JP2002137607A - 空気入りラジアルタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操縦安定性、特に高速走行下における操縦安
定性に優れ、しかも、耐摩耗性、発熱、車輌燃費等の諸
性能を損なうことなく、乗り心地を維持できるようにす
ること。 【解決手段】 偏平率が６０パーセント以下の偏平タイ
ヤにおいて、前記ビードフィラー１３の外面側に、ビー
ド補強層１４が設けられている。ビード補強層１４は、
内径側の高剛性補強層１４ａと、外径側の低剛性補強層
１４ｂとよりなる。路面に対するトレッド３１の接地面
において、最も圧力の高いピーク位置ショルダー部１８
において、前記ボディプライ２１と第１ベルト２２の幅
端部との間には、ゴムリボンよりなる緩衝層５１が設け
られている。前記緩衝層５１の内径側には１層のプライ
・ベルト間補強層５２が配置され、プライ・ベルト間補
強層５２は、タイヤ外径側から緩衝層５１により覆われ
ている。プライ・ベルト間補強層５２がショルダー部１
８のリフティングを抑制する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、高速時の操縦安
定性に優れ、高速耐久性等の諸性能を改善できる空気入
りラジアルタイヤ及びその製造方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】高速道路網の延長整備と、車輌、特に乗
用車の高速化、高性能化にともない、これに適するタイ
ヤとして、ボディプライをラジアル方向に配置するとと
もに、その外側にスチールコードからなるベルト層を配
置したラジアルタイヤが多用されている。そして、さら
なる高速、高性能対応としては、タイヤの偏平化が進
み、偏平率５０％や４５％はすでにかなり普及し、４０
％や３０％のものまで見られる。

【０００３】従来の偏平タイヤでは、高いレベルの操縦
安定性が要求されることから、少なくともトレッドに
は、路面に対するグリップ力の大きいゴム種が用いられ
る。さらに、そのグリップ力を車輌に有効に伝達するた
めに、タイヤケース剛性を向上させることが必要とされ
る。つまり、高グリップ力をタイヤホイール及び車体へ
伝えるために、タイヤバネ定数を大きくしてケース剛性
を高めることが要求される。このケース剛性の向上に
は、サイドウォール、ショルダー部への埋設補強材を増
やすこと、ビードフィラーをタイヤ径方向に高くした
り、硬くしたりすること、ボディプライの枚数を増やす
ことなどを行うのが一般的であった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、トレッドを
高グリップ力のゴム種に変更すると、耐摩耗性、発熱
性、車輌燃費において好ましくない結果をもたらす。ま
た、高剛性ねらいで前述した埋設補強材を増やしたり、
あるいはビードフィラーを高くしたり、硬くしたりする
だけでは、乗り心地が悪化する問題もある。

【０００５】この発明の目的は、操縦安定性、特に高速
走行下における操縦安定性に優れ、しかも、耐摩耗性、
発熱性、車輌燃費等の諸性能を損なうことなく、乗り心
地を向上できるラジアルタイヤ及びその製造方法を提供
することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに、この発明においては、ボディプライの外径側とベ
ルトの両幅端部の内径側との間で、接地圧ピーク位置を
含むショルダー部に、ゴムで被覆されたコードをタイヤ
周方向に螺旋巻きすることによりプライ・ベルト間補強
層を配置したことを特徴とする。

【０００７】路面をグリップするトレッドの接地圧ピー
ク位置を含むように、トレッドの両幅端部のショルダー
部にプライ・ベルト間補強層を設けたことにより、この
部分の遠心力に起因したリフティングを防止できる。こ
のため、トレッド全体のグリップ力が均一化して、トレ
ッド全体のグリップ力が向上し、操縦安定性が良好にな
る。また、トレッドのグリップ力が向上するために、ト
レッドとして高グリップ力のゴム種を使用する必要がな
く、耐摩耗性、発熱性、車輌燃費において良好な結果を
もたらす。しかも、プライ・ベルト間補強層は、ゴム被
覆コードをタイヤ周方向に螺旋巻きして構成しているた
め、継ぎ目が存在せず、周方向における強度に優れる。

【０００８】一方、前記プリセットビードは、ビードコ
アの外面上にビードフィラーを配置して構成し、ビード
フィラーの側部にビード補強層を備えれば、ビード部の
剛性を向上できる。従って、タイヤホイールからの回転
力及び操舵力をトレッド側に確実に伝達できるととも
に、トレッドのグリップ力をタイヤホイールに確実に伝
達でき、操縦安定性の向上に寄与できる。一方、路面か
らの衝撃エネルギーを補強のないショルダー部やサイド
ウォールで吸収でき、乗り心地を維持できる。

