CN101541561A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种使轻量化、耐久性的提高并存的充气轮胎。该充气轮胎的胎体帘布层、带束层片中至少1张或带束层加强层的加强帘线由对位系芳族聚酰胺纤维帘线构成，并且该对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下述式(I)～(III)所表示的关系：E≤32.14×T－236(I)、E≥150(II)、T≤19(III)(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种充气轮胎(以下也简称为“轮胎”)，具体来说，涉及与作为加强元件的帘线材质的改进有关的充气轮胎。

背景技术

一般而言，充气轮胎具有如下构造：以在一对胎圈部间呈环状延伸的胎体层作为骨架，在该胎体层的外周配置将各种加强元件的表面涂敷橡胶而形成的带束层、带束层加强层，从而胎面部被加强。

尤其，作为胎体帘布层帘线以往主要使用作为聚酯系纤维的聚苯二甲酸乙二醇酯(P ET)、作为纤维素系纤维的人造丝。而且，作为保持胎体强度并减少胎体帘布层张数的方法，也将对位系芳香族聚酰胺(芳族聚酰胺)纤维适用于胎体帘布层帘线。

而且，带束层通常是由并列配置多根加强帘线而形成的胶布的处理(treat)材(带束层片)的层叠构造构成，通过该加强帘线采用芳族聚酰胺纤维，能谋求带束层的轻量化。相反，由芳族聚酰胺纤维帘线加强的带束层的刚性变低，因此通常惯例是由2层以上构成的带束层中的、至少1层由芳族聚酰胺纤维帘线的带束层片构成，剩余的至少1层由钢丝帘线的处理材构成。

并且，现今，轿车用子午线轮胎的带束层主要采用至少2层以上带有角度的钢丝带束层，并且以确保行驶时的稳定性、尤其防止高速时的带束层的剥离(特别是在带束层端部明显发生的剥离)来提高耐久性为目的，根据情况的不同，配设有由实质上与轮胎周向平行地排列的尼龙等加强帘线的胶布构成的冠带(cap)层、边缘冠带(layer)层。而且，作为抑制高速行驶时的接地形状变化的方法，也将芳族聚酰胺纤维等高刚性且即使加热时弹性率也不降低的纤维作为冠带层、边缘冠带层来使用。

作为与带束层的改进有关的技术，例如，专利文献1中公开了一种充气轮胎，其中，构成带束层的至少1张处理材由以将芳族聚酰胺纤维帘线相对于轮胎的赤道面倾斜的配置并列而成的胶布构成，剩余的至少1张处理材由以将钢丝单丝相对于轮胎的赤道面倾斜而且与芳族聚酰胺纤维帘线交叉的配置并列而成的胶布构成，使处理材中并列的钢丝单丝的间隔为0.10～0.50mm，从而同时实现轻量化、耐久性和耐磨损性的提高。

而且，作为与冠带层、边缘冠带层有关的改进技术，例如，专利文献2公开了一种充气轮胎，其中，为了更平衡地满足道路噪声、滚动阻力和过度停顿(flat-spot)性能的所有性能，将冠带层分为宽度中央部和两宽度端部，对于宽度中央部，使用具有规定加捻次数和纤度的尼龙帘线作为加强元件，以低排列密度配设，每单位宽度的轮胎周向拉伸弹性率为17GPa/cm以下，对于宽度端部，轮胎周向的拉伸弹性率为35GPa/cm以上且宽度端部的宽度为8～24mm。

专利文献1：日本特开平10-166812号公报(权利要求书等)

专利文献2：日本特开2004-224074号公报(权利要求书等)

不过，适用于上述各层的处理材都不是充分的材料，都是存在以下问题的材料。

对于胎体层，如上所述，为了保持胎体强度并减少胎体帘布层张数，使用以往广泛采用的芳族聚酰胺纤维时，疲劳耐久性不足，通过加捻结构等来谋求提高疲劳耐久性时，牺牲强度，对轮胎耐久性产生担心。具体来说，胎圈耐久转鼓试验后，胎圈外面部分的强度降低，因此有可能导致断裂。因此，寻求一种用于实现如下胎体层的技术：即使为了轻量化而减少帘布层张数，也能确保良好的耐久性，并且应变能量损失等较少。

