WO2018155530A1

WO2018155530A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2018155530A1
Application number: PCT/JP2018/006371
Authority: WO
Inventors: 真明中村; 渡辺　敏幸
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2017-02-22
Filing date: 2018-02-22
Publication date: 2018-08-30
Also published as: CN110325377A; JPWO2018155530A1; EP3587142A1; US20190375237A1; EP3587142A4

Abstract

トレッド部の端部領域におけるベルト層のタイヤ半径方向内側からカーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びるように配設される補強層について、ゴムと繊維との間の接着性を改良することで、従来と比較して耐久性をより向上するとともに、転がり抵抗を低減した空気入りタイヤを提供する。　カーカスプライ２の少なくとも１枚と、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一層のベルト層３とを備え、トレッド部の端部領域におけるベルト層のタイヤ半径方向内側から、カーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びる補強層４が配設され、かつ、補強層に、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなる、芯鞘型の複合繊維（Ｃ）が埋設されてなる。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関する。

　従来より、ゴムと、タイヤカーカスプライやベルト層などの主コード補強層とを主体とするタイヤにおいて、ベルト層端部の下面とカーカスプライとの間には、タイヤ径方向に、ベルトアンダークッションと一般的に呼称される、ゴム部材による緩衝層が配置されていることが知られている。このベルトアンダークッションに用いられる部材には、ベルトアンダークッションゴム部近傍のタイヤ箇所に要求される部材特性として、タイヤ走行時においては、カーカスプライに対してベルト端部が剥離することを抑制しつつ、走行による劣化耐久性を有し、かつ、ベルト端部の下面とカーカスプライとの間に発生する剥離や圧縮方向の歪などを緩衝できることが求められ、一般的なタイヤでは、ゴムによるクッション部材が使用されている。

　一方で、このベルト層端部の下面とカーカスプライとの間の位置にある、ベルトアンダークッションのゴム部材に代えて、あるいは併設するように、有機繊維コードからなる補強層をカーカスプライに沿って延びるように配設することで、ユニフォミティーを改善し操縦安定性を高める技術が、従来より検討されている。

　これは、有機繊維コードからなる補強層をカーカスプライに沿って延びるように配設して、タイヤ接地面のトレッド部ベルト層下面からショルダー部に向かってカーカスプライとしての剛性を高めることにより、車両荷重などに起因する負荷によりタイヤの左右両側のサイドウォール部にかかる圧縮力によって、タイヤショルダー部からベルト層端部の下面に向けて、コード方向に圧縮されたカーカスプライが撓むことを抑制でき、ひいては、タイヤ転動による圧縮の繰返し変形で生じる振動が抑制されて、ユニフォミティーなどのタイヤ特性を改善する効果が得られるためである。

　このため従来、有機繊維コードとしてのナイロン６６からなる撚りコードからなる補強層を、トレッド部の端部域のベルト下面とカーカスプライとの間からタイヤのショルダー部位までカーカスプライに沿って延びるように配設することにより、カーカスプライのジョイント部に起因するサイド凹凸やコードの打込み数（エンド数）分布の乱れによる問題を改善して、ユニフォミティーを改善し、さらに操縦安定性を向上する技術が提案されている。

　また、例えば、特許文献１には、カーカス型の少なくとも１つ、好ましくは一方が内側、他方が外側に位置した少なくとも２つの補強構造体を有し、このカーカス型補強構造体の各々は、ビードからサイドウォールに向かって円周方向に延びてタイヤの各側でビード内に繋留されているタイヤであって、二方向弾性布で作られた少なくとも１つの円周方向二方向弾性補強要素を更に有し、この二方向弾性補強要素は、実質的に補強構造体の一部分に沿って平行に延びるように位置決めされているタイヤが開示されている。

　一方、タイヤの補強材として、有機繊維や金属材料などが種々検討され、使用されてきている。また、有機繊維の一種として、断面構造が中心をなす芯部とその外周を被覆する鞘部とからなる、いわゆる芯鞘繊維を補強材として用いることについても、これまでに種々検討されている。例えば、特許文献２には、ポリエステル、ポリアミド、ポリビニルアルコール、ポリアクリロニトリル、レーヨン、ヘテロ環含有ポリマーの少なくとも一種から選ばれる樹脂を芯成分とし、ゴムに熱融着可能な熱可塑性樹脂を鞘成分とした芯鞘型繊維からなるコ－ドを未加硫ゴムに埋設し、加硫一体化してなるコ－ド・ゴム複合体が開示されている。

特表２００９－５１３４２９号公報（特許請求の範囲等）特開平１０－６４０６号公報（特許請求の範囲等）

　しかしながら、上記従来の補強層を用いたタイヤでは、補強層の補強コードとしては、従来タイヤの補強に用いられている有機繊維の撚りコードを用いている。そのため、コード材料表面にゴムとの接着のための表面処理が施されていたとしても、補強層に用いる際に目的とする寸法でゴムに配置するためにコード材料を切断することで、端面に表面処理を有しない部分が生じ、低内圧下や高速の走行条件でタイヤの撓みが大きくなるなど、タイヤあるいはタイヤの走行条件によって限度を超える歪が負荷としてかかった際に、このコード材料の端面から亀裂が発生しやすいという問題が依然としてあった。

　この理由は、トレッド部の端部域のベルト下面とカーカスプライの間からタイヤのショルダー部位までカーカスプライに沿って延びるように補強層を配設すると、タイヤの負荷転動時に左右両側のサイドショルダー部からトレッドのベルト層端部に向けた圧縮変形が生じたり、走行で接地したトレッド踏面の蹴り出し時などに補強層の有機繊維コードが引き抜ける方向に力が働くことによりリフティングが発生し、補強層のコード端部と周囲のゴムとの剛性段差に起因してゴムに亀裂が生じることで、ショルダー部のカーカスプライに対してトレッド部のベルト端部下が剥離する問題が発生しやすいためである。

　近年のタイヤ等の高性能化により、益々厳しくなる歪の入力に対しては、コード材料表面にゴム接着のための表面処理が施されてない端部を含む補強層を配設したタイヤでは、耐亀裂性が十分とは言い難い。

　また、従来のタイヤとして、通常タイヤの補強に用いられる有機繊維の撚りコードを補強層に用いて、その半径方向外端部をカーカスとベルト層との間で挟持させ、かつ、その半径方向内端部をカーカスのプライ本体部とプライ折返し部との間で挟持する例も知られている。この理由は、長時間の高速走行で、タイヤのサイドウォール部の最大幅部と接地するトレッド部ベルト端との間に位置するバットレス部が全般的にせり上がり、高速走行する際、遠心力等によってタイヤのショルダー部のリフティングが誘発されて、耐久性が低下する傾向にあるためで、コード補強層の端を上記のように挟持させることでリフティングを抑制し、ステップスピード方式における高速耐久性に加え、実使用により近い連続高速走行における耐久性についても向上できることが提案されている。

　しかし、ショルダー部のリフティングによるコード補強層のコード端の引抜けは、半径方向内端部をプライ本体部とプライ折返し部との間に挟持させることにより発生し難くはなるが、このような補強層が幾重にも重なる構造を持つことで、コード間でゴムの変形が大きくなり、この変形のヒステリシスロスによるエネルギー損失が大きなものとなり、ひいては、タイヤの転がり抵抗を悪化させてしまう。このため、コード補強層の端部を挟持させなくても、ショルダー部のリフティングによるコード補強層のコード端の引抜けが発生しない、コード端部のゴムと繊維との間の接着性を十分に保持できる、ゴム補強用の繊維材料への強い要求があった。

　そこで本発明の目的は、トレッド部の端部領域におけるベルト層のタイヤ半径方向内側からカーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びるように配設される補強層について、ゴムと繊維との間の接着性を改良することで、従来と比較して耐久性をより向上するとともに、転がり抵抗を低減した空気入りタイヤを提供することにある。

　本発明者らは鋭意検討した結果、トレッド部の端部領域におけるベルト層のタイヤ半径方向内側からカーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びるように配設される補強層に、特定の芯鞘型の複合繊維（以下、単に「芯鞘繊維」ともいう）を適用することで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

　すなわち、本発明の空気入りタイヤは、一対のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、該一対のビード部からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部の間に跨って延び接地部を形成するトレッド部とを有し、
　前記一対のビードコア間にトロイド状に跨って延在するカーカスプライの少なくとも１枚と、該カーカスプライのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一層のベルト層とを備え、
　前記トレッド部の端部領域における前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に、前記カーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びる補強層が配設され、かつ、
　前記補強層に、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなる、芯鞘型の複合繊維（Ｃ）が埋設されてなることを特徴とするものである。

　本発明のタイヤにおいては、前記オレフィン系重合体（Ｄ）が、プロピレン－αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン‐非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、および、オレフィン系単独重合体（Ｋ）からなる群から選ばれる１種以上の成分を含んでなることが好ましい。また、本発明のタイヤにおいては、前記樹脂材料（Ｂ）が、前記オレフィン系重合体（Ｄ）と、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）、および、充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上と、を含有することが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいては、前記スチレン系エラストマー（Ｌ）が、スチレン系ブロック共重合体またはその水添化物若しくはその変性体を含むことが好ましい。

　また、本発明のタイヤにおいては、前記高融点樹脂（Ａ）が、融点１５０℃以上であるポリオレフィン樹脂（Ｐ）、および、ポリエステル樹脂（Ｑ）から選ばれる重合体を含むことが好ましい。さらに、本発明のタイヤにおいて、前記複合繊維の繊度は、好適には５０～４０００ｄｔｅｘである。さらに好ましくは５００～１２００ｄｔｅｘのものが挙げられる。さらにまた、本発明のタイヤにおいて、前記複合繊維（Ｃ）の打込み数は、好適には５～６５本／５０ｍｍである。　

　さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記補強層のタイヤ半径方向外側端が、前記トレッド部の端部領域における前記ベルト層と前記カーカスプライとの間に位置し、かつ、該補強層のタイヤ半径方向内側端が、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側に位置することが好ましい。

　さらにまた、本発明のタイヤにおいては、前記補強層のタイヤ半径方向外側端から、該補強層が前記ベルト層と前記カーカスプライとの間で挟持される領域のうちタイヤ幅方向最外側の点までの該補強層に沿った長さＬａ（ｍｍ）、該補強層のタイヤ半径方向外側端から、該ベルト層のタイヤ幅方向端部までの該補強層に沿った長さＬｂ（ｍｍ）、および、該補強層のタイヤ半径方向外側端から、該補強層のタイヤ半径方向内側端までの該補強層に沿った長さＬｃ（ｍｍ）が、該ベルト層のうち該カーカスプライと隣り合う最内層ベルトの該最内層ベルトに沿ったベルト幅Ｂｗ（ｍｍ）との間で下記式（１）～（４）を満足することが好ましい。
　　０＜Ｌａ＜Ｂｗ×１／３　　　（１）
　　Ｌｂ＞０　　　（２）
　　Ｌｃ≧１０　　　（３）
　（Ｌｃ－Ｌｂ）≦５０ｍｍ　　　（４）

　本発明によれば、トレッド部の端部領域におけるベルト層のタイヤ半径方向内側からカーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びるように配設される補強層について、ゴムと繊維との間の接着性を改良したことで、補強層の端面からの亀裂の発生を抑制して、従来と比較して耐久性をより向上するとともに、転がり抵抗を低減した空気入りタイヤを実現することが可能となった。

本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図である。本発明の空気入りタイヤの他の例を示す幅方向片側断面図である。図１に示す空気入りタイヤの補強層配設部位を拡大して示す幅方向拡大部分断面図である。実施例で得られたゴム－樹脂複合体の長手方向端部を示す蛍光顕微鏡写真図である。本発明に係る補強層に用いる繊維－ゴム複合体の製造に使用されるインサーター口金の一例を示す正面図である。図５Ａ中のＡ－Ａ線に沿う断面図である。本発明に係る補強層に用いる繊維－ゴム複合体の製造に使用されるインサーター口金の他の例を示す正面図である。図６Ａ中のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
　図１，２に、本発明の空気入りタイヤの一例を示す幅方向片側断面図を示す。図示する本発明の空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１がそれぞれ埋設された一対のビード部１１と、一対のビード部１１からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２の間に跨って延び接地部を形成するトレッド部１３とを有する。また、図中の符号ＣＬは、タイヤ赤道面を意味する。
　また、接地部を形成するトレッド部１３のタイヤ軸方向外側でサイドウォール部１２との中間に位置して、トレッド部赤道面やサイドウォール部１２の最大幅との間で、カーカスの曲率半径が極小となる範囲でタイヤ断面形状が丸く肩となる部分をショルダー部１４とする。

　また、本発明のタイヤは、一対のビードコア１間にトロイド状に跨って延在するプライ本体部２Ａと、ビードコア１の周りにタイヤ内側からタイヤ外側に向かい折り返され巻き上げられてなるプライ折返し部２Ｂと、からなるカーカスプライ２の少なくとも１枚、例えば１～３枚、図示する例では１枚と、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一層、例えば２～６層、図示する例では２層のベルト３Ａ，３Ｂからなるベルト層３とを有している。

　また、本発明のタイヤにおいては、トレッド部１３の端部領域におけるベルト層３のタイヤ半径方向内側に、カーカスプライ２に沿ってタイヤ半径方向内側に延びる補強層４が配設されており、この補強層４が、後述するような特定の芯鞘繊維からなる点に特徴を有する。図１に示す例では、補強層４は、トレッド部１３の端部領域におけるベルト層３のタイヤ半径方向内側であって、カーカスプライ２のタイヤ半径方向外側に、カーカスプライ２に沿ってタイヤ半径方向内側に延びるよう配設されている。

　本発明のタイヤにおいては、図示するように、トレッド部１３の端部領域におけるベルト層３のタイヤ半径方向内側に、この端部領域からカーカスプライ２に沿ってタイヤのショルダー部１４までの範囲に、補強層４を配設したことにより、負荷転動時の左右両側のショルダー部１４からトレッド部のベルト層３の端部に向けた圧縮変形によって、ショルダー部１４からベルト層３の端部の下面に向けてコード方向に圧縮されたカーカスプライ２が撓むことを抑制できる。そのために、タイヤ転動による圧縮の繰返し変形で生じる振動が抑制されて、ユニフォミティーなどのタイヤ特性を改善するとともに、タイヤ転動で繰り返されるコードの歪変形を低減することで、歪変形によるエネルギー損失を抑制して、転がり抵抗を改善する効果を得ることができる。一方で、走行で接地したトレッド踏面の蹴り出し時に、補強層４の有機繊維コードが引き抜ける方向に力が働くが、後述するように、本発明に係る補強層４のコード切断端は融着しているために、補強層４のコード切断端に起因する亀裂が発生しなくなるため、タイヤの耐久性を高めることができる。