【０００９】そして、前記ビード補強層を、内径側から
外径側まで、１種の補強層で作成しても良いが、内径側
の高剛性補強層と、外径側の低剛性補強層とにより構成
すれば、サイドウォール、低剛性補強層、高剛性補強
層、ビードコアへと剛性が順次連続的に高くなる。この
ため、前記と同様に、タイヤホイールからトレッドまで
の回転力や操舵力の伝達を確実にして、操縦安定性の向
上に有効である。しかも、トレッド側に行くに従って、
タイヤ剛性が連続的に低下するため、乗り心地も向上す
る。このように、タイヤ部署ごとに役割分担を割り振る
とともに、その役割が断ち切れることなく、連携される
ため、操縦安定性、高速耐久性を高めながら乗り心地を
維持できる。

【００１０】高剛性補強層の内径側端をビードフィラー
根元部に、外径側端をリムフランジの端部位置からタイ
ヤ外径側へ１０ｍｍ以内のところに配置すれば、高剛性
補強層がサイドウォールの変形を抑制することがなく、
乗り心地向上の一助となる。高剛性補強層がリムフラン
ジ端部から内径側に大きく後退すると、ビード部剛性が
不足して、高速時の操縦安定性が劣る。また、フランジ
端部から外径側に１０ｍｍを超えるとゴツゴツ感が強ま
り乗り心地が悪くなる。

【００１１】低剛性補強層を、高剛性補強層の外径側端
部から最低でリムフランジの高さの５０パーセントの長
さの巻き幅を有し、最高でタイヤ断面高さの５０％まで
の巻き幅とすれば、高剛性補強層とサイドウォール先端
側との間の中間剛性領域を充分に確保できる。従って、
剛性の変化カーブがなだらかになって、応力集中による
操舵違和感を抑制できる。なお、低剛性補強層の巻き幅
が最低でリムフランジ高さの５０パーセントの長さの巻
き幅に満たないと、サイドウォール全体の剛性も不足す
るし、高―低―無の連続性が失われて、高速走行時の操
縦安定性や耐久性が劣るようになる。

【００１２】高剛性補強層及び低剛性補強層のうちの少
なくとも低剛性補強層を有機繊維のコードにより構成す
れば、タイヤ軽量化に悪影響を与えることがなく、バネ
下荷重を軽くでき、乗り心地に良好な結果を及ぼす。

【００１３】高剛性補強層をスチールコードにより構成
し、低剛性補強層を６６ナイロンにより構成すれば、高
剛性補強層における高剛性と、低剛性補強層における低
剛性とを確保できる。

【００１４】前記プライ・ベルト間補強層を、接地圧ピ
ーク位置を中心にして、その幅方向の内側及び幅方向の
外側をカバーするように配置すれば、接地圧ピーク位置
及びその両側の位置のリフティングを有効に抑制でき、
操縦安定性の向上に寄与できる。

【００１５】前記プライ・ベルト間補強層を、接地圧ピ
ーク位置を中心にして、その幅方向の内側方向及び幅方
向の外側方向に向かってほぼ等しい幅寸法を有するよう
にすれば、接地圧ピーク位置及びその両側の位置のリフ
ティングをさらに有効に抑制できる。

【００１６】前記プライ・ベルト間補強層のゲージを、
ベルト側に０.５ｍｍ〜３.０ｍｍ、ボディプライ側に
０.５ｍｍ〜１.０ｍｍの範囲内の値とすれば、タイヤの
形状保持に有効となる。すなわち、プライ・ベルト間補
強層のベルト側及びボディプライ側のゴムゲージが０.
５ｍｍに満たないと、タイヤ走行による繰り返し応力に
対する耐久性が低下する。一方、ベルト側のゲージが
３．０ｍｍを超えると、ベルト端が外径側に持ち上が
り、形状が保てず、グリップ性能等がダウンする。また
プライ側が１．０ｍｍを超えると、耐久性は高まるが、
重量が重くなる等のデメリットが生じる。

【００１７】前記プライ・ベルト間補強層のコードを、
脂肪族ポリアミド繊維とすれば、熱収縮面、耐熱接着面
で良好であり、ボディプライのリフティングを防止し、
高速耐久性、高速時の操縦安定性改善に効果的である。

【００１８】前記プライ・ベルト間補強層のコードを、
脂肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維との混束
コードから構成すれば、重量増加をほとんど招くことな
く、両者の性を有効に活用でき、タイヤの性能向上に寄
与できる。つまり、脂肪族ポリアミド繊維の周囲に芳香
族ポリアミド繊維を螺旋状に巻付けてコードを構成すれ
ば、強度及び柔軟性と伸縮性を確保できる。すなわち、
高強度であるが、柔軟性及び伸縮性に乏しい芳香族ポリ
アミド繊維を螺旋状にしたことにより、芳香族ポリアミ
ド繊維にも柔軟性と伸縮性とを付与することができる。
このため、耐久性の向上と操縦安定性とを向上できる。

