち必ずし
もそれらに限定されないが、アラミドのデニー
ル、アラミド量対非アラミド量、ヤーンとケーブ
ルのより度合、よりをヤーンもしくはヤーンを構
成する小群に与える方法、およびポリマーの基質
への粘着力を助長するためのケーブルへの被覆加
工に適用が挙げられる。 非アラミドのコアヤーン７４のデニールは、ア
ラミドヤーン７１，７２，７３のデニールの総和
の５％から30％までの範囲内にあることが好まし
い。この比率は、ケーブルの引張強度および伸び
率がその比率しだいであり、そしてこれらの性質
は、ある実際に適用において、好適範囲外の比率
では反対の影響を受けることがなりうるので、重
要である。 本考案のケーブルは５から12までの範囲内のよ
り倍数を有することが好ましい。 本考案の好適実施例において、ケーブルを編む
作業中に構造に与えられるよりに対して、コアヤ
ーンと組み合わされる以前にアラミドヤーン７
１，７２，７３に与えられたより係数は、1.0か
ら2.0までの範囲内にある。このより係数が本考
案によるケーブルの重要な特徴であるのは、所定
のより倍数に関してより係数はケーブルの残余の
トルクを決定し、かつ疲労特性がより係数ととも
により倍数に大きく依存するからである。 ベルトプライに使用されるケーブルの特性を改
善するためには、アラミドフイラメントを２段階
工程でヤーンによることは、常に必要ではない
が、好ましいことであると認められている。この
ような２段階のより工程は研究発表
（RESEARCH DISCLOSURE）276−103−Ａに
記述されている。 このような２段階工程において、全より量のお
よそ30−40％は第１段階で与えられ、よりの残量
は第２段階で与えられる。引張強度のおよそ10％
の増加が１段階工程の場合よりも２段階工程で得
られることが経験された。 ベルトプライケーブルに粘着力増進用の被覆加
工を適用する際に、ケーブルへの引張り（伸び）
は、ケーブルに所望の伸びおよびモジユラス特性
を得るために変えることができる。織物の技術者
はすぐれた技術の実施に従つて、本考案の特定の
実施例において望ましい特性を得るために必要な
引張強度を決定できることが分かる。 本考案のタイヤのベルトプライに使用されたケ
ーブルの実験室における試験は、ケーブルの全直
径が互いにほぼ等しい場合、引張強度および疲労
抵抗力が先行技術のベルトプライのケーブルと少
なくとも等しいか、または多くの場合、大きいこ
とをしばしば示した。 この形式のケーブルは、異常に高いレベルのひ
ずみを受けるタイヤ（例えば航空機用タイヤ）の
ベルトプライ用として望ましいものである。その
理由は、ベルト構造体がタイヤのフツトプリント
を通り過ぎるとき、すなわち、ベルト構造体がタ
イヤにかかる負荷を支えるために必要な変形を支
持しなければならないときに、これらのケーブル
が、タイヤに含まれているエネルギーをよく放散
することができるからである。同等な強度を提供
するには、ほぼ２倍の数の同じ直径のナイロンケ
ーブルを要し、このことは望ましくない厚さのベ
ルト構造体を必要とするであろう。アラミドフイ
ラメントのみから成るケーブルは適切な強度を提
供するが、高いたわみを受ける適用例に対しては
望ましいエネルギー放散特性を有しない。 好適実施例によるタイヤのビード部におけるナ
イロンコードの補強帯板の配設は、生産性に寄与
すると考えられている。ターンアツプカーカスプ
ライ１３，１４，および少なくとも１つのターン
ダウンカーカスプライ１５の両方を有する本考案
の好適実施例において、各ビート部１８，１９に
ナイロンコードの多くの補強バンドが配設されて
いる。 補強帯板の配設は第２図を参照することによつ
て最もよく記述されている。ナイロンケーブルの
少なくとも１つの補強帯板４５，４６は、各ビー
トコア１２の周りに折返され、かつそれぞれの補
強帯板４５，４６の少なくとも一部は半径方向最
内側のターンアツプカーカスプライ１３とターン
ダウンカーカスプライ１５との間に配置されるよ
うに、それぞれのビードコア１２およひターンア
ツプカーカスプライ１３，１４の周りに折返され
ている。これらの第１の補強帯板４５，４６のそ
れぞれ半径方向最外側縁は、すべてのターンアツ
プカーカスプライの軸方向縁部の半径方向外側に
配置されることが好ましい。所望により、ナイロ
ンコードの１つの帯板は、実質的に同じ方向で配
置されている限りは、２つの帯板４５，４６に代
えられることができるであろう。言い方を変えれ
