JP4771923B2

JP4771923B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP4771923B2
Application number: JP2006317367A
Authority: JP
Inventors: 宏行横倉
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2006-11-24
Filing date: 2006-11-24
Publication date: 2011-09-14
Anticipated expiration: 2026-11-24
Also published as: EP2085250B1; US20100071826A1; EP2085250A4; JP2008126952A; CN101541561A; ES2382126T3; US8584724B2; ATE545522T1; WO2008062862A1; EP2085250A1; CN101541561B

Description

本発明は空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、補強素子としてのコード材質の改良に係る空気入りタイヤに関する。

一般に、空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイド状に延在するカーカス層を骨格とし、その外周に、各種補強素子をゴム引きしてなるベルト層やベルト補強層を配置することにより踏面部が補強された構造を有する。

中でも、カーカスプライコードとしては、従来、ポリエステル系繊維であるポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）や、セルロース系繊維であるレーヨンが主に使用されている。また、ケース強力を維持しつつプライ枚数を減らす手段として、パラ系芳香族ポリアミド（アラミド）繊維をプライコードに適用することも行われている。

また、ベルト層は通常、複数本の補強コードを並列配置してなるゴム引き布による、トリート材（ベルトプライ）の積層構造よりなり、かかる補強コードにアラミド繊維を用いることによって、ベルトの軽量化が図られている。その反面、アラミド繊維コードで補強したベルト層は剛性が低くなるため、通常２枚以上で構成されるベルト層の、少なくとも１層をアラミド繊維コードによるベルトプライで構成し、残る少なくとも１層をスチールコードによるトリート材で構成するのが通例である。

さらに、現在、乗用車用ラジアルタイヤのベルト層には、主に角度付きスチールベルトを少なくとも２枚以上用いるとともに、走行時の安定性確保、中でも高速時におけるベルト層の剥離（特に、ベルト層端部で顕著に起こる剥離）を防止して耐久性を向上させる目的で、場合により、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列されたナイロン等の補強コードのゴム引き布からなるキャップ層やレイヤー層を配設している。また、高速走行時の接地形状変化を抑制する手段として、アラミド繊維等の高剛性であって加熱時でも弾性率の低下しない繊維を、キャップ層やレイヤー層として使用することも行われている。

ベルトの改良に係る技術としては、例えば、特許文献１に、ベルトを構成する少なくとも１枚のトリート材を、アラミド繊維コードをタイヤの赤道面に対して斜めの配置で並列したゴム引き布からなるものとし、残る少なくとも１枚のトリート材を、スチールモノフィラメントをタイヤの赤道面に対して斜めかつアラミド繊維コードと交差する配置で並列したゴム引き布からなるものとし、トリート材において並列するスチールモノフィラメントの間隔を０．１０〜０．５０ｍｍとすることで、軽量化と耐久性および耐摩耗性の向上とを両立した空気入りタイヤが開示されている。

また、キャップ層やレイヤー層の改良に係る技術として、例えば、特許文献２には、ロードノイズ、転がり抵抗及びフラットスポット性能の全ての性能をバランスよく満足させるために、キャップ層を幅中央部と両幅端部に区分して、幅中央部については所定の撚り及び繊度を有するナイロンコードを補強素子として用い、低打込み数で配設して、単位幅当たりのタイヤ周方向引張り弾性率を１７ＧＰａ／ｃｍ以下とし、幅端部については、タイヤ周方向の引張り弾性率を３５ＧＰａ／ｃｍ以上としかつ幅を８〜２４ｍｍとした空気入りタイヤが開示されている。
特開平１０−１６６８１２号公報（特許請求の範囲等）特開２００４−２２４０７４号公報（特許請求の範囲等）

しかしながら、これら各層に適用されるトリート材は、いずれも十分なものではなく、以下のような問題点を有するものであった。

カーカス層については、上述のように、ケース強力を維持しつつプライ枚数を減らすために従来汎用のアラミド繊維を用いると、疲労耐久性が不足して、撚り構造等で疲労耐久性の向上を図ると強力を犠牲にすることとなり、タイヤ耐久性に懸念が生じていた。具体的には、ビード耐久ドラム後ビードアウト部分での強力低下から、切断に至るおそれがあるものであった。したがって、軽量化のためにプライ枚数を減らしても良好な耐久性を確保することができ、さらには、歪エネルギーロス等が少ないカーカス層を実現するための技術が求められていた。