【００１９】前記プライ・ベルト間補強層のコード打ち
込み数は、最小で ２０本／２５ｍｍ、最大で ２５本
／２５ｍｍにすれば、操縦安定性及び耐久性を向上でき
る。すなわち、８４０デニール／２コードで２０本／２
５ｍｍに満たないと、補強効果がなくなり、高速時の操
縦安定性が不足する。また１２６０デニール／２コード
で２５本／２５ｍｍを超えると、隣接するコード間にゴ
ムゲージが確保できなくなり、タイヤ走行による繰り返
し応力に対して耐久性が低下する。

【００２０】前記プライ・ベルト間補強層を１層にすれ
ば、プライ・ベルト間補強層による厚さの増加がごく僅
かであるため、ショルダー部に段差が生じることがな
く、高グリップ性能を維持できる。

【００２１】前記プライ・ベルト間補強層をタイヤ外径
側から覆うように、緩衝層を設ければ、プライ・ベルト
間補強層を保護できるとともに、この部分にクッション
性を付与できて乗り心地が向上する。

【００２２】偏平率が、６０％以下で、３０％以上のタ
イヤであれば、前述したサイドウォールからビードコア
に至る領域の剛性変化の有効に利用して、操縦安定性及
び乗り心地を高いレベルで実現した偏平タイヤとするこ
とができる。

【００２３】また、この発明は、断面トロイダル形状を
なす形状保持可能なコアの外周にボディプライを嵌装
し、そのボディプライの外径側の両側位置にゴム被覆コ
ードを複数回巻回して、ベルトの内径側両端部近傍位置
で、しかも、接地圧ピーク位置を含むようにプライ・ベ
ルト間補強層を配置することを特徴とした。

【００２４】従って、接地圧ピーク位置を含む位置にプ
ライ・ベルト間補強層を容易に配置することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した空気
入りラジアルタイヤの一実施形態を図面に従って説明す
る。

【００２６】この実施形態の空気入りタイヤ１１は、図
１及び図２に示すように、タイヤホイール１６に支持さ
れ、偏平率が６０パーセント以下の偏平タイヤである。
この偏平率としては、車種，仕様，使用条件等に応じて
６０パーセント〜３０パーセントの範囲内における所定
の値が選択される。

【００２７】そして、この空気入りタイヤ１１は、スチ
ールコードを束ねたビードコア１２，硬質ゴムよりなる
ビードフィラー１３及びビード補強層１４よりなる左右
一対のプリセットビード１５を備えている。

【００２８】前記ビード補強層１４は、ビードフィラー
１３の外面側に設けられている。このビード補強層１４
は、内径側の高剛性補強層１４ａと、外径側の低剛性補
強層１４ｂとよりなる。高剛性補強層１４ａは、その内
径側端をビードフィラー１３の根元部に、外径側端を前
記タイヤホイール１６のリムフランジ１６ａの端部位置
からタイヤ外径側へ１０ｍｍ以内のところに配置されて
いる。また、低剛性補強層１４ｂは、高剛性補強層１４
ａの外径側端部から最低でリムフランジ高さＰの５０パ
ーセントの長さの巻き幅とし、最高でタイヤ断面高さの
５０％の範囲内の所定の巻き幅を有している。

【００２９】高剛性補強層１４ａは、ゴム被覆したスチ
ールコードにより構成され、低剛性補強層１４ｂは、ゴ
ム被覆した有機繊維である６６ナイロンコードにより構
成されている。そして、高剛性補強層１４ａを構成する
スチールコードは、連続的にゴム押し出し機を通過させ
メッキされた外周面にゴムを被覆する。このゴム被覆し
た１×３×０．２７（０．２７ｍｍφの素線を３本撚り
合わせたコード）のスチールコードがビードフィラー１
３の根元部より螺旋状に巻き付け始められ、前述したリ
ムフランジ１６ａの上端近傍位置まで巻付配置される。
引き続き、接着助剤をディップコーティングした１２６
０デニール／２構造の６６ナイロンコードが連続的にゴ
ム押し出し機を通過させ、ゴムを被覆する。このゴム被
覆した６６ナイロンコードが高剛性補強層１４ａに続い
て螺旋状に巻き付けられて、低剛性補強層１４ｂが形成
される。

【００３０】前記両ビードコア１２間には、ボディプラ
イ２１が延在し、それらのボディプライ２１の両幅端部
は、ビードコア１２を包むようにビードコア１２の周り
に折り返されている。