　本発明のタイヤ１０においては、切断コードが並列配置されて形成された少なくとも一枚のカーカスプライ２が、その側部部分がビード部１１のビードコア１の周りに巻き返されてトロイダルに配設されるとともに、カーカスプライ２のクラウン部タイヤ半径方向外側に少なくとも一層のベルト層３が配置されている。また、ビード部１１とトレッド部１３との間には、サイドウォール部１２と、そのタイヤ半径方向外側に連なるショルダー部１４が配設されている。さらに、図示する例では、補強層４は、そのタイヤ半径方向外側端４ａが、トレッド部１３の端部領域におけるベルト層３とカーカスプライ２との間に位置するとともに、そのタイヤ半径方向内側端４ｂが、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側に位置するように配置されている。本発明においては、ショルダー部のリフティングが発生しても、本発明に係るコード端部は融着により耐久性が確保できるため、高速走行で迫り上がるタイヤ最大幅Ｐよりタイヤ半径方向外側のバットレス部で、コード端部の亀裂の耐久性が確保できる。このタイヤ最大幅Ｐよりタイヤ半径方向外側に補強層４のコード端４ｂを配置できることによって、後述するとおり、補強層４の配設する幅を少なくしてタイヤ重量を軽量化し、転がり抵抗を小さくする効果が得られるため、好ましい。
　なお、補強層４が、カーカスプライ２に沿ってタイヤ半径方向内側に延びるとは、補強層４の補強コードとカーカスプライ２とが、実質上並行に配列していることを意味する。また、実質上並行に配列するとは、補強層４の補強コードとカーカスプライ２とが並行する間隔が４ｍｍ以内で隣接し、好ましくは１ｍｍ以内であることを意味する。

　本発明において、補強層４の補強コードは、タイヤ半径方向に対し０°以上９０°以下となる任意の方向に配設することができる。好ましくは、タイヤ半径方向に対し０°～７５°の角度であり、より好ましくは３°～７５°の角度である。また、補強層４は、カーカスプライ２に沿ってタイヤ半径方向内側に延びるように、図１に示すようにカーカスプライ２のタイヤ半径方向外側に配置できる他、図２に示すようにカーカスプライ２のタイヤ半径方向内側に配置することもできる。

　補強層４の補強コードは、コード間が交錯して溶着しないよう、互いのコードが並列に配置されることが好ましく、例えば、以下のようにして製造することができる。すなわち、まず、国際公開第２０１０－１１９８６１号公報に記載されたシート部材およびゴム被覆コードの圧延ロールを用いた製造方法や、特開２００６－０２７０６８号公報に記載された、押出機により配列された複数本のコードに直接ゴムを被覆していくインシュレーション方式のゴム被覆ヘッドを用いた製造方法などにより、コード長さ方向に並列したゴム被覆コードからなるシートを製造する。次に、このゴム被覆コードのシートから、従来のタイヤ製造方法において公知の加工方法により、任意で設定する角度にストリップ（繊維－ゴム複合体）を才断し、才断したシートを面方向の縦あるいは横方向にジョイントすることで、任意の幅や長さまたは角度をもつ、トリートと称されるシート状の繊維‐ゴム複合体のシートを製造する。このゴム被覆コードのトリートをカーカスプライに貼付ける方法等により、カーカスプライ２に沿って補強層４を配設することが可能である。

　なお、補強層４は、カーカスプライにトリートの複数枚数を、シート面の上方向に貼り合わせるなどで、複数層で配設することも可能である。また、複数層で貼付ける場合は、異なる角度で才断したトリートを貼り合わせて、補強コードが交錯するように（いわゆる交錯層）配置することも可能である。なお、本発明において好ましくは、タイヤ重量軽減の観点から、トリートの枚数は１枚とする。但し、重量軽減以外の目的により、複数枚数を配列することが必要である場合には、複数層で貼り付けることが可能である。

　また、前記のインシュレーション方式のゴム被覆ヘッドを用いて繊維－ゴム複合体を製造する際には、インサーターと称する口金のコード通過口の配置で、コード長さ方向に対し垂直な断面におけるコード配列を様々な形態に配設することが可能である。

　これらのコードの配設方法は特に限定されないが、本発明の補強層４に用いる繊維－ゴム複合体の製造は、例えば、図５Ａ，５Ｂに示すような、コード垂直方向断面が１段で２４列となる通過孔２１を設けたインサーター口金２２を用いて行うことができ、この場合、１段で複数本数の列を配設した繊維－ゴム複合体を得ることができる。また、図６Ａ，６Ｂに示すような、コード垂直方向断面が２段以上となる通過孔２３を設けたインサーター口金２４を用いることで、コードを複数段で配設した繊維－ゴム複合体を得ることもできる。さらに、インサーター口金の通過孔は、直交する段列ではなく、ランダムな配設や、千鳥状など段列をずらした配列にするなど、様々に配設することが可能である。
　本発明においては、コードを複数段に配列してトリート（繊維－ゴム複合体）の厚みが増し、補強層４のゴム量が多くなると、ひいてはタイヤ重量が重くなるため、１段の配設とすることが好ましい。なお、重量の軽減化の観点からは、必要なコード本数を配置する場合に、なるべく段数を少なくすることが好ましいが、列に多数の本数を配置して、コード間隔が狭くなりすぎて接触しそうになる場合などには、１段以上の複数段数の配列にすることができる。

　なお、補強層４の補強コードを、タイヤ半径方向に対し７５°を超える角度で配設して、カーカスプライ２と補強層４の補強コードが交差する点が多くなると、交差する点の数が増加するに従いコード間のゴムの歪エネルギーロスが大きいものとなり、転がり抵抗が悪化するので好ましくない。従って、タイヤ半径方向に対してなす角度が小さいほど、転がり抵抗が低くなり好ましい。
　ここで、トリートの交錯によりトリートの面内剛性が大きくなって、タイヤのバットレス部のリフティングが小さくなるため、補強コードの配設角度は、タイヤ半径方向に対し６０°以下で大きくすることが、好ましい。一方、タイヤ半径方向に対し３°未満の交錯角度であっても配置したコードの剛性による効果が得られるが、カーカスプライ２と補強層４とのコードがなす角度が小さいため、コード間隔を保つ剛性が小さくなって、プライコードのトリート面内のコード間隔が拡がる変形が大きくなりやすくなることから、好ましくは３°以上である。
　なお、補強層４の補強コードをタイヤ半径方向に対し０°とカーカスプライ２のコードと並列となるように配設しても、タイヤ製造時の成型あるいは加硫における加工の応力で、繊維－ゴム複合体のシート同士が０°の角度を保てないので、本発明のコードでカーカスプライのコード間隔を保つ効果が得られる。

　また、補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａは、カーカスプライ２とベルト層３との間に配置されることが好ましく、この場合、カーカスプライ２とベルト層３とに挟持されて終端しても、または、ゴムを挟んでいるカーカスプライ２とベルト層３との間の位置で終端しても、カーカスプライ２とベルト層３との間で終端するものであれば構わない。特には、カーカスプライ２とベルト層３とに挟持されて終端することが好ましい。

　さらに、補強層４のタイヤ半径方向内側端４ｂは、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側で終端していることが好ましい。さらにまた、補強層４のタイヤ半径方向内側端４ｂの終端部は、カーカスに沿って延在していることが好ましい。

　この理由は、以下のとおりである。すなわち、タイヤ半径方向内側端４ｂがタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側で終端すると、カーカスプライ２の補強層４として接地面付近の撓みを抑制しうるが、タイヤ半径方向内側端４ｂがタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側で終端する場合、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側に延びる部分の補強層４の区間については、接地面付近の撓みを抑制しないにもかかわらず、補強層４の補強コードとカーカスプライ２とが交錯する交錯点数を多くしてしまう。このため、これら交錯点でのコード間ゴムの歪エネルギーロスの損失が大きくなる結果となり、転がり抵抗が悪化して好ましくないためである。
　なお、本発明では、歪エネルギーロスとは、特許５７４５９５２号公報に記載されているように、「要素毎の応力、歪（ａ）に材料のロス（ｂ）と体積（ｃ）を掛け合わせたもの」を意味する。
　ここで本発明において補強層４は、撓みを抑制する目的で、カーカスプライ２に沿って補強層４のコード材料を配設しているが、補強層４による剛性の補強により、カーカスプライ２の変形を抑制して歪応力を低減するメリットのために、タイヤ転動で繰り返されるコードの歪変形の撓みが小さくなり「歪応力（ａ）が低減」したとしても、補強層４の「歪による材料のヒステリシスロス（ｂ）」が大きくなったり、配設した補強層の「体積（ｃ）」が大きくなると、これら３つの要因を掛け合わせた値が大きくなる場合には、歪エネルギーロスが大きくなり、走行時の転がり抵抗ロスが大きくなってしまう。
　従って「補強層４の配置による材料のヒステリシスロス（ｂ）の大きさ」と、「補強層４の配置による体積（ｃ）の増大」が、エネルギー損失が増大するデメリットとなり、背反する効果を有する点に、留意が必要である。
　前者の、「補強層４の配置による材料のヒステリシスロス（ｂ）の大きさ」は、カーカスプライ２のコードと補強層４のコードとが交錯して近接する点の数が多くなるに従い、大きくなる傾向がある。この理由は、同じ歪を材料に負荷したときでも、近接する交錯したコードの間のゴムの変形が比較的大きくなるため、コードが交錯して近接する点の数が多いほど、発熱が大きくなる傾向になるためである。
　このコードが交錯して近接する点の数を最小限にするためには、ア）カーカスプライ２と補強層４が交錯する面積範囲を少なくする、イ）カーカスプライ２と補強層４のコードが交錯する角度を小さくする、ウ）後述する芯鞘繊維の打込み数を少なくする、などが好ましい。また後者の、「補強層４の配置による体積（ｃ）の増大」については、補強層４の配置する範囲が小さいほど、好ましい。
　このような理由で、一般に、補強層４を用いると、コード交錯点の数が多くなるため、転がり抵抗が悪化しやすい傾向がある。しかしながら、本発明に係る補強層４の配設範囲のように限定された範囲で、カーカスプライ２の撓みなどのタイヤ構造の変形を抑制して歪を低減できるメリットが、コード交錯点の数を多くすることで負荷転動による転がり抵抗が悪化してしまうデメリットよりも、より効率的に得られる配設位置においては、転がり抵抗の改善を得ることができる。
　このため本発明では、補強層４の配設の範囲は、歪応力の抑制に有効な位置で、かつ一方で、「材料の歪によるヒステリシスロス特性が大きい材料」によるデメリットを最小限にするために、カーカスプライ２上に補強層４を配設する範囲を最小限化しつつ、かつ「体積」を減らすことが、走行時の転がり抵抗を抑制・低減するために重要な規定である。

　しかしながら、本発明者らの検討では、本発明に係るコードの切断端部が溶着するコード材料でなく、従来の端部が接着していないコード材料では、高速時のタイヤ耐久性を両立して走行時の転がり抵抗の改善が得られる位置に、補強層４を配設することは困難であった。
　この理由は、高速走行で迫り上がるバットレス部に、タイヤ半径方向内側端４ｂを配置すると、バットレス部のせり上がり変形と共に、コード端の非接着の端面を剥離させる応力が働き、コード端面からの亀裂が発生して故障し、耐久性が低下するためである。
　このため、従来の端部が接着しないコードで高速耐久性を確保しようとする場合、補強層４を配設する範囲は、バットレス部にコード端部を配置して高速走行のせり上がりで端部が故障しないよう、先行特許文献に挙げられる例など、タイヤ半径方向内側端４ｂをタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側で終端させているが、歪エネルギーロスの観点からは、「歪によりヒステリシスロス特性が大きい材料」である交錯層を幅広い範囲に配設しているため、転がり抵抗が悪化する。従って、従来のコード材料では、高速走行時などでタイヤ耐久性を保持するため、端面で亀裂が進展しないようにタイヤ変形が小さい箇所まで補強層の終端部を延長させる必要があるが、一方で、歪応力抑制に有効でない範囲まで補強層を延長させるので、転がり抵抗を悪化させてしまう。本発明のように、コードの切断端部が溶着するコード材料の使用によりタイヤ変形の大きな範囲あるいはそのすぐ近隣にコード端を配設することで、歪応力の抑制に有効な範囲に補強層の配設範囲を最小限化できないと、高速走行時の耐久性と転がり抵抗を両立することは困難であった。

　一方、補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａは、ベルト層３のうちタイヤ内側に配設されているベルト３Ａと、カーカスプライ２との間に挟持されることが好ましい。この理由は、補強層４の挟持で交錯点数が増大すると「歪による材料のヒステリシスロス（ｂ）」は大きくなるが、この場合、挟持するベルト層３がスチールからなるので、有機繊維コードに比較して変形が小さいために、歪変形による「歪応力（ａ）」が小さく、転がり抵抗の悪化は大きくなることがない。むしろ逆に挟持させないと、段落［００４０］で後述するような（Ｌｂ≦０）の状態となり、補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａはゴム間の剛性段差が大きいことから、この補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａとゴム間で歪変形の撓みが大きくなり、転がり抵抗が悪化する。
　従って、この補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａの剛性段差を、ベルト３Ａとカーカスプライ２の間に挟持させると、スチールコードに沿うことで、歪変形が小さくなるために、転がり抵抗が良化するので好ましい。　

　図３に、図１に示す空気入りタイヤの補強層配設部位を拡大して示す幅方向拡大部分断面図を示す。図３に示すように、補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａから、補強層４がベルト層３とカーカスプライ２との間で挟持される領域のうちタイヤ幅方向最外側の点４ｘまでの補強層４に沿った長さをＬａ（ｍｍ）、補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａから、ベルト層３のタイヤ幅方向端部３ｅまでの補強層４に沿った長さをＬｂ（ｍｍ）、補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａから、補強層４のタイヤ半径方向内側端４ｂまでの補強層４に沿った長さをＬｃ（ｍｍ）、ベルト層３のうちカーカスプライ２と隣り合う最内層ベルト３Ａの最内層ベルト３Ａに沿ったベルト幅をＢｗ（ｍｍ）とする。

　補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａが、ベルト層３のタイヤ幅方向端部３ｅよりもタイヤ幅方向外側に配置されると（Ｌｂ≦０）、ベルト層３のタイヤ幅方向端部３ｅと補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａとの間が離れて、カーカスプライ２のみの区間が発生することになるが、このカーカスプライ２のみの区間はカーカスプライ剛性が低い段差部分となるため、タイヤ転動において、カーカスプライ２の圧縮時の撓み時に、カーカスプライ２のみの区間の範囲が剛性不足で、応力が集中することになり、耐久性が低下し、また圧縮により座屈する方向への屈曲撓みが発生し、この撓みによる歪エネルギーのロスが大きくなるため好ましくない。よって、好ましくはＬｂ＞０である。

　なお、補強層４のタイヤ半径方向内側端４ｂは、補強層４がベルト層３とカーカスプライ２との間で挟持される領域のうちタイヤ幅方向最外側の点４ｘよりタイヤ半径方向内側でタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側であれば任意の場所に配置することができるが、好ましくは、ベルト層３のタイヤ幅方向端部３ｅより外側であって（Ｌｃ－Ｌｂ）≦５０ｍｍの範囲にあり、さらに好ましくは（Ｌｃ－Ｌｂ）≦３０ｍｍ、特に好ましくは（Ｌｃ－Ｌｂ）≦２０ｍｍである。