而且，带束层也采用了芳族聚酰胺纤维帘线的情况的转鼓行驶后的强度降低成为问题，在以往广泛采用的芳族聚酰胺纤维中，在图案槽下部和钢丝带束层端强度降低，轮胎耐久性与使用钢丝帘线相比较差。因此，寻求一种用于实现如下带束层的技术：能够同时实现轻量化、良好的耐久性，应变能量损失等较少并且行驶稳定性良好。

并且，对于冠带层-边缘冠带层构造的带束层加强层，在使用芳族聚酰胺纤维作为加强元件的情况下，在胎肩部产生成型松驰，由于行驶中的压缩输入而降低强度，有可能会引起故障。而且，在广泛采用的芳族聚酰胺纤维中，弹性率过高，无法在轮胎慢速行驶时得到充分的接地面积。相对于此，为了使弹性率降低，存在使加捻次数增加的方法，但弹性率降低的另一方面，强度也降低，作为结果就存在轮胎耐久性降低这样的难点。因此，寻求一种用于实现具有如下带束层加强层的充气轮胎的技术：确保高强度的同时较低地抑制弹性率，耐疲劳性优异。

发明内容

因此，本发明的目的在于解决上述问题，提供一种具有如下胎体层的充气轮胎：即使减少胎体帘布层张数来谋求轻量化，也能确保良好的耐久性，并且应变能量损失等较少，而且，提供一种具有如下带束层的充气轮胎：虽然是有机纤维带束层，但耐久性优异，并且能通过轻量化来降低滚动阻力，应变能量损失等较少且行驶稳定性良好，并且，提供一种具有如下带束层加强层的充气轮胎：在上述冠带层-边缘冠带层构造的带束层加强层中，确保高强度并且较低地抑制弹性率，耐疲劳性优异，特别是高速耐久性良好。

为了解决上述问题，本发明人锐意研究的结果，通过使用特定的对位系芳香族聚酰胺(芳族聚酰胺)纤维作为胎体层、带束层和带束层加强层的各加强帘线，发现能解决上述问题，以至于完成了本发明。

即，本发明的充气轮胎包括：左右一对环状的胎圈部；与该胎圈部相连的左右一对的胎侧部；以及跨越该胎侧部之间的胎面部，该充气轮胎由胎体层和带束层加强，该胎体层由在上述胎圈部之间呈环状延伸的至少1张胎体帘布层构成，该带束层由配置在该胎体层的胎冠部外周的2张以上的带束层片构成，其中，其特征在于，

上述胎体帘布层由使对位系芳族聚酰胺纤维帘线并列的胶布构成，并且该对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236    (I)

E≥150             (II)

T≤19              (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。

而且，本发明的另一充气轮胎，其包括：左右一对环状的胎圈部；与该胎圈部相连的左右一对的胎侧部；以及跨越该胎侧部之间的胎面部，该充气轮胎由胎体层和带束层加强，该胎体层由在上述胎圈部之间呈环状延伸的至少1张胎体帘布层构成，该带束层由配置在该胎体层的胎冠部外周的2张以上的带束层片构成，其中，其特征在于，

上述带束层片中的至少1张由将对位系芳族聚酰胺纤维帘线沿相对于轮胎赤道面倾斜的方向并列的胶布构成，剩余的带束层片由使钢丝帘线沿相对于轮胎赤道面倾斜的方向并且与上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线交叉的方向并列的胶布构成，并且，上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236    (I)

E≥150             (II)

T≤19              (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。

并且，本发明的又一充气轮胎，其包括：左右一对环状的胎圈部；与该胎圈部相连的左右一对的胎侧部；以及跨越该胎侧部之间的胎面部，该充气轮胎由胎体层和带束层加强，该胎体层由在上述胎圈部之间呈环状延伸的至少1张胎体帘布层构成，该带束层由配置在该胎体层的胎冠部外周的2张以上的带束层片构成，