【００３１】前記ボディプライ２１のクラウン部の外径
側において周方向に延在するように、スチールコードに
ゴム被覆を施して構成した２枚の第１，第２ベルト２
２，２３が重合配置されている。第１ベルト２２は、第
２ベルト２３の内径側に位置し、第２ベルト２３より幅
広で、幅端部が第２ベルト２３の幅端部より外方に突出
している。前記ベルト２２，２３の外径側を覆うよう
に、１枚のベルトカバー２４が設けられている。このベ
ルトカバー２４は、第１ベルト２２より幅広で、幅端部
が第１ベルト２２の幅端部より外方に突出している。さ
らに、ベルトカバー２４の外側を覆うようにトレッド３
１が設けられている。

【００３２】ボディプライ２１のサイド部の外側を覆う
ようにサイドウォール３３が設けられている。図３に示
すように、路面に対するトレッド３１の接地面４１にお
いて、最も圧力の高いピーク位置４２は、トレッド３１
の両端部であるショルダー部１８のに位置している。そ
して、このピーク位置４２のピーク圧力は、図４に示す
一点鎖線Ｓにほぼ沿ってタイヤ内径側に向かって伝播す
る。そして、このピーク位置は、、前記第１，第２ベル
ト２２，２３の幅端部に対応している。この図３におい
て、簡略化した曲線Ｌ１〜Ｌ５が接地圧のレベルを示し
ている。なお、タイヤ接地形状とは、日本自動車タイヤ
協会規格（JATMA YEAR BOOK）に規定する設計常用荷
重に対応する空気圧をタイヤに充填し、設計常用荷重の
８５％の荷重を負荷した時に、トレッド面が平坦な路面
上に形成する形状のことをいう。また、タイヤ接地面の
形状の圧力分布は、接地形状を得る際に感圧紙等を利用
して、接地形状の圧力分布を見たものである。

【００３３】図１，図４〜図８に示すように、前記ショ
ルダー部１８において、前記ボディプライ２１と第１ベ
ルト２２の幅端部との間には、ゴムリボンよりなる断面
偏平三角形状の緩衝層５１が設けられている。

【００３４】前記緩衝層５１の内径側において、ショル
ダー部１８には１層のプライ・ベルト間補強層５２が配
置されている。従って、プライ・ベルト間補強層５２
は、タイヤ外径側から緩衝層５１により覆われるととも
に、ボディプライ２１の外径側とベルト２２，２３の両
幅端部の内径側との間に位置している。

【００３５】図４及び図５に示すように、プライ・ベル
ト間補強層５２は、前記接地圧ピーク位置４２を中心
に、幅方向の内側方向及び幅方向の外側方向に向かって
等しい幅寸法を有し、幅方向の外側の幅端が、第１ベル
ト２２の幅端にほぼ一致している。そして、プライ・ベ
ルト間補強層５２は、接地圧ピーク位置４２を中心に、
幅方向の内側、幅方向の外側に等しい幅（ｌ１）で配置
されている。

【００３６】このプライ・ベルト間補強層５２は、図８
〜図１０に示すように、１本のゴム被覆コード５３また
はハイブリッドコード５４をタイヤ周方向に沿って螺旋
状に連続巻回したものである。なお、１本のゴム被覆コ
ード５３を螺旋状に連続巻回した場合、被覆ゴム５３ａ
が密着して連続し、ほぼ図８に示すような状況を呈す
る。従って、前記ゴム被覆コード５３の被覆ゴム５３ａ
を断面四角形をなすように押し出し機で被覆してもよ
い。

【００３７】ゴム５３ａで被覆されたコード５３ｂは、
脂肪族ポリアミド繊維コード、芳香族ポリアミド繊維コ
ード、あるいは、スチールコードであってもよい。但
し、芳香族ポリアミド繊維及びスチールコードのよう
に、コード自体の伸長性が不足する場合は、波形加工等
の加工を施す必要がある。

【００３８】ハイブリッドコード５４は、脂肪族ポリア
ミド繊維と芳香族ポリアミド繊維からなり、熱収縮面、
耐熱接着面で良好であり、ボディプライのリフティング
を防止し、高速耐久性、高速時の操縦安定性改善に効果
的である。

【００３９】脂肪族ポリアミド繊維としては、６６ナイ
ロンあるいは６ナイロン等が挙げられ、芳香族ポリアミ
ド繊維としては、例えばアラミド繊維が挙げられる。そ
して、ハイブリッドコード５４は、６６ナイロン束を芯
線にし、その周囲にアラミド繊維コードを巻いて構成さ
れる。なお、図１０においては、芯線とそれに巻付けら
れた線との区別を理解しやすいように、芯線を直線状に
描いたが、実際には、双方の線が相互に撚り合うような
形状になる。また、ハイブリッドコード５４に対しても
ゴム被覆（図示しない）が行われるが、これは、双方の
線が撚り合わされた後に、コード全体に対して行われ
る。

