JPH0948219A - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH0948219A JPH0948219A JP7204305A JP20430595A JPH0948219A JP H0948219 A JPH0948219 A JP H0948219A JP 7204305 A JP7204305 A JP 7204305A JP 20430595 A JP20430595 A JP 20430595A JP H0948219 A JPH0948219 A JP H0948219A
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- carcass
- rubber
- tire
- bead filler
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 複合部材を適用することにより高度に高い操
安性を保持して振乗性を顕著に改善した乗用車用空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ビード部内に埋設したビードコアの外周
にビードフィラーゴムを備える乗用車用空気入りラジア
ルタイヤに、繊維の交差型多方向配列になる不織布とゴ
ムとの一体複合部材を、ビードフィラーゴムの外側表面
に沿って配置するか又はビードフィラーゴムの先細り端
からトレッド部に向けカーカスの外側表面に沿って配置
するかいずれかの形態にて配置して成る。
安性を保持して振乗性を顕著に改善した乗用車用空気入
りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 ビード部内に埋設したビードコアの外周
にビードフィラーゴムを備える乗用車用空気入りラジア
ルタイヤに、繊維の交差型多方向配列になる不織布とゴ
ムとの一体複合部材を、ビードフィラーゴムの外側表面
に沿って配置するか又はビードフィラーゴムの先細り端
からトレッド部に向けカーカスの外側表面に沿って配置
するかいずれかの形態にて配置して成る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、乗用車用空気入
りラジアルタイヤに関し、特に振動乗心地性（以下振乗
性と略記する）と操縦安定性（以下操安性と略記する）
とを同時に優れたレベルで両立させた乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
りラジアルタイヤに関し、特に振動乗心地性（以下振乗
性と略記する）と操縦安定性（以下操安性と略記する）
とを同時に優れたレベルで両立させた乗用車用空気入り
ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用ラジアルタイヤの一層の高性能
化要望が高まるにつれ、この要望のうち一層高度な操安
性を実現するための一つの有効な手段としてタイヤの偏
平率（偏平比の呼び）を一段と小さくする傾向にある。
化要望が高まるにつれ、この要望のうち一層高度な操安
性を実現するための一つの有効な手段としてタイヤの偏
平率（偏平比の呼び）を一段と小さくする傾向にある。
【０００３】偏平率を小さくすると優れた操安性を容易
に実現することができる反面、振乗性が低下傾向を示す
のは止むを得ず、この不利な点の改善が強く求められて
いる。この改善要望に対する有効手段として、ビードコ
アの外周に配置するビードフィラーゴムの容積（断面
積）を減じたり、該ゴムをより軟質ゴムに置き換えたり
する手法が広く採用されている。
に実現することができる反面、振乗性が低下傾向を示す
のは止むを得ず、この不利な点の改善が強く求められて
いる。この改善要望に対する有効手段として、ビードコ
アの外周に配置するビードフィラーゴムの容積（断面
積）を減じたり、該ゴムをより軟質ゴムに置き換えたり
する手法が広く採用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記の改善手段
は、同時にビード部からサイドウォール部のビード部寄
り部分にわたる間の剛性を低下させるため、必然的に高
性能タイヤとして最重要視されるべき操安性の低下をも
たらし、よって上記手段によれば操安性の劣化度合いと
の兼ね合いで振乗性のレベルを定めることが余儀なくさ
れ、従っていずれの性能も不十分となるのは止むを得
ず、このことからビードフィラーゴムによる振乗性改善
手法は市場の要望を満たす有効手段とは到底いえない。
は、同時にビード部からサイドウォール部のビード部寄
り部分にわたる間の剛性を低下させるため、必然的に高
性能タイヤとして最重要視されるべき操安性の低下をも
