KR960015014B1 - 공기 타이어 - Google Patents

Abstract

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Description

공기타이어

제1도는 타이어의 회선축을 포함한 평면에서 취한 본 발명의 적합한 실시예에 따른 단면도.

제2도는 제1도에 표시된 타이어의 비이드부의 확대 단면도.

제3도는 본 발명에 따른 타이어의 카커스 플라이에서 사용하기에 적절한 아라미드 케이블의 확대도.

제4도는 꼬임 비율의 개념을 나타낸 다이어그램.

제5도는 아라미드 케이블에 대한 꼬임 배율의 함수로써 케이블 피로 성능의 그래프.

제6도는 아라미드 꼬임 배율의 함수로써 케이블 파괴 강도의 그래프.

제7도는 본 발명에 따른 타이어의 벨트 플라이에서 사용하기에 적절한 확대도.

제8도 및 제9도는 본 발명에 따른 타이어의 벨트 플라이에서 사용하기 위하여 적절한 케이블 단면의 개략도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 타이어 11, 12 : 비이드 코어

13, 14, 15 : 카커스 플라이 20, 40, 70 : 케이블

21, 22, 23, 71, 72, 73 : 방사 CP : 중앙 원주 평면

31 내지 35 : 벨트 플라이 37 : 트레드부

39 : 보호층 45, 46 : 보강 스트립

본 발명은 공기 타이어, 특히 항공기에서 사용하기에 적절한 공기 타이어에 관한 것이다.

항공기에서 사용하기에 적절한 타이어는 자동차, 버스, 트럭 또는 유사한 땅에 고착한 차량에서 사용되는 타이어와 비교하여 매우 고속 그리고 큰 부하의 조건하에서 작동해야만 한다는 것이 타이어 기술에서 통상 인지되었다. 이와 같은 땅에 고착한 차량용 타이어는 이안에 기재된 본 발명의 폭넓은 양상에 따라서 잇점이 있다고 이해될 것이다. 이안 및 특허청구 범위에서 사용된 것과 같이 타이어가 제조된 해에 대하여 타이어 앤드 림 어소시에이션 또는 유럽피언타이어 앤드 림 테크니컬 오거나이제이션 또는 현재 미군 명세 "MIL-T-5041"중 하나에서 항공기용으로 명시된 크기 및 부하 범위 또는 플라이 비율을 갖는다면 항공기에서 사용하기에 적절한 것이다.

본 발명의 양상에 따라서 제조된 공기 타이어는 (a) 타이어의 중앙 원주 평면에 대하여 76° 내지 90°로 배치된 복수개의 케이블을 구비하고 상기 케이블의 각각은 서로에 대하여 서로 꼬여진 2개 또는 그 이상의 방사를 갖고 상기 방사의 각각은 복수개의 아라미드 필라멘트를 구성하여 상기 카커스 플라이의 케이블은 8 내지 10범위에서 꼬임 배율 및 1 내지 1.2 범위내에서 꼬임 비율을 갖도록 된 카커스 플라이와, (b) 타이어의 크라운부에서 카커스 플라이의 방사상 외부로 배치되고 벨트 플라이의 각각은 아라미드 필라멘트를 구성한 최소 2개의 방사와 최소 부분적으로 배치된 구조를 갖는 최소 한 개의 폴리아미드 또는 폴리에스테르 필라멘트로 구성된 최소 한 개의 방사를 구비하며 상기 아라미드 방사는 코어에 대하여 꼬여지고 서로 인접하지만 서로에 대해서 꼬여지지 않도록된 두 개 또는 그 이상의 벨트 플라이를 포함한다.