上述带束层的轮胎径向外侧配置有由冠带层和/或边缘冠带层构成的带束层加强层，该冠带层配置在该带束层的整个宽度以上，由实质上与轮胎周向平行排列的加强帘线的胶布构成，该边缘冠带层配置在该带束层的两端区域，由实质上与轮胎周向平行排列的加强帘线的胶布构成，

其中，其特征在于，上述带束层加强层的加强帘线由对位系芳族聚酰胺纤维帘线构成，且上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236    (I)

E≥150             (II)

T≤19              (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。

在本发明中，较佳的是，上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线进行150℃30分钟的干热处理时的热收缩率是0.5％以下。而且，上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线的下述式所表示的加捻系数Nt优选是在0.45～0.99的范围内，

$\mathrm{Nt}=0.001\×N\×\sqrt{\mathrm{}}(0.125\×D/\mathrm{\ρ})$

(式中、N：加捻次数(次/10cm)，ρ：帘线的比重，D：总分特克斯数(dtex))。

根据本发明，通过上述结构，能实现具有如下胎体层的充气轮胎：即使减少帘布层张数来谋求轻量化，也能确保良好的耐久性，并且应变能量损失等较少，而且，能实现具有如下带束层的充气轮胎：是有机纤维带束层，耐久性优异，并且通过轻量化能降低滚动阻力的同时，应变能量损失等较少，行驶稳定性良好，并且还实现具有如下带束层加强层的充气轮胎：在上述冠带层-边缘冠带层构造的带束层加强层中，确保高强度并且较低地抑制弹性率，耐疲劳性优异，特别是高速耐久性良好。

附图说明

图1是表示本发明的一实施方式的充气轮胎的宽度方向剖视图。

附图标记说明

1、胎圈芯；2、胎体层；3、(3a、3b)带束层；4a、冠带层；4b、边缘冠带层；4、带束层加强层；10、充气轮胎；11、胎圈部；12、胎侧部；13、胎面部。

具体实施方式

下面对本发明的较佳实施方式进行详细地说明。

第1实施方式

图1表示本发明的第1实施方式的充气轮胎的一个例子的概略剖视图。图示的本发明的轮胎10包括：左右一对环状的胎圈部11；与胎圈部11相连的左右一对的胎侧部12；以及跨越一对胎侧部12之间的胎面部13，该充气轮胎由胎体层2和非延伸性的带束层3加强，该胎体层2由在分别埋设于胎圈部11中的胎圈芯1之间呈环状延伸的至少1张(图示的例子为1张)胎体帘布层构成，该带束层3由配置在胎体层2的胎冠部外周的2张以上(图示的例子为2张)带束层片3a、3b构成。

而且，在带束层3的轮胎径向外侧配置有带束层加强层4，该带束层加强层4由冠带层4a和边缘冠带层4b构成，该冠带层4a被配置在带束层3的整个宽度以上，由实质上与轮胎周向平行地排列的加强帘线的胶布构成，边缘冠带层4b被配置在带束层3的两端区域，由实质上与轮胎周向平行地排列的加强帘线的胶布构成。另外，图示的带束层加强层4在本第1实施方式中不是必须的，也可以根据需要适当配置。

在本实施方式中，构成图示的胎体层2的胎体帘布层由将对位系芳族聚酰胺纤维帘线并列的胶布构成，并且，重要的是该对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236    (I)

E≥150             (II)

T≤19            (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。通过上述胎体帘布层使用了满足上述条件的对位系芳族聚酰胺纤维，能形成提高强度利用率、一边保持高强度一边耐疲劳性优异的帘布层，由此，即使在高负荷条件等严酷的使用环境中也不会产生故障，能实现轻量化的轮胎。

胎体帘布层使用的对位系芳族聚酰胺纤维帘线不满足上述式(I)、(III)时，疲劳耐久性不足，通过进行耐久试验，产生强度降低，导致故障。此外，不满足上述式(II)时，帘布层刚性不足，转弯性能降低。在本发明中，优选上述弹性率E为184～296cN/dtex，抗拉强度T为14.4～17.6cN/dtex。