たらし、よって上記手段によれば操安性の劣化度合いと
の兼ね合いで振乗性のレベルを定めることが余儀なくさ
れ、従っていずれの性能も不十分となるのは止むを得
ず、このことからビードフィラーゴムによる振乗性改善
手法は市場の要望を満たす有効手段とは到底いえない。
【０００５】上述したところは偏平率が小さいタイヤ特
有の問題に止まらず、乗用車用ラジアルタイヤのうち最
大の偏平率をもついわゆる８０シリーズのタイヤに対し
同様な要望が強いのは言うまでもなく、上記の改善手段
が通用しないのはもとよりである。
有の問題に止まらず、乗用車用ラジアルタイヤのうち最
大の偏平率をもついわゆる８０シリーズのタイヤに対し
同様な要望が強いのは言うまでもなく、上記の改善手段
が通用しないのはもとよりである。
【０００６】従ってこの発明の目的は、操安性を高度な
レベルに保持した上で振乗性を大幅に改善した乗用車用
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
レベルに保持した上で振乗性を大幅に改善した乗用車用
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
この発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対の
ビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォ
ール部間にわたってトロイド状に延びるトレッド部とか
らなり、これら各部をビード部内に埋設した一対のビー
ドコア相互間にわたって補強するラジアルカーカスと、
該カーカスの外周側でトレッド部を強化するベルトとを
備え、カーカスは各ビードコアの周りを内側から外側に
向けて折返した折返し部を有し、該折返し部とカーカス
との間でビードコアからトレッド部に向け先細り状に延
びるビードフィラーゴムを具備する乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、繊維の交差型多方向配列になる
不織布とゴムとの一体複合部材を、上記ビードフィラー
ゴムの外側表面に沿って配置するか又はビードフィラー
ゴムの先細り端からトレッド部に向けカーカスの外側表
面に沿って配置するかいずれかの形態にて配置して成る
ことを特徴とする。
この発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤは、一対の
ビード部及び一対のサイドウォール部と、両サイドウォ
ール部間にわたってトロイド状に延びるトレッド部とか
らなり、これら各部をビード部内に埋設した一対のビー
ドコア相互間にわたって補強するラジアルカーカスと、
該カーカスの外周側でトレッド部を強化するベルトとを
備え、カーカスは各ビードコアの周りを内側から外側に
向けて折返した折返し部を有し、該折返し部とカーカス
との間でビードコアからトレッド部に向け先細り状に延
びるビードフィラーゴムを具備する乗用車用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、繊維の交差型多方向配列になる
不織布とゴムとの一体複合部材を、上記ビードフィラー
ゴムの外側表面に沿って配置するか又はビードフィラー
ゴムの先細り端からトレッド部に向けカーカスの外側表
面に沿って配置するかいずれかの形態にて配置して成る
ことを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】この発明を図１及び図２に基づき
以下詳細に説明する。図１はこの発明の一実施例のタイ
ヤ赤道面Ｅからの右半断面を線図的に示す図であり、図
２は図１に示す要部断面を別の実施例につき示す図であ
る。図１において、１は一対のビード部（片側のみ示
す）、２は一対のサイドウォール部（片側のみ示す）、
３はトレッド部であり、ラジアルカーカス５はビード部
１内に埋設した一対のビードコア４（図では片側のみ示
す）相互間にわたってビード部１、サイドウォール部２
及びトレッド部３を補強する。なお図示例のラジアルカ
ーカス５は、１プライであるが２プライ以上を可とし、
さらにラジアル配列の有機繊維コ─ド、例えばポリエス
テルコードのゴム引きプライからなるのは慣例に従う。
以下詳細に説明する。図１はこの発明の一実施例のタイ
ヤ赤道面Ｅからの右半断面を線図的に示す図であり、図
２は図１に示す要部断面を別の実施例につき示す図であ
る。図１において、１は一対のビード部（片側のみ示
す）、２は一対のサイドウォール部（片側のみ示す）、
３はトレッド部であり、ラジアルカーカス５はビード部
１内に埋設した一対のビードコア４（図では片側のみ示
