KR0154896B1

KR0154896B1 - 공기타이어

Info

Publication number: KR0154896B1
Application number: KR1019900012222A
Authority: KR
Inventors: 프란코이스 로터 르네; 티제-포르곤 마리에-리타
Original assignee: 카알 에이취. 크루코우; 더 굿이어 타이어 앤드 러버 캄파니
Priority date: 1989-08-10
Filing date: 1990-08-09
Publication date: 1998-10-15
Also published as: DE69019626D1; CA2018018A1; AU628208B2; CA2018018C; EP0412928A2; DE69019626T2; AU6085590A; JPH0332504U; EP0412928B1; KR910004379A; EP0412928A3

Abstract

내용 없음

Description

공기타이어

제1도는 본 발명에 따라 제조된 공기타이어의 단면도.

제2도는 본 발명에 따른 코드의 측면도.

제3도는 본 발명에 따른 코드단면의 개략도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

10 : 카커스 공기타이어 11,12 : 비드코어

13 : 카커스 프라이 20 : 크라운 영역

21 : 벨트조립제 22,23 : 벨트 프라이

26 : 스트립 27 : 타이어 트레드

30,40 : 코드 31,32 : 섬유가닥

33 : 요소필라멘트

본 발명은 공기타이어에 관한 것으로서, 특히 벨트 조립체의 반경방향외측에 섬유 오버레이 구조체를 갖는 레디얼 카커스 타이어에 관한 것이다.

타이어 중앙 원주평면에 대해 작은 각도로 배향된 섬유 코드를 포함하는 벨트조립체의 반경방향 외측에 위치한 보강부재를 갖고 있는 레디얼 카커스 타이어는 고속 주행시 내구성이 특히 우수한 것으로 밝혀졌다.

오버레이 프라이라고 불리우는 상기 보강부재는 벨트 조립체의 반경방향 최외측 프라이와 트레드사이에 삽입 배치되고, 벨트 프라이중 최광폭의 것과 거의 일치하는 폭을 갖는 하나 또는 그이상의 랩을 포함하고 있다. 이와달리, 오버레이 프라이는 반경방향 최외측 벨트프라이를 덮도록 벨트 조립체의 반경방향외측에 배치있거나 또는 벨트 프라이의 주변부사이에서 연장되도록 벨트 프라이들사이에 삽입배치되는 2개의 축방향 이격프라이 부분으로 구성될 수도 있다.

또한 종래의 기술에 있어서는 코드보강 탄성중합체 물질로 이루어진 폭 10 내지 50mm의 나선형 권회스트립을 이용해서 오버레이 프라이를 제조하고 이것을 벨트 프라이의 반경방향 외측에 배치하는 방법도 제안된 바 있다. 오버레이프라이의 조립기술의 다른 예로서, 벨트 조립체의 반경방향 외측에 배치되어 있는 프라이와 트레드사이에 탄성중합체 물질로 피복처리된 나선형상으로 감겨진 코드 또는 단일 섬유가닥을 삽입배치하는 기술이 있다.

오버레이 프라이용의 통상적인 보강물질은 약 6,000MPa의 영율(Youngs modulus)을 갖는 나일론이다. 성형 및 경화단계중 벨트의 팽창에 적응토록 하려면 상기와 같이 영율을 낮추는 것이 필요하다. 아라미드(80,000MPa) 또는 레이온(18,000MPa)과 같은 고탄성 보강물질을 사용하는 경우에 있어서는, 특히 그들의 수치상의 안정성 측면에서 고속 주행 타이어에 사용할 때 잇점이 있으나, 오늘날까지 오버레이 프라이의 보강 코드로서 상기 고탄성보강 물질을 사용하는 것은 무시되어져 왔는바, 이는 상기 고탄성 보강물질이 성형 및 경화 공정에서 요구되는 팽창성을 결하고 있기 때문이다.(전술한 바와같은 영율은 코드 자체의 표본을 사용하여 측정한 것이 아니고 코드의 제조시에 사용되는 균일의 표본물질을 사용하여 측정한 수치이다.

오버레이 구조체를 갖는 타이어에 있어서 직면하게 되는 부가적인 문제는 프랫스포팅 현상(phenomenon of flatspotting)이 발생하기 쉬운점이다. 즉, 뜨거워진 타이어가 부하상태에서 정지하고 있는 경우, 타이어의 노면접촉영역의 타이어보강 요소들은 다른 부분들보다 작은 응력하에서 식게 되어, 상기 보강 요소들간에 변형율의 차이가 생기고; 일단 냉각된 타이어가 다시 회전운동을 시작하게 되면 타이어 정지시와 타이어 작동온도에서의 보강 요소들의 영율차이로 인하여 타이어가 더워질(warm-up)때까지 상기 변형율차이가 존재하게 되는 것이다.