　この好ましい範囲の理由は、以下のとおりである。すなわち、タイヤ剛性は、ベルト補強部分とカーカスプライ間で剛性の段差があり、この部分の剛性段差を補強するためには、補強層４のタイヤ半径方向内側端４ｂが点４ｘより外側であれば、ベルト補強部分とカーカスプライ間の剛性の段差を補強層４で補完する効果を得ることができる。一方、補強層４のタイヤ半径方向内側端４ｂまでの長さＬｃがベルト層３のタイヤ幅方向端部３ｅまでの長さＬｂより５０ｍｍ超過であると、カーカスプライ２上に補強層４を配設する範囲が広くなりすぎて交錯点の数が増大するため、タイヤ負荷転動時のサイドウォール変形に伴いコード交錯間のゴムのヒステリシスロスで転がり抵抗が大きくなるので好ましくない。また、補強層４のタイヤ半径方向内側端４ｂまでの長さＬｃとベルト層３のタイヤ幅方向端部３ｅまでの長さＬｂとの差が３０ｍｍ以下であると、コードの交錯が少なくなり、サイドウォール部のタイヤ転動時の変形が大きい箇所でカーカスプライ２と補強層４が交錯しないため、転がり抵抗の悪化が少なくなり好ましい。
　また、補強層４のタイヤ半径方向内側端４ｂまでの長さＬｃとベルト層３のタイヤ幅方向端部３ｅまでの長さＬｂとの差が２０ｍｍ未満となるように補強層４を配設すると、ベルトプライの近傍でベルトプライ交錯層に沿って延びるベルト面内剛性向上の効果の寄与が発生するので、例えば、ベルト交錯層の面内剛性が高くなることで、コーナリング時のトレッド部の横剛性あるいはねじり剛性が高くなり、タイヤ操縦安定性を改善する効果があり、特に好ましい。

　また、本発明においては、「補強層４がベルト層３とカーカスプライ２との間で挟持される領域のうちタイヤ幅方向最外側の点」４ｘが特に存在せず、「補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａがベルト層３とカーカスプライ２との間にある」ものであっても、特に構わない。この理由は、高速で転動するタイヤにおいても、後述するように、本発明に係る補強層４のタイヤ半径方向外側端４ａは融着しているため、端から発生する亀裂によりタイヤ故障が発生しないためである。
　但し、タイヤ荷重負荷によるトレッド部へのプライコード方向の撓みを抑制するためには、「補強層４がベルト層３とカーカスプライ２との間で挟持される領域のうちタイヤ幅方向最外側の点」４ｘが存在して、ベルトプライとプライコードとが接する点までのカーカスプライ側を補強層４により剛性補強する補強（Ｌａ＞０）をすることが好ましく、また、タイヤ製造上の配置寸法のバラツキがあっても十分に挟持されるためには、Ｌａ＞５ｍｍであればさらに好ましい。

　なお、上記Ｌａの値の上限は、適用するタイヤのベルト構造などで任意に設定できるが、カーカスプライ２直上の最内層ベルト３Ａのベルト幅Ｂｗの１／３未満が好ましい。この理由は、Ｌａがあまり長いと、補強層４の体積が大きくなり、ベルトと補強層４のコードが交錯する点数が多くなりすぎて、転がり抵抗が悪化する場合があるためである。さらに好ましくは、Ｌａが最内層ベルト３Ａのベルト幅Ｂｗの１／４未満であると、コードが交錯する点数を更に少なくしつつ、走行時の遠心力などで発生するベルト端部の変形が大きい範囲に補強層４を配設できるので、ベルト端領域の歪応力の低減に、より有効な位置となり、走行時の転がり抵抗の抑制あるいは低減を得やすくなる。特に好ましくは、最内層ベルト３Ａのベルト幅Ｂｗの１／６未満であり、この場合、補強層４が、特に走行時に最も変形が大きくなるベルト端に近い範囲に配設されるために、さらに、歪応力の低減に、より有効な位置となり、走行時の転がり抵抗の低減が得やすくなる。

　また、上記Ｌｃは、上限が上記（Ｌｃ－Ｌｂ）およびＬｂで規定される範囲でよいが、下限については、好適にはＬｃ≧１０ｍｍである。この理由は、Ｌｃが１０ｍｍ以上ないと、コード長が短すぎて、コードとしての剛性が小さくなり、補強層を適用してもカーカスプライを補強することによる改善効果が僅かとなるためである。

　補強層４のコードの構造については、従来は撚りコードを用いたコード構造での検討がなされているが、本発明者らの検討では、コードがモノフィラメントコードであると好ましいことを見いだした。この理由は、モノフィラメントコードは、撚り構造をもつコードと比較すると、圧縮による入力でコードが座屈する様々な方向に撓みにくい材料の特徴があるため、上記補強層４のコードとして使用すると、上記カーカスプライ２のコード方向への圧縮の歪入力が入る場合に、カーカスプライ２の面外の座屈方向への撓み、あるいはショルダー部１４で湾曲したカーカスプライ２でコード間隔が開くことによるカーカスプライ面内の変形による撓みを抑制するため、タイヤ転動による接地面付近でのコード圧縮方向へのプライが撓む変形を少なくできることで、ユニフォミティーが改善されて、タイヤ転動において振動のバラつきが少なくスムーズに転動するタイヤを得ることができるためである。

　また、コード方向の圧縮での撓み抑制の効果が高い性質を有するコード構造を、上記タイヤ箇所に用いることで、転動時の繰返し変形による撓みによる歪変形のロスが小さくなり、転がり抵抗を改善する効果を、より高めることができる。

　また一方で、走行で接地したトレッド踏面の蹴り出し時には補強層４の有機繊維コードが引き抜ける方向に力が働くので、接着剤組成物を用いて表面処理した従来コードの切断端に起因する亀裂が発生することで高速高歪の転動時のタイヤ耐久性が低下しやすい点を改善するため、補強層４に用いるコードは、コードを切断した端部とゴムが剥離しがたい材質を含むコード材料であると好ましい。

　なお、本発明で補強層４の端部を配設する位置は、転がり抵抗の改善を得るために、タイヤの負荷転動によるカーカスコード層の変位抑制のため繰返し歪が大きい位置になるので、ますますコードを切断した端部とゴムとが剥離しがたい材質を含むコードが必要となる。さらに、端部とゴムの端面とが溶着することで、歪の変形下でのゴムとコード端面との間の亀裂がなくなり、タイヤ変形の歪下で亀裂がずれて歪応力を散逸させて、振動や熱となることによる、歪エネルギーのロスを少なくすることができる。
　また、補強層端部の配置は、歪の大きい箇所より離すことで剥離を抑制することが可能であるが、この歪の大きい箇所から離して配設する区間では、補強層とカーカスとの間の不必要な交錯を増大させることになる。このため、コードを切断した端部とゴムとが剥離しがたい材質を含むコード材料であると、効率的に転がり抵抗を改善できる配置を可能にすることができる。

　このようにコードを切断した端部とゴムとが剥離しがたい材質を含むコード材料であると好ましいことから、本発明においては、補強層４のコードとして、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなる、芯鞘型の複合繊維（Ｃ）を用いる。

　ここで、樹脂材料（Ｂ）は、「タイヤ加硫温度」において流動性を有することが必要であり、例えば、工業的なタイヤ加硫温度である１６０℃において、樹脂材料（Ｂ）の溶融粘度が５００～５００，０００ｍＰａ・ｓであることが好ましく、更に好ましくは溶融粘度が５０，０００ｍＰａ・ｓ以下であり、特に好ましくは溶融粘度が１，０００ｍＰａ・ｓ以下である。なお、溶融粘度は、ＪＩＳ－６８６２による「ホットメルト接着剤の溶融粘度測定試験方法」に準じて測定することができる。

　樹脂材料（Ｂ）の溶融粘度が５００，０００ｍＰａ・ｓを超えると、加硫時にコード端部の被覆性あるいはゴムとの１６０℃での熱溶着性が低下するので好ましくない。溶融粘度温度が５０，０００ｍＰａ・ｓを超えると、加硫温度が１４５℃の低温域になると溶融粘度が低くなり加硫での溶着性が低下する場合がある。溶融粘度が１，０００ｍＰａ・ｓ以下になると、低温での溶着性が良好になるので、好ましい。一方で、溶融粘度が５００ｍＰａ・ｓ未満になると、樹脂材料（Ｂ）の樹脂層としての凝集破壊抗力が低いものとなり、応力下で樹脂層が破壊されやすいものとなるため好ましくない。

　ここで、「タイヤ加硫温度」とは、特に限定されないが、一般的には、工業的なタイヤ加硫温度である１６０℃以下を意味する。なお、重量が重いタイヤはタイヤ表面のみが過加硫でタイヤは未加硫状態とならないよう１４５℃程度で長時間加硫するため、１４５℃以下であると更に好ましい。

　本発明に用いる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）は、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなるものである。かかる芯鞘型の複合繊維（Ｃ）において、鞘部を構成する樹脂材料（Ｂ）は、タイヤ加硫時の温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含むために、ゴム物品の補強用途に適用する際に、加硫時の加熱により、ゴムと熱融着することによって直接密着することが可能であるとのメリットを有する。すなわち、本発明に係る芯鞘繊維はゴム内に埋設されるが、かかる芯鞘繊維は、ゴムと複合するに際して、従来より、タイヤコードの接着に用いられているようなレゾルシン・ホルマリン・ラテックス（ＲＦＬ）系接着剤等の、熱硬化性である接着剤組成物を付着させるディップ処理を行う必要がないので、接着加工工程を簡素化することができる。また、タイヤ等の補強用途において接着剤組成物を用いて有機繊維とゴムとを接着する際には、一般に、接着力を確保するために、有機繊維を繊維コーティング用ゴム（Ｓｋｉｍ　Ｒｕｂｂｅｒ）により被覆することが必要であったが、本発明に係る芯鞘繊維は、トレッドゴムと、熱融着により、繊維コーティング用ゴムを介さずに直接強い密着力を得ることが可能である。

　また、本発明者らの検討によれば、本発明に係る芯鞘繊維を加硫すると、その切断端部において、加硫前には露出していた芯部の切断端面が鞘部の樹脂により被覆されて、この部分においても、鞘部の樹脂とゴムとの強固な融着が得られることがわかっている。これは、加硫時の加熱により、鞘部をなす低融点の樹脂材料が流動して、高融点樹脂からなる芯部の切断端面とゴムとの間の間隙に入り込むためであると考えられ、これにより、加硫後における歪に対する耐久性を、より向上することができる。

　本発明に係る芯鞘型の複合繊維において、芯部を形成する高融点樹脂（Ａ）の融点は、１５０℃以上、好ましくは１６０℃以上とする。上記高融点樹脂（Ａ）の融点が１５０℃未満であると、ゴム物品の加硫時に、複合繊維の芯部が溶融変形して細くなったり、繊維樹脂分子の配向性が低下するなどにより、十分に補強性能を有しないものとなる。また、本発明に係る芯鞘型の複合繊維において、鞘部を形成するオレフィン系重合体（Ｄ）は、融点の下限が８０℃以上であることが好ましく、より好ましくは１２０℃以上、さらに好ましくは１３５℃以上の範囲とする。オレフィン系重合体（Ｄ）の融点が８０℃未満であると、加硫初期に充分に樹脂材料（Ｂ）の表面にゴムが流動により密着しないと、表面に微細な空隙ができるなどにより、十分な密着力が得られないおそれがある。また、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点が１２０℃以上であると、硫黄と加硫促進剤とを配合したゴム組成物で工業的に用いられる可能性がある加硫処理温度としての１３０℃以上において、ゴムと低融点の樹脂材料とが熱融着すると同時に、ゴム組成物の加硫架橋反応を行うことができるために好ましい。なお、工業的に加硫時間を短くするために加硫温度を１７０℃以上とした場合には、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点が８０℃未満のときには、溶融した樹脂の粘性が低くなりすぎて加硫時に熱流動性が大きくなり、加硫時の圧力により鞘部の厚みが薄くなる箇所が発生して、接着試験などの歪応力が、鞘部樹脂が薄い箇所に集中し、この部位で破壊を起こしやすくなる場合があるため、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点は、１２０℃以上であることがより好ましい。一方、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点の上限が１５０℃未満であると、加硫温度が１７５℃以上の高温で、樹脂材料の熱流動性により、ゴム組成物との加硫初期での相溶性が得られる場合がある。また、オレフィン系重合体（Ｄ）の融点が１４５℃以下であると、一般的な加硫温度で加硫初期の樹脂の相溶性が得られるので好ましい。

　本発明において用いるゴム補強用の複合繊維は、鞘部が融点の低いオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）で、ゴムと熱融着により直接密着することが可能であり、同時に、芯部が融点が１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）である、芯鞘構造を有する複合繊維（Ｃ）であることを特徴とする。これが例えば、単一組成のモノフィラメントコードの場合には、本発明の効果を得ることができない。従来の単一組成のポリオレフィン系樹脂などからなるモノフィラメントコードでは、低融点の場合、ゴム物品のゴムと熱融着により融体となることで濡れ広がり、被着ゴムに密着させることはできても、溶融した融体となりコード方向に配向した繊維樹脂の分子鎖が無配向になると、ゴムを補強するコード材料としての引張剛性を保持することができなくなる。一方、加熱下においても樹脂が融体とならない高融点の場合、ゴムとの溶着性が低くなる。このため、本発明の芯鞘構造をもつ複合繊維でない、単一組成のモノフィラメントコードでは、引張剛性の保持とゴムへの溶着性との背反する機能を両立させることは困難であった。

　本発明に係る複合繊維（Ｃ）において、芯部を形成する融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）としては、溶融紡糸により糸状形成が可能である既知の樹脂であれば、特に制限はなく、好適には、融点１５０℃以上であるポリオレフィン系樹脂（Ｐ）、および、ポリエステル樹脂（Ｑ）のうちから選ばれる重合体を含むものとすることができる。具体的には例えば、ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）等のポリエステル樹脂（Ｑ）、ナイロン６、ナイロン６６、ナイロン１２等のポリアミド樹脂（Ｒ）などが挙げられ、ポリエステル系樹脂やポリオレフィン系樹脂などが好ましい。ポリエステル系樹脂においては特に、ポリトリメチレンテレフタレート（ＰＴＴ）系樹脂が好ましく挙げられる。

　本発明の芯部を形成するポリトリメチレンテレフタレート系樹脂としては、ポリトリメチレンテレフタレートのホモ重合体、共重合体、あるいは他の混合可能な樹脂との混合物であってもよい。ポリトリメチレンテレフタレート共重合体の共重合可能な単量体としては、イソフタル酸、コハク酸、アジピン酸等の酸成分や、１，４ブタンジオール、１，６ヘキサンジオール等のグリコール成分、ポリテトラメチレングリコール、ポリオキシメチレングリコール等が挙げられる。これらの共重合が可能な単量体の含量は特に制限されないが、共重合体の曲げ剛性が低下するため、１０質量％以下であることが好ましい。ポリトリメチレンテレフタレート系重合体と混合可能なポリエステル系樹脂としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレートなどが挙げられ、５０質量％以下で混合してもよい。