す）相互間にわたってビード部１、サイドウォール部２
及びトレッド部３を補強する。なお図示例のラジアルカ
ーカス５は、１プライであるが２プライ以上を可とし、
さらにラジアル配列の有機繊維コ─ド、例えばポリエス
テルコードのゴム引きプライからなるのは慣例に従う。
【０００９】ラジアルカーカス（以降単にカーカスとい
う）５の外周にはベルト６を配置してトレッド部３を強
化するものとし、ベルト６は少なくとも２層のスチール
コード交差層を備え、高速用に供するタイヤの場合はさ
らに該交差層の外周にタイヤ赤道面Ｅと平行又はほぼ平
行に有機繊維コ─ドを配列したいわゆるキャップ層（図
示省略）を備えるのも慣例に従う。
う）５の外周にはベルト６を配置してトレッド部３を強
化するものとし、ベルト６は少なくとも２層のスチール
コード交差層を備え、高速用に供するタイヤの場合はさ
らに該交差層の外周にタイヤ赤道面Ｅと平行又はほぼ平
行に有機繊維コ─ドを配列したいわゆるキャップ層（図
示省略）を備えるのも慣例に従う。
【００１０】カーカス５はビードコア４の周りをタイヤ
の内側から外側に向けて折返した折返し部５ａを有し、
いわばカーカス本体ともいうべきカーカス５とその折返
し部５ａとの間で、ビードコア４の外周からトレッド部
３に向け先細り状に延びるビードフィラーゴム７を配設
する。ビードフィラーゴム７は成るべく硬質ゴムである
のが望ましく、その硬度はＪＩＳ Ａ硬度で７０〜１０
５°の範囲内にあるのが望ましい。
の内側から外側に向けて折返した折返し部５ａを有し、
いわばカーカス本体ともいうべきカーカス５とその折返
し部５ａとの間で、ビードコア４の外周からトレッド部
３に向け先細り状に延びるビードフィラーゴム７を配設
する。ビードフィラーゴム７は成るべく硬質ゴムである
のが望ましく、その硬度はＪＩＳ Ａ硬度で７０〜１０
５°の範囲内にあるのが望ましい。
【００１１】図１に破線で示し符号８を付した部材は、
繊維の交差型多方向配列になる不織布とゴムとの一体複
合部材である。図１に示す例ではビードフィラーゴム７
の外側表面に沿って複合部材８を配置することが必要で
ある。すなわち複合部材８をカーカス５の折返し部５ａ
の内側に位置させることになる。ここに一体複合部材と
はゴムが不織布内部にくまなく十分に入り込み、さらに
不織布の両表面の全面をゴムが薄く覆う状態の部材を指
す。また上記の外側及び内側とは、タイヤの外側及び内
側をいう。
繊維の交差型多方向配列になる不織布とゴムとの一体複
合部材である。図１に示す例ではビードフィラーゴム７
の外側表面に沿って複合部材８を配置することが必要で
ある。すなわち複合部材８をカーカス５の折返し部５ａ
の内側に位置させることになる。ここに一体複合部材と
はゴムが不織布内部にくまなく十分に入り込み、さらに
不織布の両表面の全面をゴムが薄く覆う状態の部材を指
す。また上記の外側及び内側とは、タイヤの外側及び内
側をいう。
【００１２】さらに図２（ａ）に示す例では上記複合部
材を符号８−１で示し、複合部材８−１をビードフィラ
ーゴム７の先細り端からトレッド部３に向けカーカス５
の外側表面に沿って配置するものとする。なおカーカス
５の折返し部５ａがビードフィラーゴム７の先細り端を
超える場合は上記同様に複合部材８−１を折返し部５ａ
の内側に位置させる。図１及び図２（ａ）の実施例とは
別の実施例の要部断面を図２（ｂ）、（ｃ）に示す。
材を符号８−１で示し、複合部材８−１をビードフィラ
ーゴム７の先細り端からトレッド部３に向けカーカス５
の外側表面に沿って配置するものとする。なおカーカス
５の折返し部５ａがビードフィラーゴム７の先細り端を
超える場合は上記同様に複合部材８−１を折返し部５ａ
の内側に位置させる。図１及び図２（ａ）の実施例とは
別の実施例の要部断面を図２（ｂ）、（ｃ）に示す。
【００１３】ここに不織布とはタイヤ用繊維コードのす
だれ織りとは異なり、多数本の繊維束を撚り合せたり、
織り合せたりせずに多数本の繊維を直接に布としたもの
であり、不織布の製法としてカーディング法、抄紙法、
エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法などが適合
し、これら製法によりウェブを作成する。メルトブロ
ー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方法と
して、熱融着、バインダによる方法、水流又は針の力で
繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法が好適
に利用できる。とりわけ水流又は針で繊維を交絡させる
水流絡合法、ニードルパンチ法及びメルトブロー、スパ
ンボンド法により得られた不織布が好適に用いられる。