【００４０】図９に示すように、プライ・ベルト間補強
層５２のゲージＧ１，Ｇ２は、ベルト側（Ｇ２）が０.
５〜３.０ｍｍ間のいずれかの値に設定され、ボディプ
ライ側（Ｇ１）は０.５〜１.０ｍｍ間のいずれかの値に
設定される。このため、リフティング防止と同時に、応
力を吸収して耐久性向上に効果的である。ここで、ゲー
ジＧ１，Ｇ２は、プライ・ベルト間補強層５２の被覆ゴ
ム５３ａによるゴム厚を示す。

【００４１】また、プライ・ベルト間補強層５２のコー
ドの打ち込み数は、その幅全体にわたって均一である。
また、その打ち込み本数は、最小で２０本/２５ｍｍ、
最大では２５本/２５ｍｍであり、これらの間のいずれ
かの値に設定される。

【００４２】前記プライ・ベルト間補強層５２は、図６
に示すように、ピーク位置を起点にして幅方向の外側方
向に延長された構造であってもよい。また、前記プライ
・ベルト間補強層５２は、図７に示すように、ピーク位
置４２から幅方向の内側方向に延長された構造であって
もよい。これらの図６及び図７の場合も、プライ・ベル
ト間補強層５２が接地圧のピーク位置４２を含んでいる
ため、グリップ性能や操縦性等の向上を得ることができ
る。

【００４３】このように構成した２１５/４５ＺＲ１７
偏平空気入りラジアルタイヤは、以下のように製造され
る。すなわち、タイヤを成形するシェーピング工程にお
いて、図１２に示すように、ボディプライ２１が両側の
移動体７０間で円筒状をなすコアとしてのブラダ６０
（２点鎖線で示す）の外周面に載置される。そして、こ
のボディプライ２１の両幅端部付近に、リング状のビー
ドコア１２とビードフィラー１３とよりなるプリセット
ビード１５がセットされる。

【００４４】そして、移動体７０の接近移動によりブラ
ダ６０の両幅端部が接近移動されるとともに、ブラダ６
０の内腔に、圧縮エアーが供給され、ブラダ６０はボデ
ィプライ２１とともに膨張を開始する。このブラダ６０
は、タイヤの形状であるトロイダル形状（実線で示す）
に膨張拡大変形される。図１３に示すように、このブラ
ダ６０は、その内部に補強材３０５，３０６を縦横に埋
設している。このため、ブラダ６０は、タイヤ周方向に
も幅方向にも膨張限度が常に一定にコントロールされ、
トロイダル状に膨張拡大した状態では、剛体に近い性状
を示す。

【００４５】引き続き、ブラダ６０上のボディプライ２
１の所要位置、すなわち、ショルダー部１８となる位置
に、１．２ｍｍφのゴム被覆されたコードをボディプラ
イ２１の幅方向内側に向かって１．４ｍｍピッチで１３
回螺旋巻きを行う。

【００４６】そして、ビード押圧部材３０１，３０２が
タイヤ外径側に移動して、プリボディプライ２１両幅端
部がプリセットビード１５を包み込む。このようにして
成形されたボディプライ２１の外周面にベルト２２，２
３やトレッド３１等のタイヤ構成部材が嵌装される。続
いて、前記タイヤ構成部材を嵌装した状態で、ブラダ６
０をさらに膨出させ両者を一体化させ、サイドウォール
を巻着してグリーンタイヤを形成し、加硫して、２１５
/４５ＺＲ１７偏平空気入りラジアルタイヤが完成す
る。

【００４７】このようにして作った空気入りラジアルタ
イヤは、ショルダー部１８のリフティングを防止でき
て、高速時の操縦安定性、耐久性、乗り心地などが大幅
に向上する。

【００４８】図１１に示す表は、サイズが２１５／４５
ＺＲ１７のタイヤにおいて、従来例，実施例のタイヤを
それぞれ製造し、それらのタイヤの実験結果を示すもの
である。実施例のタイヤは前記実施形態の技術に従って
製造されたものである。

【００４９】ここで、「高速操縦安定性」及び「乗り心
地性」とは、タイヤをエンジン排気量２０００ｃｃの乗
用車に装着し、サーキットコースにおいて、時速６０〜
１８０ｋｍで直進及びレーンチェンジを行い、ドライバ
ーの体感にて１００点を満点として評価したものであ
る。「高速耐久性」とは、室内での高速耐久ドラムテス
トであり、タイヤ内圧２．０ｋｇｆ，負荷荷重４２０ｋ
ｇｆの状態で、所定の複数のステップに従って車両スピ
ードを上げ、タイヤが破損した時点の速度及び経過時間
を測定して、指数化したものである。各ステップとして
は、時速１００ｋｍ×３０分，１４０ｋｍ×２０分，１
６０ｋｍ×１５分，１８０ｋｍ×１０分、２００ｋｍ×
１０分と後は順次、ステップを１０分間完走する毎に２
０ｋｍ/ｈｒスピードアップのステップに進み、故障す
るまで走行するテストである。