在本实施方式中，作为对位系芳族聚酰胺纤维帘线，是将丝束2根或3根捻合而成的，总分特克斯数为3000dtex～7000dtex，特别优选使用3300dtex～5050dtex的帘线。总分特克斯数不足3000dtex，就无法得到需要的周向刚性和处理强度，无法提高期待的耐久性。另一方面，总分特克斯数超过7000dtex时，帘线直径粗得超出需要的直径，导致覆盖的橡胶量增加所引起的轮胎重量的增加、接地性、耐久水平变差。

此外，作为该对位系芳族聚酰胺纤维帘线，优选使用150℃30分钟干热处理时的热收缩率是0.5％以下，特别优选使用0.0％～0.3％的帘线。热收缩率超过0.5％时，硫化时发生收缩，帘线变得不均匀，有可能导致耐久性变差。

并且，上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线的下述式所表示的加捻系数Nt优选处于0.45～0.99的范围内，

$\mathrm{Nt}=0.001\×N\×\sqrt{\mathrm{}}(0.125\×D/\mathrm{\ρ})$

(式中、N：加捻次数(次/10cm)，ρ：帘线的比重，D：总分特克斯数(dtex))。加捻系数过小时，耐压缩疲劳性变差，轮胎耐久性不足，加捻系数过大时，强度降低，轮胎耐久性变差，均不佳。

第2实施方式

在本第2实施方式中，构成图示的带束层3的带束层片中的至少1张由使对位系芳族聚酰胺纤维帘线沿相对于轮胎赤道面倾斜的方向并列的胶布构成，剩余的带束层片由使钢丝帘线沿相对于轮胎赤道面倾斜的方向并且与上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线交叉的方向并列的胶布构成，并且，重要的是该对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236    (I)

E≥150             (II)

T≤19              (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。通过带束层片使用了上述对位系芳族聚酰胺纤维，能得到提高了强度利用率、一边保持高强度一边耐疲劳性优异的带束层，由此，能实现耐久性优异的轻量化轮胎。

带束层片使用的对位系芳族聚酰胺纤维帘线不满足上述式(I)、(III)时，疲劳耐久性不足，通过进行耐久试验，产生强度降低，导致故障。此外，不满足上述式(II)时，带束层刚性不足，转弯性能降低。在本发明中，优选上述弹性率E为184～296cN/dtex，抗拉强度T为14.4～17.6cN/dtex。

在本实施方式中，作为对位系芳族聚酰胺纤维帘线，是将丝束2根或3根捻合而成的，总分特克斯数为3000dtex～7000dtex，特别优选使用3300dtex～5050dtex的帘线。总分特克斯数不足3000dtex，就无法得到需要的周向刚性和处理强度，无法获得期待的耐久性提高。另一方面，总分特克斯数超过7000dtex时，帘线直径粗得超出需要的直径，导致覆盖的橡胶量增加所引起的轮胎重量的增加、接地性、耐久水平变差。

而且，作为该对位系芳族聚酰胺纤维帘线，优选使用150℃30分钟干热处理时的热收缩率是0.5％以下，特别优选使用0.0％～0.3％的帘线。热收缩率超过0.5％时，硫化时产生收缩，帘线变得不均匀，有可能导致耐久性变差。

并且，上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线的下述式所表示的加捻系数Nt处于0.45～0.99的范围内，

$\mathrm{Nt}=0.001\×N\×\sqrt{\mathrm{}}(0.125\×D/\mathrm{\ρ})$

(式中、N：加捻次数(次/10cm)，ρ：帘线的比重，D：总分特克斯数(dtex))。加捻系数过小时，耐压缩疲劳性变差，轮胎耐久性不足，加捻系数过大时，强度降低，轮胎耐久性变差，均不佳。

另外，图示的带束层加强层4在本实施方式中不是必须的，也可以根据需要适当配置。

第3实施方式

本第3实施方式，在需要由上述冠带层4a和边缘冠带层4b构成的带束层加强层4的情况下，该带束层加强层4的加强帘线由对位系芳族聚酰胺纤维帘线构成，并且，重要的是该对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236    (I)