ここに不織布は、繊維の隅々までゴムが含浸する構造を
有していること、そして比較的長い距離、広い範囲で繊
維とゴムが相互に連続層を形成できる構造を有している
ことが、この発明による複合部材８、８−１の要となる
基本的要件である。
だれ織りとは異なり、多数本の繊維束を撚り合せたり、
織り合せたりせずに多数本の繊維を直接に布としたもの
であり、不織布の製法としてカーディング法、抄紙法、
エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法などが適合
し、これら製法によりウェブを作成する。メルトブロ
ー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方法と
して、熱融着、バインダによる方法、水流又は針の力で
繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法が好適
に利用できる。とりわけ水流又は針で繊維を交絡させる
水流絡合法、ニードルパンチ法及びメルトブロー、スパ
ンボンド法により得られた不織布が好適に用いられる。
ここに不織布は、繊維の隅々までゴムが含浸する構造を
有していること、そして比較的長い距離、広い範囲で繊
維とゴムが相互に連続層を形成できる構造を有している
ことが、この発明による複合部材８、８−１の要となる
基本的要件である。
【００１４】上記不織布に適用するフィラメントは、そ
の直径又は最大径が０．１〜５０μ程度の範囲内であ
り、断面形状が円板状のもの、又は円板とは異なる断面
形状をもつもの、さらには中空部を有するものを含めて
好適に用いることができる。またフィラメントは長さが
３ｃｍ以上の長繊維が望ましい。
の直径又は最大径が０．１〜５０μ程度の範囲内であ
り、断面形状が円板状のもの、又は円板とは異なる断面
形状をもつもの、さらには中空部を有するものを含めて
好適に用いることができる。またフィラメントは長さが
３ｃｍ以上の長繊維が望ましい。
【００１５】不織布の材質は、綿、レーヨン、セルロー
ルアセテート、ナイロン、ポリエステル、ビニロン、ア
ラミドなどの繊維の他、カーボン繊維、ガラス繊維及び
スチールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の混
合が好適に用いられ、なかでもレーヨン、ナイロン、ポ
リエステルなどの繊維が特に望ましい。
ルアセテート、ナイロン、ポリエステル、ビニロン、ア
ラミドなどの繊維の他、カーボン繊維、ガラス繊維及び
スチールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の混
合が好適に用いられ、なかでもレーヨン、ナイロン、ポ
リエステルなどの繊維が特に望ましい。
【００１６】不織布の厚さは０．１〜３．０ｍｍの範囲
内にあり、また目付（１ｍ2 当り重量）は１０〜５００
grの範囲内にあるのが望ましい。この目付は使用する繊
維種により多少の変動を見込む必要があるが、目付が大
き過ぎると以下に述べるゴムとの複合化の際、不織布内
部の空隙に十分な量のゴムが浸透しなくなり、タイヤ部
材としての耐剥離性に不利となるため望ましくない。
内にあり、また目付（１ｍ2 当り重量）は１０〜５００
grの範囲内にあるのが望ましい。この目付は使用する繊
維種により多少の変動を見込む必要があるが、目付が大
き過ぎると以下に述べるゴムとの複合化の際、不織布内
部の空隙に十分な量のゴムが浸透しなくなり、タイヤ部
材としての耐剥離性に不利となるため望ましくない。
【００１７】上述した不織布を複合部材８とするため、
その未加硫部材の段階にて予め不織布に未加硫ゴム組成
物を適用して複合化する。この複合化に際し、不織布に
予め接着処理を施さずとも加硫後におけるゴムとの接着
性が十分な場合は未処理不織布に対し、またこの接着性
が不十分なときはタイヤ用繊維コードとゴムとの接着力
を高める場合と同様にディッピング・ヒートセット処理
を施した不織布に対し、プレス又はロールなどによりシ
ート状未加硫ゴム組成物を上下両表面から圧着して、不
織布内部のエアを未加硫ゴム組成物と十分に置換する。
このようにして得られた未加硫複合部材を適用してグリ
ーンタイヤを成形し、これに加硫成形を施して複合部材
８を得る。
その未加硫部材の段階にて予め不織布に未加硫ゴム組成
物を適用して複合化する。この複合化に際し、不織布に
予め接着処理を施さずとも加硫後におけるゴムとの接着
性が十分な場合は未処理不織布に対し、またこの接着性
が不十分なときはタイヤ用繊維コードとゴムとの接着力
を高める場合と同様にディッピング・ヒートセット処理
を施した不織布に対し、プレス又はロールなどによりシ
ート状未加硫ゴム組成物を上下両表面から圧着して、不