본 발명의 다른 양상에 따라서 제공된 공기 타이어는 (a) 한상의 축방향으로 간격져 떨어진 환형 비이드 코어와, (b) 비이드 코어 사이에 연장되고 상기 비이드 코어의 각각에 대해 축방향 및 방사상 외부로 접혀지며 타이어의 중앙 원주 평면에 대하여 76°내지 86°로 배치된 복수개의 케이블을 포함하고 상기 케이블의 각각은 서로에 대하여 서로 꼬여진 2개 또는 그 이상의 방사를 갖고 상기 방사의 각각은 복수개의 아라미드 필라멘트로 구성되며 위로 향한 카커스 플라이의 케이블은 1 내지 1.2범위에서 꼬임 배율과 8 내지 10범위내의 꼬임 배율을 갖는 2개 또는 그 이상의 위로 향하게 된 카커스 플라이와, (c) 위로 향한 카커스 플라이의 방사상 외부로 배치되고 비이드 코어 및 위로 향한 카커스 플라이의 각각에 대해 방사상 그리고 축방향 안쪽으로 접혀지며 타이어의 중앙 원주 평면에 78° 내지 90°로 배치된 케이블을 포함하고 아래로 향한 카커스 플라이의 각각은 위로 향한 카커스 플라이에서 케이블과 거의 유사하게된 최소 한 개의 아래로 향한 카커스 플라이와, (d) 타이어의 크라운부에서 전체 카커스 플라이의 방사상 외부로 배치되고 벨트 플라이의 각 케이블은 아라미드 필라멘트를 구성한 최소 2개의 방사와 최소 부분적으로 배치된 구조를 갖는 최소 한 개의 폴리아미드 또는 폴리에스테르 필라멘트로 구성된 최소 한 개의 코어 방사를 구비하며 아라미드 방사는 코어 방사에 대해 꼬여지며 서로 인접하지만 서로에 대하여 서로는 꼬여지지 않고 코어 방사의 데니어는 상기 아라미드 방사의 데니어의 총합의 5% 내지 30%의 범위내에 있도록된 2개 또는 그 이상의 벨트 플라이를 포함한다.

본 발명의 원리와 기술에서 능숙한 자라면 본 발명의 실시를 위해 숙지된 가장 양호한 실시예는 도면 및 명세서의 부분을 형성한 첨부된 도면에 따라서 할 수 있게 이안에 기재되어 있다.

제1도 및 제2도에 따라서, 본 발명의 적합한 실시예에 따른 규격 46×16R20의 항공기 타이어(10)는 비이트 코어 사이에서 연장한 2개 혹은 그 이상의 카커스 플라이(13,14,15)와 축방향으로 간격져 떨어진 한쌍의 실질적으로 연장할 수 없는 환형 비이드 코어(11,12)를 구비한다.

이안 및 특허청구 범위에서 사용된 "축방향" 및 "축방향으로"라는 말은 타이어의 회전축에 평행한 방향을 말하며, "방사상" 및 "방사상으로"라는 말은 타이어의 회전축에 수직인 방향을 말한다. 카커스 플라이(13,14,15)의 각각은 76° 내지 90° 적절하게는 타이어의 중앙 원주 평면(CP)에 대하여 76° 내지 86°로 배치된 복수개의 케이블을 포함한다. 본 발명에 따른 타이어는 방사상 플라이 타이어로써 통상 언급된다. 이안 및 특허청구 범위에서 사용된 타이어의 "중앙 원주 평면"은 타이어의 회전축에 수직이며 타이어가 어떤 부하에 따르지 않을 때 타이어의 측벽 사이에서 중앙에 위치하게된 평면이다. 본 발명의 적합한 실시예에서 카커스 플라이는 2개 혹은 그 아상의 위로 구부러진 카커스 플라이(13,14) 및 최소 한 개의 아래로 구부러진 카커스 플라이(15)를 구비한다. 위로 구부러진 카커스 플라이(13,14)의 각각은 비이드 코어(11,12)의 각각에 대해 축방향 및 방사상 외부로 접혀지며 아래로 구부러진 카커스 플라이(15)는 비이드 코어(11,12) 및 위로 구부러진 카커스 플라이(13,14)의 각각에 대하여 방사상 및 축방향 내부로 접혀지게 된다, 적절히, 아래로 구부러진 카커스 플라이(15)는 아래로 구부러진 플라이의 엣지(50)가 비이드 코어(12)의 축방향 범위의 중앙점(51)의 축방향 내부로 접혀지는 정도로 비이드 코어(12) 주위를 접혀지게 한다.