E≥150             (II)

T≤19              (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。通过使用了上述对位系芳族聚酰胺纤维作为构成带束层加强层的冠带层和/或边缘冠带层的加强帘线，能得到提高了强度利用率、一边保持高强度一边降低弹性率来使耐疲劳性优异的带束层加强层，由此，能实现即使在低速行驶时也能充分确保设置面积并且在高负荷条件等严酷的使用环境中也不会产生故障的轮胎。

带束层片使用的对位系芳族聚酰胺纤维帘线不满足上述式(I)、(III)时，疲劳耐久性不足，通过进行耐久试验，产生强度降低，导致故障。此外，不满足上述式(II)时，冠带层刚性不足，转弯性能降低。在本发明中，优选上述弹性率E为184～296cN/dtex，抗拉强度T为14.4～17.6cN/dtex。

在本实施方式中，优选带束层加强层4的加强帘线的排列密度处于40根/50mm～70根/50mm的范围内。排列密度不足40根/50mm时，刚性就不足，轮胎性能变差，排列密度超过70根/50mm时，帘线/帘线间隔变小，轮胎耐久性变差，均不佳。

而且，在本实施方式中，冠带层、边缘冠带层都具有比其配设宽度小的宽度尺寸，是通过将对1根以上的加强帘线涂敷橡胶而形成的带状片多次螺旋卷绕而适当地形成的。

在本实施方式中，作为对位系芳族聚酰胺纤维帘线，是将2根丝束捻合而成的，总分特克斯数为3000dtex～7000dtex，特别优选使用3300dtex～5050dtex的帘线。总分特克斯数不足3000dtex，就无法得到需要的周向刚性和处理强度，无法提高期待的耐久性。另一方面，总分特克斯数超过7000dtex时，帘线直径粗得超出需要的直径，导致覆盖的橡胶量增加所引起的轮胎重量的增加、接地性、耐久水平变差。

而且，作为该对位系芳族聚酰胺纤维帘线，优选使用150℃30分钟干热处理时的热收缩率是0.5％以下，特别优选使用0.0％～0.3％的帘线。热收缩率超过0.5％时，硫化时产生收缩，帘线变得不均匀，有可能导致耐久性变差。

并且，上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线的下述式所表示的加捻系数Nt处于0.45～0.99的范围内，

$\mathrm{Nt}=0.001\×N\×\sqrt{\mathrm{}}(0.125\×D/\mathrm{\ρ})$

(式中、N：加捻次数(次/10cm)，ρ：帘线的比重，D：总分特克斯数(dtex))。加捻系数过小时，耐压缩疲劳性变差，轮胎耐久性不足，加捻系数过大时，强度降低，轮胎耐久性变差，均不佳。

作为可在本发明中使用的对位系芳族聚酰胺纤维，具体可列举例如，共聚对亚苯基-3，4’-氧基二亚苯基对苯二甲酰胺或聚对亚苯基对苯二甲酰胺等，特别可适合使用共聚对亚苯基-3，4’-氧基二亚苯基对苯二甲酰胺。这些均可作为帝人(株)制造的TECHNORA(商标)、Du Pont公司制造的Kevlar(商标)等而从市场上容易地买到。

在本发明的轮胎中，作为使用于胎体层、带束层或上述带束层加强层的加强帘线使用满足上述条件的对位系芳族聚酰胺纤维帘线这点很重要，除此之外的具体的帘线构造、轮胎构造的细节没有特别地限制。例如，虽未图示，但通常在轮胎10的最内层配置内衬层，在胎面表面形成合适的胎面图案。并且，在本发明的充气轮胎中，作为填充到轮胎内的气体，可以采用普通空气或改变了氧分压的空气、或氮等惰性气体。

实施例

下面使用实施例来更详细地说明本发明。

实施例1

将下列表1、2所示的加强帘线(芳族聚酰胺帘线)适用于胎体帘布层，制作了轮胎尺寸245/50R18的试验用轮胎。另外，作为各实施例的芳族聚酰胺，使用刚性比各比较例的芳族聚酰胺的刚性低的芳族聚酰胺。