また、ベルト層についても、アラミド繊維コードを用いた場合のドラム走行後の強力低下が問題となっており、従来汎用のアラミド繊維では、パターン溝下部やスチールベルト端での強力低下が発生し、タイヤ耐久性がスチールコード対比劣ることとなっていた。したがって、軽量化と良好な耐久性とを両立でき、さらには歪エネルギーロス等が少なく走行安定性が良好であるベルト層を実現するための技術が求められていた。

さらに、キャップ・レイヤー構造のベルト補強層については、補強素子としてアラミド繊維を適用した場合、タイヤショルダー部で成型上弛みが発生して、走行中の圧縮入力により強力低下が発生し、故障に至るおそれがある。また、汎用のアラミド繊維では弾性率が過剰に高く、タイヤ低速走行時では接地面積を十分に得ることができない。これに対し弾性率を低下させるために撚り数を増加させる手法があるが、弾性率が低下する反面、強力も低下してしまい、結果としてタイヤ耐久性が低下するという難点がある。したがって、高い強力を確保しつつ弾性率を低く抑えて、耐疲労性に優れたベルト補強層を備える空気入りタイヤを実現するための技術が求められていた。

そこで本発明の目的は、上記問題を解消して、プライ枚数を減らして軽量化を図っても良好な耐久性を確保することができ、かつ、歪エネルギーロス等が少ないカーカス層を有する空気入りタイヤを提供することにあり、また、有機繊維ベルトでありながら耐久性に優れ、かつ、軽量化により転がり抵抗を低減することができるとともに、歪エネルギーロス等が少なく走行安定性が良好であるベルト層を備える空気入りタイヤを提供することにあり、さらに、上記キャップ・レイヤー構造のベルト補強層において高い強力を確保しつつ弾性率を低く抑えて、耐疲労性に優れ、特に高速耐久性が良好なベルト補強層を備える空気入りタイヤを提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明者は鋭意検討した結果、カーカス層、ベルト層およびベルト補強層の各補強コードとして、特定のパラ系芳香族ポリアミド（アラミド）繊維を用いることで、上記課題を解決できることを見出して、本発明を完成するに至った。

即ち、本発明の空気入りタイヤは、左右一対のリング状のビード部と、該ビード部に連なる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、前記ビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のクラウン部外周に配置された２枚以上のベルトプライからなるベルト層とにより補強されてなる空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライが、パラ系アラミド繊維コードを並列させたゴム引き布からなり、かつ、該パラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することを特徴とするものである。

また、本発明の他の空気入りタイヤは、左右一対のリング状のビード部と、該ビード部に連なる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、前記ビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のクラウン部外周に配置された２枚以上のベルトプライからなるベルト層とにより補強されてなる空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトプライのうち少なくとも１枚が、パラ系アラミド繊維コードをタイヤ赤道面に対し斜めの方向に並列させたゴム引き布からなり、残るベルトプライが、スチールコードを、タイヤ赤道面に対し斜めの方向であって前記パラ系アラミド繊維コードと交差する方向に並列させたゴム引き布からなり、かつ、前記パラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することを特徴とするものである。

さらに、本発明のさらに他の空気入りタイヤは、左右一対のリング状のビード部と、該ビード部に連なる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、前記ビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のクラウン部外周に配置された２枚以上のベルトプライからなるベルト層とにより補強されてなる空気入りタイヤであって、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードのゴム引き布からなるキャップ層、および／または、該ベルト層の両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードのゴム引き布からなるレイヤー層よりなるベルト補強層が配置されている空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層の補強コードがパラ系アラミド繊維コードからなり、かつ、前記パラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することを特徴とするものである。

本発明において好適には、前記パラ系アラミド繊維コードの、１５０℃３０分乾熱処理時の熱収縮率が０．５％以下である。また、前記パラ系アラミド繊維コードの、下記式、
Ｎｔ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×Ｄ／ρ）
（式中、Ｎ：撚り数（回／１０ｃｍ），ρ：コードの比重，Ｄ：総デシテックス数（ｄｔｅｘ）である）で示される撚り係数Ｎｔが、０．４５〜０．９９の範囲内であることが好ましい。