본 발명의 목적은 우수한 고속 주행 특성을 갖고 프랫스포팅 현상을 감소시킬 수 있는 오버레이 구조체를 갖는 공기타이어를 제공하는 것이다.

본 발명은, 균질의 표본상에서 측정했을 때 적어도 15,000MPa의 영율을 나타내는 물질로 제조된 코드로 섬유오버레이 구조체를 보강한 점과, 코드가 6 내지 14의 트위스트 멀티플라이어를 갖는 점과, 코드내에 포함되어 있는 적어도 하나의 섬유 가닥이 단위인치당 적어도 14회전(단위는 약자로서 TPI)(1미터 당 540회전, 단위약자는 TPM)의 꼬임수를 갖는 점을 특징으로 한다.

오버레이 프라이에 있어 높은 영율을 갖는 코드를 사용하게 되면, 소정의 보강 강도를 얻는데에 필요한 물질의 사용량을 줄일 수 있으며, 따라서 오버레이 프라이로 인한 프랫스포팅 현상은 감소된다. 또한,보다 가볍고 보다 저온상태로 주행하는 타이어가 얻어지는데, 이런 타이어는 보다 우수한 고속주행성능을 갖는다.

타이어 기술분야에 있어서, 타이어 구성요소들의 유리전이온도가 타이어의 프랫스폿팅 작용에 중대한 영향을 미친다는 사실은 공지되어 있다. 따라서, 타이어 제조에 있어서는 비교적 높은 유리 전이온도값을 갖거나 또는 전혀 유리전이온도값을 갖지 않는 구성요소들을 사용하는 것이 바람직하다. 타이어 보강 요소들 가운데, 아라미드와 레이온은 유리전이온도값을 갖지 않는 것으로 알려져 있으므로 바람직한 실시태양에 있어 본 출원인은 아라미드와 레이온의 사용을 제안한다.

본 발명과 가장 밀접하게 관련된 기술분야에 있어 통상의 지식을 가진자가 발명을 이해할 수 있도록, 이하에서는 본 발명의 바람직한 실시태양을 첨부도면을 참조하여 설명하기로 한다. 본 발명의 실시태양은 이하 설명되는 바와같이 아라미드 코드의 사용을 전제로 하고 있으며, 이러한 실시태양은 특허청구범위에서 한정된 본 발명의 정신과 범위 벗아나지 않는 한 다양한 방식으로 변경할 수 있다.

제1도에는 레디얼 카커스 공기타이어(10)가 도시되어 있는바, 상기 카커스 공기타이어(10)는 연신성이 거의 없는 한쌍의 비드코어(11)(12)를 갖고 있고, 상기 비드코어(11)(12)는 축방향으로 상호이격되어 있으며, 레디얼 카커스프라이(13)는 상기 비드코어사이에 연장되어 있다. 카커스프라이는 각 비드코어를 중심으로 하여 축방향 및 반경방향 외측으로 점혀 있고, 상호간에 거의 평행하고 타이어의 적도면(EP)에 대해 각도를 형성하는 코드들로써 보강된다. 본 명세서 및 특허청구의 범위에 있어서, 타이어의 적도면이라함은 타이어의 회전축과 수직을 이루는 평면으로서 타이어 트레드의 중심을 통과하는 평면을 말한다.

축방향의 또는 축방향으로의 용어는 타이어 회전축과 평행한 방향을 말하는 것이며, 반경방향의 또는 반경방향으로의 용어는 타이어의 회전축으로 접근하거나 그것으로부터 멀어지는 방향을 뜻하는 것이다. 카커스 프라이(13)의 코드는 예를들어 레이온, 폴리에스터, 폴리아미드 또는 방향쪽 폴리아미드와 같은 모든 종류의 적합한 물질로 제조할 수 있다. 타이어(10)의 크라운 영역(20)은 타이어 트레드(27)의 반경방향 내측에 위치된 벨트 조립체(21)로써 보강된다. 벨트 조립체는 기본적으로 강성을 갖는 것으로, 두 개의 동심 벨트 프라이(22)(23)를 포함하고 있고, 상기 각각의 동심 벨트 프라이는 스틸 코드 또는 예를들어 방향족 폴리아미드, 유리섬유, 탄소섬유 또는 레이온 코드와 같은 다른 적합한 물질로써 보강된 탄성중합체층으로 이루어져 있다. 각각의 탄성중합체충내에는 코드들이 상호간에 거의 평행한 상태로 배열되어 있다. 반경방향 최내측 벨트 프라이(22)의 코드는 타이어의 적도면(EP)에 대해 15° 내지 30°사이의 각도를 이루는 반면, 반경방향 최외측 벨트 프라이(23)는 반경방향 최내측 벨트 프라이의 코드에 대해 반대방향으로, 즉 타이어의 적도면(EP)에 대해 -15°, 내지 -30°의 각도로 배열된다.