ば、ナイロンケーブルの少なくとも１つの補強帯
板４５，４６は、半径方向最内側のターンアツプ
カーカスプライ１３とターンダウンカーカスプラ
イ１５との間に配置されるように、各ビードコア
１１，１２の周りに折返されている。 ビードコア１２の周りに折返され、ビードコア
の半径方向内側に配置されているターンダウンカ
ーカスプライ１５の一部がナイロンの補強帯板４
５，４６，４７の間に配置されるように、少なく
とも１つのナイロンコードの補強帯板４７，４
８，４９が配置されるのがもつとも好ましい。補
強帯板４５ないし４９のナイロンケーブルは、タ
イヤの円周線に対して30°を超えない角度、好ま
しくは25°から30°までの角度で配置されるべきで
ある。 本考案を説明する目的でいくつかの代表的な実
施例および細部を示したが、種々の改変および変
形が本考案の要旨または範囲から逸脱せずに実施
できることは当業者には明らかであろう。 ［考案の効果］ 以上説明したように本考案は、タイヤのカーカ
スプライおよびベルトプライのケーブルについ
て、材料、構造、配置、とくに、主としてより倍
数、より係数等について一層精密に限定すること
により、疲労性能の優れた一般車両用および航空
機用タイヤを提供することができる効果がある。
第１図は本考案の空気入りタイヤの一実施例の
タイヤの回転軸線を含む平面でとられた横断面
図、第２図は第１図のタイヤのビード部の拡大部
分図、第３図は本考案のタイヤのカーカスプライ
に使用するのに適したアラミドケーブルの拡大
図、第４図はより係数の概念を示す図、第５図は
アラミドケーブルに関し、より倍数の関数として
のケーブルの疲労特性のグラフ、第６図はアラミ
ドケーブルに関し、より倍数の関数としてのケー
ブルの破断強度のグラフ、第７図は本考案のタイ
ヤのベルトプライに使用するのに適したケーブル
の拡大図、第８図および第９図は本考案によるタ
イヤのベルトプライに使用するのに適したケーブ
ルの横断面の図解表示である。 １０……航空機用タイヤ、１１，１２……環状
ビードコア、１３，１４……ターンアツプカーカ
スプライ、１５……ターンダウンカーカスプラ
イ、１６，１７……サイドウオール、１８，１９
……ビード部、２０……ケーブル、２０Ａ……ケ
ーブルのよりの方向、２１，２２，２３……ヤー
ン、２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ……ヤーンのよりの
方向、２４……アラミドのフイラメント、３０…
…ベルト構造体、３１，３２，３３，３４，３５
……ベルトプライ、３７……トレツド部、３９…
…おおい、４５，４６，４７……ナイロンの補強
帯板、４８，４９……補強帯板、５０……ターン
ダウンカーカスプライの端縁、５１……ビードコ
アの軸方向の中央点、５２……空気不透性プラ
イ、７０……ケーブル、７１，７２，７３……ア
ラミドヤーン、７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７２
Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ…
…アラミドヤーンの小群、７４……非アラミドコ
アヤーン、CP……タイヤの中央円周面。
タイヤの回転軸線を含む平面でとられた横断面
図、第２図は第１図のタイヤのビード部の拡大部
分図、第３図は本考案のタイヤのカーカスプライ
に使用するのに適したアラミドケーブルの拡大
図、第４図はより係数の概念を示す図、第５図は
アラミドケーブルに関し、より倍数の関数として
のケーブルの疲労特性のグラフ、第６図はアラミ
ドケーブルに関し、より倍数の関数としてのケー
ブルの破断強度のグラフ、第７図は本考案のタイ
ヤのベルトプライに使用するのに適したケーブル
の拡大図、第８図および第９図は本考案によるタ
イヤのベルトプライに使用するのに適したケーブ
ルの横断面の図解表示である。 １０……航空機用タイヤ、１１，１２……環状
ビードコア、１３，１４……ターンアツプカーカ
スプライ、１５……ターンダウンカーカスプラ
イ、１６，１７……サイドウオール、１８，１９
……ビード部、２０……ケーブル、２０Ａ……ケ
ーブルのよりの方向、２１，２２，２３……ヤー
ン、２１Ａ，２２Ａ，２３Ａ……ヤーンのよりの
方向、２４……アラミドのフイラメント、３０…
…ベルト構造体、３１，３２，３３，３４，３５
……ベルトプライ、３７……トレツド部、３９…
…おおい、４５，４６，４７……ナイロンの補強