　上記ポリトリメチレンテレフタレートの極限粘度［η］は、０．３～１．２が好ましく、より好ましくは、０．６～１．１である。極限粘度が０．３未満であると繊維の強伸度が低くなり、１．２を超えると紡糸による糸切れの発生で生産が難しくなる。なお極限粘度［η］については、３５℃のｏ‐クロロフェノール溶液で、オストワルド粘度計により測定することができる。また、ポリトリメチレンテレフタレートのＪＩＳ‐Ｋ‐７１２１に従って測定したＤＳＣより求められる融解ピーク温度は、１８０℃～２４０℃であることが好ましい。より好ましくは２００℃～２３５℃である。融解ピーク温度が１８０～２４０℃の範囲であると、耐候性が高く、得られる複合繊維の曲げ弾性率を高くすることができる。

　なお、上記ポリエステル系樹脂からなる混合物の添加物として、例えば、可塑剤、柔軟化剤、帯電防止剤、増量剤、艶消し剤、熱安定剤、光安定剤、難燃剤、抗菌剤、滑剤、酸化防止剤、紫外線吸収剤、結晶核剤などを、本発明の効果を損なわない範囲で添加することができる。

　また、芯部と鞘部との界面における相溶性を向上するために、後述する、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマーを、１～２０質量部の範囲で混合することができる。

　また、芯部を形成する、融点１５０℃以上であるポリオレフィン系樹脂（Ｐ）としては、高融点ポリオレフィン系樹脂が好ましく、特に好ましくはポリプロピレン樹脂であり、さらに好ましくは結晶性のホモポリプロピレン重合体であり、さらに好ましくはアイソタクチックポリプロピレンを挙げることができる。

　なお、本発明に用いる芯鞘型の複合繊維においては、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂により構成されており、この芯部はゴムの加硫工程においても溶融することがない。本発明者らにおいて、通常の工業的な加硫条件より高温度の１９５℃で１５分間の加硫を行い、加硫後のゴムに埋設されたコードの断面を観察したところ、鞘部の低融点オレフィン系重合体は円形であった断面が溶融して変形したが、芯部の高融点樹脂は芯鞘複合紡糸後の円形の芯部の断面形状を保ち、完全に溶融した融体とならずに、繊維破断強度も１５０Ｎ／ｍｍ^２以上の強度を保持していた。

　このように、本発明者らはコードの芯部の樹脂の融点が１５０℃以上であれば、ゴム物品の加硫時に１９５℃の加熱処理を受けても、芯鞘繊維が溶融して切断せずに、本発明にの所期の効果が得られることを見出した。なお、このように樹脂固有の融点より高い加工温度でも材料強度を保てる耐熱性がある理由は、ゴム中に埋設されることでコードが定長で加硫されるときには、ＪＩＳ－Ｋ７１２１などの樹脂形状を拘束しないで融点を測定する方法とは異なり、繊維を収縮しない定長拘束の条件となるため、樹脂固有の融点より高融点化したと考えられる。このような繊維が収縮しない「定長拘束」の測定条件下では、繊維材料に特有な状況下の熱的現象として、高融点化する場合があることが知られている（第２版　繊維便覧、平成６年３月２５日発行、編者：社団法人　繊維学会、発行：丸善株式会社、２０７頁１３行）。この現象については、以下のような考察がなされている。すなわち、物質の融点はＴｍ＝ΔＨｍ／ΔＳｍの式で表されるが、この式において、同じ繊維樹脂であれば結晶化度および平衡融解エンタルピーΔＨｍは変わらない。しかしながら、コード方向に張力がかかり定長に（あるいは延伸）して、融解時のコードの熱収縮を禁じると、コード方向に配向した分子鎖は融解で配向緩和し難くなるため、融解のエンタルピーΔＳｍが小さくなる結果、融点が上昇するとの考察がなされている。しかしながら、本発明のような樹脂材料について、ＪＩＳ法による樹脂融点以上で融体になると想定されていたコード材料で、ゴム加硫工程に相当する温度において、かつ、ゴムと熱融着により直接密着させると同時に、加硫工程における加熱下においても芯部の樹脂の剛性を両立できる、ゴム物品に補強に好適な樹脂材料を検討実施した知見は、本発明者らの検討まで知られていなかった。

　また、本発明の好適な例として、芯部を構成する融点が１５０℃以上の樹脂として、ポリプロピレン樹脂またはＰＴＴ樹脂を用いた場合、従来よりタイヤコードに用いられている公知の６６ナイロン、ポリエチレンテレフタレート、アラミドなどの高弾性のコードよりモジュラスは低いものの、これら従来コードとゴムとの中間の弾性率になるようコード材質あるいは紡糸時の延伸倍率などの製造条件で調整できるので、従来のタイヤコードでは配置できなかったタイヤ内の位置に、コードを配設することができるようになることが特徴として挙げられる。

　例えば、タイヤなどのゴム物品の製造では、ゴムや被覆したコード材料からなる部材を組み上げて、生タイヤなどの成型された加硫前の原形を金型に入れ、これを、ブラダーというゴム風船状の圧縮装置で、内側から金型に向け、高温・高圧の蒸気で押し付ける加硫工程がある。この際にコードのモジュラスが高すぎると、生タイヤなどの成型された加硫前の原形に配設された状態から、高温・高圧の蒸気で金型に押し付ける際に、ゴム材料とともにコード材料が伸びて拡張されない場合があり、この場合、コードがいわゆる「切り糸（粘土などの塊を切る糸）」となって、加硫前の原形に組み上げられたゴム材料を切り離すなどの不具合が発生する。そのため、高モジュラスのコードは、従来の製造方法のままで製造上の対策を行わないと、タイヤに配設することが困難であった。特に、タイヤサイド部においてタイヤ周方向に近い状態でコードを配置する構造では、高温・高圧の蒸気の押し付けで、張力がかかったコードがタイヤ半径方向よりビード側にゴム材料を切って移動する、製造上の課題が発生しやすい。

　これに対し、本発明に係るコードは、従来の高弾性のコードに比較して、コード材料も伸びやすい材料であるので、タイヤなどのゴム物品の製造加工時にコードが「切り糸」となりコードを配置できなかった製品構造や配設位置であっても、従来の方法のままで製造が可能になる。このような、タイヤ部材の配設に関する設計における自由度を広くできることも、本発明の一つの特徴である。

　また例えば、このようなコードを本発明のように、カーカスプライのコード切断端部分に隣接させて配置する補強層として使用する場合には、前述のブラダーにより、内側から金型に向け、高温・高圧の蒸気で押し付ける加硫工程において、カーカスプライが加圧により金型に押し付けられるとともに、補強層もコードが拡張されないと、カーカスプライのコード切断端を屈曲させるなどの変形を発生して、タイヤ走行時に屈曲などで変形した部位に繰返し応力が入力することで、コード劣化が早期化する不具合が発生する。従って、このような観点から、カーカスプライの加圧応力下での拡張性より、補強層の拡張性が大きいことが望ましく、本発明で規定するような、高温時のコード剛性あるいは荷重下におけるクリープ特性があることが望ましい。

　また、鞘部を形成する樹脂材料に用いるオレフィン系重合体（Ｄ）としては、プロピレン－αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン‐非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、オレフィン系単独重合体（Ｋ）等のオレフィンからなるものであると好ましい。

　本発明に係る、プロピレン－αオレフィン系ランダム共重合体（Ｈ）は、プロピレンと共重合するコモノマーとして、既知のα－オレフィン単量体を使うことができる。また、コモノマーとして用いられるモノマーは１種類に限られず、ターポリマーのようにモノマーを２種類以上用いた多元系共重合体も好ましいものとして含まれる。また、本発明の目的とする効果が得られる範囲であれば、その他のポリプロピレンと共重合が可能なモノマーを、例えば５モル％以下の範囲で含ませることができる。
　これらのプロピレン－αオレフィン系ランダム共重合体（Ｈ）としては、プロピレン－エチレンランダム共重合体、プロピレン－エチレン－ブテンランダム共重合体、ブテン－プロピレンランダム共重合体が好ましく挙げられる。

　α－オレフィンとしては、炭素数２または４～２０のもの、具体的には、エチレン、１－ブテン、１－ペンテン、１－ヘキセン、１－オクテン、１－ヘプテン、４－メチル－ペンテン－１、４－メチル－ヘキセン－１、４，４－ジメチルペンテン－１の直鎖状または分岐状のα－オレフィン、シクロペンテン、シクロヘキセン、シクロヘプテンなどの環状オレフィン等を挙げることができる。これらのα－オレフィンは、１種単独で用いてもよく、２種以上組み合わせて用いてもよい。
　これらの中でも、エチレン、１－ブテン、４－メチル－１－ペンテン、１－ヘキセンおよび１－オクテンが好ましく、特に好ましいのはエチレン、１－ブテンである。

　また、上記プロピレン－αオレフィン系ランダム共重合体におけるプロピレン含量としては、好ましくは２０～９９．７モル％、より好ましくは７５～９９．５モル％、さらに好ましくは９５～９９．３モル％である。プロピレン含量が２０モル％より少ないと、ポリエチレン結晶成分が生成することなどから、耐衝撃強度が不十分となることがある。また、一般的にプロピレン含量が７５モル％以上であると、紡糸性が良くなるために好ましい。さらに、プロピレン含量が９９．７モル％以下になると、ポリプロピレンに共重合するエチレンなどの他の単量体の付加重合により、分子鎖のランダムさが増して熱融着しやすいコードになる。さらにまた、エチレン含量は０．３モル％～８０モル％が好適である。エチレンの含量が８０モル％を超えると、鞘部と被着ゴムとの融着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなく、鞘部の中で亀裂が生じて破壊しやすくなるので好ましくない。また、エチレンの含量が５％以下であると、紡糸時に鞘樹脂同士が接触したときの融着性が小さくなり紡糸性が好ましくなる。さらに、エチレン含量が０．３モル％未満であると、ポリプロピレンからなる重合体に、エチレン単量体が付加重合されることによる分子鎖の配向の乱れが少なく、ひいては結晶性が高くなるため、鞘部の樹脂の熱融着性が低下する。　

　上記プロピレン－αオレフィン共重合体（Ｈ）については、同じビニル化合物部分の繰り返し単位のＮＭＲ測定でのブロック量が、全芳香族ビニル化合物部分の２０％以下である、ランダム共重合体が好ましい。ランダム共重合体が好ましい理由は、プロピレン－αオレフィン共重合体（Ｈ）の結晶性が低く、より無配向であると、配向性の低い被着ゴム成分と、加熱時に分子鎖の相溶による融着性が得られやすくなるためである。

　本発明に係る、プロピレン－非共役ジエン系共重合体（Ｉ）は、プロピレンと既知の非共役ジエンとを重合させて得ることができる。これらコモノマーとして用いられるモノマーは１種類に限られず、ターポリマーのようにモノマーを２種類以上用いた多元系共重合体も好ましいものとして含まれる。また、本発明の目的とする効果が得られる範囲であれば、その他のポリプロピレンと共重合が可能なモノマーを、例えば５モル％以下の範囲で含ませることができ、これらモノマーが含まれる重合体についても、プロピレン－非共役ジエン系共重合体（Ｉ）とする。好ましい例としては、１－ブテン－プロピレン共重合体などを挙げることができる。

　非共役ジエンのモノマーとしては、５－エチリデン－２－ノルボルネン、ジシクロペンタジエン、１，４－ヘキサジエン、シクロオクタジエン、５－ビニル－２－ノルボルネン、４，８－ジメチル－１，４，８－デカトリエン、４－　エチリデン－８－メチル－１，７－ノナジエン等を挙げることができる。特に、エチレンとプロピレンに第三成分として非共役ジエンを導入する場合は、エチレン－プロピレン－ジエン系共重合体（ＥＰＤＭ）の成分が含まれると、被着ゴムとの界面の密着性とともに硫黄による共加硫性をもつ成分が含まれるので、好ましい。例えば、プロピレン－非共役ジエン系共重合体（Ｉ）としては、ジエン分として５－エチリデン－２－ノルボルネンを含むエチレン－プロピレン－ジエン共重合体を好適に用いることができる。

　また、上記プロピレン－非共役ジエン共重合体（Ｉ）におけるプロピレン含量としては、好ましくは２０～９９．７モル％、より好ましくは３０～７５モル％、さらに好ましくは４０～６０モル％である。プロピレン含量が２０モル％より少ないと、紡糸後にコードの鞘部樹脂同士が互いにくっ付き合うブロッキング現象が発生しやすくなる。また、３０モル％以下であると、紡糸時の表面の摩擦で、鞘樹脂表面が乱れやすい。一方、プロピレン含量が９９．７モル％を超えると、ポリプロプレンに共重合する他の単量体が少なくなると、分子鎖のランダムさが少なくなり、ポリプロピレンの結晶性が高くなるので、融着性が低いコードになる。また、非共役ジエンの単量体の含量が、８０モル％を超えると、鞘部と被着ゴムとの融着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなくなり、鞘部の中で亀裂が生じて破壊しやすくなるので好ましくない。さらに、エチレン含量が０．３モル％未満となると、被着ゴムとの相容性や、共加硫による接着の向上が少なくなる。

　本発明に係る、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）としては、エチレン－エチレン性不飽和カルボン酸共重合体、あるいはポリオレフィンの不飽和カルボン酸による変性体、などのカルボキシル基の一部または全部を金属で中和したアイオノマーを使用することができる。アイオノマーを構成する金属種としては、リチウム、ナトリウム、カリウムなどの一価金属、マグネシウム、カルシウム、亜鉛、銅、コバルト、マンガン、鉛、鉄などの多価金属などが挙げられ、これらの１種あるいは複数種の金属種を用いることができる。これらのうち、好ましくは、ナトリウム、マグネシウム、カルシウム、あるいは、亜鉛が好ましい。特に好ましくは、ナトリウムあるいは亜鉛である。
　なお、本発明者らの検討では、鞘部の樹脂材料（Ｂ）の使用においては、エチレン－エチレン性不飽和カルボン酸共重合体を金属塩で２０％以上を中和したアイオノマーが好ましい。この理由は、鞘部の樹脂材料が、カルボン酸などの官能基によりプロトンＨ^＋供与性の酸性雰囲気になると、被着ゴムから鞘部樹脂材料に硫黄が移行して活性化しても、プロトンＨ^＋が多加硫物を還元するので、多加硫物が形成できないため、被着ゴムとの接着性を強固にできない環境となり易いためである。なお、カルボン酸と金属塩との中和度は、１００％以上であることが好ましいが、カルボン酸は弱酸であるため、カルボン酸の中和度が２０％でも、本発明の効果が得られる。また、好ましいカルボン酸の中和度は２０％から２５０％であり、さらに好ましくは、７０～１５０％である。