織布内部のエアを未加硫ゴム組成物と十分に置換する。
このようにして得られた未加硫複合部材を適用してグリ
ーンタイヤを成形し、これに加硫成形を施して複合部材
８を得る。
【００１８】複合部材８に使用するゴム組成物の物性に
関し、５０％モジュラスは１０〜９０kgf/cm2 の範囲
内、硬度はＪＩＳ Ａ硬度で６０〜１００°の範囲内に
あるのが望ましい。
関し、５０％モジュラスは１０〜９０kgf/cm2 の範囲
内、硬度はＪＩＳ Ａ硬度で６０〜１００°の範囲内に
あるのが望ましい。
【００１９】またビードベースラインＲＬから測ったビ
ードフィラーゴム７の先細り端高さＨ0 及び同様に測っ
た複合部材８、８−１の最大高さＨ1 が、やはり同様に
測ったタイヤ断面高さＳＨに対し、 Ｈ0 ＝（０．２５〜０．６）×ＳＨ Ｈ1 ＝（０．３３〜０．６）×ＳＨ の関係を満たすことが望ましい。なお図１、２に示す符
号Ｈ2 は複合部材８、８−１のタイヤ内側端高さであ
る。
ードフィラーゴム７の先細り端高さＨ0 及び同様に測っ
た複合部材８、８−１の最大高さＨ1 が、やはり同様に
測ったタイヤ断面高さＳＨに対し、 Ｈ0 ＝（０．２５〜０．６）×ＳＨ Ｈ1 ＝（０．３３〜０．６）×ＳＨ の関係を満たすことが望ましい。なお図１、２に示す符
号Ｈ2 は複合部材８、８−１のタイヤ内側端高さであ
る。
【００２０】さて、従来のビードフィラーゴムの断面積
減少又は該ゴムをより軟質にする手段では、タイヤの縦
ばね定数（縦剛性）を低下させることにより振乗性の改
善が図られる反面、同時に横ばね定数（横剛性）も低下
する結果、操安性が劣化するとされていた。
減少又は該ゴムをより軟質にする手段では、タイヤの縦
ばね定数（縦剛性）を低下させることにより振乗性の改
善が図られる反面、同時に横ばね定数（横剛性）も低下
する結果、操安性が劣化するとされていた。
【００２１】そこで操安性とタイヤ剛性との相互関係を
より一層詳細に究明したところ、操安性に対し、タイヤ
赤道面Ｅ上でタイヤの回転軸線と直交する軸線周りの捩
り剛性（捩りばね定数）が横剛性よりも大きな影響を及
ぼすことを解明した。この点につき上記手段を検証した
ところ、やはり捩り剛性の大幅な低下が生じていて、こ
れが主因で操安性を低下させていることがわかった。
より一層詳細に究明したところ、操安性に対し、タイヤ
赤道面Ｅ上でタイヤの回転軸線と直交する軸線周りの捩
り剛性（捩りばね定数）が横剛性よりも大きな影響を及
ぼすことを解明した。この点につき上記手段を検証した
ところ、やはり捩り剛性の大幅な低下が生じていて、こ
れが主因で操安性を低下させていることがわかった。
【００２２】これに対し、繊維の交差型多方向配列にな
る不織布とゴムとの一体複合部材８をビードフィラーゴ
ム７の外側表面に沿って配置するか、又は複合部材８−
１該ゴム７の先細り端からトレッド部３に向けカーカス
５の外側表面に沿って配置するかいずれかの形態として
配置することにより、ビードフィラーゴム７の容積又は
断面積を大幅に減少させても、該ゴム７の容積又は断面
積の減少前の優れた操安性を発揮するタイヤ対比、横剛
性はもとより特に捩り剛性を同等に保持することが可能
となる。なぜなら繊維の交差型多方向配列になる不織布
内にはタイヤの捩り方向で張力を負担するフィラメント
が多数本存在し、これらフィラメントが捩り剛性向上に
寄与するからである。
る不織布とゴムとの一体複合部材８をビードフィラーゴ
ム７の外側表面に沿って配置するか、又は複合部材８−
１該ゴム７の先細り端からトレッド部３に向けカーカス
５の外側表面に沿って配置するかいずれかの形態として
配置することにより、ビードフィラーゴム７の容積又は
断面積を大幅に減少させても、該ゴム７の容積又は断面
積の減少前の優れた操安性を発揮するタイヤ対比、横剛
性はもとより特に捩り剛性を同等に保持することが可能
となる。なぜなら繊維の交差型多方向配列になる不織布
内にはタイヤの捩り方向で張力を負担するフィラメント
が多数本存在し、これらフィラメントが捩り剛性向上に
寄与するからである。
【００２３】さらに振乗性に大きな影響を及ぼす縦剛性
については、複合部材８をビードフィラーゴム７の外側
表面に沿って配置することにより、タイヤの荷重負荷の
下でビードフィラーゴム７の外側が圧縮領域となるため
繊維は殆ど剛性を発揮することはなく、さらに繊維単体
はコードに比しより小さな圧縮剛性を呈する上、不織布
の繊維が、不織布／ゴムの複合体マトリックス中で比較
的ランダムに存在しているため、圧縮荷重を負担する割
合も大幅に少なくて済み、これら点でも剛性向上抑制に
対し有利に作用する結果、縦剛性の向上を有利に回避す
ることができる。また複合部材８−１のようにカーカス