【００５０】以上のように、実施例１及び実施例２のラ
ジアルタイヤは、高速操縦安定性、高速耐久性ドラムテ
スト及び乗り心地のいずれにおいても、好結果をマーク
した。

【００５１】従って、この実施形態においては、以下の
ような作用効果を発揮する。 ・ ボディプライ２１とベルト２２，２３との間のショ
ルダー部１８に、螺旋巻きされたプライ・ベルト間補強
層５２を配置したことにより、この部分のリフティング
を防止できる。このため、トレッド全体のグリップ力が
均一化して、グリップ力が向上し、操縦安定性が良好に
なるとともに、トレッド３１として高グリップ力のゴム
種を使用する必要がなく、耐摩耗性、発熱性、車輌燃費
が向上する。なお、ここで、操縦安定性とは、走行安定
性はもちろんのこと、操舵性も含むものとする。加え
て、プライ・ベルト間補強層５２は、螺旋巻きして構成
されているため、継ぎ目が存在せず強度に優れる。

【００５２】・ ビードフィラー１３の側部にビード補
強層１４を設けたことにより、ビード部の剛性を向上で
き、タイヤホイールからの回転力及び操舵力をトレッド
側に確実に伝達できるとともに、トレッドのグリップ力
をタイヤホイールに確実に伝達でき、操縦安定性を向上
できる。一方、路面からの衝撃エネルギーを補強のない
ショルダー部１８やサイドウォール３３で吸収でき、乗
り心地を維持できる。そして、前記ビード補強層１４
を、内径側の高剛性補強層１４ａと、外径側の低剛性補
強層１４ｂとにより構成しているため、サイドウォール
３３、低剛性補強層１４ｂ、高剛性補強層１４ａ、ビー
ドコア１２へとタイヤ剛性が順次連続的に高くなる。こ
のため、操縦安定性を向上できるとともに、トレッド３
１側に向かってタイヤ剛性が連続的に低下するため、乗
り心地も向上する。

【００５３】・ 高剛性補強層１４ａの内径側端をビー
ドフィラー根元部に、外径側端をリムフランジ１６ａの
端部位置からタイヤ外径側へ１０ｍｍ以内のところに配
置している。このため、高剛性補強層１４ａがサイドウ
ォールの変形を抑制することがなく、乗り心地を向上で
きる。また、低剛性補強層１４ｂを、高剛性補強層１４
ａの外径側端部から最低でリムフランジ高さＰの５０パ
ーセントの長さの巻き幅で、最高でタイヤ断面高さの５
０％以内といるため、高剛性補強層１４ａとサイドウォ
ール３３先端側との間の中間剛性領域を確保できる。従
って、剛性の変化カーブがなだらかになって、応力集中
による操舵違和感を抑制できる。加えて、低剛性補強層
１４ｂを有機繊維のコードにより構成しているため、タ
イヤ軽量化に貢献してバネ下荷重を軽くでき、乗り心地
に良好な結果を及ぼす。

【００５４】・ プライ・ベルト間補強層５２を、接地
圧ピーク位置４２を中心にして、その幅方向の内側方向
及び幅方向の外側方向に向かってほぼ等しい幅寸法を有
するようにしているため、接地圧ピーク位置４２及びそ
の両側の位置のリフティングを有効に抑制でき、操縦安
定性を向上できる。そして、プライ・ベルト間補強層５
２のゲージＧ１，Ｇ２を、ベルト２２，２３側に０.５ｍ
ｍ〜３.０ｍｍ、ボディプライ２１側に０.５ｍｍ〜１.
０ｍｍの範囲内の値としているため、タイヤ走行による
繰り返し応力に対する耐久性が向上するとともに、グリ
ップ性能等が向上する。そして、プライ・ベルト間補強
層５２が有機繊維のコードにより構成されているため、
トレッドの変形に有効に追従し、グリップ性能を向上で
きる。

【００５５】・ プライ・ベルト間補強層５２が、脂肪
族ポリアミド繊維であるため、熱収縮面、耐熱接着面で
良好であり、ボディプライ２１のリフティングを防止
し、高速耐久性、高速時の操縦安定性改善に効果的であ
る。また、プライ・ベルト間補強層５２のコードを、脂
肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維とから構成
すれば、重量増加をほとんど招くことなく、両者の性を
有効に活用して、タイヤの性能向上に寄与できる。つま
り、脂肪族ポリアミド繊維の周囲に芳香族ポリアミド繊
維を螺旋状に巻付けてコードを構成すれば、強度及び柔
軟性と伸縮性を確保できる。

【００５６】プライ・ベルト間補強層５２をタイヤ外径
側から覆うように、緩衝層５１を設けているため、プラ
イ・ベルト間補強層５２を保護できるとともに、クッシ
ョン性を付与できて乗り心地が向上する。