　エチレン性不飽和カルボン酸のモノマーとしては、酢酸ビニル、プロピオン酸ビニルのようなビニルエステル、アクリル酸メチル、アクリル酸エチル、アクリル酸イソプロピル、アクリル酸ｎブチル、アクリル酸イソブチル、アクリル酸イソオクチルなどのアクリル酸エステル、メタクリル酸メチル、メタクリル酸イソブチルなどのメタクリル酸エステル、マレイン酸ジメチル、マレイン酸ジエチルなどのマレイン酸エステルなどが挙げられる。これらの中でも、アクリル酸メチル、メタクリル酸メチルが好ましい。例えば、アイオノマー（Ｊ）としては、エチレン・メタクリル酸共重合体のアイオノマーを好適に用いることができる。

　なお、本発明における中和度は、下記式で定義される。
中和度（％）＝１００×［（樹脂成分の陽イオン成分のモル数×陽イオン成分の価数）＋（塩基性無機金属化合物の金属成分のモル数×金属成分の価数）］／［（樹脂成分のカルボキシル基のモル数）
　これらの陽イオン成分量および陰イオン成分量は、中和滴定などのアイオノマーの中和度の検討方法により求めることができる。

　本発明に係る、オレフィン系単独重合体（Ｋ）としては、高密度ポリエチレン、低密度ポリエチレンあるいは直鎖状低密度ポリエチレンなどのエチレン単独重合体、アイソタクティックポリプロピレン、アタクティックポリプリピレン、あるいは、シンジオタクティックポリプロピレンなどのプロピレン単独重合体、４－メチルペンテン－１単独重合体、１－ブテンの単独重合体、ポリブタジエン、ポリイソプレン、ポリノルボルネンなどが挙げられる。特に制限されないが、本発明では、高密度ポリエチレン、あるいは、ポリブタジエンなどが好ましい例として挙げられる。

　これらオレフィン系共重合体樹脂の製造方法としては、チーグラー系触媒、メタロセン系触媒などのオレフィン重合触媒を用いてのスラリー重合、気相重合あるいは液相塊状重合が挙げられ、重合方式としては、バッチ重合および連続重合のどちらの方式も採用することができる。

　本発明における、鞘部の樹脂材料（Ｂ）に含まれるオレフィン系重合体（Ｄ）は、プロピレン－αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン－非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、オレフィン系単独重合体（Ｋ）を単独で用いることができるが、２種以上を混合して用いることもできる。

　また、鞘部の樹脂材料（Ｂ）には、オレフィン系重合体（Ｄ）とともに、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）、および、充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上を含ませることができる。

　本発明において、鞘部を構成する樹脂材料は、さらに、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）を相溶化剤として含有することが好ましい。スチレン系エラストマー（Ｌ）を配合することで、樹脂材料とゴムとの相容性を高めて、接着性を向上することができる。

　すなわち、低融点の樹脂材料は、本発明で規定する融点範囲を有する樹脂組成物となる、ポリエチレン、ポリプロピレンなどのホモポリマー、エチレン－プロピレンランダム共重合体などの、ポリオレフィン系樹脂を主成分とする組成物であるが、これらは一般的に混合した樹脂組成物は相分離した構造となることが知られている。よって、ソフトセグメントとハードセグメントとからなるブロック共重合体としてのスチレン系エラストマー（Ｌ）を添加することで、相の界面の相容化を促進することができる。スチレン系エラストマー（Ｌ）は、芯成分である高融点樹脂と鞘成分である樹脂材料との界面の密着性や、鞘成分および被着ゴムに含まれるスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ポリイソプレンの構造をもつ天然ゴム（ＩＲ）などの分子構造と相互作用をもつセグメントを有すると、被着ゴムとの密着性が向上するために好ましい。特に被着ゴムにスチレン・ブタジエンゴム（ＳＢＲ）が含まれるときは、鞘成分にスチレン成分を含むスチレン系ブロック共重合体を含有させると、融着における被着ゴムとの界面との相容性が高くなり、接着力が向上するために、好ましい。
　なお、本発明におけるブロック共重合体は、２種類以上のモノマー単位からなる高分子であって、その少なくとも１つのモノマー単位を、主として長く連続して配列してなる単独分子鎖（ブロック）を形成している共重合体を意味する。また、スチレン系ブロック共重合体は、スチレン単量体を主として長く連結して配列したブロックを含むブロック共重合体を意味する。

　スチレン系エラストマー（Ｌ）としては、具体的には、スチレン系ブロックコポリマーを用いることができ、スチレンと共役ジオレフィン化合物とを含むものが好ましい。より具体的には、スチレン系エラストマー（Ｌ）としては、スチレン－ブタジエン系重合体、ポリスチレン－ポリ（エチレン／プロピレン）系ブロック共重合体、スチレン－イソプレン系のブロック重合体、および、これらスチレンとブタジエンとのブロックコポリマーの二重結合を水素添加して完全水添化または部分水添化したポリマーなどが挙げられる。また、スチレン系エラストマーは、マレイン酸変性されていてもよい。

　スチレン－ブタジエン系重合体の具体例としては、スチレン－ブタジエン重合体（ＳＢＳ）、スチレン－エチレン－ブタジエン共重合体（ＳＥＢ）、スチレン－エチレン－ブタジエン－スチレン共重合体（ＳＥＢＳ）、スチレン－ブタジエン－ブチレン－スチレン共重合体（ＳＢＢＳ）、部分水添スチレン－イソプレン－ブタジエン－スチレン共重合体、あるいは、旭化成ケミカルズ（株）商品Ｓ．Ｏ．Ｅ．などの両末端にスチレンブロックを、主鎖にスチレンのブロックとブタジエンのランダム共重合体からなるブロックを有するブロック共重合体の水素添加物などを挙げることができる。ポリスチレン－ポリ（エチレン／プロピレン）系ブロック重合体としては、ポリスチレン－ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック共重合体（ＳＥＰ）、ポリスチレン－ポリ（エチレン／プロピレン）ブロック－ポリスチレン（ＳＥＰＳ）、ポリスチレン－ポリ（エチレン／ブチレン）ブロック－ポリスチレン（ＳＥＢＳ）、ポリスチレン－ポリ（エチレン－エチレン／プロピレン）ブロック－ポリスチレン（ＳＥＥＰＳ）などが挙げられる。スチレン－イソプレン系ブロック重合体としては、ポリスチレン－ポリイソプレン－ポリスチレン共重合体（ＳＩＳ）、ポリスチレン－ポリイソブチレン－ポリスチレンブロック共重合体（ＳＩＢＳ）などが挙げられる。本発明においては、これらの中でも特に、ゴムとの接着性および相容性の観点から、スチレン－イソプレン共重合体、スチレン－ブタジエン重合体、スチレン－ブタジエン－ブチレン－スチレン共重合体およびスチレン－エチレン－ブタジエン－スチレン共重合体を、好適に用いることができる。また、被着ゴムがＢＲ、ＳＢＲ、ＮＲなどの極性が少ないゴムからなる組成物の場合は、スチレン系ブロック共重合体あるいはその水添化物は、変性などにより極性が強い官能基を持たない方が、相溶性が高くなるので、好ましい。

　スチレン－ブタジエン系重合体の水素添加物に、さらに極性基を導入する場合の変性は、例えば、水素添加物にアミノ基、カルボキシル基または酸無水物基を導入することによって行うことができる。これらは特に限定されないが、本発明においては、極性基を導入する変性として、３－リチオ－１－〔Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）〕アミノプロパン、２－リチオ－１－〔Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）〕アミノエタン、３－リチオ－２，２－ジメチル－１－〔Ｎ，Ｎ－ビス（トリメチルシリル）〕アミノプロパン等など、不飽和アミノ基の導入による変性を、好ましい例として挙げることができる。

　スチレン系エラストマー（Ｌ）の含有量は、鞘部を構成する樹脂材料に含まれるオレフィン系重合体等の樹脂成分の総量１００質量部に対し、０．１～３０質量部、特には、１～１５質量部とすることができる。スチレン系エラストマー（Ｌ）の含有量を上記範囲内とすることで、樹脂材料とゴムとの相容性向上効果を、良好に得ることができる。
　これらスチレン系エラストマー（Ｌ）は、エラストマーであるために結晶構造がなく非結晶部分のみであるため、高分子の加熱・加温により結晶部分がこわれて流動性を示すようになる融点がない。従って、同様にアモルファスである被着ゴムとは、一般の融解を示すオレフィン系重合体（Ｄ）のように高分子鎖の結晶部分をこわして流動性をもたせるためにポリマーの融点以上に加熱・加温しなくても、熱により流動性が得られる。本発明のようなスチレン系エラストマー（Ｌ）は、被着ゴムとのポリマーの相溶性を高める成分であるため、樹脂材料（Ｂ）に含有させて、熱によりオレフィン系重合体（Ｄ）が流動すると、被着ゴムとの相溶性を高くすることにより、より被着ゴムと樹脂材料（Ｂ）との溶着性を高めることができる。

　また、本発明において、鞘部を構成する樹脂材料は、さらに、加硫促進剤（Ｍ）を含有することができる。加硫促進剤（Ｍ）を含有することで、被着ゴムに含まれる硫黄分が、加硫促進剤と多加硫物の遷移状態になる効果により、ゴム界面での相互作用が得られ、ゴム中から鞘部樹脂の表面分布あるいは樹脂内部への移行する硫黄量が増大する。また鞘部樹脂の成分に硫黄加硫可能な共役ジエンが含まれると、被着ゴムとの共反応を促進して、樹脂材料とゴムとの接着性をより向上することができる。

　加硫促進剤としては、塩基性シリカ、第１級、第２級、第３級アミン、該アミンの有機酸塩もしくはその付加物並びにその塩、アルデヒドアンモニア系促進剤、アルデヒドアミン系促進剤などのルイス塩基性化合物が挙げられ、その他の加硫促進剤としては、加硫促進剤の硫黄原子が系内の環状硫黄に接近するとこれを開環し、遷移状態となり、活性な加硫促進剤－多加硫物を生成するなどにより硫黄を活性化できる、スルフェンアミド系促進剤、グアニジン系促進剤、チアゾール系促進剤、チウラム系促進剤、ジチオカルバミン酸系促進剤など、が挙げられる。

　ルイス塩基性化合物としては、ルイスの酸塩基の定義におけるルイス塩基であり、電子対を供与し得る化合物であれば、特に限定されることはない。これらは窒素原子上に孤立電子対を有する窒素含有化合物などを挙げることができ、具体的には、ゴム業界で既知の加硫促進剤のうち塩基性のものを用いることができる。

　塩基性化合物としては、具体的には、炭素数５～２０の脂肪族の第１級、第２級もしくは第３級アミンが挙げられ、ｎ－ヘキシルアミン、オクチルアミン、ココナッツアミン、ラウリルアミン、１－アミノオクタデカン、オレイルアミン、牛脂アミンなどのアルキルアミン、ジブチルアミン、ジステアリルアミン、ジ（２－エチルヘキシル）アミンなどのジアルキルアミン、トリブチルアミン、トリオクチルアミン、ジメチルココナッツアミン、ジメチルデシルアミン、ジメチルラウリルアミン、ジメチルミリスチルアミン、ジメチルパルチミルアミン、ジメチルステアリルアミン、ジメチルベヘニルアミン、ジラウリルモノメチルアミン、などのトリアルキルアミン等に挙げられる非環式モノアミンおよびその誘導体並びにこれらの塩、エチレンジアミン、牛脂プロピレンジアミン、ジエチレントリアミン、トリエチレンテトラミン、テトラエチレンペンタミン、ペンタエチレンヘキサミン、ヘキサメチレンジアミン、ポリエチレンイミン等に挙げられる非環式ポリアミンおよびその誘導体並びにその塩、シクロヘキシルアミンなどの脂環式ポリアミン及びその誘導体並びにこれらの塩、ヘキサメチレンテトラミンなどの脂環式ポリアミン及びその誘導体並びにこれらの塩、アニリン、アルキルアニリン、ジフェニルアニリン、１－ナフチルアニリン、Ｎ－フェニル－１－ナフチルアミン等に挙げられる芳香族モノアミンおよびその誘導体ならびにこれらの塩、フェニレンジアミン、ジアミノトルエン、Ｎ－アルキルフェニレンジアミン、ベンジジン、グアニジン類、ｎ－ブチルアルデヒドアニリン、などの芳香族ポリアミン化合物およびその誘導体、などが挙げられる。
　なお、グアニジン類としては、１，３－ジフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－トリルグアニジン、１－ｏ－トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ－ｏ－トリルグアニジン塩、１，３－ジ－ｏ－クメニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－ビフェニルグアニジン、１，３－ジ－ｏ－クメニル－２－プロピオニルグアニジン等が挙げられる。これらのうち１，３－ジフェニルグアニジンの反応性が高いので好ましい。

　上記アミンと塩を形成する有機酸としては、カルボン酸、カルバミン酸、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジチオリン酸等が例示される。また上記アミンと付加物を形成する物質としては、アルコール類、オキシム類等が例示される。アミンの有機酸塩もしくは付加物の具体例としては、ｎ－ブチルアミン・酢酸塩、ジブチルアミン・オレイン酸塩、ヘキサメチレンジアミン・カルバミン酸塩、２－メルカプトベンゾチアゾールのジシクロヘキシルアミン塩等が挙げられる。　

　また例えば、窒素原子上に孤立電子対を有することで塩基性となる含窒素複素環式化合物としては、ピラゾール、イミダゾール、ピラゾリン、イミダゾリン、ピリジン、ピラジン、ピリミジン、トリアジンなどの単環式の含窒素化合物およびその誘導体、ベンズイミダゾ－ル、プリン、キノリン、ペテリジン、アクリジン、キノキサリン、フタラジンなどの複環式の含窒素化合物およびその誘導体、等を挙げることができる。
　さらに例えば、窒素原子以外のヘテロ原子を有する複素環式化合物としては、あるいは、オキサゾリン、チアゾリン等の窒素およびその他のヘテロ原子を含有する複素環式化合物及びその誘導体が挙げられる。

　その他の加硫促進剤としては、具体的には、チオウレア類、チアゾール類、スルフェンアミド類、チウラム類、ジチオカルバミン酸類、キサントゲン酸類、の既知の加硫促進剤が挙げられる。

　チオウレア類としては、Ｎ，Ｎ’－ジフェニルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’－ジエチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’－ジメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’－ジブチルチオ尿素、エチレンチオ尿素、Ｎ，Ｎ’－ジイソプロピルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’－ジシクロヘキシルチオ尿素、１，３－ジ（ｏ－トリル）チオ尿素、１，３－ジ（ｐ－トリル）チオ尿素、１，１－ジフェニル－２－チオ尿素、２，５－ジチオビ尿素、グアニルチオ尿素、１－（１－ナフチル）－２－チオ尿素、１－フェニル－２－チオ尿素、ｐ－トリルチオ尿素、ｏ－トリルチオ尿素等が挙げられる。これらのうち、Ｎ，Ｎ’－ジエチルチオ尿素、トリメチルチオ尿素、Ｎ，Ｎ’－ジフェニルチオ尿素およびＮ，Ｎ’－ジメチルチオ尿素は、反応性が高いので好ましい。