本発明によれば、上記構成としたことにより、プライ枚数を減らして軽量化を図っても良好な耐久性を確保することができ、かつ、歪エネルギーロス等が少ないカーカス層を有する空気入りタイヤを実現することができ、また、有機繊維ベルトでありながら耐久性に優れ、かつ、軽量化により転がり抵抗を低減することができるとともに、歪エネルギーロス等が少なく走行安定性が良好であるベルト層を備える空気入りタイヤを実現することができ、さらに、上記キャップ・レイヤー構造のベルト補強層において高い強力を確保しつつ弾性率を低く抑えて、耐疲労性に優れ、特に高速耐久性の良好なベルト補強層を備える空気入りタイヤを実現することができる。

以下、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。
（本第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例の概略断面図を示す。図示する本発明のタイヤ１０は、左右一対のリング状のビード部１１と、それに連なる左右一対のサイドウォール部１２と、その間に跨るトレッド部１３とを備え、ビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１間にトロイド状に延在する少なくとも１枚（図示する例では１枚）のカーカスプライからなるカーカス層２と、カーカス層２のクラウン部外周に配置された２枚以上（図示する例では２枚）のベルトプライ３ａ，３ｂからなる非伸長性のベルト層３とにより補強されてなる。

また、ベルト層３のタイヤ半径方向外側には、ベルト層３の全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードのゴム引き布からなるキャップ層４ａと、ベルト層３の両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードのゴム引き布からなるレイヤー層４ｂとからなるベルト補強層４が配置されている。なお、図示するベルト補強層４は、本第１実施形態においては必須ではなく、必要に応じて適宜配置すればよい。

本実施形態においては、図示するカーカス層２を構成するカーカスプライが、パラ系アラミド繊維コードを並列させたゴム引き布からなり、かつ、かかるパラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することが重要である。カーカスプライに上記条件を満足するパラ系アラミド繊維を適用したことで、強力利用率が向上し、高い強力を保ちながら耐疲労性に優れるプライとすることができ、これにより、高荷重条件などのシビアな使用環境においても故障することのない、軽量化タイヤを実現することが可能となった。

カーカスプライに用いるパラ系アラミド繊維コードが上記式（Ｉ），（ＩＩＩ）を満足しないと、疲労耐久性が不足して、耐久試験により強力低下が発生し、故障に至ることになる。また、上記式（ＩＩ）を満足しないと、プライ剛性が不足して、コーナリング性能が低下する。本発明において好適には、上記弾性率Ｅは１８４〜２９６ｃＮ／ｄｔｅｘであり、引張り強度Ｔは１４．４〜１７．６ｃＮ／ｄｔｅｘである。

本実施形態において、パラ系アラミド繊維コードとしては、フィラメント束を２本または３本にて撚り合わせてなり、総デシテックス数が３０００ｄｔｅｘ以上７０００ｄｔｅｘ以下、特には３３００ｄｔｅｘ〜５０５０ｄｔｅｘであるものを用いることが好適である。総デシテックス数が３０００ｄｔｅｘ未満では、必要な周方向剛性およびトリート強力が得られず、期待した耐久性向上はない。一方、７０００ｄｔｅｘを超えると、コード径が必要以上に太くなるために、被覆するゴム量が増えることによるタイヤ重量の増加や、接地性、耐久レベルの悪化を招くことになる。

また、かかるパラ系アラミド繊維コードとしては、１５０℃３０分乾熱処理時の熱収縮率が０．５％以下、特には０．０％以上０．３％以下であるものを用いることが好ましい。熱収縮率が０．５％を超えると、加硫時に収縮することでコードが不均一になり、耐久性の悪化を招くおそれがある。

さらに、かかるパラ系アラミド繊維コードの、下記式、
Ｎｔ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×Ｄ／ρ）
（式中、Ｎ：撚り数（回／１０ｃｍ），ρ：コードの比重，Ｄ：総デシテックス数（ｄｔｅｘ）である）で示される撚り係数Ｎｔは、好適には０．４５〜０．９９の範囲内である。撚り係数が小さすぎると耐圧縮疲労性が悪化しタイヤ耐久性が不足し、大きすぎると強力が低下しタイヤ耐久性が悪化し、いずれも好ましくない。