帘线的初始强度的测量

对于各加强帘线，根据JIS L 1017，利用自动绘图仪在室温(25±2℃)下求出帘线强度。

转鼓行驶试验

在25±2℃的室温中将各试验用轮胎的内压调整为294kPa(3.0kg/cm²)后，放置24小时，之后进行气压的再次调整，将JI S负荷的2倍负荷施加到轮胎上，在直径大约3m的转鼓上以速度60km/小时行驶了2万km。在产生了故障的情况下，将产生故障时的距离作为耐久距离，将比较例1的耐久距离设为100而用指数表示该结果。数值越大，耐久距离越长，越良好。

行驶试验后，从轮胎取出帘线，与上述同样地根据JIS L1017测量了帘线强度。将行驶前的帘线强度设为100％，将保持率用％表示了结果。数值越大，保持率越高越良好。

将这些结果与各加强帘线的弹性率E和抗拉强度T等数值一起表示在下列表1、2中。

表1

表2

如上述表1、2所示，在胎体层使用满足上述式(I)～(III)的对位系芳族聚酰胺纤维帘线的实施例的试验用轮胎中，确认出较高地保持帘线强度并能得到优异的耐久性。

实施例2

将下列表3、4所示的加强帘线适用于带束层片，制造了轮胎尺寸305/30ZR19的试验用轮胎。

帘线的初始强度的测量

对于各加强帘线，根据JIS L 1017，利用自动绘图仪在室温(25±2℃)下求出帘线强度。

转鼓行驶试验

在25±2℃的室温中将各试验用轮胎的内压调整为294kPa(3.0kg/cm²)后，放置24小时，之后进行气压的再次调整，将JIS负荷的2倍负荷施加到轮胎上，在直径大约3m的转鼓上以速度60km/小时行驶了2万km。在产生了故障的情况下，将产生故障时的距离作为耐久距离，将比较例1的耐久距离设为100而用指数表示该结果。数值越大，耐久距离越长，越良好。

帘线的剩余强度的测量

行驶试验后，从轮胎取出帘线，与上述同样地根据JIS L1017测量了帘线强度。将行驶前的帘线强度设为100％，将保持率用％表示了结果。数值越大，保持率越高越良好。

将这些结果与各加强帘线的弹性率E和抗拉强度T等数值一起表示在下列表3、4中。

表3

*1)自轮胎径向内侧起带束层1B、2B的顺序。

表4

如上述表3、4所示，在带束层使用满足上述式(I)～(III)的对位系芳族聚酰胺纤维帘线的实施例的试验用轮胎中，确认出较高地保持帘线强度并能得到优异的耐久性。

实施例3

将下列表5所示的加强帘线适用于由冠带层和边缘冠带层构成的带束层加强层，制造了轮胎尺寸235/55R17的试验用轮胎。

帘线的初始强度的测量

对于各加强帘线，根据JIS L 1017，利用自动绘图仪在室温(25±2℃)下求出帘线强度。

转鼓行驶试验

在25±2℃的室温中将各试验用轮胎的内压调整为294kPa(3.0kg/cm²)后，放置24小时，之后进行气压的再次调整，将JIS负荷的2倍负荷施加到轮胎上，在直径大约3m的转鼓上以速度60km/小时行驶了2万km。在产生了故障的情况下，将产生故障时的距离作为耐久距离，将比较例1的耐久距离设为100而用指数表示该结果。数值越大，耐久距离越长，越良好。

帘线的剩余强度的测量

行驶试验后，从轮胎取出帘线，与上述同样地根据JIS L1017测量了帘线强度。将行驶前的帘线强度设为100％，将保持率用％表示了结果。数值越大，保持率越高越良好。