　チアゾール類としては、２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、２－メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、２－（Ｎ，Ｎ－ジエチルチオカルバモイルチオ）ベンゾチアゾール、２－（４’－モルホリノジチオ）ベンゾチアゾール、４－メチル－２－メルカプトベンゾチアゾール、ジ－（４－メチル－２－ベンゾチアゾリル）ジスルフィド、５－クロロ－２－メルカプトベンゾチアゾール、２－メルカプトベンゾチアゾールナトリウム、２－メルカプト－６－ニトロベンゾチアゾール、２－メルカプト－ナフト［１，２－ｄ］チアゾール、２－メルカプト－５－メトキシベンゾチアゾール、６－アミノ－２－メルカプトベンゾチアゾール等が挙げられる。これらのうち、２－メルカプトベンゾチアゾールおよびジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、２－メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩、２－メルカプトベンゾチアゾールのシクロヘキシルアミン塩、２－（４’－モルホリノジチオ）ベンゾチアゾールは、反応性が高く好ましい。また例えば、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド、２－メルカプトベンゾチアゾールの亜鉛塩は、比較的に無極性のポリマーに添加する場合でも溶解度が高いため、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、特に好ましい例である。

　スルフェンアミド類としては、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－メチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－エチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－プロピル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ペンチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ペンチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オクチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－２－エチルヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－デシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ドデシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ステアリル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジメチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジエチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジプロピル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジペンチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジペンチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジオクチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジ－２－エチルヘキシルベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－デシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジドデシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ，Ｎ－ジステアリル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等が挙げられる。これらのうち、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミドおよびＮ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミドは、反応性が高いので好ましい。また例えば、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミドは、比較的に無極性のポリマーに添加する場合でも溶解度が高いため、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、特に好ましい例である。

　チウラム類としては、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラプロピルチウラムジスルフィド、テトライソプロピルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラペンチルチウラムジスルフィド、テトラヘキシルチウラムジスルフィド、テトラヘプチルチウラムジスルフィド、テトラオクチルチウラムジスルフィド、テトラノニルチウラムジスルフィド、テトラデシルチウラムジスルフィド、テトラドデシルチウラムジスルフィド、テトラステアリルチウラムジスルフィド、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド、テトラエチルチウラムモノスルフィド、テトラプロピルチウラムモノスルフィド、テトライソプロピルチウラムモノスルフィド、テトラブチルチウラムモノスルフィド、テトラペンチルチウラムモノスルフィド、テトラヘキシルチウラムモノスルフィド、テトラヘプチルチウラムモノスルフィド、テトラオクチルチウラムモノスルフィド、テトラノニルチウラムモノスルフィド、テトラデシルチウラムモノスルフィド、テトラドデシルチウラムモノスルフィド、テトラステアリルチウラムモノスルフィド、テトラベンジルチウラムモノスルフィド、ジペンタメチレンチウラムテトラスルフィド等が挙げられる。これらのうち、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラブチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィドは反応性が高いので好ましい。また、促進剤化合物に含まれるアルキル基が大きくなると比較的に無極性であるポリマーの場合では溶解度が高くなる傾向があり、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、テトラブチルチウラムジスルフィドあるいはテトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィドなどは、特に好ましい例である。

　ジチオカルバミン酸塩類としては、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジイソプロピルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジペンチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジヘキシルジチオカルバミン酸亜鉛、ジヘプチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジオクチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジ（２－エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸亜鉛、ジデシルジチオカルバミン酸亜鉛、ジドデシルジチオカルバミン酸亜鉛、Ｎ－ペンタメチレンジチオカルバミン酸亜鉛、Ｎ－エチル－Ｎ－フェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジベンジルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸銅、ジエチルジチオカルバミン酸銅、ジプロピルジチオカルバミン酸銅、ジイソプロピルジチオカルバミン酸銅、ジブチルジチオカルバミン酸銅、ジペンチルジチオカルバミン酸銅、ジヘキシルジチオカルバミン酸銅、ジヘプチルジチオカルバミン酸銅、ジオクチルジチオカルバミン酸銅、ジ（２－エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸銅、ジデシルジチオカルバミン酸銅、ジドデシルジチオカルバミン酸銅、Ｎ－ペンタメチレンジチオカルバミン酸銅、ジベンジルジチオカルバミン酸銅、ジメチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジエチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジプロピルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジイソプロピルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジブチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジペンチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジヘキシルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジヘプチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジオクチルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジ（２－エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸ナトリウム、ジデシルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジドデシルジチオカルバミン酸ナトリウム、Ｎ－ペンタメチレンジチオカルバミン酸ナトリウム、ジベンジルジチオカルバミン酸ナトリウム、ジメチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジエチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジプロピルジチオカルバミン酸第二鉄、ジイソプロピルジチオカルバミン酸第二鉄、ジブチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジペンチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジヘキシルジチオカルバミン酸第二鉄、ジヘプチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジオクチルジチオカルバミン酸第二鉄、ジ（２－エチルヘキシル）ジチオカルバミン酸第二鉄、ジデシルジチオカルバミン酸第二鉄、ジドデシルジチオカルバミン酸第二鉄、Ｎ－ペンタメチレンジチオカルバミン酸第二鉄、ジベンジルジチオカルバミン酸第二鉄等が挙げられる。
　これらのうち、Ｎ－エチル－Ｎ－フェニルジチオカルバミン酸亜鉛、ジメチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジエチルジチオカルバミン酸亜鉛、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛は、反応性が高いため望ましい。また、促進剤化合物に含まれるアルキル基が大きくなると比較的に無極性であるポリマーの場合では溶解度が高くなる傾向があり、析出などによる表面性状の悪化による紡糸性の低下などが発生しにくいため、ジブチルジチオカルバミン酸亜鉛などは、特に好ましい例である。

　キサントゲン酸塩類としては、メチルキサントゲン酸亜鉛、エチルキサントゲン酸亜鉛、プロピルキサントゲン酸亜鉛、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛、ブチルキサントゲン酸亜鉛、ペンチルキサントゲン酸亜鉛、ヘキシルキサントゲン酸亜鉛、ヘプチルキサントゲン酸亜鉛、オクチルキサントゲン酸亜鉛、２－エチルヘキシルキサントゲン酸亜鉛、デシルキサントゲン酸亜鉛、ドデシルキサントゲン酸亜鉛、メチルキサントゲン酸カリウム、エチルキサントゲン酸カリウム、プロピルキサントゲン酸カリウム、イソプロピルキサントゲン酸カリウム、ブチルキサントゲン酸カリウム、ペンチルキサントゲン酸カリウム、ヘキシルキサントゲン酸カリウム、ヘプチルキサントゲン酸カリウム、オクチルキサントゲン酸カリウム、２－エチルヘキシルキサントゲン酸カリウム、デシルキサントゲン酸カリウム、ドデシルキサントゲン酸カリウム、メチルキサントゲン酸ナトリウム、エチルキサントゲン酸ナトリウム、プロピルキサントゲン酸ナトリウム、イソプロピルキサントゲン酸ナトリウム、ブチルキサントゲン酸ナトリウム、ペンチルキサントゲン酸ナトリウム、ヘキシルキサントゲン酸ナトリウム、ヘプチルキサントゲン酸ナトリウム、オクチルキサントゲン酸ナトリウム、２－エチルヘキシルキサントゲン酸ナトリウム、デシルキサントゲン酸ナトリウム、ドデシルキサントゲン酸ナトリウム等が挙げられる。これらのうち、イソプロピルキサントゲン酸亜鉛は、反応性が高いので好ましい。

　上記加硫促進剤（Ｍ）は、無機充填剤、オイル、ポリマー等に予備分散させた形で、ゴム補強用芯鞘繊維の鞘部樹脂の配合に用いてもよい。また、これらの加硫促進剤および遅延剤は単独で用いてもよいし、２種類以上の組み合わせで用いてもよい。

　加硫促進剤（Ｍ）の含有量は、鞘部を構成する樹脂材料に含まれるオレフィン系重合体等の樹脂成分の総量１００質量部に対し、０．０５～２０質量部、特には、０．２～５質量部とすることができる。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることで、樹脂材料とゴムとの接着性向上効果を、良好に得ることができる。

　鞘部を構成する樹脂材料には、被着ゴム組成物との界面の密着性を高めるなどの目的のために、上述した成分以外に、ポリプロピレン系共重合体に架橋された熱可塑性ゴム（ＴＰＶ）、あるいは、ＪＩＳ　Ｋ６４１８に記載の熱可塑性エラストマーの分類における「その他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）」などを含有させることができる。これらは、部分的にまたは高度に架橋されたゴムを、樹脂材料の熱可塑性樹脂組成物のマトリックスの連続相に細かく分散させることができる。架橋された熱可塑性ゴムとしては、アクリロニトリル－ブタジエンゴム、天然ゴム、エポキシ化天然ゴム、ブチルゴム、エチレン・プロピレン・ジエンゴムなどが挙げられる。また、その他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）としては、シンジオタクチック－１，２－ポリブタジエン樹脂、あるいは、トランス－ポリイソプレン樹脂などが挙げられる。

　なお、上記高融点樹脂およびオレフィン系重合体には、耐酸化性などの他の性質を付加させるために、本発明の効果や、紡糸時などにおける作業性を著しく損なわない範囲内で、通常樹脂に添加される添加剤を配合することもできる。この付加的成分としては、ポリオレフィン樹脂用配合剤等として使用される従来公知の核剤、酸化防止剤、中和剤、光安定剤、プロセスオイル、紫外線吸収剤、滑剤、帯電防止剤、充填剤（Ｏ）、金属不活性剤、過酸化物、抗菌防黴剤、蛍光増白剤、およびゴム組成物用配合剤等として使用される加硫促進助剤（Ｎ）といった各種添加剤や、それ以外の添加物を使用することができる。

　加硫促進助剤（Ｎ）としては、リチウム、ナトリウム、カリウムなどの一価金属、マグネシウム、カルシウム、亜鉛、銅、コバルト、マンガン、鉛、鉄などの多価金属などのギ酸塩、酢酸塩、硝酸塩、炭酸塩、炭酸水素塩、酸化物、水酸化物あるいはアルコキシド等の塩基性無機金属化合物が挙げられる。
　具体的には、水酸化マグネシウム、水酸化カルシウム、水酸化ナトリウム、水酸化リチウム、水酸化カリウム、水酸化銅などの金属水酸化物；酸化マグネシウム、酸化カルシウム、酸化亜鉛（亜鉛華）、酸化銅などの金属酸化物；炭酸マグネシウム、炭酸カルシウム、炭酸ナトリウム、炭酸リチウム、炭酸カリウムなどの金属炭酸化物が挙げられる。
　これらの中でも、アルカリ金属塩としては、金属酸化物あるいは水酸化物が好ましく、特に、水酸化マグネシウム、酸化亜鉛が好適である。

　充填剤（Ｏ）としては、アルミナ、シリカアルミナ、塩化マグネシウム、炭酸カルシウム、タルク、モンモリロナイト、ザコウナイト、バイデライト、ノントロナイト、サポナイト、ヘクトライト、スチーブンサイト、ベントナイト、テニオライトなどのスメクタイト族、バーミキュライト族、カーボンブラック、雲母族などの無機粒子状担体や、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリスチレン、スチレンジビニルベンゼン共重合体、アクリル酸系共重合体などの多孔質の有機担体などを挙げることができる。これら充填剤は、鞘部と被着ゴムとの接着において、鞘部の耐破壊抗力が充分でなく、鞘部の中で亀裂が生じて破壊する場合などにおいて、鞘部を補強するフィラーとして配合することができる。
　カーボンブラックとしては、ＳＡＦカーボンブラック、ＳＡＦ－ＨＳカーボンブラック、ＩＳＡＦカーボンブラック、ＩＳＡＦ－ＨＳカーボンブラック、ＩＳＡＦ－ＬＳカーボンブラック等のファーネスブラック等が挙げられる。

　核剤としては、２，２－メチレン－ビス（４，６－ジ－ｔ－ブチルフェニル）燐酸ナトリウム、タルク、１，３，２，４－ジ（ｐ－メチルベンジリデン）ソルビトールなどのソルビトール系化合物、ヒドロキシ－ジ（ｔ－ブチル安息香酸アルミニウムなどを挙げることができる。　　

　酸化防止剤としては、例えば、フェノール系酸化防止剤として、トリス－（３，５－ジ－ｔ－ブチル－４－ヒドロキシベンジル）－イソシアヌレート、１，１，３－トリス（２－メチル－４－ヒドロキシ－５－ｔ－ブチルフェニル）ブタン、オクタデシル－３－（３，５－ジ－ｔ－ブチル－４－ヒドロキシフェニル）プロピオネート、ペンタエリスリトール－テトラキス｛３－（３，５－ジ－ｔ－ブチル－４－ヒドロキシフェニル）プロピオネート｝、１，３，５－トリメチル－２，４，６－トリス（３，５－ジ－ｔ－ブチル－４－ヒドロキシベンジル）ベンゼン、３，９－ビス［２－｛３－（３－ｔ－ブチル－４－ヒドロキシ－５－メチルフェニル）プロピオニルオキシ｝－１，１－ジメチルエチル］－２，４，８，１０－テトラオキサスピロ［５，５］ウンデカン、１，３，５－トリス（４－ｔ－ブチル－３－ヒドロキシ－２，６－ジメチルペンジル）イソシアヌル酸などを挙げることができる。　　

　燐系酸化防止剤としては、トリス（ミックスド、モノおよびジノニルフェニルホスファイト）、トリス（２，４－ジ－ｔ－ブチルフェニル）ホスファイト、４，４’－ブチリデンビス（３－メチル－６－ｔ－ブチルフェニル－ジ－トリデシル）ホスファイト、１，１，３－トリス（２－メチル－４－ジ－トリデシルホスファイト－５－ｔ－ブチルフェニル）ブタン、ビス（２，４－ジ－ｔ－ブチルフェニル）ペンタエリスリトール－ジ－ホスファイト、テトラキス（２，４－ジ－ｔ－ブチルフェニル）－４，４’－ビフェニレンジホスホナイト、テトラキス（２，４－ジ－ｔ－ブチル－５－メチルフェニル）－４，４’－ビフェニレンジホスホナイト、ビス（２，６－ジ－ｔ－ブチル－４－メチルフェニル）ペンタエリスリトール－ジ－ホスファイトなどを挙げることができる。硫黄系酸化防止剤としては、ジ－ステアリル－チオ－ジ－プロピオネート、ジ－ミリスチル－チオ－ジ－プロピオネート、ペンタエリスリトール－テトラキス－（３－ラウリル－チオ－プロピオネート）などを挙げることができる。　　