（本第２実施形態）
本第２実施形態においては、図示するベルト層３を構成するベルトプライのうち少なくとも１枚が、パラ系アラミド繊維コードをタイヤ赤道面に対し斜めの方向に並列させたゴム引き布からなり、残るベルトプライが、スチールコードを、タイヤ赤道面に対し斜めの方向であってパラ系アラミド繊維コードと交差する方向に並列させたゴム引き布からなり、かつ、かかるパラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することが重要である。ベルトプライに上記パラ系アラミド繊維を適用したことで、強力利用率が向上し、高い強力を保ちながら耐疲労性に優れるベルト層を得ることができ、これにより、耐久性に優れた軽量化タイヤを実現することが可能となった。

ベルトプライに用いるパラ系アラミド繊維コードが上記式（Ｉ），（ＩＩＩ）を満足しないと、疲労耐久性が不足して、耐久試験により強力低下が発生し、故障に至ることになる。また、上記式（ＩＩ）を満足しないと、ベルト剛性が不足して、コーナリング性能が低下する。本発明において好適には、上記弾性率Ｅは１８４〜２９６ｃＮ／ｄｔｅｘであり、引張り強度Ｔは１４．４〜１７．６ｃＮ／ｄｔｅｘである。

なお、本実施形態においても、図示するベルト補強層４は必須ではなく、必要に応じて適宜配置すればよい。

（本第３実施形態）
本第３実施形態は、上記キャップ層４ａとレイヤー層４ｂとからなるベルト補強層４が必須の場合であり、かかるベルト補強層４の補強コードがパラ系アラミド繊維コードからなり、かつ、かかるパラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することが重要である。ベルト補強層を構成するキャップ層および／またはレイヤー層の補強コードとして上記パラ系アラミド繊維を適用したことで、強力利用率が向上し、高い強力を保ちながら弾性率を低下させて、耐疲労性に優れるベルト補強層を得ることができ、これにより、低速走行時でも設置面積を十分に確保でき、高荷重条件などのシビアな使用環境においても故障することのないタイヤを実現することが可能となった。

ベルトプライに用いるパラ系アラミド繊維コードが上記式（Ｉ），（ＩＩＩ）を満足しないと、疲労耐久性が不足して、耐久試験により強力低下が発生し、故障に至ることになる。また、上記式（ＩＩ）を満足しないと、キャップ剛性が不足して、コーナリング性能が低下する。本発明において好適には、上記弾性率Ｅは１８４〜２９６ｃＮ／ｄｔｅｘであり、引張り強度Ｔは１４．４〜１７．６ｃＮ／ｄｔｅｘである。

本実施形態においては、ベルト補強層４の補強コードの打込み数を、４０本／５０ｍｍ〜７０本／５０ｍｍの範囲内とすることが好ましい。打ち込み数が４０本／５０ｍｍ未満であると剛性が不足しタイヤ性能が悪化し、７０本／５０ｍｍを超えるとコード／コード間隔が狭く、タイヤ耐久性が劣り、いずれも好ましくない。

また、本実施形態において、キャップ層およびレイヤー層は、その配設幅より狭い幅寸法を持ち、１本以上の補強コードをゴム引きしてなるリボン状シートを、複数回らせん巻回することにより、好適に形成することができる。

本実施形態において、パラ系アラミド繊維コードとしては、フィラメント束を２本にて撚り合わせてなり、総デシテックス数が３０００ｄｔｅｘ以上７０００ｄｔｅｘ以下、特には３３００ｄｔｅｘ〜５０５０ｄｔｅｘであるものを用いることが好適である。総デシテックス数が３０００ｄｔｅｘ未満では、必要な周方向剛性およびトリート強力が得られず、期待した耐久性向上はない。一方、７０００ｄｔｅｘを超えると、コード径が必要以上に太くなるために、被覆するゴム量が増えることによるタイヤ重量の増加や、接地性、耐久レベルの悪化を招くことになる。

本発明において用いることができるパラ系アラミド繊維としては、具体的には例えば、コポリパラフェニレン−３，４’−オキシジフェニレンテレフタルアミドまたはポリパラフェニレンテレフタルアミド等が挙げられ、特に、コポリパラフェニレン−３，４’−オキシジフェニレンテレフタルアミドを好適に用いることができる。これらはいずれも、帝人（株）製テクノーラ（商標）、デュポン社製ケブラー（商標）等として、市場で容易に入手することができる。