타이어는 제1아래로 구부러진 카커스 플라이(13)의 케이블이 중앙 원주 평면(CP)에 대해 78°로 배치되고 제2카커스 플라이(14)의 케이블이 중앙 원주 평면(CP)에 대해 79°로 배치되며 제3카커스 플라이(15)의 케이블은 중앙 원주 평면(CP)에 대해 80°로 배치되고 모든 카커스 플라이의 모든 케이블은 중앙 원주 평면에 대하여 동일한 정도로 경사져 있게 제조되었다. 본 발명의 적합한 실시예에서, 각 카커스 플라이에서 케이블의 배치는 방사상으로 다음 맨 안쪽 카커스 플라이의 케이블 배치보다 90°로 인접할 것이며, 방사상 인접 카커스 플라이의 각도 사이의 경사진 각도는 10°보다 더 크지는 않지만 적절하게 2°보다 더 크지않다.

만일 타이어가 튜브가 없는 것이라면 실질적으로 공기가 통하지 않는 층(52)은 모든 카커스 플라이(13,14)의 안쪽으로 배치된다. 가장 바람직하게, 장벽 플라이(도시하지 않음)는 공기가 통하지 않는 층(52)과 맨 안쪽 카커스 플라이(13)사이에 배치하게 된다. 장벽 플라이는 카커스 플라이(13)의 케이블이 묻혀지게된 탄성 물질로부터 공기가 통하지 않는 층을 분리하도록 기능을 한다. 타이어는 840/1 나일론의 케이블을 포함한 장벽 플라이를 갖는 본 발명에 따라서 제조하게 된다. 모든 카커스 플라이(13,14,15)의 케이블은 제3도에서 도시한 바와 같이 실질적으로 동일하다. 카커스 플라이에서 각 케이블(20)은 서로 꼬여진 2개 혹은 그 이상의 방사(21,22,23)를 포함한다. 각 카커스 플라이(13,14,15)의 케이블(20)에서 각 방사(21,22,23)는 복수개의 아라미드 필라멘트(24)로 구성되어 있다. 이안 및 특허청구의 범위에서 사용된 "구성된" 또는 "구성되어"라는 것은 방사에서 나타난 특정한 것 외에 어떤 물질의 필라멘트가 아니라는 것을 의미한다.

이안 및 특허청구의 범위에서 "아라미드"라는 것은 섬유 형성 물질이 긴 체인 합성 방향 폴리아미드로서 통상 인식되고 아미드 결합의 최소 85%가 2개의 방향 링에 직접 부착되어 제조된 섬유를 의미한다. 아라미드의 표시는 폴리(P-페닐렌에테르에프탈아미드)이다.

위로 구부러지고 구리고 아래로 구부러진 카커스 플라이의 모든 카커스 플라이(13,14,15)의 케이블(20)은 1:1.2의 범위내에 꼬임비를 가지며 8 내지 10의 범위내에 꼬임 배율을 갖는다. 타이어의 카커스 플라이에서 아라미드 케이블의 사용은 1987년 6월 15일 출원된 통상 양수된 미합중국 특허출원 제061,364호에 게제되어 있다.

"꼬임비"의 개념은 제4도에 따라 설명할 수 있다. 본 발명을 실시하기 위해 사용된 케이블(20)에서 각 방사(21,22,23)는 방사의 길이의 단위(전형적으로, 길이의 단위는 2,54cm나 1inch)당 주어진 회전수와 서로 꼬여진 그것의 성분 아라미드 필라멘트를 갖는다. 본 발명의 실시에서 방사 꼬임(화살표 21A,22A,23A에 의해 지적된 바와 같이)과 케이블 꼬임(화살표 20A로 지적된 바와 같이)은 반대 방향이다. 이안에서 사용된 바와 같이, 꼬임의 방향은 그것이 수직으로 지지될 때 방사나 케이블의 나선의 경사의 방향에 따른다. 나선의 경사가 문자 "S"의 경사 방향에 따르면 꼬임은 "S"나 "왼쪽"이라고 부른다. 나선의 경사가 문자 "Z"의 경사 방향에 따르면 경사는 "Z"나 "오른쪽"이라고 부른다. 단지 예를 들면, 제3도에 도시한 바와 같이 필라멘트가 방사(21,22,23)를 형성하도록 서로 꼬여지게 되면 화살표(21A,22A,23A)에 의해 지적된 방향에서 단위 길이당 9회전을 갖게 되고, 방사는 단위길이당 8회전으로 화살표 20A에 의해 지적된 방향에서 서로 꼬여지게 되며, 합성 케이블은 9/8 또는 1.125의 "꼬임비"를 가질 것이다. 이안 및 특허청구의 범위에서 사용된 "꼬임비"라는 말은 방사가 케이블을 형성하도록 서로 꼬여질 때 방사와 떨어진 단위길이당 회전수로 케이블을 형성하도록 서로 꼬여지기 전에 방사로 떠난 단위길이당 회전수의 비를 의미한다. 단지 예를들어, 제4도에 따라서 방사(21,22,23)에서 필라멘트는 화살표(21A,22A,23A)에 의해 지적된 방향에서 거기로 떨어진 선형 길이의 단위 길이당 10회전을 갖고 그때 방사는 선형 길이의 단위당 5회전으로 화살표 20A에 의해 지적된 방향에서 서로 꼬여지며 합성 케이블은 2.0의 꼬임비를 가질 것이다. 기술에서 2.0의 꼬임비는 "0 토르크"나 "평형" 케이블로서 언급된 것에 따른다. 본 발명에 다른 타이어의 카커스 플라이에서 사용될 케이블에서 꼬임비는 1.0 내지 1.2범위내에 있다.