帯板、４８，４９……補強帯板、５０……ターン
ダウンカーカスプライの端縁、５１……ビードコ
アの軸方向の中央点、５２……空気不透性プラ
イ、７０……ケーブル、７１，７２，７３……ア
ラミドヤーン、７１Ａ，７１Ｂ，７１Ｃ，７２
Ａ，７２Ｂ，７２Ｃ，７３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃ…
…アラミドヤーンの小群、７４……非アラミドコ
アヤーン、CP……タイヤの中央円周面。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 １ (a) タイヤ中央円周面に対して76°から90°ま
での角度に方向づけられた複数のケーブルを
含むカーカスプライであつて、前記各ゲーブ
ルは２以上の互いにより合わされたヤーンを
含み、前記各ヤーンが複数のアラミドフイラ
メントから成り、前記カーカスプライのケー
ブルは次式(1) TM＝0.137CT×√ ……(1) ここにTMより倍数； CTはケーブルの長さ2.54cmにつきケーブ
ルの巻き数； CDは、よりがヤーンに与えられる以前の、
ケーブルのヤーンおよび／またはヤーンの小
群のデニールの合計； で算出されたより倍数（TM）の値が８から10ま
での範囲内にあり、かつ、次式(2) TR＝ケーブル形成前にヤーンに与えられていた単位長さ
当たり巻き数／ケーブル形成時にヤーンに与えられる単
位長さ当たり巻き数……(2) で算出されたより係数（TR）の値が１から1.2ま
での範囲内にある、前記カーカスプライと、 (b) タイヤのクラウン領域における前記カーカ
スプライの半径方向外側に配置された２つ以
上のベルトプライであつて、前記各ベルトプ
ライは複数のケーブルを含み、該ケーブルは
アラミドフイラメントから成る少なくとも２
つのヤーンと、少なくとも部分的に配向され
た構造を有する少なくとも１つのポリアミド
またはポリエステルフイラメントから成る少
なくとも１つのコアヤーンと、から成り、前
記アラミドフイラメントから成るヤーンが互
いに隣接しかつ前記コアヤーンの周りにより
合わされているがアラミドヤーン同志ではよ
り合わされない。前記ベルトプライと、 を含む空気入りタイヤ。 ２ 前記タイヤが３つの前記カーカスプライを含
み、２つの半径方向最内側のカーカスプライ
が、各環状ビードの周りを軸方向および半径方
向外側に折り返された一対の端縁部を有し、第
３のカーカスプライが第１の２つのカーカスプ
ライおよび環状ビートの周りを軸方向内側に折
り返された一対の端縁部を有する請求項１記載
の空気入りタイヤ。 ３ 前記ベルトプライの１つが折返し部をもちか
つ残りのベルトプライが折返されていない請求
項１記載の空気入りタイヤ。 ４ 前記ベルトプライの１つが折返し部をもちか
つ残りのベルトプライが折返されていない請求
項２記載の空気入りタイヤ。 ５ 前記ベルトプライの前記ケーブルが、５から
12までの範囲内のより倍数を有する請求項１な
いし４のいずれか一項記載の空気入りタイヤ。 ６ 前記ベルトプライの前記ケーブルが、1.0か
ら2.0までの範囲内のより係数を有する請求項
１ないし４のいずれか一項記載の空気入りタイ
ヤ。 ７ 前記ベルトプライの前記ケーブルが、1.0か
ら2.0までの範囲内にあるより係数を有する請
求項５記載の空気入りタイヤ。 ８ 前記ベルトプライの各ケーブルに対して、コ
アヤーンのデニールが当該ケーブルの前記アラ
ミドヤーンのデニールの総和の５％から30％ま
での範囲内にある請求項１ないし４のいずれか
一項記載の空気入りタイヤ。 ９ 前記ベルトプライの各ケーブルに対して、コ
アヤーンのデニールが当該ケーブルの前記アラ
ミドヤーンのデニールの総和の５％から30％ま
での範囲内にある請求項５記載の空気入りタイ
ヤ。 10 前記ベルトプライの各ケーブルに対して、コ
アヤーンのデニールが当該ケーブルの前記アラ
ミドヤーンのデニールの総和の５％から30％ま
での範囲内にある請求項６記載の空気入りタイ
ヤ。 11 前記ベルトプライの各ケーブルに対して、コ
アヤーンのデニールが当該ケーブルの前記アラ
ミドヤーンのデニールの総和の５％から30％ま
での範囲内にある請求項７記載の空気入りタイ
ヤ。 12 (a) 一対の軸方向に隔たり配置された環状の
ビードコアと、 (b) 前記ビードコア間に延びておりかつそれぞ
れが前記各ビードコアの周りに軸方向および
半径方向外側に折返された２つ以上のターン