５の外側表面に沿って配置するに止めるときも、やはり
荷重負荷の下で上記同様に縦剛性の向上を有利に回避す
ることができる。
については、複合部材８をビードフィラーゴム７の外側
表面に沿って配置することにより、タイヤの荷重負荷の
下でビードフィラーゴム７の外側が圧縮領域となるため
繊維は殆ど剛性を発揮することはなく、さらに繊維単体
はコードに比しより小さな圧縮剛性を呈する上、不織布
の繊維が、不織布／ゴムの複合体マトリックス中で比較
的ランダムに存在しているため、圧縮荷重を負担する割
合も大幅に少なくて済み、これら点でも剛性向上抑制に
対し有利に作用する結果、縦剛性の向上を有利に回避す
ることができる。また複合部材８−１のようにカーカス
５の外側表面に沿って配置するに止めるときも、やはり
荷重負荷の下で上記同様に縦剛性の向上を有利に回避す
ることができる。
【００２４】上述したところを要すれば、複合部材８、
８−１を配置することにより、ビードフィラーゴム７の
容積を減少させたタイヤ対比、縦剛性を殆ど向上させる
ことなく捩り剛性を大幅に向上させることができ、その
結果、ビードフィラーゴムに手を加えないタイヤと同じ
高いレベルの操安性を保持し、このタイヤより大幅に振
乗性を改善することが可能となる。
８−１を配置することにより、ビードフィラーゴム７の
容積を減少させたタイヤ対比、縦剛性を殆ど向上させる
ことなく捩り剛性を大幅に向上させることができ、その
結果、ビードフィラーゴムに手を加えないタイヤと同じ
高いレベルの操安性を保持し、このタイヤより大幅に振
乗性を改善することが可能となる。
【００２５】
【実施例】サイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用空気
入りラジアルタイヤで、カーカス５はポリエステルコー
ドのラジアル配列になる２プライ構成とし、ベルト６は
２層のスチールコード交差層と該層の外周に配設した１
層の６，６−ナイロンのキャップ層とからなる。ビード
フィラーゴム７は、５０％モジュラスが８０kgf/cm 2 で
あり（ＪＩＳ Ａ硬度では９５°）、断面積は１．１ｃ
ｍ2 、高さＨ0 が４０ｍｍ（０．３３×ＳＨ）である。
入りラジアルタイヤで、カーカス５はポリエステルコー
ドのラジアル配列になる２プライ構成とし、ベルト６は
２層のスチールコード交差層と該層の外周に配設した１
層の６，６−ナイロンのキャップ層とからなる。ビード
フィラーゴム７は、５０％モジュラスが８０kgf/cm 2 で
あり（ＪＩＳ Ａ硬度では９５°）、断面積は１．１ｃ
ｍ2 、高さＨ0 が４０ｍｍ（０．３３×ＳＨ）である。
【００２６】上記を共通として、複合部材８、８−１の
うち不織布の材質、厚さ（ｍｍ）、目付（gr／ｍ2)と、
複合部材８、８−１の上端高さＨ1 及び配置形態（図
１、図２に従う）とをそれぞれ変えた実施例１〜１２の
タイヤを準備した。なお複合部材８、８−１の下端高さ
Ｈ2 は実施例５で０．２×ＳＨであり、残余の実施例は
全てビードコア４の外周位置（ビードフィラーゴム７の
内周位置）に合せた。この下端高さＨ2 を除く上記項目
を各実施例Ｎｏ．と共に表１に示す。
うち不織布の材質、厚さ（ｍｍ）、目付（gr／ｍ2)と、
複合部材８、８−１の上端高さＨ1 及び配置形態（図
１、図２に従う）とをそれぞれ変えた実施例１〜１２の
タイヤを準備した。なお複合部材８、８−１の下端高さ
Ｈ2 は実施例５で０．２×ＳＨであり、残余の実施例は
全てビードコア４の外周位置（ビードフィラーゴム７の
内周位置）に合せた。この下端高さＨ2 を除く上記項目
を各実施例Ｎｏ．と共に表１に示す。
【００２７】
【表１】
【００２８】なお不織布と一体化する未加硫ゴム組成物
には加硫後の５０％モジュラスが４８kgf/cm2 でＪＩＳ
Ａ硬度が７５°となるゴムを適用し、両ロール間にて
不織布の両表面にこのゴムシートを圧着した。製品時に
おける複合部材８、８−１の両表面におけるゴム分の厚
さはそれぞれ約０．５ｍｍである。
には加硫後の５０％モジュラスが４８kgf/cm2 でＪＩＳ
Ａ硬度が７５°となるゴムを適用し、両ロール間にて
不織布の両表面にこのゴムシートを圧着した。製品時に
おける複合部材８、８−１の両表面におけるゴム分の厚
さはそれぞれ約０．５ｍｍである。
【００２９】実施例１〜１２の効果を検証するため、各
実施例から複合部材８、８−１を取除いた比較例のタイ
ヤとビードフィラーゴムの容積が実施例のそれの１３５
％である従来タイヤとを準備し、以下に述べる試験条件
及び評価方法により操安性及び振乗性を比較評価した。
実施例から複合部材８、８−１を取除いた比較例のタイ
ヤとビードフィラーゴムの容積が実施例のそれの１３５
％である従来タイヤとを準備し、以下に述べる試験条件