나선형상으로 감겨진 스트립(26)은 최외측 벨트 프라이(23)의 반경방향 외측에 중첩되어, 벨트 프라이중 최대폭을 가지는 것 보다도 넓게 횡방향으로 연장되어 있다. 나선형 상으로 감겨진 스트립은 아라미드 코드로써 보강되어진 탄성중합체 물질로 제조된다. 본 명세서에서 사용된 아라미드와 방향족 폴리아미드는 모두 섬유 성형물질이 일반적으로 아라미드쇄의 적어도 85% 정도가 두 개의 방향족 고리에 직접 부착되어진 장쇄 합성 방향족 폴리아미드로서 인식되는 제조섬유를 의미하는 것이다. 아라미드 또는 방향족 폴리아미드의 대표적인 것은 폴리(P-페닐렌 테레프탈아미드)이다.

스트립의 나선형상은 적도면(EP)에 대해 0-5°의 각도를 이루며 인접한 나선끼리 서로 밀착되어 있다. 스트립은 바람직하게는 0.6 내지 1.4㎜ 범위내의 두께와 10내지 40㎜ 범위의 폭과, 적어도 단위 인치당 15개(단위 약자는 EPI)(미터당 600개, 단위약자는 EPM)의 코드 분포밀도를 갖고, 보다 바람직하게는 25 내지 60 EPI(1,000 내지 2,400 EPM)의 코드분포 밀도값을 갖는다.

제1도에 도시된 오버레이 구조체는 오직 하나의 층을 갖고 있지만, 제1층의 반경방향외측에 인접 배치된 제2층을 포함할 수도 있을 것이다. 이때 제2층을 반대방향으로 감겨진 나선형상을 갖도록하여 각각의 레이어의 코드가 매우 작은 각도를 이루며 서로 교차하도록 하는 것이 바람직하다. 이와같은 구조체에 의해서 두 개의 층은 스트립의 단절없이 연속하여 지속적으로 감겨질 수 있게 된다. 나선형으로 감겨진 스티립의 나선은 인접나선과 밀착되는 대신에 중첩관계를 가질 수도 있고, 이러한 나선의 중첩배열은 본 발명의 기술사상을 벗어나지 않는한 벨트 보강구조체의 폭을 통하여 일정하거나 또는 변화될 수 있다.

타이어 기술분야에 있어, 평편한 원통형 드럼상에 끼워진 타이어의 나선들은 타이어 제조공정 중의 성형 및 경화단계에 있어 상이한 신장도를 나타내게 되는데, 이는 타이어의 팽창량이 벨트 보강구조체의 숄더부에서 보다 중심부에서 더 크기 때문이다. 이 결과 발생하는 스트립의 응력차이를 최소화 하기 위해서는, 타이어 숄더부에서의 권취장력에 비해 매우 작은 권취 장력으로 벨트 중심부에서 스트립을 감는 것이 바람직하다.

이와달리, 스트립이 나선형상으로 감겨지게 되는 원통형 드럼 표면은 약간 볼록한 형상을 취할 수도 있다. 이러한 볼록 형상은 최종마무리된 타이어의 오버레이 프라이가 취하게 되는 반경방향의 단면 형상과 가능한한 유사해야 하며, 이렇게 함으로써 성형 및 경화단계중 오버레이 스트립의 숄더부와 중심부사이에서 발생하는 신장율의 차이를 최소화할 수 있다.

제2도에는 서로 꼬여진 두 개의 섬유가닥(31)(32)을 포함하고 있는 코드(30)가 도시되어 있다. 각각의 섬유가닥은 복수개의 아라미드 필라멘트(33)를 포함한다.