【００５７】・ 空気入りタイヤの製造に際しては、断
面トロイダル形状をなす形状保持可能な、いわば剛体に
近いブラダ６０外周にボディプライ２１を嵌装し、その
ボディプライ２１の外径側の両側位置にプライ・ベルト
間補強層５２となるゴム被覆コードを複数回巻回するよ
うにしている。このため、ブラダとして単なるバルーン
を設けた場合と異なり、プライ・ベルト間補強層５２の
設置位置が妄動することがない。従って、プライ・ベル
ト間補強層５２を接地圧ピーク位置に容易に配置するこ
とができる。

【００５８】（変形例）この発明は、前記実施形態に限
定されるものではなく、以下のように変更して具体化す
ることも可能である。

【００５９】・ 高剛性補強層１４ａとしてスチールの
代わりに有機繊維を用いること。有機繊維としては、ア
ラミド繊維等の芳香族ポリアミド繊維、ポリエチレンテ
レフタレート繊維、ポリエチレンナフタレート繊維等が
選択される。このようにすれば、空気入りタイヤの軽量
化が可能になる。

【００６０】・ 低剛性補強層１４ｂとして６ナイロン
や前記のようなハイブリッドコードを用いること。 ・ 前記実施形態では、プライ・ベルト間補強層５２の
打ち込み数を全幅均一にしたが、その打ち込み数が、接
地圧ピーク位置４２の中心位置より幅方向の内側が疎
に、幅方向の外側が密になるように打ち込むこと。

【００６１】・ 図１４に示すように、ベルト２２，２
３の全幅を覆う前記実施形態におけるベルトカバー２４
を設けることなく、両側のプライ・ベルト間補強層５２
と対応する位置において、細幅のベルトカバー２４を設
けること。このように構成すれば、ベルト２２，２３は
その一部がベルトカバー２４により覆われることにな
る。このようにすれば、タイヤ軽量化に寄与できる。

【００６２】・ 図１５に示すように、前記実施形態と
は異なり、断面三角形状の緩衝層５１を設けることな
く、プライ・ベルト間補強層５２の外径側に緩衝ゴムテ
ープ５６を設けること。この場合、ベルト側のゲージＧ
２は緩衝ゴムテープ５６の厚さを含んだものとなる。

【００６３】・ 図１６に示すように、ビードフィラー
１３の内面側にもビード補強層５５を設けること。この
ビード補強層５５としては、前述した各種の有機繊維コ
ードが使用される。

【００６４】

【発明の効果】以上、実施形態で詳述したように、この
発明においては、操縦安定性、特に高速走行下における
操縦安定性に優れ、しかも、耐摩耗性、発熱、車輌燃費
等の諸性能を損なうことなく、乗り心地を向上できると
いう優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明を具体化した空気入りタイヤの断面
図。

【図２】 プリセットビード部分を示す拡大断面図。

【図３】 接地面と接地圧との関係を示す説明図。

【図４】 ショルダー部と接地圧との関係を示す説明
図。

【図５】 変形例のショルダー部と接地圧との関係を示
す説明図。

【図６】 別の変形例のショルダー部と接地圧との関係
を示す説明図。

【図７】 さらに別の変形例のショルダー部と接地圧と
の関係を示す説明図。

【図８】 ベルト・プライ間補強層の部分の拡大断面
図。

【図９】 単線コードを示す一部斜視図。

【図１０】 ハイブリッドコードを示す一部斜視図。

【図１１】 従来例と実施例との比較を示す表。

【図１２】 タイヤ成形におけるブラダ機構を示す一部
断面図。

【図１３】 ブラダを示す一部斜視図。

【図１４】 別の実施形態を示す断面図。

【図１５】 緩衝層を設けた例を示す一部断面図。

【図１６】 ビード補強層の変形例を示す断面図。

【符号の説明】

１１…空気入りタイヤ、１２…ビードコア、１３…ビー
ドフィラー、１４…ビード補強層、１４ａ…高剛性補強
層、１４ｂ…低剛性補強層、１５…プリセットビード、
１８…ショルダー部、２１…ボディプライ、２２…第１
ベルト、２３…第２ベルト、２４…ベルトカバー、３３
…サイドウォール、４１…接地面、４２…接地圧ピーク
位置、５１…緩衝層、５２…プライ・ベルト間補強層、
５３…ゴム被覆コード、５４…ハイブリットコード、５
５…ビード補強層、６０…コアとしてのブラダ、Ｇ１，
Ｇ２…ゲージ、４２…接地圧ピーク位置、リムフランジ
高さＰ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｇ 9/08 9/08 Ｌ 15/06 15/06 Ｎ Ｐ Ｄ０２Ｇ 3/36 Ｄ０２Ｇ 3/36 3/38 3/38 3/48 3/48