接地面积的测量

在常温(25℃)下，将各试验用轮胎的内压调整为230kPa，在负载了负荷JIS 100％负荷的状态下，测量了接地面积。用以比较例为100的指数表示了结果。

操纵稳定性的评价

对40km/h和180km/h行驶时的操纵稳定性进行评价，以比较例为100而用指数表示。数值越大，结果越良好。

将这些结果与各加强帘线的弹性率E和抗拉强度T等数值一起表示在下列表5中。

表5

如上述表5所示，在带束层加强层使用满足上述式(I)～(III)的对位系芳族聚酰胺纤维帘线的实施例的试验用轮胎中，确认出较高地保持帘线强度并能得到优异的耐久性，并且较低地抑制弹性率来确保接地面积，在慢速行驶时和高速行驶时都能得到良好的操纵稳定性。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，包括：左右一对环状的胎圈部；与该胎圈部相连的左右一对的胎侧部；以及跨越该胎侧部之间的胎面部，该充气轮胎由胎体层和带束层加强，该胎体层由在上述胎圈部之间呈环状延伸的至少1张胎体帘布层构成，该带束层由配置在该胎体层的胎冠部外周的2张以上的带束层片构成，其特征在于，

上述胎体帘布层由使对位系芳族聚酰胺纤维帘线并列的胶布构成，并且，该对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236   (I)

E≥150            (II)

T≤19             (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。

2.一种充气轮胎，其包括：左右一对环状的胎圈部；与该胎圈部相连的左右一对的胎侧部；以及跨越该胎侧部之间的胎面部，该充气轮胎由胎体层和带束层加强，该胎体层由在上述胎圈部之间呈环状延伸的至少1张胎体帘布层构成，该带束层由配置在该胎体层的胎冠部外周的2张以上的带束层片构成，其特征在于，

上述带束层片中的至少1张由使对位系芳族聚酰胺纤维帘线沿相对于轮胎赤道面倾斜的方向并列的胶布构成，剩余的带束层片由使钢丝帘线沿相对于轮胎赤道面倾斜的方向并且与上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线交叉的方向并列的胶布构成，并且，上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236     (I)

E≥150    (II)

T≤19     (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。

3.一种充气轮胎，其包括：左右一对环状的胎圈部；与该胎圈部相连的左右一对的胎侧部；以及跨越该胎侧部之间的胎面部，该充气轮胎由胎体层和带束层加强，该胎体层由在上述胎圈部之间呈环状延伸的至少1张胎体帘布层构成，该带束层由配置在该胎体层的胎冠部外周的2张以上的带束层片构成，

上述带束层的轮胎径向外侧配置有由冠带层和/或边缘冠带层构成的带束层加强层，该冠带层配置在该带束层的整个宽度以上，由实质上与轮胎周向平行排列的加强帘线的胶布构成，该边缘冠带层配置在该带束层的两端区域，由实质上与轮胎周向平行排列的加强帘线的胶布构成，其特征在于，

上述带束层加强层的加强帘线由对位系芳族聚酰胺纤维帘线构成，且上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线满足下列式(I)～(III)所表示的关系，

E≤32.14×T-236    (I)

E≥150             (II)

T≤19              (III)

(上述式中，E是25℃的49N负荷时的弹性率(cN/dtex)，T是抗拉强度(cN/dtex))。

4.根据权利要求3所述的充气轮胎，其特征在于，上述带束层加强层的加强帘线的排列密度处于40根/50mm～70根/50mm的范围内。

5.根据权利要求3或4所述的充气轮胎，其特征在于，

上述冠带层和边缘冠带层具有比其配设宽度小的宽度尺寸，是将对1根以上的加强帘线涂敷橡胶而形成的带状片多次螺旋卷绕而形成的。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线是将2根或3根丝束捻合而成的，总分特克斯数为3000dtex～7000dtex。

7.根据权利要求3～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线是将2根丝束捻合而成的，总分特克斯数为3000dtex～7000dtex。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线进行150℃30分钟的干热处理时的热收缩率是0.5％以下。

9.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

上述对位系芳族聚酰胺纤维帘线的下述式所表示的加捻系数Nt处于0.45～0.99的范围内，

$\mathrm{Nt}=0.001\×N\×\sqrt{}(0.125\×D/\mathrm{\ρ})$

(式中、N：加捻次数(次/10cm)，ρ：帘线的比重，D：总分特克斯数(dtex))。

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