섬유가닥(31)(32)의 꼬임에 관하여는 제3도를 통해서 설명한다. 코드(30)에 있어서, 각각의 섬유가닥(31)(32)은 통상적으로 TPI 단위로 표시되는 섬유가닥의 단위 길이당 소정의 꼬임수로써 서로 꼬여져 있는 요소 필라멘트를 갖고 있고, 또한 섬유가닥은 코드의 단위길이당 소정의 꼬임 회전수로써 서로 꼬여지게 된다. 꼬여진 방향은 섬유가닥 또는 코드가 직립되어 세워질 경우 그의 나선들의 경사방향에 따라 정해진다. 만일 나선의 경사방향이 S자의 경사 방향과 같다면 꼬임 방향은 S 또는 왼손 방향이라 칭하게 되고, 나선의 경사가 Z자의 경사방향을 형성하게 되면 꼬임방향은 Z 또는 오른손 방향이라 칭하게 된다. S 또는 왼손 꼬임방향은 Z 또는 오른손 꼬임방향과 반대이다. 섬유가닥의 꼬임이란 섬유가닥이 코드로 일체화 되기전에 섬유가닥이 꼬여 감겨지는 것을 의미하고, 코드 꼬임이란 두 개 또는 그 이상의 섬유가닥이 코드를 형성하도록 서로 꼬여서 감겨질 때 두 개 또는 그 이상의 섬유가닥에 부여되는 꼬임을 의미한다. 본 발명의 일실시태양에 있어, 제3도에 도시된 바와 같이, 두 개의 1,000데니어 섬유가닥(31)(32)이 화살표(36)(37)로 표시된 방향으로 16TPI(630TPM)의 규격으로써 꼬여감겨지고, 그 다음 1,000/2 데니어 코드(30)을 형성하도록 화살표(35)(36)로 표시된 방향으로 16TPI(630TPM)의 규격으로써 꼬여 감겨진다. 데니어란 섬유가닥이 꼬여감겨지기 전의 섬유가닥 9,000미터의 무게를 그램으로 나타낸 것이다.

제4도에는 세 개의 섬유가닥(41)(42)(43)을 포함하고 있는 380/3 데니어 코드(40)가 도시되어 있다. 상기 섬유가닥들은 화살표(46)(47)(48)로 표시된 방향으로 18TPI(730TPM)의 규격으로써 꼬여 감겨진 다음 코드(40)를 형성하도록 화살표(45)로 표시된 방향으로 18TPI(710TPM)의 규격으로써 서로 꼬여져 감겨진다.

본 발명에 따른 각각의 섬유가닥은 적어도 14TPI(550TPM)의 꼬임수를 갖고, 보다 바람직하게는 적어도 16TPI(630TPM)의 꼬임수를 갖으며, 본 발명을 실시하기 위해 필수적인 것은 아니지만 섬유가닥들의 꼬임수를 같게 하면 제조공정을 단순화 시킬 수 있다. 코드는 10 내지 30TPI(400 내지 1,200TPM)의 범위, 보다 바람직하게는 12 내지 24TPI(480 내지 960TPM)의 범위내의 꼬임수를 갖는다. 섬유가닥은 동일한 왼손 또는 오른손 꼬임 방향을 갖고, 코드 꼬임 방향은 이와 반대 방향을 갖는다. 상기와 같이 높은 꼬임수를 갖는 섬유가닥으로 제조된 코드는 경화성형 틀내에서 그린타이어를 팽창성시키는데에 필요한 낮은 수준의 영율을 갖는 것으로 밝혀졌다.

본 발명에 따른 코드는 6 내지 14, 바람직하게는 약 10의 트위스트 멀티플라이어를 갖는다. 트위스트 멀티플라이어는 코드내의 섬유가닥이 코드의 종축에 대해 만드는 나선각의 표시숫자로 나타낸다. 본 명세서 및 특허청구의 범위에 있어서, 코드의 트위스트 멀티플라이어는 섬유 기술분야에 있어 공지되어 있는 아래의 등식에 의해 결정된다.

TM=0.0137CT×(CD)^1/2

상기 식에서 TM은 꼬임 멀티플라이어이고 CT는 코드길이 1인치(2.54㎝)당 회전수이며, CD는 섬유가닥들의 데이어 합 및/또는 섬유가닥 또는 섬유소집단이 꼬여지기 전의 코드의 섬유가닥의 소집단 수이다.