及び評価方法により操安性及び振乗性を比較評価した。
【００３０】すなわち試験車両には国産の２０００ｃｃ
ＦＦ車を用い、タイヤの負荷荷重に見合う内圧（ＪＡＴ
ＭＡが定める空気圧−負荷能力対応表に基づく内圧）を
充てんしてテストコース内にて、操安性は速度８０〜１
２０ｋｍ／ｈで直進走行、レーンチェンジ走行及び円旋
回走行を繰り返し、また振乗性は速度４０〜８０ｋｍ／
ｈで良路走行、継ぎ目路走行及び悪路走行を繰り返し、
全供試タイヤにつきテストドライバが１０点を満点とす
る評点付けを行い、その評点を数値として表２に示す。
なお評点は８（点）以上が合格レベルである。
ＦＦ車を用い、タイヤの負荷荷重に見合う内圧（ＪＡＴ
ＭＡが定める空気圧−負荷能力対応表に基づく内圧）を
充てんしてテストコース内にて、操安性は速度８０〜１
２０ｋｍ／ｈで直進走行、レーンチェンジ走行及び円旋
回走行を繰り返し、また振乗性は速度４０〜８０ｋｍ／
ｈで良路走行、継ぎ目路走行及び悪路走行を繰り返し、
全供試タイヤにつきテストドライバが１０点を満点とす
る評点付けを行い、その評点を数値として表２に示す。
なお評点は８（点）以上が合格レベルである。
【００３１】
【表２】
【００３２】表２から明らかなように、従来例のタイヤ
は操安性に優れる一方、振乗性が不十分である反面、比
較例のタイヤは満足し得る程度まで改善された振乗性を
示す一方、操安性は著しく低下していて、この操安性レ
ベルでは危険を伴うことが予測できる。これに対し実施
例１〜１２のタイヤはいずれも操安性及び振乗性が合格
レベルで十分な程度に発揮し得ることが実証されてい
て、両性能間に微差を有する実施例のタイヤは目的に応
じて使い分けることができる利点も合せ有する。
は操安性に優れる一方、振乗性が不十分である反面、比
較例のタイヤは満足し得る程度まで改善された振乗性を
示す一方、操安性は著しく低下していて、この操安性レ
ベルでは危険を伴うことが予測できる。これに対し実施
例１〜１２のタイヤはいずれも操安性及び振乗性が合格
レベルで十分な程度に発揮し得ることが実証されてい
て、両性能間に微差を有する実施例のタイヤは目的に応
じて使い分けることができる利点も合せ有する。
【００３３】
【発明の効果】この発明によれば、優れた操安性を保持
した上で振乗性を顕著に改善した乗用車用空気入りラジ
アルタイヤを提供することができる。
した上で振乗性を顕著に改善した乗用車用空気入りラジ
アルタイヤを提供することができる。
【図１】この発明による乗用車用空気入りラジアルタイ
ヤの右半断面図である。
ヤの右半断面図である。
【図２】この発明による他の実施例の要部を示す部分断
面図である。
面図である。
１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ トレッド部 ４ ビードコア ５ カーカス ５ａ 折返し部 ６ ベルト ７ ビードフィラーゴム ８、８−１ 複合部材 Ｅ タイヤ赤道面 ＢＬ ビードベースライン ＳＨ タイヤ断面高さ Ｈ0 ビードフィラーゴム高さ Ｈ1 複合部材最大高さ
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のビード部及び一対のサイドウォー
ル部と、両サイドウォール部間にわたってトロイド状に
延びるトレッド部とからなり、これら各部をビード部内
に埋設した一対のビードコア相互間にわたって補強する
ラジアルカーカスと、該カーカスの外周側でトレッド部
を強化するベルトとを備え、カーカスは各ビードコアの
周りを内側から外側に向けて折返した折返し部を有し、
該折返し部とカーカスとの間でビードコアからトレッド
部に向け先細り状に延びるビードフィラーゴムを具備す
る乗用車用空気入りラジアルタイヤにおいて、 繊維の交差型多方向配列になる不織布とゴムとの一体複
合部材を、上記ビードフィラーゴムの外側表面に沿って
配置するか又はビードフィラーゴムの先細り端からトレ
ッド部に向けカーカスの外側表面に沿って配置するかい
ずれかの形態にて配置して成ることを特徴とする乗用車
用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20430595A JP3588393B2 (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20430595A JP3588393B2 (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0948219A true JPH0948219A (ja) | 1997-02-18 |
| JP3588393B2 JP3588393B2 (ja) | 2004-11-10 |
Family