꼬임비는 타이어를 제조 즉, 섬유 위이빙, 캘린더링, 섬유 절삭, 타이어 제조 등 다양한 단계동안 케이블에서 평형이 아닌 정도에 영향을 끼치므로 중요하다.

보강 공기 타이어로 사용된 케이블에서 다른 중요한 개념은 수에 따른 "꼬임 배율" 즉 나선각의 지시기이며, 케이블에서 방사는 케이블의 세로축에 대하여 만든다. 이안 및 특허청구 범위에서, 케이블의 꼬임 배율은 섬유 기술에서 잘 알려진 다음 방정식에 따라 결정하게 된다.

TM=·013T CT×

여기서 TM은 꼬임 배율,

CT는 케이블에서 2.54cm당 회전수,

CD는 방사의 데니어의 합 그리고 어떤 꼬임이 방사,

로부터 떨어지기 전에 케이블의 방사의 부분군.

어떤 꼬임이 방사에 꼬여지기 전에 방사나 방사률의 데니어에 대한 방사와 케이블의 모든 참고로 이안에서 사용된 것이 주목할 만하다는 것은 중요하다. 물론 꼬임이 방사나 케이블에 꼬여질 때 단위 길이당 실제 중량이 증가한다. "데니어"는 방사(방사의 부분군)가 서로 꼬여지기 전에 방사 또는 방사의 부분군의 9000m의 방사의 무게가 1g일 때를 의미한다. 예를 들어 1500/3 케이블은 어떤 꼬임이 꼬여지기 전에 1500의 데니어를 갖는 각 3개의 방사를 포함하므로 케이블 데니어(CD)는 4500이다. 실의 꼬임력은 케이블이 단위 길이당 더 많은 질량을 갖도록 해서 실제 케이블 데니어는 어느 정도 더 높아진다.

꼬임 배율은 낮은 꼬임 배율이 낮은 굽힘 강도로 높은 본래의 탄성 강도를 주므로 아라미드 케이블의 중요한 특성이며 반면에 높은 꼬임 배율은 좋은 잔류 강도 및 굽힘 강도를 준다.

꼬임 작동이 완결된 후 아라미드 케이블의 휘급은 케이블로 융착 코팅(때때로 "딥"이라고 함)을 적용하는 단계동안 케이블상에 낮은 실제 장력을 이용해서 향상시킬 수 있음을 알 수 있다. 케이블당 0.5 내지 2.0kg(1 내지 21bs)의 장력은 꽤 만족할만하게 작업할 수 있음을 알 수 있다.

표1은 다양한 꼬임 배율(주어진 성질은 딥 케이블이다)의 1500/3 아라미드 케이블에서 브레이크 강도와 피로시 효과를 나타낸다. 표1에 따른 맬로리 테스트는 테스트된 케이블이 장력 및 압축의 사이클과 파괴가 케이블의 피로 특성의 지적일때까지 사이클에 의거한 공지된 테스트에 따른다.