本発明のタイヤにおいては、カーカス層、ベルト層または上記ベルト補強層に適用する補強コードとして、上記条件を満足するパラ系アラミド繊維コードを用いた点のみが重要であり、それ以外の具体的なコード構造や、タイヤ構造の詳細については特に制限されるものではない。例えば、図示はしないが、タイヤ１０の最内層には通常インナーライナーが配置され、トレッド表面には、適宜トレッドパターンが形成される。さらに、本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤ内に充填する気体としては、通常のあるいは酸素分圧を変えた空気、または、窒素等の不活性ガスを用いることができる。

以下、本発明を、実施例を用いてより詳細に説明する。
（実施例１）
下記表１，２に示す補強コード（アラミドコード）をカーカスプライに適用して、タイヤサイズ２４５／５０Ｒ１８の供試タイヤを作製した。なお、実施例１−１〜１−３のアラミドとしては、比較例１−１，１−２のアラミドに対して剛性が低いものを用いている。

＜コードの初期強力の測定＞
各補強コードにつき、ＪＩＳＬ１０１７に従い、オートグラフにて室温（２５±２℃）下でコード強力を求めた。

＜ドラム走行試験＞
各供試タイヤを２５℃±２℃の室温中で内圧２９４ｋＰａ（３．０ｋｇ／ｃｍ^２）に調整した後、２４時間放置し、その後空気圧の再調整を行い、ＪＩＳ荷重の２倍荷重をタイヤに負荷し、直径約３ｍのドラムの上で速度６０ｋｍ／時で２万ｋｍ走行させた。故障した場合はその距離を耐久距離とし、その結果を、比較例１の耐久距離を１００として指数表示した。数値が大なるほど耐久距離が長く、良好である。

走行試験の後、タイヤからコードを取り出して、コード強力を前述と同様のＪＩＳＬ１０１７に従い測定した。結果は、走行前のコード強力を１００％として、保持率を％で表示した。数値が大なるほど保持率が高く良好である。
これらの結果を、各補強コードの弾性率Ｅおよび引張り強度Ｔ等の値とともに、下記の表１，２中に示す。

上記表１，２中に示すように、カーカス層に前記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）を満足するパラ系アラミド繊維コードを用いた実施例の供試タイヤにおいては、コード強力を高く保持しつつ優れた耐久性が得られることが確かめられた。

（実施例２）
下記表３，４に示す補強コードをベルトプライに適用して、タイヤサイズ３０５／３０ＺＲ１９の供試タイヤを作製した。

＜コードの残強力の測定＞
走行試験の後、タイヤからコードを取り出して、コード強力を前述と同様のＪＩＳＬ１０１７に従い測定した。結果は、走行前のコード強力を１００％として、保持率を％で表示した。数値が大なるほど保持率が高く良好である。
これらの結果を、各補強コードの弾性率Ｅおよび引張り強度Ｔ等の値とともに、下記の表３，４中に示す。

＊１）タイヤ半径方向内側からベルト１Ｂ，２Ｂの順である。

上記表３，４中に示すように、ベルト層に前記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）を満足するパラ系アラミド繊維コードを用いた実施例の供試タイヤにおいては、コード強力を高く保持しつつ優れた耐久性が得られることが確かめられた。

（実施例３）
下記表５に示す補強コードをキャップ層およびレイヤー層からなるベルト補強層に適用して、タイヤサイズ２３５／５５Ｒ１７の供試タイヤを作製した。

＜コードの残強力の測定＞
走行試験の後、タイヤからコードを取り出して、コード強力を前述と同様のＪＩＳＬ１０１７に従い測定した。結果は、走行前のコード強力を１００％として、保持率を％で表示した。数値が大なるほど保持率が高く良好である。

＜接地面積の測定＞
常温（２５℃）において、各供試タイヤを内圧２３０ｋＰａに調整し、荷重ＪＩＳ１００％荷重を負荷した状態で、接地面積を測定した。結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。

＜操縦安定性の評価＞
４０ｋｍ／ｈおよび１８０ｋｍ／ｈ走行時における操縦安定性を評価して、比較例を１００として指数表示した。数値が大なるほど結果は良好である。
これらの結果を、各補強コードの弾性率Ｅおよび引張り強度Ｔ等の値とともに、下記の表５中に示す。