트위스트 멀티플라이어는 코드의 중요한 특성의 하나이다. 그 이유는 그것이 인장강도, 영율, 연신율 및 피로 등과 같은 물리적 특성의 지표가 되기 때문이다. 6이상의 트위스트 멀티플라이어는 상당한 연신특성을 나타내고 우수한 연장강도를 갖는 코드의 특성을 나타낸다. 이러한 코드는 연장강도가 비교적 크기 때문에 비교적 낮은 데이어, 예를들면 1000데니어 또는 그 미만의 데니어 값을 갖는 오버레이 프라이로서 사용될 수 있다. 따라서 상기 오버레이 프라이는 낮은 두께를 갖는다.

본 발명의 잇점들은 33EPI(1,320EPM)의 밀도를 갖는 840/2 데니어 나일론 코드로 보강된 종래의 나선형상의 오버레이를 포함하는 레디얼 타이어와 30EPI(1,200EPM)의 밀도를 갖는 1,000/2 데니어 아라미드 코드로 보강된 나선형상의 오버레이를 포함하는 타이어의 비교 시험결과로부터 명백히 이해할 수 있다. 각 타이어 시리즈 A, B 및 C에 있어서, 타이어의 다른 구조적 세부항목과 더불어 나선 형상의 레이아웃과 스트립의 두께는 통상의 제조여유내에서 동일하게 유지하였다. 225/60 R 15 규격을 갖는 타이어의 경우 아래와 같은 결과들을 나타내었으며, 여기에서 오버레이 프라이에서 나일론 코드로 보강된 각 타이어 시리즈로부터 얻어진 데이터를 100으로 하고, 오버레이 프라이에서 아라미드 코드로 보강된 기준타이어의 데이터를 이것과 비교하였다.(즉, 나일론 코드를 기준으로 비교하였다):

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프랫스포팅값은 터진 타이어에서 측정된 반경방향 힘의 평가결과를 기초로 한 것이다. 고속주행에 의해 타이어를 가열시킨후 제1회의 측정을 행하고, 그 다음 상기 타이어를 장상부하 상태로 정지시켜 주차한다. 일단 상기 타이어가 실온까지 내강되고 나면, 제2회의 측정을 행한다. 타이어의 노면접촉 영역에 있어서 상대적인 힘의 변화가 프랫스포팅의 지표가 된다. 고속주행 성능데이타는 종래 방식의 고속 내구성 테스트를 사용해서 얻었다. 종래의 고속 내구성시험은 타이어의 회전속도를 10㎞/h씩 상승시키면서 행한다. 타이어의 설계 압력까지 팽창시킨 타이어는 그것의 설계 부하와 동일한 힘으로 드럼에 대고 가압하고, 각각의 속도단계에서 10분씩 드럼과 함께 회전시킨다. 타이어의 파손없이 주어진 시간동안 타이어가 견딜 수 있는 최고의 속도단계에서 타이어 고속주행내구성을 측정한다.

상기 시험결과를 보면 본 발명의 원리에 따라 제조된 타이어가 우수한 고속주행 성능을 갖는다는 것을 알 수 있다.