제5도는 꼬임 배율의 함수로써 다양한 케이블 구조의 킬로사이클에서 평균 피로 수명의 제곱 루우트를 도시한 표1에서 데이터에 기초를 둔 그래프이다(피로 수명의 제곱 루우트는 그래프상에 보다 편리한 눈금을 갖도록 되었다). 7 내지 8의 범위에서 꼬임 배율에 대해서 그래프는 매우 가파른 경사를 가지며 케이블의 꼬임 구조에서 매우 작은 편향은 케이블을 포함한 타이어의 내구성에 매우 중요한 영향을 끼친다. 통상 사용된 케이블 제조 공정에서 나타난 모순을 고려하여 7 내지 8의 범위에서 꼬임 배율은 케이블이 벨트 플라이에서 사용하기 위해 의도된 케이블이나 카커스 플라이이든지에 관계없이 회피해야 한다. 9보다 더 많은 꼬임 배율을 갖는 케이블에서는 제조동안 케이블의 꼬임이 있을 수 있고 꼬임 문제는 적절한 꼬임 비율을 사용하여 제어할 수 있다. 이론화할 수도 있지만 아직 풀 수는 없으며 과거에 이와 같은 꼬임 문제는 사용중 타이어에서 발생했으며 압축 피로 파괴라고 불려졌다.

본 발명의 실시에서, 타이어의 카커스 플라이(13,14,15)로 바람직한 기계 특성을 주는 구조로 아라미드 케이블을 이용하는 것이 필요하다. 만일 케이블이 타이어의 카커스 플라이에서 보강 요소로써 사용된다면, 상기 피로 특성은 레이디얼 플라이 타이어의 측벽(16,17)이 장력 및 압축의 사이클을 통과하므로 매우 중요하다. 제5도에 도시한 바와 같이, 8내지 12의 범위에서 꼬임배율은 좋은 피로 특성을 갖는 아라미드 케이블일 것이다. 따라서, 타이어는 카커스 플라이의 케이블이 9의 꼬임 배율과 1.0 내지 1.2의 꼬임 비율을 갖는 양호한 실시예에 따라서 제조하게 될 것이다. 상기 타이어에서는 플라이의 폭의 cm당 4 내지 5의 케이블이다.

본 발명에 따른 카커스 플라이에서 사용된 꼬임 배율을 갖는 아라미드 케이블은 꼬임 배율의 함수로써 표1에서 다양한 케이블 구조의 브레이크 강도 BS를 도시한 그래프인 제6도로부터 명백해지는 바와 같이 가능한 최대 브레이크 강도 BS를 갖지 않는다는 것은 주목할 만하다. 그러나 케이블의 유용한 강도가 케이블의 좋은 피로 특성에 기인하여 타이어 수명을 보다 좋게 할 것이라는 것은 믿을 만하다.

2개 혹은 그 이상의 벨트 플라이(31 내지 35)를 포함한 벨트 구조(30)는 타이어의 크라운부에서 전체 카커스 플라이(13,14,15)의 방사상 외측으로 배치하게 된다. 지면 접촉 트레드부(37)는 벨트 구조(30)의 방사상 외측으로 배치하게 되며 측벽(16,17)은 트레드부의 각 축방향 엣지로부터 각 비이드부(18,19)로 방사상 안쪽으로 연상한다. 제1도에 도시한 양호한 실시예에서 벨트 플라이(31)의 하나는 겹쳐지며 벨트 플라이(32 내지 35)의 나머지는 겹쳐지지 않는다. 각 벨트 플라이는 타이어의 중앙 원주 평면 CP에 대하여 10° 내지 20°로 배치된 복수개의 케이블을 포함한다. 타이어는 중앙 원주 평면 CP에 대하여 16°로 배치된 겹쳐진 벨트 플라이(31)의 케이블과 중앙 원주 평면 CP에 대하여 14°로 배치된 겹쳐지지 않은 벨트 플라이(31 내지 35)의 케이블을 갖는 적합한 실시예에 따라서 제조하게 된다. 중앙 원주 평면 CP에 대하여 0° 내지 25°로 배치된 나일론 코드의 제한 밴드의 하나 또는 그 이상의 보호층(39)은 벨트 구조(30)와 트레드부(37) 사이에 끼워진다.