上記表５中に示すように、ベルト補強層に前記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）を満足するパラ系アラミド繊維コードを用いた実施例の供試タイヤにおいては、コード強力を高く保持しつつ優れた耐久性が得られ、かつ、弾性率を低く抑えて接地面積を確保することができ、低速走行時および高速走行時のいずれにおいても良好な操縦安定性が得られることが確かめられた。

本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。

符号の説明

１ビードコア
２カーカス層
３（３ａ，３ｂ）ベルト層
４ａキャップ層
４ｂレイヤー層
４ベルト補強層
１０空気入りタイヤ
１１ビード部
１２サイドウォール部
１３トレッド部

Claims

左右一対のリング状のビード部と、該ビード部に連なる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、前記ビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のクラウン部外周に配置された２枚以上のベルトプライからなるベルト層とにより補強されてなる空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライが、パラ系アラミド繊維コードを並列させたゴム引き布からなり、かつ、該パラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
左右一対のリング状のビード部と、該ビード部に連なる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、前記ビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のクラウン部外周に配置された２枚以上のベルトプライからなるベルト層とにより補強されてなる空気入りタイヤにおいて、
前記ベルトプライのうち少なくとも１枚が、パラ系アラミド繊維コードをタイヤ赤道面に対し斜めの方向に並列させたゴム引き布からなり、残るベルトプライが、スチールコードを、タイヤ赤道面に対し斜めの方向であって前記パラ系アラミド繊維コードと交差する方向に並列させたゴム引き布からなり、かつ、前記パラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
左右一対のリング状のビード部と、該ビード部に連なる左右一対のサイドウォール部と、該サイドウォール部間に跨るトレッド部とを備え、前記ビード部間にトロイド状に延在する少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層と、該カーカス層のクラウン部外周に配置された２枚以上のベルトプライからなるベルト層とにより補強されてなる空気入りタイヤであって、
前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に、該ベルト層の全幅以上にわたり配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードのゴム引き布からなるキャップ層、および／または、該ベルト層の両端領域に配置され、タイヤ周方向に対し実質的に平行に配列された補強コードのゴム引き布からなるレイヤー層よりなるベルト補強層が配置されている空気入りタイヤにおいて、
前記ベルト補強層の補強コードがパラ系アラミド繊維コードからなり、かつ、前記パラ系アラミド繊維コードが、下記式（Ｉ）〜（ＩＩＩ）、
Ｅ≦３２．１４×Ｔ−２３６（Ｉ）
Ｅ≧１５０（ＩＩ）
Ｔ≦１９（ＩＩＩ）
（上記式中、Ｅは２５℃における４９Ｎ荷重時の弾性率（ｃＮ／ｄｔｅｘ）であり、Ｔは引張り強度（ｃＮ／ｄｔｅｘ）である）で表される関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記ベルト補強層の補強コードの打込み数が、４０本／５０ｍｍ〜７０本／５０ｍｍの範囲内である請求項３記載の空気入りタイヤ。
前記キャップ層およびレイヤー層が、その配設幅より狭い幅寸法を持ち、１本以上の補強コードをゴム引きしてなるリボン状シートを、複数回らせん巻回することにより形成されてなる請求項３または４記載の空気入りタイヤ。
前記パラ系アラミド繊維コードが、フィラメント束を２本または３本にて撚り合わせてなり、総デシテックス数が３０００ｄｔｅｘ以上７０００ｄｔｅｘ以下である請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
前記パラ系アラミド繊維コードが、フィラメント束を２本にて撚り合わせてなり、総デシテックス数が３０００ｄｔｅｘ以上７０００ｄｔｅｘ以下である請求項３〜５のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記パラ系アラミド繊維コードの、１５０℃３０分乾熱処理時の熱収縮率が０．５％以下である請求項１〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。
前記パラ系アラミド繊維コードの、下記式、
Ｎｔ＝０．００１×Ｎ×√（０．１２５×Ｄ／ρ）
（式中、Ｎ：撚り数（回／１０ｃｍ），ρ：コードの比重，Ｄ：総デシテックス数（ｄｔｅｘ）である）で示される撚り係数Ｎｔが、０．４５〜０．９９の範囲内である請求項１〜７のうちいずれか一項記載の空気入りタイヤ。