　中和剤としては、ステアリン酸カルシウム、ステアリン酸亜鉛、ハイドロタルサイトなどを挙げることができる。　　

　ヒンダードアミン系の安定剤としては、琥珀酸ジメチルと１－（２－ヒドロキシエチル）－４－ヒドロキシ－２，２，６，６－テトラメチルピペリジンとの重縮合物、テトラキス（１，２，２，６，６－ペンタメチル－４－ピペリジル）１，２，３，４－ブタンテトラカルボキシレート、ビス（１，２，２，６，６－ペンタメチル－４－ピペリジル）セバケート、Ｎ，Ｎ－ビス（３－アミノプロピル）エチレンジアミン・２，４－ビス｛Ｎ－ブチル－Ｎ－（１，２，２，６，６－ペンタメチル－４－ピペリジル）アミノ｝－６－クロロ－１，３，５－トリアジン縮合物、ビス（２，２，６，６－テトラメチル－４－ピペリジル）セバケート、ポリ［｛６－（１，１，３，３－テトラメチルブチル）イミノ－１，３，５－トリアジン－２，４－ジイル｝｛（２，２，６，６－テトラメチル－４－ピペリジル）イミノ｝ヘキサメチレン｛２，２，６，６－テトラメチル－４－ピペリジル｝イミノ］、ポリ［（６－モルホリノ－ｓ－トリアジン－２，４－ジイル）［（２，２，６，６－テトラメチル－４－ピペリジル）イミノ］ヘキサメチレン｛（２，２，６，６－テトラメチル－４－ピペリジル）イミノ｝］などを挙げることができる。

　滑剤としては、オレイン酸アミド、ステアリン酸アミド、ベヘン酸アミド、エチレンビスステアロイドなどの高級脂肪酸アミド、シリコンオイル、高級脂肪酸エステルなどを挙げることができる。　　

　帯電防止剤としては、高級脂肪酸グリセリンエステル、アルキルジエタノールアミン、アルキルジエタノールアミド、アルキルジエタノールアミド脂肪酸モノエステルなどを挙げることができる。　　

　紫外線吸収剤としては、２－ヒドロキシ－４－ｎ－オクトキシベンゾフェノン、２－（２’－ヒドロキシ－３’，５’－ジ－ｔ－ブチルフェニル）－５－クロロベンゾトリアゾール、２－（２’－ヒドロキシ－３’－ｔ－ブチル－５’－メチルフェニル）－５－クロロベンゾトリアゾール等の紫外線吸収剤等が挙げられる。　　

　プロセスオイルとしては、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ロジン系プロセスオイルおよび天然植物性プロセスオイル等が挙げられる。好ましくは、ナフテン系プロセスオイルあるいはナフテン系プロセスオイルとストレートアスファルトの混合物などが挙げられる。

　光安定剤としては、ｎ－ヘキサデシル－３，５－ジ－ｔ－ブチル－４－ヒドロキシベンゾエート、２，４－ジ－ｔ－ブチルフェニル－３’，５’－ジ－ｔ－ブチル－４’－ヒドロキシベンゾエート、ビス（２，２，６，６－テトラメチル－４－ピペリジル）セバケート、コハク酸ジメチル－２－（４－ヒドロキシ－２，２，６，６－テトラメチル－１－ピペリジル）エタノール縮合物、ポリ｛［６－〔（１，１，３，３－テトラメチルブチル）アミノ〕－１，３，５－トリアジン－２，４－ジイル］〔（２，２，６，６－テトラメチル－４－ピペリジル）イミノ〕ヘキサメチレン〔（２，２，６，６－テトラメチル－４－ピペリジル）イミノ〕｝、Ｎ，Ｎ’－ビス（３－アミノプロピル）エチレンジアミン－２，４－ビス〔Ｎ－ブチル－Ｎ－（１，２，２，６，６－ペンタメチル－４－ピペリジル）アミノ〕－６－クロロ－１，３，５－トリアジン縮合物等を挙げることができる。　

　特に、芯部と鞘部との組合せの観点からは、同じオレフィン系樹脂として、芯部について高融点ポリオレフィン系樹脂を用いるとともに、鞘部について低融点ポリオレフィン系樹脂を用いることが、芯部と鞘部の相溶性が良好である点から、好ましい。芯部と鞘部とにいずれもオレフィン系樹脂を用いることで、芯部と鞘部とに異なる種類の樹脂を用いた場合と異なり、芯鞘重合体界面における接合力が高く、芯部／鞘部間での界面剥離に対して十分な耐剥離抗力を有するものとなるので、長期間にわたり十分に複合繊維としての特性を発揮することができるものとなる。具体的には、芯部の高融点ポリオレフィン系樹脂として、融点が１５０℃以上の結晶性のプロピレン単独重合体を用い、鞘部の低融点ポリオレフィン系樹脂として、エチレン‐プロピレン共重合体あるいはエチレン‐ブテン‐プロピレン三元共重合体などの、ポリプロピレンと共重合が可能な成分とポリプロピレンとの共重合によるポリプロピレン系共重合樹脂、特には、エチレン－プロピレンランダム共重合体を用いることが好ましい。芯部の高融点ポリオレフィン系樹脂は、アイソタクチックポリプロピレンであると、紡糸時の繊維形成性などが良好で、特に好ましい。

　この場合の高融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（メルトフローレート，ＭＦＲ）（ＭＦＲ１）および低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ２）は、紡糸可能な範囲であれば特に限定されることはないが、０．３～１００ｇ／１０ｍｉｎが好ましい。高融点ポリオレフィン系樹脂以外の、芯部に用いる高融点樹脂の溶融流動指数についても、同様である。

　特に、高融点ポリオレフィン系樹脂を含む高融点樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ１）は、好ましくは０．３～１８ｇ／１０ｍｉｎ、特に好ましくは０．５～１５ｇ／１０ｍｉｎ、さらに好ましくは１～１０ｇ／１０ｍｉｎの範囲のものから選ぶことができる。高融点樹脂のＭＦＲが上記の範囲内にあることにより、紡糸引取性、延伸性が良好になり、またゴム物品を製造する加硫工程での加熱下で芯部の高融点樹脂の融体が流動せずに、コードの形態を保持することができるためである。

　また、低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融流動指数（ＭＦＲ２）は、好ましくは５ｇ／１０ｍｉｎ以上、特に好ましくは５～７０ｇ／１０ｍｉｎ、さらに好ましくは１０～３０ｇ／１０ｍｉｎである。鞘部の低融点ポリオレフィン系樹脂の熱融着性を上げるには、被着するゴムとの間隙に樹脂が流動して埋まりやすいため、ＭＦＲが大きな樹脂がよい。その反面、ＭＦＲが大きすぎると、複合繊維が配置される近傍に他の補強部材、例えば、プライコードやビードコアなどがある場合には、複合繊維を被覆するゴムに意図しない空隙があると、プライコードの繊維材料の表面に、低融点ポリオレフィン系樹脂の溶融した融体が濡れ広がってしまう場合があるため、特には、７０ｇ／１０ｍｉｎ以下であることが好ましい。さらに好ましくは３０ｇ／１０ｍｉｎ以下であり、この場合、複合繊維同士が接触している場合に溶融した低融点ポリオレフィンの融体が互いに濡れ広がり塊状の繊維結合体となるような、繊維間で融着する現象の発生が少なくなるので、好ましい。また、２０ｇ／１０ｍｉｎ以下であると、融着するゴムを剥離するときに鞘部分の樹脂の耐破壊抗力が高くなるために、ゴムと強固に密着するものとなり、さらに好ましい。

　なお、ＭＦＲ値（ｇ／１０ｍｉｎ）は、ＪＩＳ－Ｋ－７２１０に準じて、ポリプロピレン系樹脂材料のメルトフローレートは温度２３０℃、２１．１８Ｎ（２１６０ｇ）荷重下で、ポリエチレン系樹脂材料のメルトフローレートは温度１９０℃、２１．１８Ｎ（２１６０ｇ）荷重下で、それぞれ測定されたメルトフローレートである。

　本発明における複合繊維における芯部と鞘部との比率としては、複合繊維に占める芯部の比率が１０～９５質量％であることが好ましく、より好ましくは３０～８０質量％である。芯部の比率が小さすぎると、複合繊維の強度が低下して、十分な補強性能が得られないおそれがある。特には、芯部の比率が５０質量％以上であると、補強性能を高くすることができるために好ましい。一方、芯部の比率が大きすぎると、鞘部の比率が少なすぎて、複合繊維において芯部が露出しやすくなり、ゴムとの密着性が十分得られないおそれがある。

　本発明において、補強層に適用する際の複合繊維（Ｃ）の形態は、特に限定されないが、モノフィラメント、または、１０本以下のモノフィラメントを束ねてなるコードであることが好ましく、更に好ましくは、モノフィラメントコードである。この理由は、本発明における複合繊維（Ｃ）の繊維集合体が１０本を超えるモノフィラメントを束ねてなるコード、撚りコード、不織布、あるいは織物の繊維形態であると、ゴム中で繊維集合体を加硫したときに、鞘部を構成する低融点の樹脂材料（Ｂ）が溶融するため、互いのフィラメントが溶着し合って、融体が互いに浸透することで、ゴム物品中で塊状の異物を形成する場合があるためである。このような異物が生成すると、タイヤ使用時の転動による歪で、ゴム物品中の塊状の異物から亀裂が進展し、セパレーションが発生するおそれがある。このため、複合繊維（Ｃ）がゴム物品中で繊維集合体となるときには、フィラメントを束ねられる本数が多くなるほどコード間にゴムが浸透しにくくなって、塊状の異物が形成しやすくなるため、一般に束ねるフィラメントの本数は１０本以下が好ましい。
　また特には、補強層としては、複合繊維（Ｃ）がモノフィラメントコードであると好ましい。この理由は、モノフィラメントコードは通常の撚りコードに比して、初期伸びが小さいので、補強層の主コード補強層としてのカーカスプライに対する拘束力をより高めて、前記剪断歪をより効果的に分散し、抑制して、前記亀裂抑制効果をより高めることができるためである。

　本発明の複合繊維（モノフィラメント）の製造方法は、芯材用および鞘材用の２台の単軸押出機により、芯鞘型複合紡糸口金を用いて、湿式加熱延伸方式で行うことができる。紡糸温度は、鞘成分については１４０℃～３３０℃、好ましくは１６０～２２０℃、芯成分については２００～３３０℃、好ましくは２１０℃～３００℃とすることができる。湿式加熱は、例えば、湿式加熱装置１００℃、熱水浴５５～１００℃、好適には９５～９８℃で実施できる。一度冷却してから再加熱して延伸すると、鞘部の結晶化が進むため、熱融着性の点から好ましくない。延伸倍率は、芯部の結晶化の点から、１．５倍以上とすることが好ましい。

　また、本発明において、複合繊維（Ｃ）の繊度、すなわち、繊維太さは、５０ｄｔｅｘ以上４０００ｄｔｅｘ以下の範囲が好ましく、より好ましくは５００ｄｔｅｘ以上１２００ｄｔｅｘ以下である。補強材の繊維太さが５０ｄｔｅｘ未満であると、強度が低くなってコードが破断しやすい。特に、タイヤの場合、製造時の各種工程において加工時のコード切れを抑制するためには、補強材の繊維太さが５００ｄｔｅｘ以上であるとより好ましい。補強材の繊維太さは、タイヤ等のゴム物品の各部材に配設できるものであれば特に上限はないが、４０００ｄｔｅｘ以下とすることが好ましい。この理由は、モノフィラメントコードの場合、紡糸時に繊維太さが大きいと、紡糸速度を遅くするため加工時の経済性が低下するほか、糸の太さが太くなると、ボビンなどの巻き付け治具に巻き付けるときに曲がり難くなり、作業性が低下するためである。なお、本発明における繊維太さは、モノフィラメントの場合はモノフィラメント単独で測定した、繊維サイズ（ＪＩＳ　Ｌ　０１０１に準拠）を意味する。

　なお、本発明に係る複合繊維（Ｃ）からなるモノフィラメントコードは、単繊維の太さが５０ｄｔｅｘ以上であっても、ゴムとの密着が高いことが、一つの特徴である。複合繊維（Ｃ）の繊維太さが５０ｄｔｅｘ未満であると、接着剤組成物の接着や、繊維樹脂とゴムの融着が無い繊維でも、ゴムとの密着での課題が発生しにくい。これは、単繊維の径が細くなると、接着の剥離する力より、コードが切断する応力の方が小さくなるために、剥離などにより接着性を評価すると、コードとゴムとの界面が剥離される前に、コードが切断してしまうためである。これらはいわゆる「毛羽接着」とも呼ばれ、毛羽程度の単繊維太さである５０ｄｔｅｘ未満において、観察されうる現象である。

　また、本発明のタイヤにおいて、複合繊維をゴム被覆してなる補強層４の、加硫後における引張破断強度は、好適には２９Ｎ／ｍｍ^２以上である。

　さらに、本発明のタイヤにおいて複合繊維（Ｃ）は、タイヤ半径方向から０°以上９０°以下の、任意の方向に配設することができる。なお、好ましい補強材の配向方向は、端部に接着処理の被覆がないカーカスプライの補強コードが配設された方向から０°であると、コード端面から垂直方向への剥離を抑制できるため好ましいが、それ以外の角度で配設しても、コード端付近を被覆するため、コード端の剥離を抑制する効果を得ることができる。

　本発明において、芯鞘繊維の打込み数としては、５～６５本／５０ｍｍであることが好ましく、１０～６０本／５０ｍｍであることがより好ましい。芯鞘繊維の埋設密度が、５本／５０ｍｍ未満であると、亀裂発生の抑制効果が、不十分となるおそれがある。また、芯鞘繊維の打込み数が、６５本／５０ｍｍを超えると、芯鞘繊維が近接したり、互いに融着したりすると繊維界面付近が歪応力で剥離しやすくなるため、好ましくない。

　本発明のタイヤは、トレッド部１３の端部領域におけるベルト層３のタイヤ半径方向内側から、カーカスプライ２に沿ってタイヤ半径方向内側に延びる補強層４が配設されており、この補強層４が特定の芯鞘繊維からなるものであればよく、その内部構造については一般の空気入りタイヤと同様であり、所望に応じ適宜決定することができる。

　また、図示するタイヤ１０は、一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１間にトロイド状に跨って延在する１層以上のカーカスプライ２を骨格とし、そのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された、１層以上のベルト層３を備えている。例えば、図示はしないが、カーカスプライ２のタイヤ半径方向内側にはインナーライナーが配設されており、ビードコア１のタイヤ半径方向外側には、通常、ビードフィラー５が配置される。

　なお、図示するタイヤは乗用車用タイヤであるが、本発明は、タイヤ種には制限なく、トラック・バス用タイヤや大型タイヤなど、いかなるタイヤに適用することもできる。

　本発明において、上記芯鞘繊維が埋設された複合体トリートを製造する方法としては、まず、上記芯鞘繊維を、並列に引き揃えてゴム被覆することにより、シート状のゴム－繊維複合体のストリップを作製する（複合体作製工程）。この工程は、例えば、所定本数の芯鞘繊維を並列に引き揃えて、ロール間を通すことで上下からゴムにより被覆する手法の他、共押出、または、前述のインシュレーション方式の押出し機により、芯鞘状に紡糸した繊維を、水平方向に移送し、ゴムにより被覆する手法などにより実施することができる。このシート状のゴム－繊維複合体は、厚み方向に１段の芯鞘繊維を含み、例えば、シート厚みは、０．６ｍｍ～１．５ｍｍとすることができる。本発明においては、インシュレーション方式の押出し方式で図５Ａ，５Ｂに示すインサーターを用いてゴム被覆コードのシートを作製することができる。この工程において、芯鞘繊維の引き揃え間隔（打込み間隔）を適宜調整することにより、芯鞘繊維の打込み数を変更することができる。