이안에 기재되고 제1도에 도시된 특별 벨트 구조는 양호한 실시예로 사용되며 타이어 설계자가 본 발명을 여전히 실행하는 동안 특별한 타이어의 성능 요구에 따라서 겹쳐지거나 겹쳐지지 않은 벨트 플라이의 어떤 배열을 적용하게 됨을 이해할 수 있다.

본 발명의 양호한 실시예에 따른 타이어에서, 각 벨트 플라이(31 내지 35)는 각 아라미드 방사(71,72,73)가 최소 다른 방사에 인접하고 코어 방사에 대하여 꼬여지게 되지만 아라미드 방사가 서로에 대하여 꼬여지지 않는 것과 같이 배치된 코어 방사(74)와 아라미드 필라멘트를 구성한 최소 2개의 방사(71,72,73)를 포함한 케이블(40)을 포함한다. 즉, 아라미드 방사는 코어 방사를 완전히 둘러싼다. 최소 한 개의 필라멘트를 구성한 코어 방사는 최소 부분적으로 배치된 구조를 갖는 폴리아라미드와 최소 부분적으로 배치된 구조를 갖는 폴리에스테르를 구성한 그룹으로부터 선택되나, 이안 및 특허청구 범위에서 사용한 바와 같이 코어 방사는 코어 방사의 필라멘트가 서로에 대해 서로 꼬여지기는 하지만 어떤 다른 방사 주위에 꼬여지거나 서로 꼬여지지 않는 방사라고 이해하면 된다. 양호한 실시예에서 코어 방사는 최소 부분적으로 배치된 나일론의 최소 한 개의 필라멘트를 포함하고, 가장 양호한 실시예에서 코어 방사는 최소 부분적으로 배치된 구조인 나일론의 최소 2개의 필라멘트(통상 100개보다 많음)를 포함하며 상기 나일론 필라멘트는 서로에 대해 서로 꼬여지지 않는다.

배치 그리고 배치된은 폴리아미드나 폴리에스테르의 사슬달린 문자의 평형의 정도에 따른다. 인공 섬유의 제조에서 통상 실시는 스핀 공정에 따라 드로잉 고성으로 그들의 필라멘트에 따른다. 본 발명을 기술하고 청구하기 위하여 폴리아미드 또는 폴리에스테르는 만일 그것이 원래 길이의 107%인 길이로 그것을 신장하도록 데니어당 최소 4g의 힘을 요구하여 최소 배치된 구조를 갖는다고 이해하면 된다.

벨트 플라이의 케이블의 각 아라미드 방사(71,72,73)는 방사를 형성하도록 서로에 대해 서로 꼬여지게된 부분군을 가지면서 아라미드 필라멘트의 단일 그룹 또는 필라멘트의 한 개의 그룹보다 더 많은 것을 포함한다. 본 발명의 이러한 특징은 제8도 및 제9도에 따라서 가장 잘 도시될 것이다. 제8도는 제7도의 화살표8-8에 의해 지적된 방향에 본 제7도의 케이블(70)의 개략 단면도이다. 제9도는 다른 실시예의 유사 단면도이며 그안의 케이블(70)의 각 아라미드 방사(71,71,73)는 부분군으로 나누어진 방사를 갖지 않는 케이블의 방사(71,72,73)와 동일한 데니어를 갖는 방사를 형성하도록 서로 꼬여진 다수의 부분군(71a,71b,71c), (72a,72b,72c), (73a,73b,73c)에 의해 대처하게 된다.

본 발명에 따른 타이어의 벨트 플라이에서 사용된 형태의 케이블은 1988년 2월 17일, 상기 출원과 동시에 미합중국 특허청에 제출된 제156,621호에 게재되어 있다.

거기에는 꼬임이 방사를 만든 방사나 부분군으로 부여되고 케이블에 대해 코팅의 적용이 중합 매트릭스의 융착을 유용하게 하는 방법으로 아라미드 데니어를 제한하지는 않지만 방사 및 케이블의 꼬임 레벨, 아라미드 대 비아라미드 성분을 포함한 벨트 플라이에서 사용된 케이블의 물리적 성질에 기인한 여러 변화가 있다.