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のプリセットビード間にわたって延
   在し、ビードコア周りに折り返されたボディプライと、ボ
   ディプライのクラウン部の外径側においてタイヤ周方向
   に延在するベルトと、そのベルトの外径側においてタイ
   ヤ周方向に延在し、ベルトの一部または全部を覆う少な
   くとも１枚のベルトカバーと、そのベルトカバーの外径
   側を覆うトレッドと、ボディプライのサイド部の外側を
   覆うサイドウォールとを備えた空気入りラジアルタイヤ
   であって、前記ボディプライの外径側とベルトの両幅端
   部の内径側との間で、接地圧ピーク位置を含むショルダ
   ー部に、ゴムで被覆されたコードをタイヤ周方向に螺旋
   巻きすることによりプライ・ベルト間補強層を配置した
   ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記プリセットビードは、ビードコアの
   外面上にビードフィラーを配置して構成されており、こ
   のビードフィラーの側部にビード補強層を備えたことを
   特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】 前記ビード補強層は、内径側の高剛性補
   強層と、外径側の低剛性補強層とよりなることを特徴と
   した請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】 高剛性補強層は、その内径側端をビード
   フィラー根元部に、外径側端をリムフランジの端部位置
   からタイヤ外径側へ１０ｍｍ以内のところに配置したこ
   とを特徴とする請求項３に記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
5. 【請求項５】 低剛性補強層は、高剛性補強層の外径側
   端部から最低でリムフランジ高さの５０パーセントの長
   さの巻き幅を有し、外径側端部はタイヤ断面高さの５０
   パーセント以内のところに位置することを特徴とした請
   求項３または４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 【請求項６】 高剛性補強層及び低剛性補強層のうちの
   少なくとも低剛性補強層を有機繊維のコードにより構成
   した請求項３〜５のいずれかに記載の空気入りラジアル
   タイヤ。
7. 【請求項７】 高剛性補強層をスチールコードにより構
   成し、低剛性補強層を６６ナイロンにより構成した請求
   項３〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. 【請求項８】 前記プライ・ベルト間補強層は、接地圧
   ピーク位置を中心にして、その幅方向の内側及び幅方向
   の外側をカバーするように配置されたことを特徴とする
   請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
9. 【請求項９】 前記プライ・ベルト間補強層は、接地圧
   ピーク位置を中心にして、その幅方向の内側方向及び幅
   方向の外側方向に向かってほぼ等しい幅寸法を有する請
   求項１〜８のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
10. 【請求項１０】 前記プライ・ベルト間補強層のゲージ
    は、ベルト側に０．５ｍｍ〜３.０ｍｍ、ボディプライ側
    に０.５ｍｍ〜１.０ｍｍの範囲内の値であることを特徴
    とした請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りラジア
    ルタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記プライ・ベルト間補強層は有機繊
    維のコードよりなることを特徴とした請求項１〜１０の
    いずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
12. 【請求項１２】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    が、脂肪族ポリアミド繊維であることを特徴とした請求
    項１１に記載の空気入りラジアルタイヤ
13. 【請求項１３】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    が、脂肪族ポリアミド繊維と芳香族ポリアミド繊維から
    なることを特徴としたハイブリッドコードである請求項
    １１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
14. 【請求項１４】 脂肪族ポリアミド繊維の周囲に芳香族
    ポリアミド繊維を螺旋状に巻付けてコードを構成したこ
    とを特徴とする請求項１３に記載の空気入りラジアルタ
    イヤ。
15. 【請求項１５】 前記プライ・ベルト間補強層のコード
    打ち込み数は、最小で ２０本／２５ｍｍ、最大で ２
    ５本／２５ｍｍである請求項１〜１４のいずれかに記載
    の偏平空気入りラジアルタイヤ。
16. 【請求項１６】 前記プライ・ベルト間補強層を１層に
    したことを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載
    の空気入りラジアルタイヤ。
17. 【請求項１７】 前記プライ・ベルト間補強層をタイヤ
    外径側から覆うように、緩衝層を設けたことを特徴とす
    る請求項１〜１６のいずれかに記載の空気入りラジアル
    タイヤ。
18. 【請求項１８】 偏平率が、６０パーセント以下で、３
    ０パーセント以上あることを特徴とした請求項１〜１６
    のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
19. 【請求項１９】 断面トロイダル形状をなす形状保持可
    能なコアの外周にボディプライを嵌装し、 そのボディプライの外径側の両側位置にゴム被覆コード
    を複数回巻回して、ベルトの内径側両端部近傍位置で、
    しかも、接地圧ピーク位置を含むようにプライ・ベルト
    間補強層を配置するとともに、ビードフィラー側部にビ
    ード補強層を設けることを特徴とした空気入りラジアル
    タイヤの製造方法。