　次に、得られたゴム－繊維複合体を、芯鞘繊維の長手方向に対しタイヤの補強層として補強材を配設したい任意の角度で切断して、才断したストリップを順次にジョイントして、ゴム－繊維複合体の複合体トリートを得る（才断工程）。

　次に、グリーンタイヤの１次成形において、図１に示すタイヤの場合は、円筒状の成型型であるタイヤ成型ドラム上にインナーライナーとなるゴムシートおよびカーカスプライを周方向に巻付けた円筒状の成形体を形成し、その後、トレッド部の両端部領域において、タイヤ半径方向外側端４ａに相当する位置を起点とし、タイヤ半径方向内側端４ｂに相当する位置にわたって補強層４が配置されるように、カーカスプライの周上に、ゴム－繊維複合体のトリートを全周にわたり貼り付け、タイヤ成形部材を貼り合わせて１次成型のグリーンタイヤを成型する。
　また、図２に示すタイヤの場合は、円筒状の成型型であるタイヤ成型ドラム上にインナーライナーとなるゴムシートを周方向に巻付けた円筒状成形体に、トレッド部の両端部領域において、タイヤ半径方向外側端４ａに相当する位置を起点とし、タイヤ半径方向内側端４ｂに相当する位置にわたって補強層４が配置されるように、インナーライナーの周上に、ゴム－繊維複合体のトリートを全周にわたり貼り付けた積層体の周上に、更にカーカスプライを全周にわたり巻付け、タイヤ成形部材を貼り合わせて１次成型のグリーンタイヤを成型する（貼付け工程）。

　その後、グリーンタイヤの２次成形において、複合体トリートをカーカスプライと共に所定の外径に拡張することにより（拡張工程）、成型済みグリーンタイヤを製造することができる。　

　上記のようにして得られたグリーンタイヤを、常法に従い、１４０℃～１９０℃の加硫温度で、３～５０分間加硫することにより（加硫工程）、本発明のタイヤを製造することができる。

　以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
　補強層の補強コードとしては、真空乾燥機を用いて乾燥させた、下記表１および表２に記載された材料を鞘部材料および芯部材料として用いた複合繊維（Ｃ）を使用した。　

１）供試繊維の製造
　芯成分および鞘成分として、上記表１，２に示す材料を用いて、芯材用および鞘材用の２台のφ５０ｍｍの単軸押出機で、各表中に示す紡糸温度にて、口径が１．５ｍｍの芯鞘型複合紡糸口金を用いて、鞘芯比率が質量比率で３：７となるように、吐出量１５ｇ／分程度で調整して、紡糸速度７５ｍ／分にて溶融紡糸し、９８℃の熱水浴で２．０倍となるように延伸して、繊度９５０ｄｔｅｘの芯鞘型複合モノフィラメントを得た。

２）ゴム‐繊維複合体ストリップの製造
　下記表３～６中に示す芯部および鞘部の材料を用いて得られた芯鞘型の複合繊維（繊度：９５０ｄｔｅｘ）を、図５Ａ，５Ｂに示すインサーターを用いて、インシュレーション方式の押出し方式で、並列に引き揃えて、打込み数３０本／５０ｍｍにてゴム被覆することにより、厚み０．６５ｍｍのシート状のゴム‐繊維複合体を製造した。このゴム‐繊維複合体を、表中に示す補強層の配向角度と幅に合わせて才断して、才断した複合体ストリップを横方向に隙間なく貼り合わせて、ゴム‐繊維複合体トリートを得た。
　なお、比較例５のゴム－繊維複合体トリートの製造については、特開２００９－１８４５６３号公報の実施例５で開示されるコード表面を接着組成物で処理した６６ナイロン製タイヤコード（９４０ｄｔｅｘ／１、撚り係数０．１９）を用い、打込み数３０本／５０ｍｍにて埋設して、表中に示す補強層の配向角度に合わせた角度で才断して、ゴム‐繊維複合体トリートを得た。

３）供試タイヤの製造　
　供試タイヤとしてタイヤサイズ：１５５／６５Ｒ１３（ベルト幅Ｂｗ：１２０ｍｍ）のタイヤに、上記２）で製造したゴム－繊維複合体トリートを適用して、供試タイヤを製造した。

ｉ）補強層をカーカスプライのプライ外側に配置したタイヤの製造（実施例１～１６、比較例１～５）
　グリーンタイヤの１次成形において、上記複合体トリートを、カーカスプライのタイヤ半径方向外側に、トレッド部の端部領域におけるベルト層のタイヤ半径方向内側から、カーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びるように、各表中に記載した補強位置およびＬａ、Ｌｂ、Ｌｃ（図３参照）の配置寸法になるように全周にわたって配置した。具体的には、円筒状の成型型であるタイヤ成型ドラム上にインナーライナーおよびカーカスプライを周方向に巻付けた円筒状の成形体を形成し、その後、トレッド部の両端部領域において、タイヤ半径方向外側端４ａに相当する位置を起点とし、タイヤ半径方向内側端４ｂに相当する位置にわたって補強層４が配置されるように、カーカスプライの周上に、ゴム－繊維複合体のトリートを全周にわたり貼り付け、タイヤ成形部材を貼り合わせて１次成型のグリーンタイヤを成型した。
　その後、グリーンタイヤの２次成形において、複合体トリートをカーカスプライとともに所定の外径に拡張したグリーンタイヤを加硫温度１８６℃で１０分間加硫して、実施例１～１６および比較例１～５の供試タイヤを作製した。
　なお、補強層の配向角度は、タイヤ半径方向と補強材のなす角度とする。

ｉｉ）補強層をカーカスプライのプライ内側に配置したタイヤの製造（実施例１７）
　グリーンタイヤの１次成形において、上記複合体トリートを、カーカスプライのタイヤ半径方向内側に、トレッド部の端部領域におけるベルト層のタイヤ半径方向内側から、カーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びるように、各表中に記載した補強位置およびＬａ、Ｌｂ、Ｌｃ（図３参照）の配置寸法になるように全周にわたって配置した。具体的には、円筒状の成型型であるタイヤ成型ドラム上にインナーライナーとなるゴムシートを周方向に巻付けた円筒状成形体に、トレッド部の両端部領域において、タイヤ半径方向外側端４ａに相当する位置を起点とし、タイヤ半径方向内側端４ｂに相当する位置にわたって補強層４が配置されるように、インナーライナーの周上に、ゴム－繊維複合体のトリートを全周にわたり貼り付けた積層体の周上に、さらにカーカスプライを全周にわたり巻付け、タイヤ成形部材を貼り合わせて１次成型のグリーンタイヤを成型した。
　その後、グリーンタイヤの２次成形において、複合体トリートをカーカスプライとともに所定の外径に拡張したグリーンタイヤを加硫温度１８６℃で１０分間加硫して、実施例１７の供試タイヤを作製した。
　なお、補強層の配向角度は、タイヤ半径方向と補強材のなす角度とする。

（ベルト端部下剥離耐久性のドラム走行距離評価）
　得られた実施例１～１７および比較例１～５の供試タイヤ（タイヤサイズ：１５５／６５Ｒ１３）を、直径３ｍのスチール製のドラムに、タイヤを押し付けて高速回転させることにより、耐久性評価を行った。タイヤは、キャンバー角が－１度、スリップ角が０度、荷重５．０ｋＮで押し付けた。また、１５×４．００Ｂのリムに装着して、タイヤ内圧は指定内圧２１０ｋＰａよりも低めの１７０ｋＰａとした。タイヤ内圧を指定内圧よりも低めに設定したのは、タイヤのたわみ量を大きくして、タイヤの故障が促進される条件とするためである。速度２００ｋｍ／ｈで、ショルダー部１４が破壊するまで連続負荷転動させ、破壊するまでの距離を測定して比較した。なお、その結果は、比較例１の走行距離を１００としたライフ指数として示す。指数値が大きいほど耐久性に優れ、良好である。

（転がり抵抗の評価）　
　また、本試験では、直径１．７ｍの鉄板表面を持つドラム試験機を用いて、速度８０ｋｍ／ｈ、荷重３．３ｋＮ、内圧２１０ｋＰａとした状態で、全てのタイヤについての転がり抵抗性能を算出した。ここで、本試験で用いたリムは、１３×４．００Ｂとした。なお、その結果は、比較例１の転がり抵抗を１００とした指数として示す。指数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、良好である。

＊１）ベルト幅Ｂｗ（１２０ｍｍ）の１／３＝４０ｍｍより小さい。
＊２）補強層のタイヤ半径方向内側端が、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向内側に位置している。
＊３）補強層のタイヤ半径方向内側端が、カーカスプライのプライ本体部とプライ折返し部との間に挟持されている。
＊４）補強層のタイヤ半径方向外側端を、ベルト層のタイヤ幅方向端部よりタイヤ幅方向外側に１０ｍｍの位置とした。その結果、Ｌａ＝０ｍｍ、Ｌｂ＝０ｍｍである。

＊５）６６ナイロン製タイヤコード、特開２００９－１８４５６３の実施例５で開示されるコード。

　上記表中に示すように、本発明によれば、補強層の端面からの亀裂の発生を抑制して、従来と比較して耐久性をより向上するとともに、転がり抵抗を低減した空気入りタイヤを実現することが可能となった。

　また、本発明に係る芯鞘型複合モノフィラメントの一例をゴム中に挟み、１６０℃で３分間の短時間で加硫を行った後に、得られたゴム－繊維複合体を、モノフィラメントの延在方向（コード方向）に切断し、その断面を、蛍光顕微鏡により撮影した写真を、図４に示す。図示するように、加硫後における芯鞘型の樹脂体の切断された端部には、黒色のゴム中に埋設された、白色の芯部の高融点樹脂の切断端面が存在しており、鞘部の低融点の樹脂材料（Ｂ）が流動して高融点樹脂（Ａ）を被覆した状態で、ゴムと融着されたゴム－樹脂複合体が形成されている。

　なお、ゴム物品における加硫の条件は、例えば、加硫温度１６０℃であれば、ゴム加硫により十分な硫黄架橋密度を得るために、５分間以上の加硫をすることが通常である。従って、上記写真撮影の際の１６０℃で３分間の短時間の加硫条件は加硫初期に相当し、この条件下で、加圧により部材間の間隙に挟まれた空気がなくなって、隙間がなくなるように圧着される前に、加熱により鞘部の低融点樹脂が流動することで、ゴムと芯部の高融点樹脂との切断端面の間隙に入り込み、切断面を被覆していることが推定される。

１　ビードコア
２　カーカスプライ
２Ａ　プライ本体部
２Ｂ　プライ折返し部
３，３Ａ，３Ｂ　べルト層
３ｅ　ベルト層のタイヤ幅方向端部
４　補強層
４ａ　補強層のタイヤ半径方向外側端
４ｂ　補強層のタイヤ半径方向内側端
４ｘ　補強層がベルト層とカーカスプライとの間で挟持される領域のうちタイヤ幅方向最外側の点
５　ビードフィラー
１０　空気入りタイヤ
１１　ビード部
１２　サイドウォール部
１３　トレッド部１４　ショルダー部
２１，２３　通過孔
２２，２４　インサーター口金
Ｐ　タイヤ最大幅位置

Claims

　一対のビードコアがそれぞれ埋設された一対のビード部と、該一対のビード部からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部の間に跨って延び接地部を形成するトレッド部とを有し、
　前記一対のビードコア間にトロイド状に跨って延在するカーカスプライの少なくとも１枚と、該カーカスプライのクラウン部タイヤ半径方向外側に配置された少なくとも一層のベルト層とを備え、
　前記トレッド部の端部領域における前記ベルト層のタイヤ半径方向内側に、前記カーカスプライに沿ってタイヤ半径方向内側に延びる補強層が配設され、かつ、
　前記補強層に、芯部が融点１５０℃以上の高融点樹脂（Ａ）からなり、鞘部が、タイヤ加硫温度以下の融点を有するオレフィン系重合体（Ｄ）を含む樹脂材料（Ｂ）からなる、芯鞘型の複合繊維（Ｃ）が埋設されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
　前記オレフィン系重合体（Ｄ）が、プロピレン－αオレフィン共重合体（Ｈ）、プロピレン‐非共役ジエン系共重合体（Ｉ）、不飽和カルボン酸またはその無水物の単量体を含むオレフィン系共重合体の金属塩による中和度が２０％以上のアイオノマー（Ｊ）、および、オレフィン系単独重合体（Ｋ）からなる群から選ばれる１種以上の成分を含んでなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
　前記樹脂材料（Ｂ）が、前記オレフィン系重合体（Ｄ）と、スチレン単量体を主として連続して配列してなる単独分子鎖を含むスチレン系エラストマー（Ｌ）、加硫促進剤（Ｍ）、加硫促進助剤（Ｎ）、および、充填剤（Ｏ）のうちから選ばれる１種以上と、を含有する請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
　前記スチレン系エラストマー（Ｌ）が、スチレン系ブロック共重合体またはその水添化物若しくはその変性体を含む請求項３記載の空気入りタイヤ。
　前記高融点樹脂（Ａ）が、融点１５０℃以上であるポリオレフィン樹脂（Ｐ）、および、ポリエステル樹脂（Ｑ）から選ばれる重合体を含む請求項１～４のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
　前記複合繊維（Ｃ）の繊度が、５０～４０００ｄｔｅｘである請求項１～５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
　前記複合繊維（Ｃ）の打込み数が、５～６５本／５０ｍｍである請求項１～６のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
　前記補強層のタイヤ半径方向外側端が、前記トレッド部の端部領域における前記ベルト層と前記カーカスプライとの間に位置し、かつ、該補強層のタイヤ半径方向内側端が、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ半径方向外側に位置する請求項１～７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
　前記補強層のタイヤ半径方向外側端から、該補強層が前記ベルト層と前記カーカスプライとの間で挟持される領域のうちタイヤ幅方向最外側の点までの該補強層に沿った長さＬａ（ｍｍ）、該補強層のタイヤ半径方向外側端から、該ベルト層のタイヤ幅方向端部までの該補強層に沿った長さＬｂ（ｍｍ）、および、該補強層のタイヤ半径方向外側端から、該補強層のタイヤ半径方向内側端までの該補強層に沿った長さＬｃ（ｍｍ）が、該ベルト層のうち該カーカスプライと隣り合う最内層ベルトの該最内層ベルトに沿ったベルト幅Ｂｗ（ｍｍ）との間で下記式（１）～（４）を満足する請求項１～８のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
　　０＜Ｌａ＜Ｂｗ×１／３　　　（１）
　　Ｌｂ＞０　　　（２）
　　Ｌｃ≧１０　　　（３）
　（Ｌｃ－Ｌｂ）≦５０ｍｍ　　　（４）