ID=16488288
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20430595A Expired - Fee Related JP3588393B2 (ja) | 1995-08-10 | 1995-08-10 | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3588393B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998054011A1 (fr) * | 1997-05-26 | 1998-12-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatique de securite |
| JPH11129712A (ja) * | 1997-11-04 | 1999-05-18 | Bridgestone Corp | 空気入り安全タイヤ |
| US6209604B1 (en) | 1997-12-22 | 2001-04-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars with sidewall portions having a rubber reinforcing layer and a rubber-filament fiber composite |
| US6807996B2 (en) * | 2000-08-22 | 2004-10-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US11260703B2 (en) * | 2019-04-15 | 2022-03-01 | Hankook Tire & Technology Co., Ltd | Pneumatic tire with reinforcement material |
-
1995
- 1995-08-10 JP JP20430595A patent/JP3588393B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998054011A1 (fr) * | 1997-05-26 | 1998-12-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatique de securite |
| EP0922593A1 (en) * | 1997-05-26 | 1999-06-16 | Bridgestone Corporation | Pneumatic safety tire |
| EP0922593A4 (en) * | 1997-05-26 | 2001-02-28 | Bridgestone Corp | SAFETY TIRE |
| US6415840B1 (en) | 1997-05-26 | 2002-07-09 | Bridgestone Corporation | Pneumatic safety tire with rubber-organic filament fiber layer |
| JPH11129712A (ja) * | 1997-11-04 | 1999-05-18 | Bridgestone Corp | 空気入り安全タイヤ |
| US6209604B1 (en) | 1997-12-22 | 2001-04-03 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for passenger cars with sidewall portions having a rubber reinforcing layer and a rubber-filament fiber composite |
| US6807996B2 (en) * | 2000-08-22 | 2004-10-26 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US11260703B2 (en) * | 2019-04-15 | 2022-03-01 | Hankook Tire & Technology Co., Ltd | Pneumatic tire with reinforcement material |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3588393B2 (ja) | 2004-11-10 |
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