비아라미드 코어 방사(74)의 데니어는 아라미드 방사(71,72,73)의 데니어의 합의 5% 내지 30% 범위내에 적절하게 있다. 상기 비율은 케이블의 단김 및 신장 성질이 그늘에 의존하므로 중요하고, 상기 성질은 실질 적용에서 양호한 범위의 밖의 비율에 의해 역으로 영향받게 될 것이다.

적절하게 본 발명에 따른 케이블은 5 내지 12범위내의 방사 꼬임을 갖는다.

본 발명의 양호한 실시예에서 꼬임의 비율은 케이블 작동이 1.0 내지 2.0의 범위내에 있는 동안 꼬임이 구조에 부가되는 것에 대하여 그늘이 코어 방사와 조립되기 전에 아라미드 방사(71,72,73)를 부가한다. 주어진 꼬임 배율에서 꼬임 비율은 케이블에서 잔류 토르크를 결정하고 피로 특성은 꼬임 비율과 관련하여 꼬임 배율에 크게 의존하기 때문에 상기 꼬임 비율은 본 발명에 따른 케이블의 중요한 특성이다.

벨트 플라이에서 사용된 케이블의 성질이 적절히 개선되도록 꼭 필요한 것은 아니지만 2단계 공정에서 방사안으로 아라미드 필라멘트가 꼬여지도록 순수해야 한다. 이와 같은 2단계 꼬임 공정은 연구 명세 276-103-A에 기재되어 있다.

이와 같은 2단계 공정에서 총 꼬임의 약 30% 내지 40%는 제1단계에 부가되고 꼬임의 잔류는 제2단계에 부가된다. 약 10%의 인장 강도에서 증가는 1단계 공정을 거쳐 제2단계에 의해 겪게 된다.

벨트 플라이 케이블로 융착 촉진 코팅 적용에 있어서 케이블상의 장력은 케이블에서 바람직한 신장과 모듈러스 특성을 얻도록 변화할 수 있다. 섬유 기술자는 본 발명의 특별한 실시예에서 바람직한 특성을 얻는데 필요한 장력을 결정한 양호한 기술 실시에 따라서 될 것이다.

본 발명에 따른 타이어의 벨트 플라이에서 사용된 케이블의 실험 테스트는 케이블의 전체 직경이 서로 동일할 때 종래 기술 벨트 플라이 케이블보다 크고, 최소 동일한 인장 강도 및 피로 저항을 갖는다.

이러한 형태의 케이블은 타이어 자극을 통하여 벨트 구조로서 타이어내에 둘러싸여진 에너지를 분산 할 수 있으며 즉, 벨트 구조가 타이어상에 위치한 부하를 운반하도록 요구된 변형을 지지할 수 있으므로 편향의 특별한 레벨에 종속한 타이어(항공기 타이어와 같이)의 벨트 플라이에서 바람직하다. 바람직한 강도를 제공하도록 동일 직경의 나일론 케이블의 2배 만큼을 취하고 바람직하지 않게 두꺼운 벨트 구조를 요구한다. 단지 아라미드 필라멘트를 포함한 케이블은 충분한 강도를 제공하지만 높은 편향 적용을 위하여 바람직한 에너지를 낭비하는 특성을 가지지는 않는다.

양호한 실시예에 따른 타이어의 비이드부에서 나일론 코드의 보강 스트립의 배치는 생산 성능에 기여한다고 믿게 될 것이다. 위로 향한 카커스 플라이(13,14)와 최소 한 개의 아래로 향한 카커스 플라이(15)를 갖는 본 발명의 양호한 실시예에서 나일론 코드의 몇몇 보강 스트립은 각 비이드부(18,19)에 배치되었다.

보강 스트립의 배열은 제2도에 따라 가장 잘 기재될 것이다. 나일론 케이블의 최소 한 개의 보강 스트립(45,46)은 최소 각 보강 스트립(45,46)의 부분이 방사상 가장 안쪽 위로 향한 카커스 플라이(13)와 아래로 향한 카커스 플라이(15) 사이에 끼워지는 것과 같이 각 비이드 코어(12)와 위로 향한 카커스 플라이(13,14)에 대하여 접혀지게 된다. 적절하게, 상기 각 제1보강 스트립(45,46)의 방사상 최외단 엣지는 전체 위로 향한 카커스 플라이의 방사상 엣지의 방사상 외부로 배치하게 된다. 바람직하게 나일론 코드의 단일 스트립이 동일 방법으로 배치된다면 2개의 스트립(45,46)은 방사상 가장 안쪽으로 위로 향한 카커스 플라이(13)와 아래로 향한 카커스 플라이(15) 사이에 끼워지는 것과 같이 각 비이드 코어(11,12)에 대하여 접혀지게 된다.