Claims

레디얼 프라이 카커스와, 카커스의 크라운 영역의 반경방향 외측에 배치된 트레드와, 상기 카커스를 원주 방향으로 둘러싸도록 상기 카커스와 크라운영역과 상기 트레드 부분사이에 삽입 배치된 크라운 보강 구조체를 포함하는 것으로서, 상기 크라운 보강 구조체가 적어도 제1의 반경방향 최내측 벨트 프라이와 제2의 반경방향 최외측 벨트 프라이를 갖고 있고, 각각의 벨트 프라이가 각 벨트 프라이내에서 서로 평행하게 연장된 높은 영율을 갖는 물질의 보강코드를 포함하고, 상기 제1의 벨트 프라이의 코드와 상기 제2의 벨트 프라이의 코드는 타이어의 적도면에 대하여 반대방향의 각도를 이루고, 또한 상기 각각의 벨트 프라이가 상기 벨트 조립체의 반경방향 외측에 중첩된 코드 보강 탄성중합체물질로 제조된 섬유 오버레이 구조체를 포함하는 공기타이어에 있어서, 상기 섬유 오버레이 구조체가 균질의 표본을 이용해서 측정했을 때 적어도 15,000MPa의 영율을 나타내는 물질로 제조된 코드로써 보강된 점과, 상기 코드가 6 내지 14의 트위스트 멀티플라이어를 갖는 점과, 상기 코드내에 포함된 섬유가닥중 적어도 하나가 적어도 14TPI의 꼬임수를 갖는 점을 특징으로 하는 공기타이어.
제1항에 있어서, 상기 오버레이 구조체의 상기 코드가 8 내지 12의 트위스트 멀티플라이어를 갖고 있고, 상기 코드내에 포함된 적어도 하나의 상기 섬유가닥이 적어도 16TPI의 꼬임수를 갖는 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제1항에 있어서, 상기 오버레이 구조체가 상기 벨트구조체를 가로질러 연장되고 상기 타이어의 적도면에 대해 0°내지 5°의 각도를 형성하여 나선형상으로 감겨진 스트립으로 구성된 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제3항에 있어서, 상기 스트립이 10 내지 40㎜ 범위의 폭을 갖는 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제1항에 있어서, 상기 오버레이 구조체가 상기 벨트구조체를 가로질러 연장되고 상기 타이어의 적도면에 대해 0°내지 5°사이의 각도를 형성하며 탄성중합체 물질로 피복되어 나선형상으로 감겨진 코드로 구성된 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제3항 또는 제5항에 있어서, 상기 오버레이 구조체의 코드(들)이 약 500 내지 약 3,600데니어의 단일 섬유가닥으로 구성되는 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제3항 또는 제5항에 있어서, 상기 오버레이 구조체의 코드(들)이 약 500 내지 약 3,000데니어의 2개의 섬유가닥으로 구성되고, 상기 2개의 섬유가닥이 모두 동일한 꼬임수와 동일한 꼬임 방향을 갖고, 상기 섬유가닥의 꼬임방향이 상기 코드의 꼬임방향과 반대인 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제3항 또는 제5항에 있어서, 상기 오버레이 구조체의 코드(들)이 약 500 내지 약 1,500데니어의 3개의 섬유가닥으로 구성되고, 상기 3개의 섬유가닥이 모두 동일한 꼬임수와 동일한 꼬임 방향을 갖고, 상기 섬유가닥의 꼬임방향이 상기 코드의 꼬임방향과 반대인 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제3항 또는 제5항에 있어서, 상기 오버레이 구조체의 코드(들)이 약 500 내지 약 3,000데니어의 2개의 섬유가닥으로 구성되고, 상기 2개의 섬유가닥이 모두 동일한 꼬임수와 동일한 꼬임방향을 갖고, 상기 섬유가닥의 꼬임방향이 상기 코드의 꼬임방향과 반대이고, 상기 섬유가닥이 적어도 12TPI로 서로 꼬여져서 상기 코드를 형성하게 되는 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제3항 또는 제5항에 있어서, 상기 오버레이 구조체의 코드(들)이 약 500 내지 약 3,000데니어의 2개의 섬유가닥으로 구성되고, 상기 2개의 섬유가닥이 모두 동일한 꼬임수와 동일한 꼬임방향을 갖고, 상기 섬유가닥의 꼬임방향이 상기 코드의 꼬임방향과 반대이고, 상기 섬유가닥의 꼬임수와 상기 코드의 꼬임수가 거의 같은 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제3항 또는 제5항에 있어서, 상기 오버레이 구조체의 코드(들)이 약 500내지 약 1,500데니어의 3개의 섬유가닥으로 구성되고, 상기 3개의 섬유가닥이 모두 동일한 꼬임수와 동일한 꼬임방향을 갖고, 상기 섬유가닥의 꼬임방향이 상기 코드의 꼬임 방향과 반대이고, 상기 섬유가닥이 적어도 12TPI로 서로 꼬여져서 상기 코드를 형성하게 되는 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제3항 또는 제5항에 있어서, 상기 오버레이 구조체의 코드(들)이 약 500내지 약 1,500데니어의 3개의 섬유가닥으로 구성되고, 상기 3개의 섬유가닥이 모두 동일한 꼬임수와 동일한 꼬임방향을 갖고, 상기 섬유가닥의 꼬임방향이 상기 코드의 꼬임방향과 반대이고, 상기 섬유가닥의 꼬임수 및 상기 코드의 꼬임수가 거의 동일한 것을 특징으로 하는 공기 타이어.
제4항에 있어서, 상기 스트립을 보강하는 상기 코드가 60EPI 미만의 밀도를 갖는 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제1항에 있어서, 상기 섬유 오버레이 구조체가 레이온으로 제조된 코드로 보강되는 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제1항에 있어서, 상기 오버레이 구조체가 균일의 표본상에 대하여 적어도 40,000MPa의 영율을 나타내는 물질로 제조된 코드로 보강되는 것을 특징으로 하는 공기타이어.
제15항에 있어서, 상기 섬유 오버레이 구조체가 아라미드로 제조된 코드로 보강되는 것을 특징으로 하는 공기타이어.