アツプカーカスプライであつて、前記各ター
ンアツプカーカスプライがタイヤの中央円周
面に対して76°から86°までの角度範囲内に方
向づけられた複数のケーブルを含み、前記各
ケーブルが互いにより合わされた２つ以上の
ヤーンを含み、前記各ヤーンが複数のアラミ
ドフイラメントから成り、前記ターンアツプ
カーカスプライのケーブルが１から1.2まで
の範囲内のより係数および８から10までの範
囲内のより倍数を有する、前記ターンアツプ
カーカスプライと、 (c) 前記ターンアツプカーカスプライの半径方
向外側に配置されかつ前記各ビートコアおよ
び前記各ターンアツプカーカスプライの周り
に半径方向および軸方向内側に折り返されて
いる少なくとも１つのターンダウンカーカス
プライであつて、かつタイヤの中央円周面に
対して78°から90°までの角度範囲内に方向づ
けられたケーブルを含み、前記ターンダウン
カーカスプライの各前記ケーブルが前記ター
ンアツプカーカスプライ内のケーブルとほぼ
同一である前記ターンダウンカーカスプライ
と、 (d) タイヤのクラウン領域におけるすべての前
記カーカスプライの半径方向外側に配置され
た２つ以上のベルトプライであつて、前記ベ
ルトプライの各ケーブルが、アラミドフイラ
メントから、成る少なくとも２つのヤーン
と、少なくとも部分的に配向された構造を有
するポリアミドまたはポリエステルフイラメ
ントから成る１つのコアヤーンとを含み、前
記アラミドヤーンが互いに隣接しかつコアヤ
ーンの周りにより合わされているがアラミド
ヤーン同志ではより合わされておらず、コア
ヤーンのデニールが前記アラミドヤーンの総
和の５％から30％までの範囲内にある前記ベ
ルトプライと、 を含む航空機用に適した空気入りタイヤ。 13 複数のナイロンケーブル帯板がビードコアの
周りに折り返された前記ターンダウンカーカス
プライの部分を内外両面から挟むように、タイ
ヤの各ビード部内に配置された前記ナイロンケ
ーブルの帯板をさらに有する請求項12記載の空
気入りタイヤ。 14 前記ベルトプライの前記ケーブルが５から12
までの範囲内のより倍数を有する請求項12また
は13記載の空気入りタイヤ。 15 前記ベルトプライの前記ケーブルが1.0から
2.0までの範囲内のより係数を有する請求項12
または13記載の空気入りタイヤ。 16 前記ベルトプライの前記ケーブルが1.0から
2.0までの範囲内のより係数を有する請求項14
記載の空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/156,678 US4832101A (en) | 1988-02-17 | 1988-02-17 | Pneumatic tires |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01170001U JPH01170001U (ja) | 1989-11-30 |
| JPH0446962Y2 true JPH0446962Y2 (ja) | 1992-11-06 |
Family
ID=22560577
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989000576U Expired JPH0446962Y2 (ja) | 1988-02-17 | 1989-01-09 |
Country Status (10)
| Country | Link |
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| US (1) | US4832101A (ja) |
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| JP (1) | JPH0446962Y2 (ja) |
| KR (1) | KR960015014B1 (ja) |
| AU (1) | AU606264B2 (ja) |
| BR (1) | BR8900661A (ja) |
| CA (1) | CA1324565C (ja) |
| DE (1) | DE68901048D1 (ja) |
| ES (1) | ES2031002T3 (ja) |
| MX (1) | MX168357B (ja) |
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