가장 적절하게 나일론 코드의 최소 한 개의 보강 스트립(47,48,49)은 비이드 코어(12)의 방사상 안쪽으로 배치되고 접혀진 아래로 향한 카커스 플라이(15)의 부분이 나일론 보강 스트립(45,46,47) 사이에 끼워지는 것과 같이 배치된다. 보강 스트립(45 내지 49)의 나일론 케이블은 타이어의 원주 라인에 대하여 30°보다 크지 않은 각도로 적절하게 25°내지 30°로 배치하게 된다.

어떤 전형적인 실시예 및 설명은 본 발명이 나타낸 목적을 위하여 도시되지만, 기술에서 능숙한 자라면 다양한 변경 및 수정은 본 발명의 정신 및 범주로부터 떠남없이 그안에 있게 된다는 것이 명백해질 것이다.

Claims (5)

1. (a) 타이어의 중앙 원주 평면에 대하여 76。 내지 90。로 배치된 복수개의 케이블을 구비하고, 상기 케이블 각각은 서로에 대하여 꼬여진 2개 이상의 방사를 갖고, 상기 방사의 각각은 복수개의 아라미드 필라멘트를 구성하며, 상기 카커스 플라이의 케이블은 8 내지 10범위의 꼬임 배율과 1 내지 1.2범위의 꼬임 비율을 갖는, 카커스 플라이와, (b) 타이어의 크라운부에서 카커스 플라이의 방사상 외부로 배치된 2개 이상의 벨트 플라이를 구비하는 공기 타이어에 있어서, 각각의 상기 벨트 플라이는 아라미드 필라멘트로 구성되는 적어도 2개의 방사와, 상기 코어 방사를 그 처음 길이의 107%로 연장시키기 위해 데니어당 적어도 4kg의 힘이 필요한 적어도 부분적으로 배치된 구조를 갖는 폴리아미드 및 폴리에스테르로 구성된 그룹에서 선택된 적어도 하나의 필라멘트 물질로 구성된 적어도 하나의 코어 방사를 포함하는 다수의 케이블을 가지며, 상기 아라미드 방사는 서로 인접되어 상기 코어 방사에 대해 꼬여지지만 서로 함께 꼬여지지는 않으며, 상기 코어 방사의 데니어는 상기 아라미드 방사의 데니어 합의 5% 내지 30% 범위내에 있으며, 상기 벨트 플라이 케이블은 5 내지 12 범위의 꼬임 배율을 가지며, 케이블에 있어서의 꼬임에 대한 아라미드 방사에 있어서의 꼬임 비율은 1.0 내지 2.0의 범위내에 있는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
2. 제1항에 있어서, 카커스 플라이의 3개를 구비하며, 2개의 방사상 가장 안쪽 카커스 플라이는 환형 비이드에 대하여 방사상 외부로 그리고 축방향으로 각각 접혀진 한쌍의 축방향 엣지부를 가지고, 제3카커스 플라이는 환형 비이드와 상기 2개의 카커스 플라이에 대하여 축방향 안쪽으로 접혀진 한쌍의 엣지부를 갖는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
3. 제2항에 있어서, 나일론 케이블의 복수개의 스트립은 제3카커스 플라이의 부분이 나일론 케이블의 스트립 사이에 끼워진 비이드 코어에 대하여 접혀진 것과 같이 타이어의 각 비이드부에 배치되는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
4. 제1항 내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 벨트 플라이의 하나는 그안에서 접혀지고, 상기 벨트 플라이의 잔류부는 그안에서 접혀지지 않는 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
5. 제1항에 있어서, 타이어는 항공기용으로 사용하기에 적합한 것을 특징으로 하는 공기 타이어.

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